Конкуренция и конкурентная политика
Конкуренция и инновации: зависимость в форме перевернутой буквы U. Конкуренция как социально укорененный процесс. Антимонопольная политика в неоавстрийской теории. Частные железнодорожные грузоперевозки. Рынок авиационных пассажирских перевозок России.
| Рубрика | Экономика и экономическая теория |
| Вид | материалы конференции |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 24.10.2011 |
| Размер файла | 1,0 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Эконометрический анализ выполнения четырех условия квазиконкуренции (2) говорит о корректности применения такой оценки для характеристики отрасли АПП с точки зрения наличия квазиконкуренции, а дескриптивная оценка четырех независимых переменных уравнения (2) свидетельствует об однозначной оценке экспертов о невыполнении условий состязательности отрасли АПП РФ.
Теоретический и эмпирический анализ рынка авиационных пассажирских перевозок России позволяет однозначно говорить о нем как о рынке со значительными барьерами входа. Для описания рыночной структуры в отрасли АПП России мы вводим понятие «дискретная конкуренция».
О неоднозначности влияния вертикальной интеграции на общественное благосостояние: аэропорт как естественная монополия
Анализ российской авиационной отрасли показывает, что в ряде регионов распространена единая структура собственности «аэропорт-авиакомпания», либо аффилированность данных структур, что создает предпосылки к рассмотрению характеристик естественной монополии, в качестве которой представлено ядро данной структуры - аэропорт.
Аэропорты могут быть отнесены к предприятиям инфраструктурной отрасли по многим признакам. Аэропорт концентрирует относительную монопольную власть на определенной территории. В лучшем случае два аэропорта могут быть доступны жителям большой урбанизированной территории. Часто из-за ограничений, связанных с наличием свободных территорий и воздушным движением, доступным становится единственный аэропорт. Деятельность аэропортов привносит сетевые эффекты и зависит от них: аэропорты являются центральными узлами сети, в которых могут происходить пересадки на другие рейсы. Традиционный технологический подход определял естественную монополию как фирму, у которой производственная функция демонстрирует положительную отдачу от масштаба при любом объеме выпуска. Т.е. критерием существования естественной монополии являлись убывающие средние издержки, характерные для всех инфраструктурных предприятий. Технология посадки современных самолетов делает обеспечение воздушного движения и содержание взлетно-посадочных полос близкими дополнителями. Использование некоторых технологий предусматривает экономию от масштаба или разнообразия. Это справедливо, в частности, для аэропортов. Размер каждого нового терминала и определяемое им количество входных слотов, доступных авиакомпаниям, определяют издержки на обслуживание одного пассажира. Таким образом, при строительстве больших терминалов возникает экономия от масштаба до того момента, когда доходы начинают снижаться в связи с увеличением пассажиропотока. Если один такой терминал может удовлетворить весь объем спроса, для конкурентов не остается места. Также можно говорить об экономии от разнообразия: одни и те же взлетно-посадочные полосы могут быть использованы авиаперевозчиками, как для транспортировки пассажиров, так и для доставки грузов. Становится возможным распределять взлетно-посадочные полосы аэропорта более рационально, в зависимости от времени суток. В этих ситуациях крупные фирмы (тем более, если они занимают доминирующее положение) могут предлагать услуги по более низким ценам, чем их мелкие конкуренты, выигрывая борьбу за клиентов. Тем не менее, в условиях возрастающей экономии от масштаба может понадобиться регулирование в целях недопущения использования фирмами преимуществ, ведущих к усилению рыночной власти, используемой для установления завешенных цен, приводящих к субоптимальному распределению ресурсов. Данные преимущества основаны на асимметричном распределении информации в условиях неопределенности.
Современное понятие естественной монополии было выделено в рамках второго подхода, частично включавшего в себя технологическую точку зрения. Данный подход условно можно назвать технологически-организационным. Он акцентировал внимание на изучении условий, при которых можно свести к минимуму регулирование фирм, обладающих рыночной властью. Теория состязательных рынков, представленная Баумолем В., Панзаром Дж., Уиллигом Р. и др., оказала значительное влияние на процесс дерегулирования различных отраслей и выделения сущности естественной монополии. Baumol W.J., Panzar J.C., Willig R.D. Contestable Markets and the Theory of Industry Structure. - New York, 1982. - Ch. 7. - P. 169-303. Данный подход определяет ситуацию, при которой субаддитивность функции издержек делает более выгодным существование единой фирмы. Его приверженцы считают, что отрасль представляет собой естественную монополию, если при всех уровнях выпуска функция издержек является субаддитивной. Субаддитивность издержек означает: если n фирм производят в сумме выпуск Q, то их суммарные издержки по производству всего выпуска всегда будут выше, чем издержки одной фирмы, производящей весь выпуск Q.
Субаддитивность может возникнуть под влиянием технологических факторов, а также, что и рассматривается в теории состязательных рынков, под влиянием организационных причин. В условиях существования субаддитивности издержек функционирование единой фирмы является более эффективным. Предоставление множества услуг аэропортом позволяет охарактеризовать его как многопродуктовую компанию. Баумолем было использовано понятие глобальной субаддитивности издержек, позволяющее описать ситуацию как однопродуктовой, так и многопродуктовой естественной монополии. Baumol W.J. On the Proper Cost Tests for Natural Monopoly in a Multiproduct Industry. // American Economic Review. - Vol. 67. - Issue 5. - Dec., 1977. - P. 809 - 822. Субаддитивность функции издержек для многопродуктовой фирмы означает следующее:
TC(q1,…,qm)TC1(q1)+…+TCm(qm), (3)
где TC(q1,…,qm) - функция издержек на производство комбинации продуктов;
TCi(qi) - функция издержек на производство каждого продукта в отдельности. Субаддитивность предполагает, что и в условиях отрицательной отдачи совместное производство двух продуктов одной фирмой может быть более экономичным вариантом, чем случай их раздельного производства.
Однако, продолжая разработку понятия естественной монополии, М. Джемисон показал, что глобальная субаддитивность оказывается не достаточным, а только необходимым условием ее выделения. Jamison Mark A. A Further Look at Proper Tests for Natural monopoly. - University of Florida. - PURC. - 1997. Так, даже если предоставление услуг аэропортов и авиаперевозок вместе оказывается выгодно с точки зрения общества в целом (многопродуктовая субаддитивность), это не означает, что с точки зрения покупателей модель с доступом разных авиакомпаний к инфраструктуре аэропорта не окажется предпочтительной. Даже если суммарные издержки окажутся выше, они не обязательно будут транслироваться в более высокие цены.
Согласно этому подходу, необходимо отделение естественно-монопольного ядра в собственное производство, а все виды деятельности, не обладающие фундаментальными характеристиками естественной монополии, должны развиваться на условиях конкурентных отношений. Применительно к отрасли авиаперевозок, даже если многие сегменты естественной монополии могут быть выделены и реструктурированы с целью создания конкурентной среды, все еще остается ряд секторов, в которых основные виды деятельности не могут быть реализованы в условиях конкуренции. Совершенствование технологии может позволить конкурирующим предприятиям предоставлять клиентам альтернативные услуги, поэтому конкуренция может быть распространена среди авиакомпаний при определенных условиях. Намного сложнее создать несколько конкурирующих аэропортов на перенаселенной территории. Более того, в силу возможной специализации даже существование нескольких аэропортов еще не гарантирует конкурентности соответствующего рынка услуг.
Еще одним современным теоретическим подходом, стал организационный подход, представленный О. Уильямсоном Уильямсон О. Экономические институты капитализма: Фирмы, рынки, «отношенческая» контрактация. - С-Пб.: Ленинздат, 1996. - С. 231. и Р. Коузом Coase R. The Nature of the Firm // Economica, n.s. - 1937. - Vol. 4. - P.386-405. в рамках теории трансакционных издержек. При применении этого подхода анализ естественной монополии смещается от рассмотрения технологических факторов к организационным. Основным постулатом теории трансакционных издержек является предположение, что чем выше уровень специфичности используемых активов, тем больше стимулов возникает у экономических агентов организовывать трансакции внутри единой организации (фирмы), а не на рынке. Элементы сетевых структур в естественных монополиях характеризуются высокой специфичностью активов, означающей, что эти активы практически невозможно применить в другой сфере деятельности. Затраты в подобные активы необратимы: их нельзя использовать в другом виде деятельности и они ничем не компенсируются при выходе фирмы из отрасли. Эта теория широко используется для объяснения вертикальной интеграции. С точки зрения данного подхода отличительной чертой естественной монополии является вертикальная интеграция деятельности, включающая наличие сетевых структур. Таким образом, согласно данному подходу, понятие естественной монополии стали применять к вертикально интегрированным структурам.
В случае с аэропортами высокая специфичность активов и крупные специфические инвестиции в инфраструктуру является фактором, объясняющим, почему основные виды услуг предоставляются интегрированной монополией.
И если на Западе до 80% прибыли аэропортов формирует неавиационная деятельность (гостиницы, рестораны, торговля, парковки и т.д.), то в России этот показатель по стране составляет 20%. Основная доля средств авиакомпаний вкладывается в текущий авиатранспортный бизнес, и на восстановление и развитие принадлежащей компании инфраструктуры средств не хватает. Попытки привлечь инвесторов для развития наземной инфраструктуры сталкиваются с нерешенными проблемами, такими как, риск нецелевого использования средств, отсутствия прозрачности деятельности объединенного авиапредприятия, смешение двух бизнесов, в то время как инвестора в качестве объекта инвестиций интересует либо аэропорт, либо авиакомпания.
Таким образом, можно сделать вывод о наличии признаков естественной монополии у аэропортов с точки зрения указанных выше подходов.
О неоднозначности влияния вертикальной интеграции на общественное благосостояние: последствия интеграции между аэропортами и авиакомпаниями
Однако вертикальное объединение/разделение ЕМ и потенциально конкурентных компонентов оказывают противоречивое воздействие на благосостояние. Можно выделить следующие аргументы за:
1) возрастет прозрачность деятельности аэропорта и авиакомпании, что является крайне желательным условием для привлечения инвестиций;
2) исчезнет противоречие целей аэропортов и авиаперевозчиков, когда затраты авиакомпании сокращаются за счет прибыли аэропорта. При раздельном существовании руководство компаний будет вынуждено искать другие возможности для сокращения издержек и другие доходы.
Т.е., можно отметить, что разделение создает лучшие условия для конкуренции.
Противники разделения деятельности приводят следующие аргументы против:
1) единство компаний позволяет добиться рентабельности. Однако когда рентабельность достигается за счет перераспределения финансовых потоков, теряется контроль над эффективностью каждого вида деятельности, который сам по себе должен обладать достаточной рентабельностью;
2) возможность устанавливать цены ниже, чем у конкурентов. Да, на многих направлениях авиакомпании, у которых есть «свой» аэропорт, держат цены ниже, чем у конкурентов, за счет низкой себестоимости. Но необходимо учесть, что данное преимущество имеет двойственную природу. Аэропорт субсидирует авиаперевозочный бизнес и не получает средств для развития и покрытия своих затрат. Т.е., то, что является преимуществом для перевозчика, может оказаться тормозящим развитие фактором для аэропорта;
3) возможность быстро разрешать спорные моменты между участниками авиаперевозочного процесса. Но наличие четких регламентов взаимодействия аэропорта с перевозчиками позволит решить проблемы наиболее эффективным способом. Практика показывает, что именно рыночные механизмы позволяют решать проблемы взаимодействия наиболее эффективным способом.
Эмпирические наблюдения позволяют говорить о следующем.
Каждый год антимонопольные органы возбуждают порядка 50 дел по признакам ограничения конкуренции в сфере воздушного транспорта и деятельности аэропортов. Наибольшее количество дел связано с нарушением ст.ст.5, 17 Закона «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности» На данный момент действует новый закон, но так как эмпирическая база была собрана ранее, авторы опираются на старую версию закона.. По мнению антимонопольщиков, специфической проблемой рынка воздушных перевозок является наличие «псевдоконкуренции», не дающей эффективного результата. Ее существование обусловлено наличием многих мелких перевозчиков, не способных конкурировать из-за малого объема перевозок, а также наличием структуры единой собственности, либо аффилированности «аэропорт-авиакомпания». Исходя из этого, антимонопольные органы рассматривают два базовых направления развития рыночной структуры в отрасли АПП России.
Во-первых, требуется более рациональная экономическая концентрация в отрасли, но при условии недопущения раздела рынка между авиаперевозчиками по территориальному (маршрутному) или иным признакам. Комплексным планом по развитию авиационной деятельности в области гражданской авиации, утверждённым Председателем Правительства Российской Федерации (№ МК-П17-08328 от 12.05.01), предусмотрено совершенствование конкурентных отношений в данном секторе экономики.
Во-вторых, важным направлением улучшения состояния рынка АПП является выделение аэропортов из состава авиапредприятий. Государственными мерами, направленными на реструктуризацию и реформирование гражданской авиации (постановление Правительства Российской Федерации от 24.06.98 № 642), также предусмотрено снижение числа авиакомпаний, в том числе за счет их объединения, а также разделения авиапредприятий на самостоятельных участников рынка, - авиакомпании и аэропорты.
Предполагается, что достигаемая таким образом рационализация структуры системы авиаперевозок позволит снизить высокий уровень эксплуатационных расходов в отрасли и уровень социальных издержек, повысить эффективность гражданской авиации.
Процесс демонополизации рынка авиационных пассажирских перевозок посредством разделения авиапредприятий и выделения аэропортов как самостоятельных предприятий начался в первой половине 90-х годов, но лишь в последние годы наблюдается увеличение темпов разделения. За последние годы прошло разделение ОАО “Быково-Авиа”, ОАО “Братское авиапредприятие”, ОАО «Челябинское авиапредприятие», ФГУП «Пермские авиалинии», ФГУП «Авиапредприятие Пулково», ФГУП «Комиавиатранс», ФГУП «Калининградавиа» и других, причем ряд из них совершались в ходе процедуры банкротства этих предприятий.
Между тем, реальная практика разрушения вертикально интегрированных цепочек «аэропорт-авиакомпания», и замена их на связку «авиакомпания - эффективный собственник» в условиях несостязательности рынка АПП России приводит к потере значительной доли маршрутной сети, как правило, региональных маршрутов, традиционно убыточных и ранее субсидируемых за счет прибыльных «московских» направлений и аэропортовой деятельности. Так, разделение ОАО «Челябинское авиапредприятие», состоявшего из аэропорта «Баландино» и аффилированной авиакомпании «Энкор», привело к потери 75% маршрутной сети, покрываемой из данного аэропорта. Аналогичный процесс в настоящий момент затрагивает и ФГУП «Пермские авиалинии». Процесс разделения вертикальной цепочки обернулся для аэропорта «Большое Савино» потерей пассажиропотока на 88%. И в том и в другом случае в качестве нового базового перевозчика на смену авиакомпаниям - участницам бывшей вертикальной цепочки пришла эффективная и конкурентоспособная авиакомпания «S7 - Сибирь», в планы которой не входило оперирование на местных/региональных убыточных направлениях.
Мы можем оценить последствия процесса дезинтеграции в терминах общественного благосостояния. Если использовать такие специфические критерии общественного благосостояния на уровне конкретного региона, как региональная мобильность трудовых и иных ресурсов, уровень занятости на конкретном отраслевом рынке, то последствия дезинтеграции можно оценить как отрицательные. Действительно, сокращение маршрутной сети и объемов перевозок приводит к существенному снижению трудовой мобильности, снижению доступности «труднодоступных» регионов, сокращению занятости летного состава авиапредприятий.
Спорным остается и вопрос о якобы снижении уровня пассажирских тарифов вследствие прихода эффективных собственников в результате разделения искусственной монополии «аэропорт - авиакомпания». Один из главных аргументов разделения, - плата потребителем монопольной цены при наличии связки «аэропорт - авиакомпания» - как негативный эффект (в терминах общественного благосостояния - проигрыш потребителя) теоретически существует. Однако, приход крупных эффективных авиакомпаний на образовавшееся «вакантное место» при разрушении вертикальной цепочки «аэропорт - авиакомпания», как правило, оказывает эффект вытеснения более мелких и менее конкурентоспособных перевозчиков, в результате чего наблюдается рост концентрации и возможен рост уровня пассажирского тарифа. О данном факте свидетельствует устойчивая динамика роста уровня пассажирского тарифа (рисунок 3).
Источник: составлено авторами по данным Росавиации.
Рис.3 Динамика цены на авиационный керосин, среднегодового пассажирского тарифа на внутренних воздушных линиях и среднемесячной заработной платы в Российской Федерации
Безусловно, уровень пассажирского тарифа, как зависимая переменная, определяется значительным числом параметров, таких как цена на авиационное топливо, динамика инфляции, заработная плата работников авиакомпании, стоимость аэропортового обслуживания, лизинговых платежей и так далее. Но интервьюирование экспертов авиакомпаний показывает, что в стоимость пассажирского тарифа закладываются и такие специфические параметры, как стоимость получения лицензии на право выполнения полетов, стоимость получения слотов в аэропорту вылета, так называемая «монопольная надбавка» или надбавка за наличие у авиакомпании значительной рыночной власти и другие. То есть разделение вертикальной цепочки «аэропорт - авиакомпания» не дает однозначного положительного эффекта в самом главном аргументе такого разделения - снижении монопольной власти авиакомпании, выражающегося в потерях потребителей, вынужденных платить монопольную цену. На смену неэффективной авиакомпании из вертикально интегрированной структуры «аэропорт - авиакомпания» приходит эффективная авиакомпания, обладающая значительной рыночной властью, и как результат, занимающая доминирующее, а в ряде случаев, монопольное положение, что в свою очередь отражается в «новом» монопольном тарифе. На этом фоне происходит резкое сокращение маршрутной сети, вынужденная безработица среди летного состава «выбывшей из отрасли авиакомпании», снижение социальной доступности авиалиний, рост социального напряжения.
Не менее серьезным аргументом, препятствующим эффективному разделению вертикально интегрированных структур «аэропорт-авиакомпания» и собственно эффективному поведению субъектов отрасли, является низкая степень субституции аэропортов, как для авиакомпаний, так и для пассажиров. За последние годы почти в 6 раз сократилась сеть аэродромов, обслуживающих местные воздушные линии, закрылся ряд аэродромов и авиационных линий в субъектах федерации, обеспечивающих их авиационные связи с центром страны. Как следствие, более 12 миллионов человек не имеют круглогодичного доступа к основным наземным коммуникациям. По данным Росавиации количество аэродромов в России сократилось с 1302 в 1992 г. до 383 в 2006 году. Недостаточен технический и технологический уровень наземной аэродромной техники и оборудования. Только 59% аэродромов имеют взлетно-посадочные полосы с искусственными покрытиями. 70% из них были построены более 20 лет назад и большинству из них требует реконструкции. В Российской Федерации лишь 62 аэропорта имеют федеральное значение и образуют опорную сеть российской гражданской авиации. Для сравнения, в США на конец 2006 года оперировали 562 аэропорта, из которых 394 являются аэропортами-хабами, крупнейшие из которых перевозят от 20 до 41 млн. пассажиров в год (аэропорт Hartsfield - Jackson Atlanta International (Atlanta) перевез за 2006 год более 41 млн. пассажиров, аэропорт Chicago O'Hare International (Chicago) - почти 37 миллионов). С учетом примерно равных размеров территорий РФ и США, по плотности аэропортов и по наличию связанности местными воздушными между ними (air connection) можно судить насколько отрасль АПП РФ отстает от США по степени субституции аэропортов. Субституция аэропортов позволяет авиакомпаниям более эффективно перераспределять ресурсы и оптимизировать пассажирские и грузовые потоки и по сути является одной из важнейших предпосылок к выполнению такого условия квазиконкурентности отрасли, как возможность реализации стратегии «ударить и убежать».
Таким образом, несмотря на то, что в 2007 году Росавиация завершила подготовку обоснованных предложений по реализации требований «Основ политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года», утвержденных Президентом Российской Федерации В.В.Путиным 3 февраля 2001 года № Пр-241, а также «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года», утвержденной приказом Минтранса России от 12 мая 2005 года № 45, в части разделения объединенных авиационных предприятий на самостоятельные хозяйствующие субъекты - авиакомпании и аэропорты, вертикально интегрированные структуры, в условиях высоких административных барьеров рынка АПП могут давать положительные эффекты для общественного благосостояния на региональном уровне.
О возможности входа в отрасль авиационных пассажирских перевозок
Британский комитет по конкуренции определяет вход новичка как ситуацию, при которой образуется новое предприятие или новые производственные мощности в отрасли. Office of Fair Trading (1999), Assessment of Market Power, OFT, London Международная практика авиационных пассажирских перевозок позволяет говорить, что в качестве таких форм роста фирмы можно рассматривать «франчайзинг» По классификации и определению ИКАО: «франчайзинг» - предоставление авиаперевозчикам привилегий или права использовать различные элементы обозначения его корпорации (к примеру, кодовое обозначение рейса, форма, рыночные символы) другой компании, т.е. юридическому лицу, которое получает привилегию предлагать на рынке или предоставлять услуги в виде воздушных перевозок, но, как правило, при условии соблюдения действующих стандартов и под контролем, обеспечивающим качество предоставляемых услуг согласно требованиям имеющей патент компании, т.е. юридического лица, предоставляющего эти привилегии. , «совместное использования кода» По классификации и определению ИКАО: «совместное использование кода» - использование кодового обозначения рейса одного авиаперевозчика при выполнении перевозки вторым авиаперевозчиком, перевозка которого, как правило, также определяется (или может действовать требование о таком определении) как перевозка, выполняемая вторым авиаперевозчиком., «соглашения о блокировании мест» По классификации и определению ИКАО: «соглашения о блокировании мест» - авиаперевозчик закупает определенное количество пассажирских мест и/или часть грузового отсека для выполнении своих перевозок на воздушном судне другого перевозчика., «совместно обслуживаемый полет» По классификации и определению ИКАО: «совместно обслуживаемый полет» - полет, выполняемый с использованием кодовых обозначений двух перевозчиков, которые заключают между собой соглашение о разделении доходов/расходов. .
Эмпирическая проверка гипотезы о возможности преодоления отраслевых барьеров входа посредством технологического и институционального роста фирмы, обеспечивающегося различными формами экспансии фирмы, оценивается с помощью модели бинарного выбора (Probit-модель) (уравнение 4).
P(Entrynf=1)=F (в0+ в1Franch+ в2Block+ в3Joint+e) (4)
|
Entrynf |
- вероятность преодоления отраслевых барьеров входа посредством технологического и институционального роста фирмы, обеспечивающегося различными формами экспансии фирмы; |
|
|
F |
- кумулятивная функция нормального распределения; |
|
|
Code |
- фиктивная переменная, принимающая значение «1», если фирма способна осуществить вход в отрасль посредством «совместного использования кода»; «0», в противном случае; |
|
|
Franch |
- фиктивная переменная, принимающая значение «1», если фирма способна осуществить вход в отрасль посредством франчайзинга; «0», в противном случае; |
|
|
Block |
- фиктивная переменная, принимающая значение «1», если фирма способна осуществить вход в отрасль посредством «соглашения о блокировании мест»; «0», в противном случае; |
|
|
Joint |
- фиктивная переменная, принимающая значение «1», если фирма способна осуществить вход в отрасль посредством «совместно обслуживаемого полета»; «0», в противном случае. |
Таблица 3. Способы преодоления отраслевых барьеров входа в отрасль авиационных пассажирских перевозок России
|
Независимые переменные |
Коэффициенты |
|
|
Const |
-0.0038 (-0.432) |
|
|
Franch |
0.0287 (3.897)** |
|
|
Contract |
-0.0190 (-1.834)* |
|
|
Joint |
0.0193 (2.678)*** |
|
|
Pseudo R2 |
0.1657 |
|
|
Количество наблюдений |
156 |
Примечание: * коэффициент значим на 10%-м уровне значимости; ** коэффициент значим на 5%-м уровне значимости; *** коэффициент значим на 1%-м уровне значимости; в скобках указаны значения Z-статистики.
Эконометрический анализ показал, что франчайзинг и совместное обслуживание полета являются эффективными формами экспансии в отрасль авиационных пассажирских перевозок России. Причем франчайзинг, как форму выхода на рынки, используют и иностранные авиакомпании.
Так британская авиакомпания «British Mediterranean Airways» осуществляла экспансию на российский рынок под торговой маркой авиакомпании «British Airways», что вполне оправдано, ибо вход под торговой маркой крупной/укоренившейся фирмы позволяет преодолевать не только входные барьеры, но и минимизировать издержки, связанные с входом в отрасль.
Совместное обслуживание полета, с точки зрения экспертов авиаперевозок, также является эффективной формой экспансии в отрасль АПП. Так, например, прибыль крупнейшей авиакомпании Европы «Air France - KLM Group» в IV квартале 2006 года выросла в 6 раз, благодаря выгодам от «совместного обслуживания полетов». Российская практика также показывает выгоды от данной формы экспансии авиакомпаний на новые сегменты рынка АПП РФ.
Согласно результатам эконометрического анализа «совместное использование кода», а также «соглашение о блокировании мест» в наименьшей степени способствуют преодолению барьеров входа на рынок АПП. Мы это связываем с тем, что использование этих институциональных форм, как правило, требует значительных финансовых затрат, а также сопряжено с достаточно высокими рисками авиакомпаний.
Заключение
На основе результатов сплошного обследования авиакомпаний Российской Федерации, проведенного зимой 2006-2007 гг., в статье описывается структура рынка АПП России, анализируются основные характеристики квазиконкурентного рынка применительно к рынку АПП, оцениваются последствия разделения вертикально интегрированных структур «авиакомпания - аэропорт» на общественное благосостояние на уровне региона, а также эконометрически оцениваются способы преодоления входных барьеров в отрасль АПП России.
Мы делаем вывод о существовании значительных структурно-технологических и поведенческих отраслевых барьеров входа в отрасли АПП России, что ставит под вопрос представление о ней как об отрасли с квазиконкуренцией в условиях современной российской экономики, точка зрения, характерная для описания рыночной структуры АПП Европы и США. Проведенная нами эмпирическая оценка высоты входных барьеров позволяет заключить, что для анализируемой отрасли группа административных барьеров рассматривается респондентами как наиболее значимая с точки зрения ограничения конкуренции.
Для описания рыночной структуры в отрасли АПП России мы вводим понятие «дискретная конкуренция», отражающее смещенную плотность рыночной концентрации в сторону небольших региональных авиакомпаний, как правило, состоящих в связке единой собственности или аффилированности «аэропорт-авиакомпания», обладающих значительной рыночной властью на оперируемых ими маршрутах, но при этом обладающих незначительной долей рынка в общероссийском объеме перевозок.
В ряде регионов имеет место единая структура собственности, либо аффилированность «аэропорт-авиакомпания», что создает предпосылки к высокой концентрации и наличию искусственных монополий. Наш анализ показал, что между вертикально интегрированными структурами подобного рода и общественным благосостоянием существует противоречивая взаимосвязь. Во-первых, разрушение вертикальной цепочки зачастую приводит к закреплению на рынке нового «эффективного» монополиста, использующего в практике монопольное ценообразование. Во-вторых, что дезинтеграция структуры «аэропорт-авиакомпания» приводит к существенному снижению пассажиропотока, трудовой мобильности, росту безработицы на рынке АПП, что можно оценивать как отрицательные эффекты для общественного благосостояния на уровне региона.
В статье также исследуются способы преодоления входных барьеров в отрасль АПП России. Используя методы эконометрического анализа, мы обнаруживаем, что франчайзинг выступает эффективным способом преодоления входных барьеров в отрасль авиационных пассажирских перевозок России.
Таким образом, несмотря на то, что рынок АПП России характеризуется наличием таких эффективных форм проникновения в отрасль, как, например, франчайзинг, проведенный анализ позволяет сделать заключение об отсутствие квазиконкуренции на этом рынке, а форму конкурентных отношений характеризовать как дискретную конкуренцию.
Баранов И.Н. Конкурентные механизмы предоставления медицинских услуг Автор выражает признательность С.Б. Авдашевой за ценные замечания и предложения, позволившие существенно улучшить текст статьи.
Введение
Интерес экономистов к проблемам конкуренции в сфере здравоохранения связан с тем, что именно конкурентное равновесие приводит к максимизации общественного благосостояния. Однако если для многих отраслей и рынков связь между конкуренцией и благосостоянием является прямой, она не столь очевидна в случае здравоохранения. Причина состоит в наличии множества несовершенств рынка, а также в особенностях отношения общества к проблемам справедливости в предоставлении медицинских услуг. Возможно, конкуренция в этой сфере не будет даже вторым наилучшим решением (second best), на которое приходиться ориентироваться в результате невозможности достижения оптимума по Парето при наличии провалов рынка, а следовательно, любые попытки государства развивать конкурентную среду не будут уместны или должны быть существенно скорректированы с учетом особенностей отрасли.
Проблематика конкуренции затрагивается в целом ряде отраслей экономической науки. Экономика здравоохранения изучает здоровье как экономическое благо, а медицинские услуги рассматриваются как один из ключевых факторов, влияющих на создание этого блага. Экономика общественного сектора исследует несовершенства рынка в здравоохранении, а также варианты политики государства по коррекции этих несовершенств. Центральное место в изучении проблем структуры рынка, безусловно, занимает теория отраслевой организации и конкуренции, которой посвящен этот том журнала.
Традиционный экономический подход к анализу рынка заключается в последовательном рассмотрении характеристик блага (в нашем случае, медицинских услуг), выделении тех их них, которые ведут к появлению несовершенств рынка, сопоставлении вариантов государственного вмешательства с целью корректировки этих несовершенств (см., например, [Скляр, 2003]). Мы будем следовать этому подходу при рассмотрении теоретических аспектов конкуренции в здравоохранении, представленных в первой части статьи. Основной вопрос этой части - возможна ли, и если да, то в какой форме, конкуренция на рынке медицинских услуг и какими могут быть ее результаты. Во второй части мы обратимся к результатам эмпирических исследований конкуренции в российской системе здравоохранения и нормативным выводам для формирования политики. Здесь мы должны определить, можно ли рассматривать процесс преобразований, начавшийся в отечественном здравоохранении почти два десятилетия назад, как процесс развития конкуренции.
Сфера здравоохранения включает много видов деятельности и целый ряд рынков. В данной статье мы ограничимся рассмотрением преимущественно рынков медицинских услуг Далее в статье термины «рынок медицинских услуг» и «рынок услуг здравоохранения» будут использоваться как взаимозаменяемые., не затрагивая тесно с ними связанный, но все же изолированный, фармацевтический рынок. Ситуация на смежном рынке услуг медицинского страхования описывается в связи с воздействием на конкурентную ситуацию на рынке услуг здравоохранения.
Хотя статья и содержит ряд новых результатов эмпирических исследований, проведенных группой исследователей, включая автора, она все же преимущественно представляет собой обзор теоретических и прикладных результатов, полученных в названных выше областях экономической науки. При этом автор ориентируется на профессиональную аудиторию экономистов, хотя, может быть, и не знакомую с экономикой здравоохранения.
Теоретический анализ возможностей конкуренции на рынке медицинских услуг
Гетерогенность индивидов, дифференциация продукта и желательность конкуренции
Одним из ключевых факторов, обуславливающих природу рынков услуг здравоохранения и медицинского страхования, является гетерогенность членов общества с точки зрения состояния здоровья. Если бы индивиды были однородны с этой точки зрения, то не существовало бы и асимметрии информации, а, следовательно, не возникало проблем морального ущерба и неблагоприятного отбора на рынках медицинского страхования. Были бы прогнозируемы последствия использования определенных методов лечения, и медицинские услуги не были бы доверительными благами.
Разнородность предпочтений индивидов вызывает появление дифференцированного продукта. Как и практически любая другая услуга, медицинское обслуживание не может быть перепродано и потребляется в момент производства. Дифференциация связана как с уникальностью собственно медицинской услуги для каждого пациента, так и с различиями в обслуживании (палаты различного уровня комфортности, поведение персонала и т.п.). Гетерогенность продукта приводит к появлению у поставщиков рыночной власти вследствие затрат пациентов на переключение между поставщиками (покупатели стремятся выбирать поставщиков, которые в наибольшей степени могут удовлетворить их потребности).
Как известно из теории отраслевой организации, относительно эффективности конкуренции на рынках с дифференцированным продуктом не существует однозначного мнения. Как замечают М.Гейнор и У.Вогт, в этих условиях может "случиться все, что угодно" [Gaynor, Vogt, 2000, p. 1411]. Такие варианты рыночного поведения, как слияния, ценовая дискриминация, воспрепятствование входу на рынок путем "хищнического" ценообразования и т.п., могут как повысить общественное благосостояние, так и понизить его.
Несовершенства рынка и возможность развития конкуренции
Анализ несовершенств рынка медицинских услуг был проведен еще в знаменитой статье К.Эрроу [Arrow, 1963], справедливо считающейся одной из ключевых публикаций в истории становления экономики здравоохранения как научной дисциплины. Последние десятилетия развитие исследований в этой области шло в основном в части анализа проблем асимметрии информации и риска. Именно наличие таких несовершенств в значительной степени ограничивает возможности эффективного взаимодействия поставщиков и потребителей на рынках медицинских услуг, часто требует вмешательства государства, что, в совокупности, сужает потенциал использования конкурентных механизмов в здравоохранении.
Ряд услуг здравоохранения (например, вакцинация и некоторые другие услуги профилактической медицины) относятся к категории общественных благ по причине существенных положительных внешних эффектов, создающих основу для появления свойств несоперничества и неисключаемости в потреблении. Как известно, общественные блага не могут быть предоставлены в эффективных объемах посредством использования рыночных механизмов. Анализ вариантов частного предоставления общественного блага в рамках теории клубов показывает, что даже если посредничество государства в финансировании блага не является необходимым (при определенных условиях), его предоставление будет, скорее всего, монопольным. Однако общественные блага составляют лишь незначительную часть услуг здравоохранения
Приведем другие примеры наличия положительных внешних эффектов медицинских услуг. Здоровье характеризуется одновременно как промежуточное (инвестиционное) и конечное благо, непосредственно включаемое в функцию полезности индивидов. Здоровье как инвестиционное благо является одной из переменных производственных функций других товаров. Часто этот аргумент используется для обоснования политики субсидирования предоставления медицинских услуг со стороны государства, поскольку они создают положительные внешние эффекты.
Оказание помощи бедным приводит к увеличению полезности более обеспеченных членов общества, как вследствие альтруизма, так и неопределенности будущего. Последнее, как было показано Роулзом [Rawls, 1971], приводит к необходимости повышения благосостояния наименее обеспеченных членов общества, в том числе путем предоставления трансфертов в натуральном виде (услуги образования и здравоохранения).
На рынках медицинских услуг имеет место асимметрия информации и неопределенность, проявляющиеся как при выборе пациентом врача (медицинского учреждения), так и при выборе курса лечения. Следствием асимметрии информации являются, как известно, неблагоприятный отбор и агентская проблема, включая ситуацию морального риска.
Часто у пациента нет достаточного времени для сбора и изучения необходимой информации для принятия обоснованного решения о выборе врача, медицинского учреждения и метода лечения. Даже если имеется время, квалификации пациента недостаточно для совершения обоснованного выбора, а затраты на поиск и анализ релевантной информации чрезмерно высоки.
Контроль призваны осуществлять страховые компании посредством экспертизы проведенного лечения (контроль ex post), так и предоставлением разрешения на проведение дорогостоящих манипуляций (контроль ex ante). В меньшей степени задействован такой инструмент ex ante контроля страховой компанией как выбор медицинского учреждения на основе информации об организации и стоимости лечения, а также его успешности по группам заболеваний.
Информационная асимметрия создает условия для рыночной власти поставщиков услуг, проявляющейся не только в увеличении объемов помощи сверх необходимого уровня, но и в понижении качества услуг.
Врачи, ориентированные на увеличение объема оказываемой помощи или привлечение более состоятельных пациентов, могут снижать качество услуг, ненаблюдаемое клиентом (собственно выбор курса лечения) ниже эффективного уровня, и производить в избыточном объеме, по сравнению с эффективным, услуги, связанные с удобством клиентов. Последние (продолжительность бесед и детальность разъяснения диагностических и лечебных процедур, "внимательность" к обращениям пациентов и т.п.) часто воспринимаются клиентами как индикаторы качества собственно лечения. Этот вывод подтверждают и эмпирические исследования по России, как будет показано ниже.
Обратимся теперь к проблемам асимметрии информации на рынках услуг медицинского страхования. Гетерогенность индивидов с точки зрения рисков здоровью создает различный спрос со стороны разных групп на услуги медицинского страхования. Если страховщик может определить с относительно низкими затратами, к какой группе по состоянию здоровья и рискам принадлежит индивид, он может предложить различные страховые полисы, дифференцированные по цене. Если разделение между группами индивидов провести невозможно или чрезмерно дорого, страховщик вынужден установить единую цену, создавая таким образом стимулы для индивидов с большим уровнем риска скрывать эту информацию ради приобретения полиса по более низкой цене.
Еще в работе [Rothschild, Stiglitz, 1976] было показано, что неблагоприятный отбор может привести к провалу конкуренции на страховых рынках. Если страховые компании не обладают информацией для дифференциации клиентов по состоянию здоровья, установление единой цены полиса в соответствии со средней вероятностью заболевания, мотивирует приобретать полисы группы населения с высокой вероятностью обращения за медицинской помощью. Поскольку с этими группами связаны и более высокие выплаты при наступлении страхового случая, равно как и более высокая вероятность его наступления, расходы страховых компаний могут превысить запланированный уровень. Это вызовет повышение цены полиса и, как следствие, еще более дестимулирует группы населения с хорошим состоянием здоровья приобретать полисы. Действие неблагоприятного отбора приведет к вымыванию этих групп со страхового рынка.
Хотя теоретические последствия действия неблагоприятного отбора вполне понятны, дальнейшие исследования на базе подхода Ротшильда-Стиглица, не привели к однозначным результатам сравнения различных структур страхового рынка с позиций воздействия на общественное благосостояние. Конкуренция может быть неоптимальной структурой, но и монополия окажется не лучше [Gaynor, Vogt, 2000, p. 1415]. Невозможно сделать и однозначных выводов о положительном или отрицательном эффекте конкуренции для формулирования политики развития страховых рынков.
Агентская проблема на рынках медицинских услуг возникает вследствие того, что врачи, как правило, выступают и в роли диагностов-консультантов и в роли поставщиков услуг лечения. Асимметрия информации относительно состояния здоровья пациента может провести к желанию врача воспользоваться преимуществом своих специализированных знаний и рекомендовать пациенту избыточные лечебные манипуляции или более дорогостоящие виды лечения, чем это необходимо. Для возникновения такого эффекта, врач, конечно, должен быть материально заинтересован в объемах прописываемого им лечения. Такая ситуация получила название "наведенного спроса" (induced demand), и часто упоминается как одно из следствий несовершенства рынка. Хотя наличие агентской проблемы теоретически вполне возможно, несовершенство методики проведения эмпирических исследований пока не позволяет сказать ничего определенного о значимости эффекта "наведенного спроса" на практике [Gaynor, Vogt, 2000, p. 1416].
Связанный с этим вопрос, вызывает ли усиление конкуренции на рынке медицинских услуг рост "наведенного спроса". Логика рассуждений здесь достаточно проста. Рост конкуренции означает вход новых поставщиков на рынок, в результате чего занятость врача или медицинской организации в среднем сокращается, что создает стимулы для предписывания избыточных манипуляций или диагностики. Убедительных выводов эмпирического тестирования этого подхода также нет, но, основываясь на модели Стано [Stano, 1987], можно предположить, что конкуренция приводит скорее к обратному эффекту.
Моральный риск на рынках медицинского страхования и услуг здравоохранения связан с тем, что при условии покрытия затрат на медицинские услуги за счет страховки, потребители не сопоставляют прирост выгоды от потребления с увеличением собственных расходов, что может привести к потреблению медицинских услуг сверх эффективного объема. Еще одной формой морального риска является отсутствие у индивидов стимулов к поиску поставщиков услуг, предлагающих наименьшую цену при сопоставимом уровне качества [Newhouse, 1978].
Политика государства в ситуации асимметрии информации, как правило, направлена на расширение доступа к информации и повышении ее качества. Однако если индивиды имеют страховые полисы с высоким уровнем покрытия, эта политика может и не достигнуть своей цели, а именно - снижения цен на услуги.
Спрос на медицинские услуги и их предложение
Спрос на медицинские услуги имеет стохастический характер, но при этом ярко выражена сезонность. Эти особенности вызывают необходимость поддержания избыточных мощностей в здравоохранении. Медицинские учреждения при этом лишены возможности минимизировать свои затраты, но, в тоже время, наличие избыточных мощностей создает необходимые условия для создания барьеров на вход в отрасль. Справедливости ради надо отметить, что эффективность традиционных барьеров в здравоохранении может быть поставлена под вопрос вследствие крайне ограниченных возможностей для ценовой конкуренции. Так, типичным барьером для новичка стало бы увеличение предложения фирмой, уже присутствующей в отрасли, путем снижения цены при наличии у нее свободных мощностей (т.н. «хищническое» ценообразование). Однако если какая-либо больница снизит тарифы на свои услуги, это может быть воспринято рынком как сигнал более низкого их качества.
Краткосрочное предложение медицинских услуг крайне неэластично. В сочетании со стохастическим характером спроса, этот фактор требует регулирования объемов оказываемых услуг как со стороны спроса (например, путем участия населения в затратах), так и предложения.
Регулирование объемов медицинской помощи со стороны предложения наиболее просто, если услуги оказываются государственными медицинскими учреждениями. Более широко можно сказать, что аргументация в пользу доминирования государства на рынке медицинских услуг базируется на предположении о монопольной власти врачей вследствие асимметрии информации, чему должна соответствовать монопсония государства как покупателя услуг. Этому соображению противостоит традиционный для теории отраслевой организации вопрос об отсутствии действенных стимулов к инновациям в условиях монополии. В результате производство государством медицинских услуг может оказаться технически неэффективным.
В соответствии с разными традициями организации медицинской помощи, роль государства в производстве медицинских услуг существенно различается между странами - от практически полного отсутствия государственных медицинских учреждений до их доминирования. Заметим, что в противоположность этому государство во всех странах активно присутствует на рынке медицинского страхования [Cutler, 2002, p. 2148].
В зависимости от того, какие типы поставщиков медицинских услуг присутствуют на рынке, будет различаться и характер конкуренции. Принципиально, здесь возможны три варианта: государственные медицинские учреждения, частные прибыльные и частные неприбыльные организации. Статус государственных поставщиков также может различаться - от государственных до автономных учреждений и автономных некоммерческих организаций. Во всех случаях могут наблюдаться отличия в поведении поставщиков на рынке услуг, вызванные различиями в мотивации их деятельности и степени свободы в принятии решений. Теоретически, государственные учреждения будут иметь преимущество над частными, только если последние не действуют в общественных интересах. Эмпирических подтверждений этому, однако, нет [Cutler, 2002, p. 2148].
Недостаток стимулов к эффективной работе государственных и неприбыльных медицинских учреждений может быть восполнен организацией косвенной конкуренции (yardstick competition) [Shleifer, 1985], подразумевающей сравнение показателей деятельности организаций одной отрасли, напрямую не конкурирующих между собой. Препятствием здесь является технологическая разнородность медицинских учреждений, что приводит к значительному усложнению расчета сопоставимых показателей и, как следствие, не вполне прозрачной системе стимулов для руководства учреждений См., например, расчет показателей технологической эффективности больниц Санкт-Петербурга на основе методов свертки данных (data-envelope analysis) и стохастической границы производственных возможностей, выполненный Е.Кочуровым [Баранов, Меркурьева, Кочуров, Скляр, 2006]. .
Конкуренция и неравенство
Вопросы неравенства и справедливости в предоставлении услуг здравоохранения относятся к области нормативной экономики. Общество воспринимает медицинское обслуживание как одно из социальных прав, а не как один из видов экономических благ. Эта точка зрения отражена и в ст. 41 Конституции РФ. Она, в основном, базируется на представлении о необходимости перераспределения доходов в пользу более бедных членов общества и создания системы гарантий в условиях неопределенности будущего. Есть и два менее значимых аргумента в пользу активного государственного вмешательства в функционирование рынка медицинских услуг. Во-первых, как уже говорилось выше, с точки зрения обеспечения эффективного функционирования системы общественного здравоохранения, борьба с инфекционными заболеваниями требует субсидирования лечения и профилактики среди всех категорий населения. Во-вторых, улучшение состояния здоровья относительно бедных слоев населения путем предоставления им доступа к качественному медицинскому обслуживанию может создать положительный внешний эффект в виде более высоких налоговых поступлений как результата более продолжительной и производительной работы.
Достижение большего равенства доступа к получению медицинских услуг неизбежно ведет к рационированию объемов потребления посредством формирования очереди на получение помощи и ограничения набора услуг, который можно получить за счет государственного финансирования. Эту задачу решают, в частности, медико-экономические стандарты, наряду с задачей повышения информационной прозрачности путем фиксации обязательств государства, медицинских учреждений и страховых компаний, а также формирования стандартов качества помощи.
Подобные документы
Конкуренция и типология конкурентных рынков. Монополия: понятие, основные черты, виды. Антимонопольная (конкурентная) политика государства. Направления совершенствования антимонопольного законодательства. Особенности использования "оборотного" штрафа.
курсовая работа [42,1 K], добавлен 27.11.2013Понятие и сущность конкуренции. Что такое конкуренция? Конкурентность рынка. Общие принципы поведения фирмы на рынке. Виды и типы конкуренции. Совершенная конкуренция. Монополия. Олигополия. Антимонопольная политика. Конкуренция в России.
курсовая работа [207,7 K], добавлен 09.04.2004Определение термина "конкуренция", раскрытие её функций и характеристика видов. Роль конкуренции в развитии экономики и конкурентная политика Республики Казахстан. Антимонопольная политика и развитие конкурентных отношений в национальной экономике.
курсовая работа [324,2 K], добавлен 22.07.2015Сущность и форма монополистических объединений. Противоречия порожденные монополизацией рынков. Монополия в рыночной экономике. Антимонопольная политика. Роль монополии в условиях России. Конкуренция и монополия.
курсовая работа [32,0 K], добавлен 16.05.2002Экономическая природа и роль монополий в современной рыночной экономике. Антимонопольная политика и анализ уровня монополизации российского рынка. Развитие конкуренции и конкурентное законодательство. Особенности современной антимонопольной политики.
курсовая работа [45,7 K], добавлен 28.11.2011Конкуренция. Понятие и условия возникновения конкуренциии ее функции. Модели рынков совершенной и несовершенной конкуренции. Чистая конкуренция.Конкуренция в экономике России. Антимонопольное законодательство и государственное регулирование экономики.
курсовая работа [44,0 K], добавлен 16.10.2008Характеристика основных современных типов рыночных структур. Несовершенная конкуренция, антимонопольная политика и ограничение монополизма. Понятие, сущность и формы олигополии. Развитие и ранение монополистической конкуренции в Кыргызской Республике.
курсовая работа [295,7 K], добавлен 12.06.2012Роль конкуренции в рыночной экономике. Основные типы рыночных структур. Влияние конкуренции на хозяйствующие субъекты. Антимонопольная политика в странах с развитой рыночной экономикой и в России. Экономическая оценка современного состояния конкуренции.
контрольная работа [35,1 K], добавлен 24.09.2013Экономическая природа и роль монополий в современной рыночной экономике, их цели и механизмы функционирования. Понятие монополистической конкуренции. Антимонопольная политика в РФ в отношении естественных монополий: электроэнергетика, газовая отрасль.
курсовая работа [38,4 K], добавлен 27.01.2013Стабильное экономическое развитие государства. Антимонопольный контроль за экономической концентрацией и структурой рынка. Антимонопольная политика государства. Правовое регулирование ограничения монополизма в Украине. Недобросовестная конкуренция.
курсовая работа [25,5 K], добавлен 28.08.2008
