Список литературы

1. ECMR (1989) `Council Regulation (EEC) No 4064/89 of 21 December 1989 on the control of concentrations between undertakings', also known as the `EC Merger Regulation', revised 20.01.2004

2. Besanko D., Spulber D., (1993). "Contested mergers and equilibrium antitrust policy", Journal of Law, Economics and Organization 9 (1), 1-29.

3. Deneckere R., Davidson C., (1985). "Incentives to form coalitions with Betrand competition", Rand Journal of Economics 16, 473-86.

4. Farrell J., Shapiro C., (1990). "Horizontal mergers: equilibrium analysis", American Economic Review, March 1990, 107-26.

5. Farrell J., Shapiro C., (2001). "Scale Economies and Synergies", Antitrust Law Journal 68(3), 685-710.

6. Farrell, J., (2003) 'Negotiation and Merger Remedies: Some Problems' ch.6 in Lйvкque, F. and H. Shelanski.

7. Kamien M., Zang I., (1990). "The limits of monopolization through acquisition", Quarterly Journal of Economics, Vol. CV, 456-500.

8. Lyons B., Medvedev A., (2007). "Bargaining over remedies in merger regulation", CCP Working Paper 07-3.

9. McAfee, P., Williams, M., (1992). "Horizontal mergers and antitrust policy", Journal of Industrial Economics XL, June 1992, 181-187.

10. Monti M., (2002). "The Commission notice on merger remedies - one year after", speech delivered at the Symposium on "Guidelines for merger remedies", Paris, January 2002.

11. Motta M., Polo M., and Vasconcelos H., (2002). "Merger remedies in the European Union: and overview", paper presented at the Symposium on "Guidenlines for merger remedies", Paris, January 2002.

12. Motta M., (2004). "Competition policy: theory and practice", Cambridge University Press, 2004.

13. Neven D., Roeller L., (2000). "Consumer surplus vs. welfare standard in a political economy model of merger control", WZB discussion paper FS IV 00-15.

14. Perry, M., Porter, R., (1985). "Oligopoly and the incentive for horizontal merger", American Economic Review 75, March 1985, 219-27.

15. Roeller L., Stennek J., and Verboven F., (2000). "Efficiency gains from mergers", WZB discussion paper FS IV 00-09.

16. Salant S., Switzer S., and Reynolds R., (1983). "Losses from horizontal merger: the effects of an exogenous change in industry structure on Cournot-Nash equilibrium", Quarterly Journal of Economics 98(2), 185-199.

17. Williamson O., (1968). "Economics as an antitrust defence: the welfare trade-off", American Economic Review 58(1), 18-36.

18. Werden G., (1996). "A robust test for consumer welfare enhancing mergers among sellers of differentiated products", Journal of Industrial Economics 44(4), 409-413.

19. Yao D., Dahdouh T., (1993). "Information problems in merger decision making and their impact on development of an efficiencies defense", Antitrust Law Journal 62(1), 23-45.

Приложение 1

Лемма 1: В симметричном случае с тремя фирмами в отрасли, для объединяющихся фирм всегда выгодно участвовать в слиянии, если равновесная цена после сделки не вырастет.

Доказательство: Рассмотрим симметричный случай с тремя фирмами в отрасли. Подставим функции прибыли фирм в неравенство : .

Поскольку, то неравенство всегда будет выполняться, если, в свою очередь, будет верно условие , обеспечивающее невозрастание цены (см. Следствие 1).

Утверждение 2: Возможность выделения части активов сливающихся фирм в пользу существующего конкурента расширяет диапазон параметров, при котором слияние не приводит к росту цены и снижению потребительского излишка: от ( в случае слияния без выделения активов) до . Для того, чтобы удержать цены на первоначальном уровне, антимонопольный орган должен потребовать от сливающихся фирм выделить активы в размере .

Доказательство:

.

Решение этого квадратичного уравнения имеет следующий вид:

.

Подкоренное выражение должно быть положительным, но меньше единицы, , для того, чтобы размер выделенных активов не превзошел размер активов до слияния s (в противном случае это будет означать, что антимонопольный орган потребовал продать активы, превышающие размер поглощаемой компании). Таким образом, после слияния цена останется на неизменном уровне, когда:

или

и выполнены следующие неравенства: .

Для квадратичных уравнений существует два решения, но в целях анализа необходимо рассматривать только решение _1, соответствующее наименьшему значению выделяемых активов. Поскольку оба решения приводят к одному и тому же результату (сохранение цен на неизменном уровне), антимонопольный орган должен выбрать тот вариант, который предполагает наименьшее вмешательство в рыночные отношения.

Утверждение 4: Если фирмы на рынке различаются только объемами используемых активов, то слияние между любыми двумя компаниями с выделением активов в пользу нового игрока приводит к росту цен.

Доказательство:

Предположим, что цена после слияния становится ниже, чем была до момента совершения сделки:

.

Решая квадратичное равнение мы получим, что это неравенство выполняется только в том случае, если , т.е. сливающиеся фирмы должны продать больше активов, чем то их количество, которым располагает одна из них. Но это нарушает наше предположение о допустимых размерах выделяемых активов.

Доказано

Приложение 2

Предложенная программа (кодировка) MATLAB описывает ситуацию, в которой существующий конкурент выигрывает на аукционе, но рыночная цена в результате возрастает. Однако, если бы фирма-новичок выиграла на аукционе, то цена упала бы и это было бы выгодно для фирм-участников слияния.

clear; tic;

a=4;

N=100;

K=100;

delta=linspace(.0001,1,N);

d2=linspace(.0001,4,K);

d3=linspace(.0001,4,K);

dN=linspace(.0001,4,K);

X1=0; X2=0; X3=0; X4=0; X5=0; X6=0; X7=0; X8=0; X9=0; X10=0; X11=0; X12=0;

for i1=1:N for i2=1:K for i3=1:K for i4=1:K deltai=delta(i1);

d2i=d2(i2);

d3i=d3(i3);

dNi=dN(i4); I1=(a-1-3*d2i+d3i)>0; % without divesture the price will increase I211=(a-3+d2i+d3i)>0; % positive output for Firm 1 before I212=(a-3/(2-deltai)+d3i+dNi/deltai)>0; % positive output for Firm 1 after with a new entrant

I213=(a-3/(2-deltai)+d3i/(1+deltai))>0; % positive output for Firm 1 after with an existing competitor I22=(a+1-3*d2i+d3i)>0; % positive output for Firm 2 before I231=(a+1+d2i-3*d3i)>0; % positive output for Firm 3 before I232=(a-3*d3i+1/(2-deltai)+dNi/deltai)>0; % positive output for Firm 3 after with a new entrant

I233=(a-3*d3i/(1+deltai)+1/(2-deltai))>0; % positive output for Firm 3 after with an existing competitor

I2N=(a-3*dNi/deltai+1/(2-deltai)+d3i)>0; % positive output for a new entrant with Delta assets % Existing competitor bids higher price at an auction I3=((16/9)*(a-2*d3i/(1+deltai)+1/(2-deltai))^2-(a-3*d3i+1/(2-deltai)+dNi/deltai)^2-

(a-3*dNi/deltai+1/(2-deltai)+d3i)^2)>0; % it is profitable for the merging firms 1 and 2 if a new entrant buys assets I41=((a-3/(2-deltai)+d3i+dNi/deltai)^2-(a-3+d2i+d3i)^2-(a+1-3*d2i+d3i)^2)+((16/9)*(a-2*d3i/(1+deltai)+1/(2-deltai))^2-(a-3*d3i+1/(2-deltai)+dNi/deltai)^2))>0; % it is profitable for the merging firms 1 and 2 if an existing competitor (EC) buys assets I42=((16/9)*(a-2/(2-deltai)+d3i/(1+deltai))^2-(a-3+d2i+d3i)^2-(a+1-3*d2i+d3i)^2)+(a-3*dNi/deltai+1/(2-deltai)+d3i)^2)>0; % price does NOT increase if a new entrant (N) buys assets I51=(1+d2i-1/(2-deltai)-dNi/deltai)>0; % price INCREASES if an existing competitor (EC) buys assets I52=(a-3+4/(2-deltai)-3*d2i-3*d3i+4*d3i/(1+deltai))>0;

% if all conditions hold then it is 1, if at least one doesn't then 0 I=I1*I211*I212*I213*I22*I231*I232*I233*I2N*I3*I41*I42*I51*I52; Case1=(dNi<1)&(1<d2i)&(d2i<d3i); % All possible ordered combinations of d1,d2,d3,dN given that d2>d1=1 Case2=(dNi<d3i)&(d3i<1)&(1<d2i); Case3=(dNi<1)&(1<d3i)&(d3i<d2i); Case4=(1<dNi)&(dNi<d2i)&(d2i<d3i); % If the conditions are satisfied then 1, otherwise 0 Case5=(d3i<dNi)&(dNi<1)&(1<d2i); Case6=(1<dNi)&(dNi<d3i)&(d3i<d2i); Case7=(1<d2i)&(d2i<dNi)&(dNi<d3i); Case8=(d3i<1)&(1<dNi)&(dNi<d2i); Case9=(1<d3i)&(d3i<dNi)&(dNi<d2i); Case10=(1<d2i)&(d2i<d3i)&(d3i<dNi); Case11=(d3i<1)&(1<d2i)&(d2i<dNi); Case12=(1<d3i)&(d3i<d2i)&(d2i<dNi);

if Case1*I==1

X1=X1+1; % Count number of situations that fall in Case 1 and satisfy inequalities in I

elseif Case2*I==1 X2=X2+1;

elseif Case3*I==1 X3=X3+1;

elseif Case4*I==1 X4=X4+1;

elseif Case5*I==1 X5=X5+1;

elseif Case6*I==1 X6=X6+1;

elseif Case7*I==1 X7=X7+1;

elseif Case8*I==1 X8=X8+1;

elseif Case9*I==1 X9=X9+1;

elseif Case10*I==1 X10=X10+1;

elseif Case11*I==1 X11=X11+1;

elseif Case12*I==1 X12=X12+1;

end

end

end

end

end

toc;

X1 % Display the total number of situations that satisfied Case 1 and all specified inequalities

X2 % matters whether it is 0 or not

X3

X4

X5

X6

X7

X8

X9

X10

X11

X12

Часть II. Внедрение конкуренции на регулируемых рынках

Перевод Розмаинского И.В. под редакцией Шаститко А.Е.

На английском языке статья опубликована в журнале “Annals of Public and Cooperative Economics”, 2004, vol.5, No 2, pp.167-192.

Реструктуризация системы российских железных дорог идет полным ходом. Среди мер экономической политики, претворяющихся в жизнь в настоящее время, две являются стандартом при реструктуризации железных дорог в других странах: обеспечение доступа к инфраструктуре для независимых операторов железнодорожного транспорта и гарантии недискриминационных условий доступа для таких компаний. Однако «дискриминация» - в традиционном экономическом смысле - представляет собой стандартную и зачастую увеличивающую благосостояние стратегию ценообразования. Она позволяет возместить постоянные издержки в таких секторах, в которых, как в секторе железных дорог, средние издержки снижаются с ростом выпуска. Если органы, регулирующие условия конкуренции - в России или любой другой стране,- не способны провести различие между дискриминацией, причиняющей конкуренции вред, и дискриминацией, предназначенной только для возмещения постоянных издержек, они столкнутся с выбором между масштабными государственными субсидиями и значительными потерями благосостояния. В таких обстоятельствах следует обращаться к другим моделям реструктуризации.

Вертикальная реструктуризация и недискриминационный доступ

В продолжающихся во всем мире дебатах по поводу реструктуризации железнодорожного сектора только словосочетание «недискриминационный доступ» используется чаще термина «вертикальная реструктуризация». Вертикальную реструктуризацию рассматривают как некоторую форму обособления собственности и эксплуатации железнодорожной инфраструктуры - рельсовых путей, дорожного полотна, сигнализации, станций, - от собственности и эксплуатации подвижного состава. Предметом оживленных дебатов является вопрос о том, должно ли такое «обособление» быть чисто бухгалтерской процедурой, или же необходимо создавать полностью обособленные друг от друга предприятия. Большинство склоняется к идее полного вертикального разделения. Например, комиссар по конкуренции ЕС М.Монти утверждает, что «единственный путь полного устранения этих рисков [рисков ограничения входа на рынки и злоупотребления доминирующим положением] при распределении мощностей, единственный путь, который я могу видеть, - полное и необратимое разделение инфраструктуры и эксплуатации поездов» (Monti, 2002).

Независимо от того, проведено ли полное разделение, или нет, реформаторы повсюду демонстрируют явную благосклонность в отношении политики, обобщенной вторым набором слов: «недискриминационный доступ». Вне зависимости от того, разрешается ли предприятию, владеющему инфраструктурой и эксплуатирующему ее, владеть поездами и эксплуатировать их, или нет, большинство планов реформ требуют такой реструктуризации железнодорожного сектора, которая позволила бы всем железнодорожно-транспортным компаниям иметь одинаковые условия доступа к инфраструктуре. Не должно быть дискриминации разных операторов подвижного состава. Представления Комиссара ЕС по конкуренции Монти - яркий пример такого подхода:

«В отношении грузоперевозок целью является применение правил, гарантирующих, что открытый доступ означает именно то, что он должен означать. Применение правил конкуренции к сектору железнодорожного транспорта направлено на то, чтобы сделать рынки открытыми для новичков. Это предполагает, что новые компании, входящие на рынок, могут пользоваться своими возможностями на недискриминационной основе. … Для того, чтобы рынок работал должным образом, необходимо существование конкуренции в сфере предложения в виде новых компаний, вступающих на рынок и способных создать реальное конкурентное давление , а условия доступа к сетям должны быть прозрачными и недискриминационными (Monti, 2002).

Аналогично, специалист Всемирного банка по железным дорогам подчеркивает важность прозрачного, эффективного и недискриминационного ценообразования на инфраструктурные мощности на железнодорожном транспорте» (Thompson, 1997).

Система российских железных дорог находится в процессе реструктуризации. Концепция реструктуризации включает оба этих принципа. Как часть десятилетнего, трехэтапного плана реформ, компания «Российские Железные Дороги» (РЖД), лишь сравнительно недавно полностью отделилась от Министерства путей сообщения. Небольшому количеству новых операторов предоставлен доступ к железнодорожной инфраструктуре. В настоящий момент доступом пользуются компании перевозящие только нефть и нефтепродукты, но, возможно, в перспективе способные перевозить и другие грузы. Декларируемая долгосрочная цель состоит в том, чтобы компания РЖД контролировала 50% парка вагонов, и чтобы эта компания осуществляла железнодорожные перевозки в конкуренции с частными транспортными компаниями, которым были бы гарантированы недискриминационные условия доступа к железнодорожным путям и другой инфраструктуре. Таким образом, хотя характеристики пореформенной отраслевой структуры полностью не ясны, основная идея заключается в том, чтобы обеспечить доступ для неинтегрированных транспортных компаний Прим. переводчика: В соответствии с традициями анализа дерегулирования и развития конкуренции в отраслях естественных монополий, вертикально интегрированными называют компании, включающие в свой состав как естественно-монопольные, так и конкурентные виды деятельности (последние, возможно - в состоянии потенциальной конкуренции). Соответственно, неинтегрированными называются компании, которые осуществляют только один вид деятельности. В данном контексте новые неинтегрированные участники рынка - это компании, осуществляющие только конкурентный вид деятельности. , при этом не требуя полного вертикального разделения. Для того, чтобы обеспечить конкуренцию между интегрированными и неинтегрированными операторами железнодорожного транспорта, применяется принцип недискриминационных условий доступа к инфраструктуре. См., например, Ministry of Railway Transport of the Russian Federation (2002a, b) и Pittman (2003b).

Однако важно определить, что же в точности вкладывается в понятие «дискриминация» в контексте этих дискуссий по поводу «недискриминационного доступа» к инфраструктуре. Те же самые проблемы поднимаются в дискуссиях, посвященных вертикальной реструктуризации в других инфраструктурных секторах, таких, как электроэнергия, газ и телекоммуникации. См., например, Newbery (2000), von Hirschhausen (2002) и Pittman (2003a). У экономистов есть общепринятое определение ценовой дискриминации как «практики продажи одного и того же продукта по двум или большему количеству цен, когда ценовые различия не отражают различия в издержках» (Kaserman and Mayo, 1995). Вслед за Пигу (Pigou, 1920) принято различать три типа, или три степени ценовой дискриминации: (а) дискриминация первой степени или совершенная дискриминация, где каждому клиенту назначается цена, в точности равная его готовности платить; (б) дискриминация второй степени, где клиентам предлагается выбор цен в зависимости от покупаемых ими количеств; и (в) дискриминация третьей степени, «несовершенный» вариант дискриминации первой степени, где продавец пытается сегментировать группы клиентов в соответствии с их эластичностями спроса и назначать разные цены разным группам клиентов, в соответствии с эластичностью спроса соответствующей группы.

Ценовая дискриминация оказывает противоречивое воздействие на благосостояние. Клиенты, которые платят более низкую цену, по сравнению с режимом единственной цены, выигрывают, и, соответственно, выигрывает общество, особенно, если бы некоторые из этих клиентов вообще не были бы обслужены при единых ценах. С другой стороны, клиенты, которые платят более высокую цену, проигрывают , и общественное благосостояние снижается, когда они в результате сокращают свой объем спроса.

Реформаторы, выступающие за недискриминационный доступ к инфраструктуре, могут утверждать, что у них сформирована более специализированная и особая точка зрения на дискриминацию. Это любая форма более выгодных условий - в форме более низкой цены или других условий доступа, - которыми пользуется укоренившийся оператор железнодорожного транспорта по сравнению с новичками. См. ценные обсуждения в работах: Nash and Matthews (2002) и BTRE (2003). Ясно, почему данный аспект должен быть предметом озабоченности, когда инфраструктурная и транспортная компании принадлежат одному и тому же собственнику. Существует много обстоятельств, когда регулируемая инфраструктурная компания заинтересована предоставлять более благоприятные условия своему транспортному подразделению, независимо от того, разделен ли учет по видам деятельности, и разделены ли эти подразделения в рамках единой компании.

Фаворитизм вызывает меньшую озабоченность при полном вертикальном разделении, но опыт показал, что бывшие отделения единой компании продолжают предоставлять друг другу льготные условия. В соответствии с убеждениями реформаторов, до тех пор, пока укоренившаяся фирма получает доступ на тех же условиях, что и новые компании, другие типы дискриминации, - например, более жесткие условия доступа для компаний, перевозящих один товар, по сравнению с компаниями, перевозящими другой товар, - не возлагают какого-либо особого бремени на новые фирмы, и, поэтому, не ограничивают конкуренцию. Следовательно, они не должны быть предметом озабоченности для экономической политики.

К сожалению, совсем не ясно, могут ли, или хотят ли, регулирующие органы проводить различия между этими двумя типами дискриминации на практике. Сошлемся на пример, к которому мы еще вернемся. Антимонопольный орган Германии - Германский комитет по контролю за картелями (Bundeskartellamt), - недавно заставил немецкую железнодорожную компанию Deutsche Bahn отказаться от плана ценообразования на доступ в соответствии с меню двухставочных тарифов. Этот план позволял всем операторам железнодорожных грузоперевозок, выбирать между выплатой тарифа, состоящего из двух частей, - постоянных платежей плюс переменных платежей, зависящих от объема перевозок, - и единого, более высокого, переменного тарифа. Такой запрет был введен на том основании, что подобный план дискриминировал участников, которые пользовались инфраструктурой в небольших масштабах (Haase, 2001).

Эта проблема может быть решающей для реформаторов железнодорожного сектора в России, а также в других странах с переходной экономикой и развивающихся странах. Опять-таки, эта проблема может быть важна и для реформ в других инфраструктурных секторах, но, как я показал в другой своей работе (Pittman, 2003c), наибольшее значение она имеет именно для сектора железнодорожных перевозок См. также BTRE (2003). Среди экономистов общепринята точка зрения, согласно которой, некоторая форма ценовой дискриминации, - в первом смысле, - может быть желательным и даже необходимым инструментом возмещения издержек инфраструктуры в таких секторах, как железнодорожный сектор, где эти издержки в значительной степени являются постоянными и безвозвратными. Не настолько четко сформулирован тезис о том, что указанный принцип верен вне зависимости от того, применяется ли он к назначению конечной или промежуточной цены - то есть дискриминируются ли конечные потребители или операторы на промежуточном рынке (в данном случае - операторы железнодорожного транспорта). Если реструктурированным системам железных дорог в России, а также других странах с переходной экономикой и развивающихся странах не позволяется использовать ценовую дискриминацию при установлении платежей за доступ к инфраструктуре, то их задача может оказаться гораздо труднее, чем обычно представляется при планировании реформ.

Далее мы приводим обзор дискуссий о регулировании цен на конечных рынках, а затем проанализируем, какие уроки можно извлечь применительно к регулированию ценообразования на доступ. Различие между двумя типами ценовой дискриминации, оказывается, играет решающую роль, поднимая вопросы, которые не были четко сформулированы или осознаны в продолжающихся дискуссиях о реформе железных дорог в этих странах, и которые затрагивают очень большие суммы денег. Данная статья делает акцент только на железнодорожных грузоперевозках. Это, во-первых, объясняется тем, что для России и многих других стран Центральной и Восточной Европы с переходной экономикой, доля грузоперевозок в железнодорожном бизнесе значительно выше, чем в странах типа Великобритании и других стран ЕС, на изучении которых было сосредоточено столь много работ, посвященных реформам железных дорог. Во-вторых, выбор в качестве объекта железнодорожных грузоперевозок объясняется различием между системой оплаты грузовых и пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте - в первом случае вопрос о цене доступа в меньшей степени осложняется проблемой государственного субсидирования перевозок.

Регулирование конечных тарифов

Рассмотрим традиционную, вертикально интегрированную, естественную монополию, - например, железнодорожную компанию в малонаселенном регионе, - при неизменных предельных издержках MC на значимом участке кривой спроса. Кривая предельных издержек проходит ниже убывающей кривой средних издержек AC. Установление цены, равной предельным издержкам, - то, что в прошлом часто называли решением «первого наилучшего» (first best), поскольку оно исключало искажения цен на конечный продукт, - имеет своим результатом убыток естественного монополиста (на рисунке 1он отражен прямоугольником AEBP₁). Необходимо предоставление государственных субсидий для покрытия постоянных издержек. Мои коллеги Григорий Косенок и Юдит Шапиро указывали на то, что ярлык «первого наилучшего» сам по себе является ссылкой на «теорию второго наилучшего», предложенной Липси и Ланкастером (Lipsey and Lancaster, 1956). Для целей данной статьи мероприятия политики «второго наилучшего», вероятно, лишь сделают обсуждаемые проблемы более серьезными, поскольку их сторонники обычно выступают за такое ценообразование на услуги железных дорог и доступ к ним, при котором цены оказываются ниже измеренных предельных издержек при отрицательных экстерналиях, порожденных автомобильным транспортом. См., например, Thomas (2002): «указывалось, что, с точки зрения стимулов, дифференциация платежей для отражения экологических экстерналий в рамках железнодорожного сектора желательна даже при отсутствии экологических платежей, которые должны платить операторы другого типа транспорта…. Однако, если бы такая дифференциация платежей имела желательный поведенческий эффект, то она привела бы к тому, что менеджер инфраструктурной компании полностью не покрывал бы свои издержки». Поскольку снижение или устранение государственных субсидий было одной из задач - иногда главной задачей, - реформ в железнодорожном секторе во многих странах, См., например, Estache et. al. (2001). установление цен, равных предельным издержкам, не может быть желательным решением в большинстве случаев.

Рисунок 1. Ценообразование по принципу «первого наилучшего».

Ясно, что ярлык «первого наилучшего» употребляется неправильно, или, по меньшей мере, преждевременно, поскольку соответствующие государственные субсидии создают свои собственные социальные издержки. Последние возникают, по меньшей мере, в двух формах - в форме хорошо известных стимулов к неэффективной деятельности, стимулов, порождаемых наличием мягких бюджетных ограничений у субсидируемых предприятий, См., например, Nash and Matthews (2002): «Беспокойство по поводу технической эффективности - еще одна причина того, почему правительства могут не стремиться использовать субсидии для покрытия финансового дефицита в железнодорожной отрасли. Иными словами, существуют опасения того, что субсидии приведут к технической неэффективности за счет освобождения менеджеров железнодорожных компаний от жестких бюджетных ограничений». и в форме искажений, которые вносит налогообложение, создавая избыточное налоговое бремя при наполнении государственного бюджета AEBP₁. Оценки теневой цены (избыточного налогового бремени) обычно находятся в диапазоне 15 - 50% в странах с хорошо развитыми системами государственных финансов, и оказываются гораздо больше, - иногда свыше 100%, - в странах типа России. См., например, Gagnepain and Ivaldi (2002) для стран с развитыми фискальными системами и Jones et al. (1990) для стран с менее развитыми системами.

Каковы альтернативы ценообразованию по предельным издержкам? Сначала отметим, что ситуация, для защиты от которой предпринимались меры регулирования, - это неограниченная монополия. Количество определялось не пересечением кривой спроса D с MC, но пересечением кривой предельной выручки MR с MC (см. рисунок 1); монополист назначает высокую цену, соответствующую низкому количеству на кривой спроса; чистые потери благосостояния в виде треугольника MBF из-за искажений ценообразования.

Результат традиционного ценового регулирования предотвращает появление монопольной прибыли за счет установления цены равной средним издержкам, или точнее, сумме средних предельных издержек и надбавки, достаточной для покрытия постоянных издержек. Эту комбинацию иногда называют «полными распределенными издержками» (fully allocated cost): цена определяется там, где кривая спроса пересекает AC, с соответствующим установлением объема выпуска (рисунок 2). Треугольник чистых потерь GBH, являющийся следствием отклонения цены от предельных издержек, ниже, а следовательно, предпочтительнее, чем треугольник чистых потерь при монополии MBF. Снижение благосостояния по сравнению со случаем ценообразования по предельным издержкам - это своего рода цена, уплачиваемая за избежание затруднений и искажений, связанных с государственными субсидиями.

Рисунок 2. Ценообразование по принципу совокупных средних издержек

После продолжительных дебатов экономисты пришли к пониманию того, что некоторые из этих искажений и чистых потерь можно уменьшить, хотя и не обязательно устранить, если допустить некоторую форму нелинейного ценообразования, назначения разных цен. Одно из решений, не так уж отличное от решения «первого наилучшего», - двухставочный тариф: клиенты платят постоянную сумму за доступ на рынок и цену за каждую дополнительную единицу выпуска. Это форма ценовой дискриминации второй степени. Как и в случае решения «первого наилучшего», если постоянную часть тарифа можно установить таким образом, что она является неискажающей и, тем не менее, покрывает постоянные издержки монополиста, то переменный тариф можно установить на уровне предельных издержек для того, чтобы устранить искажение ценообразования. Однако, опять-таки, как в случае с «первым лучшим», легче сказать об избежании искажений ценообразования, чем осуществить его. Если постоянные тарифы заставляют некоторых потенциальных клиентов вообще отказываться от приобретения, хотя их предельная оценка единицы выпуска превышает предельные издержки производства, то искажение ценообразования вновь появляется в другой форме. Одна из альтернатив состоит в том, чтобы предложить покупателям меню различных наборов двухставочных тарифов: какая-то доля покупателей выплачивает более высокую постоянную часть тарифа, чтобы приобретать каждую дополнительную единицу выпуска по более низкой цене.

Второе решение - широко используемый принцип «ценообразования по Рамсею» (Laffont and Tirole, 2000). Подобно тому, как фирма может увеличить свою прибыль, назначая разные цены для групп клиентов с разной эластичностью спроса, регулятор может повысить излишек потребителя благодаря использованию ценовой дискриминации третьей степени вместо единой цены. Цены Рамсея максимизируют излишек потребителя при выполнении ограничения на безубыточность монополиста. Таким образом, цены Рамсея по определению не являются хуже, чем цена, равная средним издержкам, с точки зрения благосостояния, и, потенциально - оказываются лучше.

Регулирование цен доступа

К настоящему времени двухставочные тарифы и цены Рамсея являются широко принятой и важной частью набора инструментов регулирования цен для конечных покупателей. Данное обстоятельство делает еще более важным указанное выше разграничение между двумя типами дискриминации и повышает актуальность обсуждения проблемы «недискриминационного доступа» к инфраструктуре железнодорожного транспорта. Рассмотрим случай вертикально разделённой компании в отрасли железнодорожного транспорта. Еще несколько лет полное вертикальное разделение железнодорожной компании рассматривалась как исключительно гипотетическая конструкция. Однако эта модель реализована в Великобритании и Швеции, и рассматривается как цель реформ во всё большем количестве стран, в том числе и (возможно) в России. Даже если, как утверждают многие реформаторы, конкуренция в грузоперевозках возможна, она невозможна в сфере создания и обслуживания инфраструктуры железнодорожного транспорта. В инфраструктуре транспорта доля постоянных издержек в общей величине издержек достаточно высока, чтобы существовала экономия от масштаба на значимом диапазоне спроса. Доля постоянных издержек в суммарных в железнодорожном секторе обычно значительно выше, чем в двух других секторах- кандидатах на реформы путем вертикального разделения, - электроэнергетике и телекоммуникациях (Hylen, 2001, Newbery, 2000, BTRE, 2003, Thompson, 2003).

Благодаря этому неинтегрированное предприятие железнодорожной инфраструктуры оказывается в положение обсуждавшейся ранее естественной монополии, но с тем лишь различием, что проблема ценообразования просто перенесена на одну стадию назад - от уровня цен для конечных пользователей (цен на услуги интегрированного монополиста) к ценам за доступ (ценам на услуги предприятия инфраструктуры). Согласно широко распространенной оценке, доля постоянных (т. е. не зависящих от объема перевозок) издержек в суммарных издержках в секторе железнодорожной инфраструктуры составляет 80 -90%. Если бы операторы перевозок оплачивали только переменную часть издержек инфраструктурных мощностей, возникающую в связи с их перевозками, они бы компенсировали не более 10 - 20% суммарных издержек инфраструктуры (Hylen, 1998, Adler et al. 2002, Nash and Matthews, 2002, BTRE, 2003). Откуда или от кого поступят оставшиеся 80 - 90% в мире обособленных предприятий железнодорожной инфраструктуры?

При переходе от проблемы назначения конечных цен к проблеме назначения промежуточных цен не изменяются ни экономический анализ, ни набор доступных возможностей. Однако отметим, что воздействие на ценовой дискриминации на рынке промежуточного товара, не насколько хорошо изучено, как эффект ценовой дискриминации на рынке конечной продукции. Я признателен Тиму Бреннэну (Tim Brennan) и Мариусу Шварцу (Marius Schwartz) за полезные дискуссии по этому поводу. Как и раньше, существуют четыре альтернативы цене нерегулируемого монополиста: ценообразование по принципу полностью распределенных (средних) издержек, двухставочные тарифы, ценообразование по Рамсею, и решение «первого наилучшего», ценообразование на основе предельных издержек в комбинации государственными субсидиями. Давайте рассмотрим каждую из них детально. Будем использовать данные по шведскому обособленному предприятию инфраструктуры, Banverket, чтобы хотя бы грубо сопоставить указанные альтернативы. Например, суммарные километры рельсовых путей, принадлежащих Banverket, всего лишь немногим меньше аналогичного показателя румынской сети железных дорог (9 978 по сравнению с 11 364 в 1998 году), равно как и объемы перевезенного груза, измеренные в тоннах-километрах (14 400 млн. по сравнению с 15 927 млн.). Применительно к России, умножаем размер сети железных дорог на восемь (86 000 км.), а объем перевезенных тонн-километров на восемьдесят (1 204 547 млн.) (Thompson, 2001).

Согласно самому последнему годовому отчету, суммарные издержки Banverket в 2001 году составляли почти 8 млрд. шведских крон, почти 750 млн. долл. США по валютному курсу на конец 2001 года. Этот показатель включает износ и списания существующего запаса капитала на сумму, равную около 2.5 млрд. шведских крон, но не включает инвестиции в материальные активы на сумму, равную почти 3.9 млрд. шведских крон, т. е. свыше 350 млн. долл. США. Действительно, Янссон (Jansson, 1998) с одобрением отмечает, что «передразделением SJ [оператора железнодорожных перевозок] и Banverket, инвестиции в железнодоржные пути отставали на десятилетия из-за хронических финансовых проблем SJ. Безусловно, самым важным эффектом произошедшего в 1988 году разделения был рост инвестиций в железнодорожные пути пути, подъем, о котором прежде никто не мог и мечтать. Однако следует подчеркнуть, что эти инвестиции финансировались налогоплательщиками, а не сектором железнодорожного транспорта». С тех пор, как в 1988 году был учрежден Banverket, ему было разрешено устанавливать платежи за пользование железной дорогой на уровне лишь предельных издержек (BTRE, 2003, Peter, 2003). В 2001 году он получил в виде платежей за пользование железной дорогой меньше 456 млн. шведских крон, или чуть больше 43 млн. долл. США. Если мы используем финансовые показатели за 2001 год и данные по объему за 1998 год, - заботясь здесь только о соответствии порядков величин, - то получим средние инфраструктурные издержки на тысячу тонн-километров, равные около 52 долл. США, и, предполагая постоянство предельных издержек, получим предельные инфраструктурные издержки на тысячу тонн-километров, равные около 3 долл. США. Но давайте проявим консервативность и повысим оценку предельных издержек до 10% средних издержек, или до 5, 2 долл. США.

Для того чтобы исследовать возможные потери благосостояния от ценообразования на уровне средних издержек, мы должны использовать оценку эластичности спроса на доступ к железнодорожной инфраструктуре. Этот спрос, являющийся производным от спроса на железнодорожные грузоперевозки, по-видимому, характеризуется, небольшой эластичностью в большинстве ситуаций Это особенно верно для России и других стран, где многие товары, перевозимые по железным дорогам, конкурируют с товарами-заменителями, отправляемыми из других мест, так что рост цен для отдельного поставщика может иметь своим результатом потерю доли конечного рынка. Данная ситуация особенно вероятна для экспортных товаров. Два фрагмента недавнего отчета о России, опубликованного в International Energy Agency (2002), неявно описывают ненулевые эластичности производного спроса на транспортировку угля.

«Хотя сектор электроэнергетики является основным внутренним рынком [каменного угля], его спрос на энергетические угли [steam coal] вряд ли увеличится, несмотря на рост предложения электроэнергии на 2% в 1999 году и на 4% в 2000 году. Цены на уголь резко возросли в 2000 году из-за возросших платежей за перевозки, поскольку железнодорожно-транспортные компании воспользовались преимуществами благоприятной рыночной конъюнктуры, чтобы покрыть свои издержки (pp. 152 - 3).

Россия сталкивается с затруднениями при увеличении ее доли на высоко конкурентном международном рынке угля. Конкуренты обычно используют месторождения высококачественного угля, находящиеся относительно близко от портов, что обеспечивает легкий доступ к международным рынкам. Это невозможно для России, поскольку большинство ее месторождений угля удалены [от портов], а это означает необходимость перевозок на большие расстояния и связанные с этим издержки (p. 169)»

С другой стороны, в стране типа России, где с компаниями, осуществляющими железнодорожные грузоперевозки, мало конкурируют автомобильно-транспортные компании из-за неразвитой системы автомобильных дорог, - особенно восточнее Урала, - спрос на железнодорожные перевозки, и производный спрос на железнодорожную инфраструктуру будет соответственно менее эластичным, при прочих равных условиях.

Эконометрические оценки прямой ценовой эластичности спроса на железнодорожные грузоперевозки, обычно получаемые на основе данных по США или Канаде, различаются весьма сильно, но тяготеют к значению, равному -1. См., например, Friedlaender and Spady (1980, 1981), Oum (1989), Oum et al. (1990) и Hsing (1994). Чрезвычайно полезное обобщение этой и родственной литературы содержится в «Базе данных показателей эластичности» (the “Elasticities Database”), подготовленной Австралийским бюро транспортной экономики (the Australian Bureau of Transport Economics). Эта работа доступна на сайте http://dynamic.dotrs.gov.au/bte/tedb/index.cfm . Однако некоторые оценки настолько низки, что составляют -0,5, и эта оценка выглядит наиболее адекватной для России и других стран с переходной экономикой. Если предположить, что эластичность замещения между железнодорожной инфраструктурой и другими ресурсами, необходимыми для осуществления железнодорожных перевозок, низка, то тогда консервативная оценка производного спроса на железнодорожную инфраструктуру будет равна произведению показателя прямой эластичности спроса на перевозки, равной -0,5, и доли железнодорожной инфраструктуры в суммарных издержках железнодорожных перевозок, консервативная оценка которой составит, по меньшей мере, 0,2 (Thompson, 2003). Это произведение, представляющее собой очень грубую оценку эластичности производного спроса на железнодорожную инфраструктуру, равно -0,1. Формула эластичности производного спроса приводится по работе Кеннэна (Kennan, 1998) при изложении последним обсуждения, содержащегося в работе Хикса (Hicks, 1935).

При использовании этой оценки и простой функции спроса с постоянной эластичностью, пятикратный рост цены за доступ с 5, 2 до 26 долл.

США будет сокращать объем железнодорожных грузоперевозок приблизительно на 15%, с 14 400 000 тыс. тонн-километров до приблизительно 12 250 000 тыс. тонн-километров, в то время как девятикратный рост до уровня полностью распределенных средних издержек, составляющего 52 долл. США, будет сокращать объем грузоперевозок более, чем на 20%, до приблизительно 11 400 000 тыс. тонн-километров. Опять-таки, 14 400 000 млн. - это количество тонн-километров для Швеции в 1998 году. Предполагаемые потери благосостояния при реализации второго сценария равны приблизительно (0, 5)*(46, 8 долл. США)*(3 000 000) = 70 200 000 долл. в год.

Опять-таки, чтобы получить очень грубый результат для России, мы умножаем на восемь, и получаем потери благосостояния, составляющие около 560 млн. долл. США в год, сопровождающие снижение объема грузоперевозок на 20%. Эта оценка чувствительна к предполагаемой эластичности производного спроса: если мы используем -0, 2 вместо -0, 1, то потери благосостояния составят почти 1 млрд. долл. в год, а реальный объем грузоперевозок сократится более чем на одну треть.

Дискриминация, плата за доступ и органы конкурентной политики

Продемонстрированные потенциальные потери объема грузоперевозок и суммы благосостояния заставляют сосредоточиться на поиске альтернативных решений проблемы финансирования железнодорожной инфраструктуры. Как и в приведенном выше более общем случае, двумя очевидными кандидатами являются двухставочные тарифы и ценообразование по Рамсею. Действительно, оба эти режима ценообразования используются в США и Канаде. Во-первых, в этих странах интегрированная железнодорожная компания платит двухставочный тариф за использование путей другой компании: тариф складывается из ежегодных выплат для компенсации капитальных издержек, нечувствительных к объему грузоперевозок, и переменные выплаты для покрытия издержек, которые зависят от объема перевозок. Такие же схемы иногда применяются и в тех соглашениях об использовании путей, условия которых разрабатываются регулирующими органами. Во-вторых, большинство железнодорожных грузоперевозок в Канаде и США (с тех пор, как Закон Стеггерса о Железных Дорогах 1980 года значительно дерегулировал железнодорожные грузоперевозки в США) осуществляется согласно контрактам, чьи условия являются как нерегулируемыми, так и конфиденциальными. При таких обстоятельствах, несомненно, происходит ценовая дискриминация. Тайное снижение цен, несомненно, является палкой о двух концах: оно обычно рассматривается как весьма желательное с точки зрения конкуренции, и как нежелательное с точки зрения прозрачности условий регулирования. Поскольку легче осуществлять ценовую дискриминацию, если цены являются тайными, оценка влияния на благосостояние тайных цен может зависеть от оценки влияния на благосостояние ценовой дискриминации.

К сожалению, каждая из этих стратегий возмещения капитальных издержек железнодорожной инфраструктуры будет строго осуждаться органами конкурентной политики (и, в более общем плане, реформаторами и регулирующими органами) Предмет осуждения - дискриминационные условия доступа к инфраструктурной сети. Примером такого осуждения модели ценовой дискриминации второй степени (а возможно, и третьей степени), является недавний конфликт между немецкой компанией железнодорожной инфраструктуры, Deutsche Bahn AG, и Германским комитетом по контролю за картелями Bundeskartellamt .

В мае 1998 года Deutsche Bahn предложил операторам железнодорожного транспорта “TPS 98” - набор из двух возможных тарифов. Первой возможностью был двухставочный тариф: «платеж с единой ставкой, независимой от протяженности используемых путей… плюс переменная цена за рельсовые пути, основанная на фактическом использовании инфраструктуры» (Haase, 2001). Разумеется, идея состояла в том, чтобы назначить постоянный тариф, компенсирующий постоянные расходы, при поддержании переменной части тарифа на минимально возможном уровне в качестве «мощного стимула к увеличению реального объема грузоперевозок» (там же). В действительности Deutsche Bahn хотел пойти дальше и гарантировать, чтобы постоянная часть тарифа не заставляла небольшие транспортные компании отказываться от использования железнодорожных путей. Поэтому компания также предложила в качестве второй опции переменный тариф, ставка которого, была разумеется выше ставки переменной части двухставочного тарифа (в противном случае никто не выбрал бы первую опцию).

Некоторые операторы железнодорожного транспорта подали жалобы в Bundeskartellamt на то, что TPS 98 был дискриминационной системой, по двум причинам: во-первых, поскольку ставка переменной платы для небольших операторов существенно превышала ставку переменной платы для крупных операторов, во-вторых, поскольку при выборе первой опции, ставка для оператора фактически различалась бы в зависимости от использованного ими объема услуг инфраструктуры. Последнее - учебный пример ценовой дискриминации второй степени. Немецкий антимонопольный орган Bundeskartellamt согласился с содержанием жалоб, и заставил компанию Deutsche Bahn ввести недискриминационные условия доступа. После «всесторонних переговоров и консультаций» (ibid.) Deutsche Bahn согласился заменить TPS 98 одинаковой для всех опцией: ею оказалась единая ставка платы за объем использования инфраструктуры.

Отметим здесь важность определения «дискриминации». При предложенной структуре ценообразования, операторы железнодорожных перевозок, являющиеся подразделением вертикально-интегрированной компании - такие, как DB Cargo AG, должны платить за использование инфраструктуры по более низкой ставке, чем неинтегрированные компании, поскольку у первой категории перевозчиков объемы перевозок выше, чем у второй. Представители интегрированной железнодорожной компании утверждали, что система назначения тарифов не является дискриминационной, поскольку другие операторы грузоперевозок могут использовать инфраструктуру на таких же условиях, при одинаковых объемах выпуска. Иными словами, по мнению представителей интегрированной компании стандартная схема ценовой дискриминации второго типа должна быть разрешена. Однако антимонопольное ведомство Bundeskartellamt настаивало на том, что наблюдавшиеся различия в фактических ценах, выплачивавшихся интегрированной и неинтегрированными компаниями свидетельствовали о незаконной дискриминации. По мнению антимонопольного ведомства, больший объем грузоперевозок укоренившейся, вертикально интегрированной компании фактически означал дискриминационность двухставочного тарифа по отношению к компаниям, пытавшимся войти на рынок. Отметим также третье возможное значение «дискриминации» в этом контексте. В ходе применения законодательства о конкуренции в Европейском Союзе озабоченность дискриминацией всегда частично относилась к злоупотреблению доминирующим положением со стороны продавца, а частично, - к действиям, которые могли повредить созданию единого рынка Европейского Союза. Во втором случае речь идет о назначении более низких цен для покупателей в данной стране-члене ЕС, и более высоких - для покупателей из других стран Союза. В той степени, в которой именно политика против дискриминации направлена против дискриминации на основе национальной принадлежности, а другие формы дискриминации, основанные на разной эластичности спроса, не запрещены - двухставочный тариф или цены Рамсея могут рассматриваться как легальные, что способствовало бы улучшению финансирования оператора инфраструктуры - однако только в том случае, если такая политика не приведёт к дискриминации по национальному признаку.

Как цитировавшиеся выше слова комиссара по конкуренции ЕС Монти, так и содержание Директивы 2001/14/EC, «Системы начисления платежей и распределения мощностей (для определения источника финансирования - прим.перев.) должны обеспечивать одинаковый и недискриминационный доступ для всех предприятий…. Менеджеры компаний - операторов инфраструктуры должны гарантировать, что применение системы начисления платежей приводит к эквивалентным и недискриминационным платежам для различных железнодорожных предприятий, оказывающих услуги одного и того же типа на одном и том же сегменте рынка…» (Preamble point 11, Article 4. 5). показывают, что органы конкурентной политики Европейского союза вряд ли будут проводить различия между типами ценовой дискриминации при определении платы за доступ со стороны вертикально -интегрированных железнодорожных компаний. Пример с Bundeskartellamt и показателен, и вполне очевиден. В первоначальном пресс-релизе, описывавшем проект соглашения, отмечалось, что «в соответствии с исходной оценкой ситуации, сделанной Bundeskartellamt, введение объявленной Deutsche Bahn AG однокомпонентной системы ценообразования, при котором всем конкурентам назначается одинаковая цена за километр перевозок, является в принципе пригодным способом для предотвращения ограничений конкуренции» (Bundeskartellamt press release, September 8, 2000). В пресс-релизе, объявляющем об окончательном соглашении, с одобрением отмечается, что, за счет устранения двухставочного тарифа, «Deutsche Bahn выполняет обязательства по изменению действующей системы, TPS 98, вызывающей критику за несоответствие законодательству о конкуренции. Цель изменений - приведение системы ценообразования в соответствие с конкурентным законодательством. Введение новой структуры цен за использование железнодорожных путей устраняет основное препятствие для эффективной конкуренции в железнодорожном секторе» (Bundeskartellamt press release, March 20, 2001). Другие авторы - в том числе Adler et al. (2002), Nash and Matthews (2002), BTRE (2003) и Peter (2003) поддерживают точку зрения, что принятое решение свидетельствует об отказе европейских органов конкурентной политики признать легальной ценовую дискриминацию второй степени, а также, возможно, и третьей степени, - в сфере определения платы за доступ.

Могло ли ценообразование по Рамсею, т. е. ценовая дискриминация третьей степени, избежать описанной реакции со стороны регулирующих органов? Можно представить оператора инфраструктуры, наделенного правом назначать различные цены за доступ в разных географических областях, с учётом данных об эластичности спроса на железнодорожные перевозки товаров, произведенных в этих разных областях. Разумеется, вертикально-интегрированный оператор инфраструктуры, максимизирующий прибыль, имеет стимулы установления разных ставок платы за доступ для перевозки разных товаров таким образом, чтобы собственные подразделения оплачивали услуги инфраструктуры по более низким тарифам, чем нерегулируемые конкуренты. Кажется весьма вероятным, что такая схема назначения тарифов за доступ - так же, как и дискриминация второй степени, - будет признана органами конкурентной политики или органами регулирования нелегальной, поскольку фактически плата за доступ для новичков будет выше, чем для укоренившейся компании. Однако в теории, по-видимому, возможна ситуация, при которой вертикально-интегрированный оператор инфраструктуры назначает цены за доступ по Рамсею, и при этом заботится, чтобы средняя цена за доступ, уплачиваемая новыми операторами подвижного состава, была не выше, чем та цена, которую уплачивают собственные подразделения интегрированного оператора - с учетом всех необходимых корректировок. В этой ситуации вертикально-интегрированный оператор не должен подвергаться санкциям за ограничивающую конкуренцию дискриминацию. Иными словами, вертикально-интегрированный оператор должен не пересекать тонкую грань, отделяющую ценовую дискриминацию третьего типа в традиционном, пигувианском понимании, от дискриминации как инструмента ограничения конкуренции.