В условиях традиционной нехватки капиталовложений, устаревшего и изношенного подвижного состава, программа реформы позволила грузоотправителям использовать их собственный подвижной состав (купленный или взятый в аренду) при перевозке своих продуктов поездами РЖД. Доля перевозок с помощью частного подвижного состава определенных продуктов (таких, как нефть) быстро возросла. «В 2005 году… около трети совокупного объема грузоперевозок осуществлялось частными железнодорожными транспортными средствами». Tatyana Tokareva, “Business or Supporting Instrument,” RZD-Partner International 1 (5) (March - May 2006), 9 - 12. Кроме того, новый закон предусматривал создание компаний, которые называют «операторами» грузоперевозок - грузовых экспедиторов, организующих грузоперевозки (и предлагающие свои вагоны), но не имеющих собственных локомотивов. Эти новые операторы также преуспели в расширении своей доли за счет доли РЖД - хотя при этом они используют локомотивы РЖД.

РЖД трактует оба эти явления как формы конкуренции. Такая трактовка выглядит немного преувеличенной, учитывая, что, как грузоотправители, использующие собственный подвижной состав, так и грузоотправители, которые пользуются услугами операторов, продолжают платить РЖД в среднем 85% регулируемых тарифов за грузоперевозки. Из этих 85% в среднем 55% является платой за доступ - что является самым высоким показателем для платежей за доступ в мировой практике, - и 30% является платой за локомотивную тягу. Кроме того, уже был зафиксирован не один случай злоупотребления доминирующим положением со стороны РЖД в форме дискриминирующих условий для независимых собственников подвижного состава. См., например, “Telegrams that Shocked Railway Network,” RZD-Partner, March 1, 2006; Anastasiya Lebedeva, “RZD Criticized for Halting Foreign-Owned Freight Cars,' Moscow Times, March 3, 2006.

Реализация первоначального трёхэтапного план реформ требовала двух шагов для создания конкуренции в российском секторе железнодорожных грузоперевозок. Первый из этих шагов следовало реализовать незамедлительно, а возможность второго - рассмотреть в долгосрочной перспективе.

Первым шагом была реализация модели доступа третьей стороны посредством лицензирования группы независимых компаний, занимающихся железнодорожными грузоперевозками, названных «перевозчиками», которые, в отличие от «операторов», должны были эксплуатировать свои собственные поезда, используя инфраструктуру РЖД. Второй шаг состоял в том, что, после реализации задач модели доступа третьей стороны, нужно было рассмотреть введение в европейской части России (западнее Урала) того, что мы назвали выше «латиноамериканской» моделью: горизонтальное разделение РЖД на группу независимых вертикально интегрированных железнодорожных компаний, конкурирующих друг с другом на параллельных путях (например, на пути, идущем от западной точки Транссибирской магистрали в Омске к западу до Москвы) и на путях, ведущих от и до узловых пунктов (например, конкурирующие железные дороги, выходящие из Москвы). См. примеры в работах: ECMT (2004) и Cheviakhova, et. al. (2006). Как показано в работе Pittman (2006), российский железнодорожный сектор за последние десятилетия царской власти был структурирован в целом в соответствии с этими принципами.

Не очевидно, что вторая из указанных мер когда-либо всерьез рассматривалась внутри РЖД или российским правительством. Однако, первая из мер воспринималось грузоотправителями как необходимое условие третьего этапа реформ, и его почти полное фиаско, - по меньшей мере, до настоящего момента, - было и разочарованием, и сюрпризом.

В ретроспективе, две группы норм основного блока законов, регламентирующих реформу железнодорожного сектора, следует признать ответственными за фиаско развития модели доступа третьей стороны в первые годы реформы. Во-первых, законодательство о реформе не создавало формального, правового механизма для приобретения независимыми компаниями, - «перевозчиками», - права на доступ к железнодорожной инфраструктуре и её использования. Эта норма должна была быть регламентирована последующими нормативными актами. Ни для кого не стало сюрпризом то обстоятельство, что РЖД не проявляли настойчивости в плане доработки этого закона, и, при отсутствии сильной поддержки, указанный законопроект пролежал в Думе в течение многих месяцев. Согласно нашим интервью, только недавно соответствующий закон был принят, и небольшая группа «перевозчиков» фактически имеет разрешения на использование инфраструктуры.

Вторая группа норм, видимо, будет сдерживать вход независимых участников в сектор в будущем. Российское законодательство, в отличие от других известных нам примеров, требует, чтобы каждый перевозчик действовал как предприятие, которое в США называют «общественным перевозчиком», т. е. принимал груз для перевозки в любой точке сети железных дорог. См., например, Andrey Guryev, “Market Awaits New Big Subject,” RZD-Partner International 1:5 (what is 1.5? number? series?) (March - May 2006), 51 - 52. Первыми полулегальными перевозчиками, использующими российскую инфраструктуру «Полулегальные» потому, что, хотя правительство и РЖД разрешали им функционировать, у них не было формальных разрешений на использование инфраструктуры. , были нефтяные компании, получившие разрешение от РЖД функционировать без особых проблем, вероятно, благодаря нехватке нефтяных цистерн. В будущем требование, согласно которому новый перевозчик должен быть готовым предлагать услуги в любом месте в России, - если оно будет фактически применяться, - вероятно, будет действовать как значительный барьер входа. В данном случае, как и в случае с проблемой лицензирования, РЖД предпринимали мало заметных усилий по внесению поправок в законодательство.

В ситуации, при которой достижение заявленной цели обеспечить доступ третьей стороны в той или иной степени застопорилось, в 2005 году возникло множество новых тенденций, которые встревожили и компании - потенциальных новичков, и реформаторов. Единственным пунктом уязвимости по отношению к конкурентам «РЖД» было жесткое регулирование их тарифов. В результате и операторы, и перевозчики имели небольшие конкурентные преимущества благодаря гибкости их тарифов. Ограниченность гибкости тарифов независимых операторов и перевозчиков связана с указанными выше высокими платежами за доступ и за услуги локомотивной тяги. В соответствии с законодательством о реформе железнодорожного сектора, тарифы РЖД могут быть освобождены от регулирования, только если РЖД докажет Федеральной службе по тарифам, что на данном сегменте рынка существует конкуренция. Однако в 2005 году компания РЖД объявила о создании четырёх дочерних компаний, которые формально являются самостоятельными юридическими лицами, и могут предоставлять услуги по свободным тарифам. До некоторой степени тревожит тот факт, что, как оказалось, регулирующие органы выразили согласие с этим планом. Этими четырьмя компаниями являются:

Трансконтейнер - оператор контейнерных перевозок;

Рефсервис - оператор перевозок скоропортящихся грузов;

Русская тройка - совместное предприятие с Дальневосточным морским пароходством, обеспечивающее контейнерные перевозки по Транссибу;

«Первая грузовая компания», которая, возможно, будет специализироваться на перевозках угля и других крупнотоннажных продуктов.

Недавние статьи в отраслевых изданиях содержали сообщения РЖД относительно создания двух дополнительных подобных компаний. Одна из них предназначена для перевозки лесо- и пиломатериалов, а другая - для перевозки автомобилей. “OAO RZD Plans to Get 75% of OOO Transles,” RZD-Partner, October 13, 206; “OAO RZD and `TransGroup' to Carry Cars,” RZD-Partner, October 16, 2006. Если закон действительно разрешает РЖД создавать дочерние компании, которые освобождены от тарифного регулирования, трудно ответить на вопрос, какие стимулы остаются у РЖД для сотрудничества с реформаторами, Федеральной службой по тарифам и Федеральной антимонопольной службой в сфере снижения барьеров входа для новых перевозчиков.

Происходящее поднимает вопрос о будущем конкуренции в сфере железнодорожных грузоперевозок в России, и в свою очередь - вопрос о том, существует ли единый согласованный план правительства России по внедрению конкуренции. Третий этап реформы предусматривал обеспечение доступа третьей стороны и выдвигал в качестве цели значительную долю независимых собственников в общем объеме вагонов и локомотивов на российских железных дорогах. Однако план реформы хранил молчание о том, что должно происходить дальше.

Сторонники более глубокой реформы - включая министра экономического развития и торговли Германа Грефа, министра транспорта Игоря Левитина и руководителя антимонопольной службы Игоря Артемьева, - убедительно доказывали, что конечная цель реформы - вертикальное разделение, снижение доли РЖД в перевозках до тех пор, пока компания не превратится в операторы инфраструктуры, обслуживающего множество независимых перевозчиков.

В этом смысле план реформы железнодорожного транспорта следует модели, предполагающей вертикальное разделение электроэнергетики и приватизацию генерирующих предприятий, за исключением предприятий атомной и гидроэнергетики, и создание Федеральной сетевой компании как оператора электросетей в России (IEA, 2005; Pittman, 2007a).

Однако официальные представители РЖД, в том числе бывший президент Геннадий Фадеев и нынешний президент Владимир Якунин, утверждали, что полное разделение будет не только ненужным для создания конкуренции, но и, в действительности, разрушительным. Как заявил президент Якунин:

«Не питайте этих иллюзий - у нас никогда не будет таких условий. Но если мы, так или иначе, осуществим разделение и разорим компанию, очень мало кто на Западе одобрит нас». “OAO RZD Voices New Objectives,” RZD-Partner International 1(3) (volume? number?) (September - November, 2005).

Это, в свою очередь, ставит в новый контекст утверждения бывшего вице-президента РЖД Анны Беловой, отвечавшей в компании за проведение реформ, о том, что «конкуренция» никогда образом не была реальной целью, - напротив, реальной целью реформ всегда были снижение издержек, повышение эффективности и конкурентоспособность в международном масштабе.

Обсуждение

Второй урок, заключается в том, что новые участники пользуются любыми предоставляющимися возможностями извлечения прибыли. В этом контексте нежелание укоренившихся на рынке фирм сталкиваться с новой конкуренцией вполне понятно (хотя это и не означает, что такому нежеланию следует потакать). Компания CFR-Marfг, по-видимому, потеряла рыночную долю довольно быстро, причем до такой степени, что внешние наблюдатели стали сомневаться в ее будущей жизнеспособности. Компания «РЖД» быстро потеряла значительную долю в подвижном составе и экспедиторской деятельности, когда доступ к этим видам экономической активности оказался открытым для грузоотправителей и других частных фирм. Компания, возможно, вполне права, опасаясь чего-то подобного в том случае, если возникнет большая группа независимых перевозчиков.

Третий урок, - возможно, менее привлекательный для экономиста, чем для историка, - может состоять в том, что Россия всегда будет Россией. Оуэн (Owen, 1991) убедительно доказывал, что на протяжении всего XIX века лица, проводившие экономическую политику в России, с завистью наблюдали за опережающей индустриализацией и экономическим ростом в Британии, Франции и других странах, проводивших либерализацию экономических систем. Однако, хотя царские чиновники пытались имитировать эти успехи, они были не в состоянии отказаться от рычагов централизованного контроля, рычагов, которые обеспечивали им смысл их существования [raison d'кtre] и, поэтому, они были не в состоянии высвободить энергию необузданного капитализма. Аналогично, Добб (Dobb, 1948) описывал попытки Ленина создать стимулы к частной торговле в рамках НЭП (Новой экономической политики) после крайне жесткого режима «военного коммунизма» - режима приказов и контроля. Однако, в конце 1920-х годов Ленин, а затем Сталин испугались, что это небольшое количество экономической свободы [laissez-faire] может породить возвращение к капитализму, и они отказались от НЭПа в пользу плана создания тяжелой промышленности в рамках пятилетних планов. Возможно, реструктуризация российских железных дорог окажется еще одним примером этого феномена: осторожное открытие возможностей для частных инвестиций, но нежелание по-настоящему отказаться от централизованного контроля и отдать судьбу страны на произвол связанного с неопределенностью свободного рынка.

Литература

Brennan, Timothy J., “Why Regulated Firms Should Be Kept Out of Unregulated Markets: Understanding the Divestiture in United States v. AT&T,” Antitrust Bulletin 32 (1987), 741 - 793.

Brennan, Timothy J, “Is The Theory Behind U. S. v. AT&T Applicable Today?” Antitrust Bulletin 40 (1995), 455 - 482.

BTRC, Rail Infrastructure Pricing: Principles and Practice. Canberra: Department of Transport and Regional Services, Bureau of Transport and Regional Services, Report 109, 2003.

Cheviakhova, Elizaveta, Guido Friebel, Sergei Guriev, Russell Pittman, and Anna Tomovб, “Railroad Restructuring in Central and Eastern Europe: One Solution for All Problems?” Transport Reviews, forthcoming 2006.

Dobb, Maurice, Soviet Development Since 1917. London: 1948.

ECMT, Regulatory Reform of Railways in Russia. Paris: European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, 2004.

ECMT, Railway Reform and Charges for the Use of Infrastructure. Paris: European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, 2006.

Fingleton, John, Eleanor Fox, Damien Neven, and Paul Seabright, Competition Policy and the Transformation of Central Europe. London: Centre for Economic Policy Research, 1996.

Gуmex-Ibбсez, Josй A., and Ginйs de Rus, eds., Competition in the Railway Industry: An International Comparative Analysis. Northampton, MA: Edward Elgar, 2006.

IEA, Russian Electricity Reform: Emerging Challenges and Opportunities. Paris: International Energy Agency and Organization for Economic Cooperation and Development, 2005.

Kogan, Jorge, “Latin America” Competition for concessions,” in Gуmex-Ibбсez and de Rus (2006).

Nash, Chris, “Europe: Alternative models for restructuring,” in Gуmex-Ibбсez and de Rus (2006).

Newbery, David, Privatization, Restructuring, and Regulation of Network Utilities. Cambridge, Mass.: MIT Press, 1999.

Owen, Thomas O., The Corporation under the Russian Law, 1800 - 1917: A Study in Tsarist Economic Policy. Cambridge, UK: Cambridge University Press, 1991.

Pittman, Russell, “Vertical Restructuring (or Not) of the Infrastructure Sectors of Transition Economies,” Journal of Industry Competition & Trade 3 (2003a), 5 - 26.

Pittman, Russell, “Reform of the Regies Autonomes: Should Romania Follow the New Orthodoxy of Vertical Separation?” Њconomica 12 (2003b), 159 - 182 (in Romanian).

Pittman, Russell, “Chinese Railway Reform and Competition: Lessons from the Experience in Other Countries,” Journal of Transport Economics and Policy 38 (2004a), 309 - 332.

Pittman, Russell, “Russian Railways Reform and the Problem of Non-Discriminatory Access to Infrastructure,” Annals of Public and Cooperative Economics 75 (2004b), 167 - 192.

Pittman, Russell, “Structural Separation to Create Competition? The Case of Freight Railways,” Review of Network Economics 4 (2005), 181 - 196.

Pittman, Russell, “Margaret Thatcher vs. Coase, Williamson, and Tsar Nicholas II: Make or Buy on the Russian Railway?” unpublished paper, Economic Analysis Group, Antitrust Division, U. S. Department of Justice, 2006.

Pittman, Russell, “Restructuring the Russian electricity sector: Re-creating California? Energy Policy, forthcoming 2007a.

Pittman, Russell, “Options for Restructuring the State-Owned Monopoly Railway,” in Wayne Talley and Scott Dennis, eds., Railroad Economics (Research in Transportation Economics), Elsevier, forthcoming 2007b.

Лукьянов С.А., Тиссен Е.В. Рынок авиационных пассажирских перевозок России: квазиконкуренция или…? Авторы статьи выражают благодарность Кисляк Н.В. за помощь в проведении эконометрического исследования, Авдашевой С.Б. за ценные замечания и предложения, высказанные по данной статье.

Первоначальный вариант статьи опубликован в журнале «Вопросы экономики, 2007, № 11, с. 120-138.

На основе результатов сплошного обследования авиакомпаний Российской Федерации, проведенного зимой 2006-2007 гг., в статье анализируются основные барьеры входа в данную отрасль и их воздействие на возможности конкуренции.

Мы делаем вывод о существовании значительных структурно-технологических и поведенческих отраслевых барьеров входа в данной отрасли, что ставит под вопрос представление о ней как отрасли с квазиконкуренцией в условиях современной российской экономики. Респонденты - представители авиакомпаний рассматривают как наиболее значимые с точки зрения ограничения конкуренции барьеры административные. Это говорит в пользу гипотезы о возможности состязательной конкуренции на рынке. В то же время институциональные особенности отрасли приводят к вертикальной интеграции «аэропорт-авиакомпания», что в свою очередь, порождает фундаментальную трансформацию по Уильямсону и создает предпосылки к снижению конкуренции.

Наш анализ показал, что между вертикально интегрированными структурами подобного рода и общественным благосостоянием существует противоречивая взаимосвязь (trade-off). В статье также исследуются способы преодоления входных барьеров. Используя методы эконометрического анализа, мы обнаруживаем, что франчайзинг выступает эффективным способом преодоления входных барьеров в отрасль авиационных пассажирских перевозок России.

Введение

Один из важных с точки зрения экономиста вопросов о рынке авиаперевозок - возможность развития конкуренции и масштабы необходимого государственного регулирования отрасли. Благополучные результаты дерегулирования авиаперевозок в США в 1970-е гг. Schmalensee, R. Comparative Static Properties of Regulated Airline Oligopolies / R. Schmalensee // Bell Journal of Economics, 8 (Aut. 1977), pp. 565-576 Douglas, G. Quality Competition, Industry Equilibrium, and Efficiency in the Price Constrained Air Market / G. Douglas, J. Miller // American Economic Review, 64 (Sep. 1974), pp. 657-669. Anderson, J. Identification of Interactive Behavior in Air Service Markets: 1973-76 / J. Anderson // The Journal of Industrial Economics, Vol. 32, No. 4 (Jun., 1984), p. 489. привели кo взгляду на рынок авиаперевозок как на рынок квазиконкурентный или состязательный (соревновательный). Для квазиконкурентного рынка характерны относительно высокая концентрация, но незначительное отклонение цен от уровня конкурентных ввиду реальной угрозы вторжения потенциальных конкурентов. Исследования рынка авиаперевозок за рубежом показали четкое выделение бизнес-моделей пассажирских перевозок (Vip-рейсы, чартер, сетевые маршруты, low cost), в отличие от отечественного рынка, где имеет место смешанный характер пассажирских авиаперевозок и четкие модели выделить невозможно. Темпы роста грузовых авиаперевозок на западе опережают темпы роста пассажирских в отличие от отечественного рынка, где тенденция носит обратный характер. Темпы обновления производственного оборудования значительно выше на западных авиарынках, чем в России, где 80% оборудования приходится на затратные по топливу самолеты (на западе аналогичный показатель составляет порядка 5%).

Цель данной работы - охарактеризовать сложившуюся структуру рынка авиационных пассажирских перевозок в России и предпосылки её эволюции.

в-третьих, выявить наиболее эффективные способы входа новых участников в рассматриваемой отрасли.

База данных и методика эмпирического исследования

Опросный лист состоит из шести блоков. Первый блок анкеты позволяет оценить структуру исследуемой отрасли, параметры и особенности оперирующих авиакомпаний. Во втором блоке экспертам было предложено оценить доступность сегментов отрасли авиационных пассажирских перевозок с точки зрения возможностей роста укоренившихся в данном сегменте компаний и прихода новых игроков. Третий блок позволяет вывить наличие каких-либо обстоятельств, препятствующих входу потенциальных новичков в данную отрасль. В четвертом блоке, детализирующем третий, экспертов просили разделить выявленные барьеры входа на структурно-технологические и поведенческие. Пятый блок нацелен на выявление видов барьеров, препятствующих входу фирм в рассматриваемую нами отрасль. Ответы экспертов на вопросы шестого блока позволяют протестировать гипотезу о возможности преодоления барьеров, выявленных в пятом блоке, посредством различных институциональных форм роста компании. В качестве таких форм респондентам предлагается оценить «франчайзинг», «совместное использования кода», «соглашения о блокировании мест», «совместно обслуживаемый полет».

Первая группа вопросов позволяет эксперту проанализировать структуру рынка авиационных пассажирских перевозок РФ и оперирующих компаний; вторая группа предлагает выбрать наиболее значимые барьеры входа из предложенных; и третья группа выявляет те формы роста компании, которые наиболее перспективны для преодоления отмеченных выше барьеров.

О состязательности рынка авиаперевозок России

Рынки пассажирских авиаперевозок Западной Европы и США зачастую анализируются как пример состязательного (квазиконкурентного) рынка, концепция которого представлена в работах Баумоля, Панзара, Уиллига и Кейвза Baumol W.J., Panzar J.C., Willig R.D. Contestable Markets and the Theory of Industry Structure. - New York, 1982; Baumol W.J. Contestable markets: An Uprising in the theory of industry Structure. - American Economic Review, vol. 72, march 1982; Caves R. Air Transport and its regulators. - Cambridge: Harvard University Press, 1962.. В какой же степени характеристики состязательного рынка могут быть присвоены российскому рынку авиаперевозок? Согласно Баумолю: «состязательный рынок - это рынок, вход на который абсолютно свободный и выход абсолютно бесплатный» Баумоль Уильям Дж. Состязательные рынки: мятеж в теории структуры отрасли. Вехи экономической мысли. Теория отраслевых рынков. Т.5. - СПб.: Экономическая школа. 2003. - с. 116.. Это предполагает, что новичок не находится в невыгодном положении в отношении техники, качества продукта по отношению к укоренившейся фирме. Существенной чертой состязательного рынка, является то, что на таких рынках любое равновесие должно характеризоваться нулевой прибылью, и в долгосрочном периоде равновесные цены должны быть равны предельным затратам, что напоминает рынок совершенной конкуренции. Рынок совершенной конкуренции - это обязательно состязательный рынок, но не наоборот. Состязательность рынка не зависит от отраслевой структуры Уильям Дж. Баумоль. Состязательные рынки: мятеж в теории структуры отрасли. Вехи экономической мысли. Теория отраслевых рынков. Т.5. - СПб.: Экономическая школа. 2003. - с. 118.. Эффект масштаба и эффект разнообразия могут ограничивать число фирм, образующих небольшую группу действующих фирм и занимающихся минимизацией затрат, но фирмы не могут позволить себе поднять цены выше предельных издержек, что обещало бы новичку прибыль выше нормальной и создавало бы стимулы для входа.

Такая модель конкуренции подразумевает ряд условий, невыполнение которых ставит под сомнение существование состязательного рынка.

Авторы концепции состязательных рынков считают обязательным выполнение следующих условий: свободный доступ к технологиям для укоренившихся и новых фирм; наличие реальной угрозы потенциальной конкуренции; незначительные необратимые издержки входа; реализация стратегии «ударить и убежать» (войти на рынок, получить прибыль при снижении цен и покинуть рынок без существенных дополнительных затрат) для потенциальных конкурентов.

Насколько эти условия характерны для рынка авиаперевозок, в том числе российского рынка? Условие свободного доступа к технологиям, которыми владеют действующие фирмы, является реально выполнимым на множестве рынков, в том числе и на рынке пассажирских авиаперевозок. Под доступными технологиями при наличии парка самолетов в первую очередь подразумеваются услуги основных и гостевых аэропортов. В то же время в авиационной отрасли встречается ситуация, когда аэропорт объединен в одно юридическое лицо с местной авиакомпанией, что зачастую затрудняет открытие новых маршрутов через этот аэропорт для других авиакомпаний.

Наличие реальной угрозы потенциальной конкуренции реализуется на практике через незамедлительное проникновение конкурентов на существующие маршруты компаний, как только имеет место существенное повышение цен на авиаперевозки. Это обусловлено тем, что авиакомпании постоянно вынуждены искать приложение своих капиталов в целях повышения рентабельности своего бизнеса.

Условие низких необратимых издержек входа выполнимо для рынка АПП лишь с некоторыми оговорками. Необратимые затраты - это постоянные затраты, возникающие вследствие осуществления невозвратных инвестиций. Состязательность рынка предполагает, что необратимые издержки на проникновение в отрасль должны быть низкими, несущественными. Баумоль рассматривал рынок пассажирских авиаперевозок именно как рынок с незначительными необратимыми издержками. И действительно, имея в наличии парк самолетов и дискретное расписание авиаперевозок, компания, на первый взгляд, не несет дополнительных издержек на освоение еще одного маршрута, используя тот же парк самолетов. Более детальный анализ показывает, что при освоении новых маршрутов возникают необратимые затраты на ведение переговоров о праве посадки в том или ином аэропорту, взносы за стоянку самолетов, затраты на рекламу и прочее, что носит характер необратимых затрат и занимает весьма существенный удельный вес в издержках компаний.

Еще в меньшей степени на рынке авиационных пассажирских перевозок выполняется условие относительной легкости входа новичка, использующего стратегию «ударить и убежать». Предполагается, что потенциальный конкурент может использовать любую - даже краткосрочную - возможность получения прибыли, поскольку он может войти, получить прибыль до того как цены изменятся, и затем выйти из отрасли без всяких затрат. А укоренившиеся в отрасли фирмы, опасаясь в любой момент такого вторжения конкурентов, будут держать цены на уровне предельных затрат, и рынок, будучи даже высококонцентрированным, будет показывать «конкурентные результаты».

В качестве доказательства принадлежности рынка авиаперевозок к состязательным рынкам Баумоль приводил пример с чартерными рейсами. Чартерные маршруты, в которых цены на билеты устанавливаются на основе заполнения самолета, позволяют субъекту вторжения осуществлять свой бизнес, не затрачивая значительные ресурсы. Укоренившиеся авиакомпании, осуществляя свои чартерные рейсы, могут в своей ценовой политике не обращать внимания на появление новичка, который оттягивает часть рынка. А новичок, реализуя свои интересы, успевает осуществить авиарейсы до того момента, когда укоренившаяся компания начинает менять тарифы, нацеленные на вытеснение новичка. Однако необходимо заметить, что для коммерческого авиасервиса, в целом, характерна относительно быстрая реакция действующих в нем фирм на новые ценовые инициативы вторгающихся компаний.

Условие относительно низких необратимых затрат тесно связано с условием реализации стратегии новичка «ударить и убежать». Когда инвестиции обратимы, фирме не надо беспокоиться о том, как долго она сможет пробыть в данном бизнесе, т. к. она всегда сможет продать свои основные фонды по цене не ниже их рыночной оценки. Но когда присутствуют необратимые затраты, срок жизни основных фондов становится решающим фактором. Чем больше необратимые затраты, тем более длительным является период функционирования в отрасли, необходимый для возмещения затрат, тем менее успешна реализация стратегии «ударить и убежать».

Представленный выше предварительный анализ базовых теоретических положений концепции квазиконкуренции позволяет усомниться в выполнимости необходимых условий состязательности рынка АПП России. Проверим данный вывод, описав структуру российского рынка АПП на основе дескриптивной статистики и оценив эконометрически на основе данных опроса авиакомпаний РФ.

Структура рынка авиационных пассажирских перевозок России характеризуется следующими особенностями. Практически все игроки рынка авиационных пассажирских перевозок - и лидеры, и аутсайдеры - "вышли" из "Аэрофлота - Советских авиалиний", являвшейся во времена СССР единственной авиакомпании страны. После распада единственного государственного авиаперевозчика образовались 393 авиакомпании, формирование которых происходило, как правило, по территориальному признаку, - на базе бывших территориальных управлений гражданской авиации, либо объединенных авиационных отрядов, что предопределило соответственно и их позиции в структуре рынка АПП, - маршрутные сети, аэропорты базирования, авиапарк. В EC формирование рынка авиационных пассажирских перевозок изначально происходило на основании конкурентной борьбы, поэтому и возможностей для соревновательной модели в европейском рынке значительно больше.

Рынок АПП России чрезвычайно динамичен. Начиная с 2000 года, после более чем 10-летнего спада объемов пассажирских перевозок, наступил период роста их объема, в среднем на 9-10% в год, при ежегодном росте ВВП России в среднем на 5-6 %. За последние 5 лет объем перевозок вырос на 60 %, при этом количество перевозчиков постоянно сокращалось (см. таблицу 1). Данная тенденция свидетельствует, с одной стороны, о расширении границ рынка, а с другой, об укреплении рыночных позиций отдельных авиаперевозчиков.

Таблица 1. Обобщенные показатели развития рынка авиационных пассажирских перевозок Российской Федерации (1993-2006 гг.)

Источник: составлено авторами по данным Федерального государственного унитарного предприятии «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации», Росавиации, Транспортной Клиринговой Палаты.

При характеристике конкуренции как особенности рынка, нельзя не прокомментировать процессы «входа-выхода», возможность которых влияет на степень конкуренции в отрасли. Если говорить о «входе-выходе» на российском рынке АПП в количественных показателях, то наблюдается достаточная динамика. Однако анализ производственных активов, маршрутных сетей, числа и качества авиапарка «входящих» авиакомпаний говорит о том, что наблюдается в основном вход небольших компаний, имеющих в парке всего несколько самолетов, предназначенных для частных/деловых полётов либо обслуживающих соответствующие отрасли народного хозяйства. Так, по данным Федерального государственного унитарного предприятии «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации», на конец декабря 2006 года в России было зарегистрировано 355 авиакомпаний Из 355 авиакомпаний, учтенных ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации» на конец декабря 2006 года только 183 являются эксплуатантами коммерческой гражданской авиации РФ, сертифицированными Росавиацией. . Только в период с 31 октября 2006 года по 31 декабря 2006 были зарегистрированы пять авиакомпаний, - ЗАО «Небесный экспресс (Sky-Express)» (аэропорт базирования Москва, Внуково); ОАО авиакомпания «Озерновский рыбоконсервный завод 55»; авиакомпания «Полет» (аэропорт базирования Благовещенск); ЗАО авиакомпания «Скайтест» (аэропорт базирования Москва, Быково); ЗАО «Совхоз им. Кирова» (Ставропольский край). Из пяти авиакомпаний четыре имеют на балансе авиационную технику (исключение составляет авиакомпания «Полет», г. Благовещенск). Авиакомпании «Озерновский рыбоконсервный завод 55», «Скайтест», «Совхоз им. Кирова» имеют в своем парке по одному самолету, либо вертолету (Ан-2, Ми-2). И, кроме того, лишь одна авиакомпания - «Небесный экспресс (Sky-Express)» - имеет сертификат эксплуатанта гражданской авиационной техники. Всего за 2006 год было выдано 7 и аннулировано 6 сертификатов эксплуатантов коммерческой гражданской авиации РФ (см. таблицу 1). Если вход и выход характеризовать исходя и выданных и аннулированных сертификатов, то из той же таблицы 1 можно сделать вывод о росте барьеров на вход и относительной легкости выхода, что отражается в росте количества аннулированных сертификатов.

Как результат условий конкуренции, рынок авиационных пассажирских перевозок характеризуются довольно высоким уровнем концентрации. Так, при общем количестве функционирующих авиакомпаний около 180, 90% всех перевозок выполняются всего лишь 25 авиакомпаниями, а ведущие 5 авиакомпаний выполняют около 60% объемов работ (см. рисунок 1).

Источник: составлено авторами по данным Федерального государственного унитарного предприятии «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации», Росавиации.

Рис. 1. Динамика распределения объема пассажирских перевозок между авиакомпаниями Российской Федерации

При этом распределение объема пассажирских перевозок между авиакомпаниями России (на примере 2005 года) выглядит следующим образом. «Аэрофлот ? Российские авиалинии»занимает 24,1 % рынка, на долю пяти крупнейших «Аэрофлот ? Российские авиалинии», «Сибирь», «Пулково», «Красноярские авиалинии» и «Трансаэро» приходится 56,2% рыночной доли. 15 авиакомпаний с объемом годового пассажирооборота более 1 млрд. пасс. км. охватывают 81,4% рынка. А на 30 компаний с пассажирооборотом более 500 млн. пасс. км. приходится всего 94,4% рыночной доли Источник: Доклад руководителя Федерального агентства воздушного транспорта А.А. Юрчика «Итоги производственно-хозяйственной деятельности гражданской авиации за 2005 год»..

В уравнении (1) мы рассчитали отраслевой индекс Херфиндаля-Хиршмана, который дает оценку уровня концентрации в отрасли с учетом степени равномерности (неравномерности) распределения рыночных долей между отдельными авиакомпаниями.

HHI=?S_i² , (1)

где S_i - доля i-го предприятия (в процентах) в общем выпуске отрасли.

Значение индекса составило 960,17. Выявленная величина индекса показывает, что в соответствие с критериями У.Шепарда рынок авиационных пассажирских перевозок России представляет собой нормальную олигополию без доминирования какой-либо из авиакомпании. Однако показатели концентрации, рассчитанные на уровне отрасли в целом, не могут полностью отражать условия конкуренции, в силу несовпадения границ отраслей и рынков. Фактически рынком можно считать перевозки из пункта А в пункт В (с оговорками о возможностях использования стыковочных маршрутов). Применительно к рынку показатели концентрации радикально меняются, а именно возрастают.

Возвращаясь к условиям конкуренции на рынке пассажирских авиаперевозок России, можно с учетом проведенного анализа данный рынок охарактеризовать как рынок с дискретной конкуренцией. Под дискретной конкуренцией мы понимаем рыночную структуру, характеризующуюся, во-первых, относительно большим числом участников для всего продуктового пространства рынка, но, однако, во-вторых, относительно малым количеством участников для отдельных пространственных сегментов рынка, которые, в-третьих, отличаются высокой локализацией с достаточно высокими барьерами входа (на отдельный пространственный сегмент рынка). Российский рынок АПП является хорошим примером рынка с дискретной конкуренцией, поскольку вход на отдельные маршрутные сети авиаперевозок (пространственные сегменты рынка) является затрудненным в силу достаточно низкого уровня субституции между аэропортами для авиакомпаний и потребителей. Так, например, авиакомпания «Ижавиа» (аэропорт базирования Ижевск) имеет долю в объеме пассажирских авиаперевозок России менее 0,6% и не входит в число 30 крупнейших перевозчиков. Между тем, на оперируемых ею маршрутах данная авиакомпания имеет доминирующее либо монопольное положение. Доля авиакомпании на маршрутах Ижевск-Москва, Москва-Ижевск, Ижевск-Санкт-Петербург, Санкт-Петербург-Ижевск, Ижевск-Екатеринбург, Екатеринбург-Ижевск и ряде других составляет 100%. Несмотря на «хорошие» количественные показатели уровня конкуренции в отрасли в целом (опираясь, например, на индекс Херфиндаля-Хиршмана), в силу ее дискретности общая картина степени конкуренции в отрасли выглядит не так оптимистично.

Это понятие отражает смещенную плотность рыночной концентрации в сторону небольших региональных авиакомпаний, как правило, состоящих в связке единой собственности или аффилированности «аэропорт-авиакомпания», обладающих значительной рыночной властью на оперируемых ими маршрутах, но при этом обладающих незначительной долей рынка в общероссийском объеме перевозок, что, безусловно, усложняет картину истинной конкуренции в отрасли в целом.

Представленный на основе дескриптивной статистики и отраслевого индекса Херфиндаля-Хиршмана анализ структуры российского рынка АПП позволяет заключить, что в современной российской экономике необходимые условия состязательности рынка авиационных пассажирских перевозок пока отсутствуют. Проверим данный вывод с помощью эконометрических инструментов, используя данные опроса авиакомпаний РФ.

Состязательность рынков как зависимая переменная в эконометрической спецификации модели может определяться, как было описано выше, четырьмя независимыми переменными: свободный доступ к технологиям для укоренившихся и новых фирм; наличие реальной угрозы потенциальной конкуренции; незначительные необратимые издержки входа; реализация стратегии «ударить и убежать» для новых фирм.

(2)

Эмпирическую базу исследования составляют результаты опроса 156 экспертов ведущих авиакомпании Российской Федерации и СНГ (помимо российских авиакомпаний в опросе принимали участие эксперты авиакомпании Air Astana (Республика Казахстан), Armavia (Республика Армения), Air Moldova (Республика Молдова), AeroSvit (Украина)). Результаты оценки с использованием уравнения (2) представлены в таблице 2.

Таблица 2. Оценка значимости условий наличия квазиконкуренции на рынке АПП в рамках теоретической модели

Примечание. В скобках приведены значения Z - статистик, ** - коэффициент значим на 5%-м уровне значимости, *** - коэффициент значим на 1%-м уровне значимости.

Представленные в таблице 2 результаты показывают, что все выделенные переменные эксперты рассматривают как существенные при оценке российского рынка АПП в качестве квазиконкурентного или состязательного. Таким образом, выполнение/невыполнение четырех условий состязательности рынков, таких как свободный доступ к технологиям для укоренившихся и новых фирм, наличие реальной угрозы потенциальной конкуренции, незначительные необратимые издержки входа, реализация стратегии «ударить и убежать» для новых фирм является необходимым условием для оценки уровня квазиконкуренции рынка АПП.

Оценивая свободу доступа новичков к технологиям, которыми владеют укоренившиеся авиакомпании, мы опирались на результаты анкетного опроса ведущих авиакомпаний России и можем отметить наличие значительного технологического разрыва между новичками и укоренившимися компаниями. Данный разрыв обусловлен, в первую очередь, сложностью доступа новичков к технологиям, которыми владеют укоренившиеся фирмы. Так, практически все респонденты (94%) отметили сложность получения сертификата на выполнение оперативного и периодического обслуживания авиационной техники, а также на самостоятельное проведение «тяжелых» форм обслуживания (так называемых C-check форм), что является необходимым элементом оперирования перевозчика в отрасли. Имеют место и специфические «технологии», такие как технологии обработки и анализа полетной информации. Согласно данным Росавиации, доля расшифрованных полетов должна составлять не менее 90%. Например, до недавнего времени соответствующей лицензией от Airbus располагали лишь две авиакомпании РФ, - «Аэрофлот ? Российские авиалинии» и «S7 - Сибирь». Таким образом, мы можем рассматривать отрасль авиационных пассажирских перевозок как отрасль со значительными структурно-технологическими барьерами входа, что, в свою очередь, существенно снижает возможности доступа новичков отрасли к технологиям, которыми обладают укоренившиеся в отрасли авиакомпании.

Оценивая наличие реальной угрозы потенциальной конкуренции, следует отметить, что в период с 1990 года наблюдалось большое количество «входов» (получение сертификата) новых игроков на данный рынок. Так, например, согласно данным ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации» в 2006 году было осуществлено 33 входа в отрасль авиационных перевозок. Из них лишь 7 игроков получили сертификат эксплуатанта авиационной техники. Более детальный анализ структуры активов входящих компаний, численности их сотрудников, развитости маршрутной сети авиакомпаний, а также их членства в IATA и ICAO позволяет говорить о том, что только одна авиакомпания (Sky-Express) из 33 обладает парком магистральных самолетов и может рассматриваться как «серьезный» игрок в данной отрасли. Практически все респонденты (97%) утвердительно ответили на вопрос о существовании значительных административных барьеров входа в отрасль АПП. В качестве барьеров, ограничивающих конкуренцию в отрасли, был назван, в частности, такой параметр рынка как высокие трансакционные издержки оперирования в отрасли, в частности неофициальные выплаты чиновникам за возможность оперировать на конкретном рынке, за предоставление слотов (время вылета/прилета) и т.д. Таким образом, можно сделать вывод о наличии в отрасли значительных поведенческих (административных) барьеров входа, что существенно снижает угрозу потенциальной конкуренции.

Анализируя проблему уровня необратимых издержек входа, мы опирались на то, что доминирующее число экспертов (98%) охарактеризовали отрасль АПП как отрасль с очень высокой капиталоемкостью. Необратимые издержки при этом составляют значимую часть отмеченной «капиталоемкости» и определяются высокой степенью специфичности ресурсов рынка АПП. В качестве важнейшего компонента необратимых издержек выступают трансакционные издержки (например, неофициальные выплаты чиновникам вряд ли можно рассматривать как возвратные издержки). Интервьюирование экспертов показало, что рынок АПП РФ характеризуется крайне высоким их уровнем, что объясняется необходимостью сдерживать вход в отрасль новых участников. При этом в качестве инструмента достижения данной цели используются в подавляющем случае не экономические механизмы конкуренции, а административные меры. Как раз они и определяют высокий уровень трансакционных издержек в отрасли АПП РФ в целом.

Сравнительный анализ структуры расходов российских и иностранных авиакомпаний (рисунок 2) также позволяет говорить о наличии значительных необратимых издержек в отрасли АПП России. Как видно из рисунка 2, помимо разных подходов к классификации издержек, можно обратить внимание на значительный удельный вес в обоих случаях на техническое, аэронавигационное и, аэропортовое обслуживание, а также величину арендной платы.

Операционные расходы авиакомпании Delta Air Lines (2005 г.)

Операционные расходы авиакомпаний Российской Федерации (2006 г.)

Источник: составлено авторами по данным Росавиации.

Рис. 2 Структура расходов российских и иностранных авиакомпаний

В концепции стратегии «ударить и убежать» Баумоля, применительно к авиаперевозкам, речь идет о сравнительной легкости организации маршрутов из пункта А в пункт В, но в контексте данной статьи данная стратегия интерпретируется как относительная легкость перемещения отраслевых капиталов. Оценивая возможности реализации стратегии «ударить и убежать» для новых фирм на российском рынке авиаперевозок, все эксперты отметили невозможность быстрого «перемещения капитала Речь идет о производственных активах авиакомпаний. » из одного рыночного сектора в другой. Например, отрасль АПП РФ характеризуется отсутствием субституции аэропортов как для авиакомпаний, так и для пассажиров. Условием субституции аэропортов является наличие их равной доступности (например, связок между аэропортами с точки зрения пассажиров) и возможности базирования для авиакомпании (определяется классом аэропорта, наличием сертификата на прием и обслуживание различных типов авиационной техники, наличием соответствующих лицензий на выполнение полетов по определенным маршрутам, лицензиями на соответствующее аэропортовое обслуживание летной техники и пр.). Помимо отсутствия субституции между аэропортами, важнейшим ограничением на возможность использовать стратегию «ударить и убежать» является наличие в отрасли высоких необратимых издержек, что предопределяет длительность функционирования в отрасли. Таким образом, можно констатировать, что возможности реализации стратегии «ударить и убежать» для отрасли авиационных пассажирских перевозок России являются крайне ограниченными.