Главная
Коллекция "Otherreferats"
Экономика и экономическая теория
Конкуренция и конкурентная политика
Конкуренция и конкурентная политика
Конкуренция и инновации: зависимость в форме перевернутой буквы U. Конкуренция как социально укорененный процесс. Антимонопольная политика в неоавстрийской теории. Частные железнодорожные грузоперевозки. Рынок авиационных пассажирских перевозок России.
| Рубрика | Экономика и экономическая теория |
| Вид | материалы конференции |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 24.10.2011 |
| Размер файла | 1,0 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Однако на практике до настоящего времени ни один из операторов инфраструктуры не располагал даже слабым подобием описанной свободы режима установления цен за доступ. Согласно Дрю (Drew, 2003), исключением является Network Rail, предприятие-правопреемник UK's Railtrack, которому, при самой последней проверке со стороны регулирующих органов в октябре 2001 года было разрешено назначать за перевозку угля и железной руды более высокие платежи, чем за перевозку других товаров, «поскольку конкуренция на рынке перевозки этих продуктов слабее». Частично это объясняется высокими требованиями к информации, удовлетворение которых было бы весьма обременительно и для оператора инфраструктуры, и в особенности для регулирующих органов (кто будет говорить Москве, что перевозится в каждом из грузовых вагонов?). Использование такого режима регулирования требует гораздо более квалифицированных и опытных регулирующих органов, по сравнению с теми, которыми располагает Россия, и большинство стран с переходной экономикой и развивающихся стран(World Bank, 2002). Кроме того, даже такой тип дискриминации было бы трудно ввести в более густонаселенных регионах (таких, как европейская часть России), при большом количестве разных типов грузоотправителей. В конечном счете, это решение описанной дилеммы выглядит весьма остроумным, но не применимым практически.
Если действия, предпринятые немецким антимонопольным органом Bundeskartellamt, позволяют прогнозировать враждебность ко всем формам ценовой дискриминации со стороны операторов железнодорожной инфраструктуры, и почти единодушные призывы к обеспечению «недискриминационного доступа, то реформаторы железнодорожного сектора ставят операторов инфраструктуры в сложное положение. Двухставочный тариф, - ценовая дискриминация второй степени, - очевидно, настолько дискриминирует разных пользователей, что неприемлем с точки зрения конкурентного законодательства или органов конкурентной политики. Применение тарифа Рамсея, - ценовой дискриминации третьей степени, - очевидно, предъявляет такие требования к информации, которые делают невозможным на практике отделять «безвредную» дискриминацию от дискриминации, предназначенной для ограничения конкуренции. Таким образом, два инструмента регулирования, которые, по общему мнению, наиболее эффективны для минимизации потерь благосостояния, вызванных искажениями цен, исключаются из перечня возможностей установления платы за пользование железнодорожной инфраструктурой (Adler et. al. 2002, Nash and Matthews, 2002, BTRE, 2003).
У нас, очевидно, остается только одна альтернатива ценообразованию на основе полностью распределенных издержек со своими значительным потерям благосостояния и снижением объема железнодорожных перевозок. И эта альтернативна - первоначальное решение «первого наилучшего», назначение цены, равной предельным издержкам в сочетании с государственной субсидией для покрытия большей части расходов на инфраструктуру. До известной степени этот результат не является сюрпризом; многие западноевропейские аналитики сформулировали ясные рекомендации в отношении того, что политика вертикального разделения должна сочетаться с государственной поддержкой инфраструктуры. Например:
«Если платежи за инфраструктуру установлены на уровне, превышающем краткосрочные предельные издержки из-за необходимости возмещения полных затрат, социальные издержки, связанные со снятием некоторых маршрутов, могут превысить издержки обеспечения эквивалентной суммы доходов через систему налогообложения. Экономическая теория сама по себе не может указать на эффективный уровень возмещения издержек…, но она подсказывает, что необходимая сумма возмещения будет низкой, возможно - не намного выше, чем необходимый уровень возмещения при ценах, равным краткосрочным предельным издержкам» (Hylen, 1998).
«Оптимальные платежи за пользование железными дорогами в большинстве случаев будут вносить очень незначительный вклад в финансирование путей, технического обслуживания и текущего ремонта» (Jansson, 1998).
«Назначение платежей за использование инфраструктуры не должно быть средством покрытия ее стоимости» (Ekstrom, 2002).
«На практике, плата за инфраструктуру неподъемна для бизнеса в области грузоперевозок……. Долгосрочные риски обеспечения инфраструктуры ДОЛЖЕН взять на себя кто-то ещё. Обычно в этой роли выступает государство - как это сделано применительно к автомобильным дорогам, что не мешает начислять платежи за доступ» (эксперт в области железнодорожного транспорта Великобритании, конфиденциальная переписка с автором, январь 2003 года).
Регулирующие органы и Европейского Союза, и Великобритании согласны в том, что плата за доступ должна быть недискриминационной и определяться исходя из краткосрочных предельных издержек…. Однако, такой подход, возможно, не позволяет владельцу железнодорожной сети финансировать её развитие…» (Drew, 2003).
«Экономически эффективные цены за пользование инфраструктурой - цены, равные социальным предельным издержкам …. Цель состоит в обеспечении социально оптимального объема использования инфраструктуры. Положения об определении платежей в Директиве 2001/14 отражают эти рекомендации экономической теории» (Scherp, 2002).
Директива 2001/14/EC требует, чтобы цены за доступ устанавливались на уровне «издержек, непосредственно связанных с оказанием услуги железнодорожной перевозки» (Preamble point, 38), хотя допускает, что при некоторых обстоятельствах их нужно устанавливать на более высоком уровне в целях снижения необходимого масштаба государственного субсидирования. Дания, Финляндия, Нидерланды и Норвегия, так же как и Швеция, приняли систему определения платы за доступ на основе предельных издержек Hylen (2001); BTRE (2003); Drew (2003). Классифицировать конкретную систему назначения цен не всегда легко. Так, Хюлен (Hylen) считает, что Франция использует ценообразование на основе предельных издержек; а в статье представителя Сети железных дорог Италии [the Italian Rail Network] (Marzioli, 2003), описывается четкая методология ценообразования на основе предельных издержек применительно к итальянской инфраструктуре. В то же самое время, BTRE классифицирует и Францию, и Италию, как страны, в которых цены назначаются «выше предельных издержек», а статья Дрю описывает обе системы как «подход на основе скорректированных средних издержек». Как отметил Шерп (Sсherp, 2003), эта проблема частично состоит в том, что оценки предельных издержек в разных странах чрезвычайно сильно различаются. По поводу проблем, связанных с измерением предельных издержек, см. работы Adler et. al. (2002) и Nash and Matthews (2002).
Где такой подход выглядит более удивительным - так это в России и других странах с переходной экономикой и развивающихся странах, получивших из Брюсселя, Лондона и Вашингтона совет осуществить вертикальное разделение железнодорожных компаний и установить недискриминационные ставки платежей за доступ к инфраструктуре. Как показано в этой статье, если термин «недискриминационный» интерпретировать так широко, как это делается, для третьей лошади из этой тройки существует только два выбора: либо ценообразование на основе полностью распределенных средних издержек, со связанными с ним высокими платежами за доступ, падением объема железнодорожных грузоперевозок и потерями благосостояния, или значительные, превышающие 75% необходимых расходов, государственные субсидии инфраструктуры. Насколько высокими могут быть эти субсидии? Приведем пример Швеции: как и во множестве других стран, и особенно в развивающихся, лица, проводящие экономическую политику, пытаются «наверстать упущенное» за годы пренебрежения железнодорожной инфраструктурой. В 2001 году государственные ассигнования на покрытие операционных издержек инфраструктурного предприятия составили около 370 млн. долл. США, в то время как государственные ссуды и гранты «для финансирования инвестиционных операций» составили около 320 млн. долл. США. В 2002 году российское правительство ассигновало 3,7 млрд. долл. США на инвестиции в железнодорожный сектор (хотя эта сумма включала, наряду с вложениями в инфраструктуру, инвестиции в подвижной состав). В принципе реформы железнодорожного сектора должны были приводить к сокращению, а не расширению государственных субсидий в таких масштабах. См., например, Adler et al. (2002): «Существует большая заинтересованность на уровне ЕС в реформировании железнодорожной отрасли, вызыванная сильным желанием ограничить субсидии этой отрасли и увеличить её рыночную долю».
Существует несколько факторов, которые в отдельных ситуациях могут смягчить эту проблему.
Во-первых, цена за доступ к инфраструктуре на основе издержек пиковой нагрузки не является дискриминационной в экономическом смысле этого слова. Если ценообразование на основе издержки пиковой нагрузки разрешается, - например, на основе пиковой нагрузки в течение определенного часа в сутках или дня в неделю, - к превышению платы за инфраструктуру над износом (Nash and Matthews, 2002; BTRE, 2003). Однако, большая часть грузоперевозок не так чувствительна ко времени, чтобы нужно было платить отражающие пиковую загрузку цены. См. Newbery (1998): «Можно провести различие между системами, в которых в краткосрочном периоде спрос очень не эластичен, и либо вы удовлетворяете этот спрос, либо система терпит крах, и системами, подобными сети Интернет, где возможны длительные задержки с поставкой информации, а спрос эластичен. Железные дороги больше похожи на системы второго типа. В системах, где отсутствие мощностей неприемлемо, очевидное решение будет состоять в повышении платежей для обеспечения мощностей… Это можно наблюдать в электроэнергетической отрасли Великобритании, где цены тесно связаны с издержками пиковой нагрузки» Далее, нет непосредственной связи между суммами доходов от уплаты цен на основе издержек пиковой нагрузки, с одной стороны, и суммами, необходимых для инвестиций в инфраструктуру, с другой. Кроме того, использование цен, основанных на издержках пиковой нагрузки, в качестве источника возмещения постоянных издержек, ослабляет стимул оператора инфраструктуры к устранению узких мест.
Во-вторых, масштаб использования Россией своей системы железных дорог - один из самых больших в мире. Если наклон кривой средних издержек действительно отрицателен, то разрыв между величиной средних и предельных издержек обеспечения железнодорожной инфраструктуры в России может быть, при прочих равных условиях, меньше, чем в других странах. С другой стороны, железные дороги России частично проходят через самые трудные с точки зрения территории и климата районы в мире, и данное обстоятельство, по всей вероятности, в большей степени повышает постоянные издержки инфраструктуры, чем переменные См., например, Martellaro (1992): «не только в фазе строительства, но и в течение фазы транспортировки климат является важным фактором. Тяжелые, долгие зимы повышают затраты, необходимые для поддержания системы ;это связано с такими общими причинами, как неустойчивость мостов, усталость металлов подвижного состава, неэффективность смазок, потери тепла, а также необходимость более частого ремонта и замены железнодорожных путей».
В-третьих, как правило, признается, что пассажирские железнодорожные перевозки по требуют в большинстве случаев государственных субсидий. Такие субсидии могут быть альтернативным источником финансирования постоянных издержек инфраструктуры. Однако в России масштабы использования инфраструктуры для пассажирских перевозок по сравнению с грузоперевозками очень незначительны. В любом случае перекладывание необходимых субсидий из одного государственного кармана в другой, - или из федерального кармана в региональные или местные, - вряд ли может смягчить проблему более общего характера.
Вообще найти обсуждение этой проблемы в официальных документах или опубликованных отчетах, касающихся железнодорожной инфраструктуры, в развивающихся странах и странах с переходной экономикой, очень трудно. Как отмечалось ранее, российское правительство разработало десятилетний план реформы железных дорог. Этот план предусматривает некую форму вертикального разделения железнодорожного сектора, «гарантированный недискриминационный доступ к транспортной инфраструктуре федеральных железных дорог для независимых компаний, занимающихся грузовыми и пассажирскими перевозками, а также собственников подвижного состава», и, к концу десятилетнего срока реализации программы, «конкуренцию в сфере грузоперевозок». Ministry of Railway Transport of the Russian Federation (2002b). См. также статью под названием: “Putin has been working on the railroads: the President looks to the private sector to help rebuild Russia's rails”, Business Week, April 28, 2003. На сайте Министерства путей сообщения обсуждаются последствия реформ в части перекрёстного субсидирования пассажирских перевозок за счёт грузовых:
«Тарифная политика в сфере пассажирских перевозок будет осуществляться с учетом эффективного спроса населения и с постепенным снижением перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых. Субсидии для покрытия неизбежных потерь должны быть обеспечены федеральным и местными бюджетами в виде прямых дотаций транспортным компаниям или, в качестве индивидуальной поддержки, льготным категориям пассажиров» Ibid. См. также Ministry of Railway Transport of the Russian Federation (2002a).
Однако, отсутствует четкий ответ на вопрос относительно того, следует ли финансировать затраты обособленного оператора инфраструктуры за счет платежей пользователей, государственных субсидий, или же с помощью некоей комбинации этих источников. Опять-таки, очевидны только позиции по вопросам вертикальной реструктуризации и обеспечения недискриминационных условий доступа к инфраструктуре. Важнейший ключ к ответу продемонстрирован в разноцветной диаграмме, которая используется Министерством путей сообщения для описания десятилетнего плана реформ: и во второй (2003 - 2005), и в третьей (2006 - 2010) фазах плана стрелки показывают финансовые потоки от «государственного бюджета» к «механизму поддержания пассажирских перевозок»; но отсутствуют стрелки, направленные к «услугам обеспечения инфраструктуры» или к компании «Российские железные дороги» (которая должна остаться оператором инфраструктуры). Ministry of Railway Transport of the Russian Federation (2002c).
Обсуждение
Обсуждая последствия выбора режима доступа к инфраструктурным мощностям, важно не терять из виду общую картину. Сторонники реструктуризации и реформы железнодорожного сектора, особенно в странах с переходной экономикой и развивающихся странах, склонны сосредотачивать внимание на трех взаимосвязанных целях: снижение государственного субсидирования, повышение эффективности функционирования сектора и создание возможностей выбора между конкурирующими операторами для грузоотправителей. См., например, BTRE (2003). Первая цель несовместима с моделью ценообразования на уровне предельных издержек, которая требует государственного финансирования для компенсации постоянных издержек. Вторая цель несовместима ни с установлением цены услуг инфраструктуры, равной предельным издержкам, поскольку снижаются стимулы к повышению эффективности, ни с установлением цены услуг инфраструктуры на уровне средних издержек, поскольку противоречит условиям аллокативной эффективности. В свою очередь, модели ценовой дискриминации второй или третьей степени, выглядят совместимыми с обеими целями, однако противоречащими цели развития конкуренции на рынке услуг транспорта.
Как я показывал в других работах (Pittman, 2003a, c), выход из создавшегося положения - отказ от предпосылки о том, что реструктуризация железных дорог должна быть основана на понятиях вертикального доступа и вертикального разделения.
Многие грузоотправители могут воспользоваться преимуществами интермодальной конкуренции, используя возможности автомобильных или водных путей. Интермодальная конкуренция ограничивает рост тарифов на железнодорожные перевозки, и это будет все более актуальным в отношении транспортировки товаров обрабатывающей промышленности в России, особенно в ее европейской части. К сожалению, интермодальная конкуренция обычно не является доступной опцией для отправителей громоздких товаров, - нефти, угля, других полезных ископаемых, химикатов, лесоматериалов, - которые составляют значительную долю железнодорожных перевозок в России.
Однако многие латиноамериканские страны реформировали железные дороги, не прибегая в целях создания конкуренции к вертикальному доступу или вертикальному разделению Прим. перводчика. Статьи Р.Питтмэна, посвященные развитию конкуренции в разных отраслях естественных монополий, включая отрасли железнодорожного транспорта, на русском языке опубликованы в предшествующих выпусках журнала «Экономическая школа. Аналитическое приложение»: Питтмэн Р. Вертикальная реструктуризация инфраструктурных отраслей в странах с переходной экономикой. Экономическая школа. Аналитическое приложение, вып.1,С-Пб: Экономическая школа, 2002, с.7-39; вып.1, С-Пб., Экономическая школа, 2004, с.7-32. . В Аргентине, Бразилии, Чили и Мексике реструктуризация состояла в создании нескольких вертикально-интегрированных железнодорожных компаний, конкурирующих друг с другом в основном на узловых пунктах. Отправители грузов в Мехико, или из Мехико, могут выбирать среди трех независимых, вертикально интегрированных железнодорожных компаний для перевозки своих товаров, и эта «географическая» конкуренция, дополняющая в некоторых регионах «параллельную» конкуренцию в американском стиле, оказалась на удивление успешной как фактор ограничения рыночной власти отдельных железнодорожных компаний.
Опыт Латинской Америки и Северной Америки указывает, что создание вертикально интегрированных, конкурирующих железнодорожных компаний в России, как было показано в работах Pittman (2001) и Guriev et al. (2003), имело бы по всей вероятности два дополнительных результата, которые особенно привлекательны в свете основных тезисов данной статьи. Во-первых, ценовую дискриминацию, необходимую для покрытия постоянных издержек инфраструктуры в железнодорожном секторе, легче осуществить вертикально интегрированным компаниям в форме разных ставок платежей для грузоотправителей, нежели инфраструктурным компаниям в форме разных ставок платы за доступ. Подтверждает это не только охарактеризованная выше позиция органов конкурентной политики, но и опыт Великобритании и Австралии. Небольшой опыт переговоров по поводу разных ставок платы за доступ показывает, что эти переговоры сопряжены с высокими трансакционными издержками (BTRE, 2003).
Во-вторых, одним из преимуществ канадской и американской систем конкуренции среди вертикально интегрированных железнодорожных компаний является способность этих компаний покрывать свои постоянные издержки и осуществлять новые инвестиции. Такие же результаты реформы получены и в некоторых латиноамериканских странах: к примеру, и в Бразилии, и в Мексике, железные дороги за несколько лет перешли от истощения финансовых средств правительства к привлечению сотен миллионов долларов частных инвестиционных фондов и выплате налогов.
Если основные тезисы этой статьи правильны, то России и другим странам с переходной экономикой и развивающимся странам, будет очень трудно одновременно достичь поставленных реформаторами целей в рамках моделей вертикального доступа и разделения. Частично это связано с ограниченными возможностями регулирования, а частично, - с проблемой огромных сумм инвестиций, требуемых современной системой железных дорог. По этой и другим причинам, альтернативные модели реструктуризации, сохраняющие вертикальную интеграцию в железнодорожном секторе, заслуживают серьезного рассмотрения.
Литература
ADLER N., BERECHMAN Y., FAGLIANI P., FARKAS G., HENSTRA D., MATTHEWS B., NASH C., NILSSON J.-E., NISKANEN E., TANCZOS K., and ZOGRAFOS K., 2002. “Marginal cost pricing implementation paths to setting rail, air and water transport charges”, Leeds, UK: MC-ICAM (Implementation of Marginal Cost Pricing in Transport - Integrated Conceptual and Applied Model Analysis), November.
BTRE (Bureau of Transport and Regional Economics), 2003, Rail Infrastructure Pricing: Principles and Practice, BTRE Report 109, Australia, Canberra.
DREW J., 2003, “Track access and final user charges - experience in Britain”, unpublished paper, London.
EKSTROM A., 2002, “Can the rail sector be treated like roads?”, remarks presented to the Seminar on Railway Reform, Restructuring and Competition, Organization for Economic Cooperation and Development and Development Research Center of the State Council of the People's Republic of China. Beijing, January.
ESTACHE A., GOLDSTEIN A., and PITTMAN R., 2001, “Privatization and regulatory reform in Brazil: the case of freight railways”, Journal of Industry, Competition & Trade, 1, 203 - 35.
FRIEDLAENDER A., and SPADY R., 1980, “A derived demand function for freight transportation”, Review of Economics and Statistics, 62, 432 - 41.
FRIEDLAENDER A., and SPADY R., 1981, Freight Transport Regulation: Equity, Efficiency, and Competition in the Rail and Trucking Industries, MIT Press, Cambridge MA.
GAGNEPAIN P., and IVALDI I., 2002, Incentive regulatory policies: the case of public transit systems in France”, RAND Journal of Economics, 33, 605 - 29.
GURIEV S., PITTMAN R., and SHEVYAKHOVA E., 2003, “Competition vs. regulation: a proposal for railroad restructuring in Russia in 2006 - 2010”, Working Paper, Center for Economic and Financial Research (Moscow), July.
HAASE D., 2001, “New train path pricing system at Deutsche Bahn”, DB Netz.
HICKS J., 1935. The Theory of Wages, Macmillan, London.
HSING Y., 1994, “Estimating the impact of deregulation on the elasticity of demand for railroad services”, International Journal of Transport Economics, 21, 301 -12.
HYLEN B., 1998, An Examination of Rail Infrastructure Charges. Final Report for the European Commission, DG VII. Prepared by NERA, Nomisma, VTI, IVE ENPC & BPM. London.
HYLEN B.,, 2001, Access to the Rail Network in Some European Countries, VTI notat 47A-2001, Swedish National Road and Transport Research Institute.
INTERNATIONAL ENERGY AGENCY, 2002, Russia Energy Survey, 2002, Paris.
JANSSON J. O., 1998, “An analysis of the rail transport system”, in NASH C. et al., Railways, (Classics in Transport Analysis), Elgar, Northampton, MA.
JONES L., TANDON P., and VOGELSANG I., 1990, Selling Public Enterprises: a Cost-Benefit Methodology, MIT Press, Cambridge MA.
KASERMAN D., and MAYO J., 1995, Government and Business: the Economics of Antitrust and Regulation, Dryden, New York.
KENNAN J., 1998, “Hicks - Marshall rules of derived demand: an expository note”, unpublished manuscript, University of Wisconsin-Madison.
LAFFONT J.-J., and TIROLE J., 2000. Competition in Telecommunications, MIT Press, Cambridge MA.
LIPSEY R., and LANCASTER R., 1956, “The general theory of the second best”, Review of Economic Studies, 11.
MARTELLARO J., 1992, “Transportation in the USSR”, International Journal of Transport Economics, 19, 3 - 21.
MARZIOLI F., 2003, “National rail infrastructure usage charges in Italy”, 31 January, Italian Rail Network, Marketing Directorate, Rome.
MINISTRY OF RAILWAY TRANSPORT OF THE RUSSIAN FEDERATION, 2002a, “Goals and stages of the structural reform in the Russian rail transport in 2000 - 2010”, Moscow, February 17.
MINISTRY OF RAILWAY TRANSPORT OF THE RUSSIAN FEDERATION, 2002b, “The railway transport reform for industry, country and people”, Analytic Material, 27 June.
MINISTRY OF RAILWAY TRANSPORT OF THE RUSSIAN FEDERATION, 2002c, “Development of rail organization structure by the end of the third phase”, Moscow.
MONTI M., 2002, “Effective competition in the railway sector: a big challenge”, speech given at the UNIFE Annual Reception, Brussels, May 21.
NASH C., and MATTHEWS B., 2002, Implementing rail infrastructure charging reform - barriers and possible means of overcoming them”, Institute for Transport Studies, University of Leeds, May.
NEWBERY D., 1998, “Lessons from other utilities,” in UK Office of the Rail Regulator, The Structure of Rail Track Access Charges, April.
NEWBERY D., 2000, Privatization, Restructuring, and Regulation of Network Utilities, MIT Press, Cambridge MA.
OUM T., 1989, “Alternative demand models and their elasticity estimates”, Journal of Transport Economics and Policy, 23, 163 - 87.
NEWBERY D., WATERS W., and YONG J., 1990, “A survey of recent estimates of price elasticities of demand for transport”, World Bank Working Paper WPS 359, Washington.
PETER B., 2003, “Real infrastructure charging in the European Union”, paper presented at the Workshop on Applied Infrastructure Research, Fachgebiet fur Wirtschafts- und Infrastructurpolitik, Berlin.
PIGOU A., 1920, The Economics of Welfare, Macmillan, London.
PITTMAN R., 2001, “Options for creating competition in the rail sector” (in Russian), ECO (Journal of the Institute of Economics and the Organization of Industrial Production, Russian Academy of Sciences, Siberian Branch), August, and Competition and Markets (St. Petersburg), fall; available in English at http://papers.ssrn.com/paper.taf?abstract_id=291067.
PITTMAN R.,, 2003a, “Vertical restructuring (or not) of the infrastructure sectors of transition economies”, Journal of Industry, Competition & Trade, 3, 5 - 26.
PITTMAN R.,, 2003b, “Reform in the rail and electricity sectors in Russia: restructuring, competition and the Ministry for Antimonopoly Policy”, Acta Oeconomica, 53, 339 - 362.
PITTMAN R.,, 2003c, “Railroads are different”, presented at the conference, “Structural Separation and Access Pricing: A New Synthesis”, 21 November, Amsterdam: Knowledge Center for Economic Regulation (Ministry of Economic Affairs, the Netherlands), OECD, and Economic Network for Competition and Regulation (University of Amsterdam).
SCHERP J., 2002, “The new framework for access to the railway infrastructure in the EU: ensuring non-discrimination and high quality international rail services”, Rail International, 10, 2 - 10.
THOMAS J., 2002, “EU Task Force on Rail Infrastructure Charging: summary findings on best practice in marginal cost pricing”, London, UK: MC-ICAM (Implementation of Marginal Cost Pricing in Transport - Integrated Conceptual and Applied Model Analysis), October.
THOMPSON L., 1997, “The benefits of separating rail infrastructure from operation”, Note No. 135 (December), Public Policy for the Private Sector, World Bank.
THOMPSON L., 2001, “Railways in Eastern Europe”, in European Conference of Ministers of Transport, What Role for the Railways in Eastern Europe? Round Table 120, Paris.
THOMPSON L., 2003, “The regulatory challenge in Russian railways”, presentation at OECD Seminar on Railways Reform, Moscow, May.
VON HIRSCHHAUSEN C., 2002, Modernizing Infrastructure in Transformation Economies: Paving the Way to European Enlargement, Edward Elgar, Cheltenham.
Питтмэн Р., Диакону О., Шип Э., Томова А., Вронка И. Вагончик тронется? Частные железнодорожные грузоперевозки в России и Центральной и Восточной Европе
Перевод Розмаинского И.В. под редакцией Авдашевой С.Б.
Версия данной статьи на английском языке опубликована в журнале «Journal of Competition Law and Economics», 2007, vol. 3, No 4, pp.:673-687.
В России и странах Центральной и Восточной Европы грузовые перевозки занимают значительную долю в объеме услуг железнодорожного транспорта, и являются гораздо более важными для национальной экономики, по сравнению с западноевропейскими странами. Сектор грузовых железнодорожных перевозок в этих странах находится в процессе реструктуризации. В большинстве случаев реформа ориентирована на модель вертикального разделения. Реформаторы пытаются внедрить конкуренцию между операторами подвижного состава с помощью открытого доступа к инфраструктуре, сохраняющей монопольное положение. Предмет данной статьи - фактические масштабы конкуренции, условия развития конкуренции и характеристики частных фирм, добившись успеха после входа на рынок грузоперевозок. Как всегда, Россия демонстрирует существенные отличия от стран ЦВЕ.
Введение
Во всем мире лица, ответственные за проведение экономической политики, продолжают обсуждать вопрос о наиболее перспективной модели реструктуризации старой системы грузоперевозок, управляемых государством и обладающих монопольной властью. Для более широкого обсуждения см. Newbery (1999), где рассматриваются электричество, газ и телекоммуникации; Pittman (2003a), где анализируются железнодорожные перевозки, электричество и телекоммуникации; а также Gуmex-Ibбсez and de Rus (2006) и Pittman (2007b), где затрагиваются железнодорожные перевозки. Либеральные реформаторы склонны выбирать ту модель, которая стала типовой для других инфраструктурных секторов: полное обособление предприятий в потенциально конкурентом секторе - в данном случае, операторов подвижного состава, - от предприятий инфраструктуры (в данном случае - от путевого хозяйства, системы связи, обслуживания станций, депо и т.д.). Другая группа реформаторов - опасавшихся серьезных проблем в результате такой глубокой реструктуризации, - приводит доводы в пользу менее радикальной версии той же самой модели: создать конкуренцию среди независимых операторов подвижного состава, но при этом разрешить инфраструктурной компании продолжать выполнять функции оператора.
Первая модель - модель полного вертикального разделения - иногда называется «британской моделью». Вторая модель, - сохраняющая вертикальную интеграцию, но требующая, чтобы интегрированная компания разрешила независимым оператором подвижного состава использовать инфраструктуру, - обычно называется моделью «доступа третьей стороны».
Как и в других инфраструктурных секторах, преимущество возможности полного вертикального разделения состоит в том, что оно устраняет стимулы инфраструктурной компании дискриминировать предприятия на смежной стадии технологической цепочки - предоставлять благоприятные условия для собственного подвижного состава, по сравнению с подвижным составом конкурентов. Именно такова была теоретическая основа ранних случаев вертикального разделения - в первую очередь разделения «American Telegraph and Telephone» (U.S. v. AT&T) (Brennan, 1987, 1996). Самый очевидный недостаток вертикального разделения состоит в том, что оно, по определению, уничтожает экономию от ассортимента (экономию от совмещения производств), которую использует оператор инфраструктуры и подвижного состава одновременно. Раньше скептики реформ боялись потери подвижного состава, находящегося в собственности разных компаний - и действительно, именно это соображение лежало в основе вертикальной интеграции на железнодорожном транспорте почти двести лет назад. Однако столь же серьезными могут стать проблемы разрушения или по крайней мере искажения стимулов к инвестициям как у операторов подвижного состава, так и у операторов инфраструктуры.
Соответственно, ощутимое преимущество модели доступа третьей стороны состоит в том, что она сохраняет экономию от вертикальной интеграции оператора, эксплуатирующего как поезда, так и рельсовые пути, и в то же время требует от вертикально-интегрированной компании обеспечить доступ конкурентов и, таким образом, создать конкуренцию на стадии перевозок. Аналогично, недостаток модели заключается в том, что интегрированная компания будет заинтересована предоставлять более благоприятные условия доступа - более низкие цены и простые процедурные условия, - для своих поездов по сравнению с независимыми операторами подвижного состава. При этом регулирующим органам и/или органам конкурентной политики может оказаться сложно предотвратить подобный фаворитизм. Особенно это относится к странам без сильных традиций конкурентной политики и/или судопроизводства в этих сферах. В тех странах, где был введён режим доступа третьей стороны, доля независимых операторов грузоперевозок в суммарных железнодорожных грузоперевозках невелика. Однако справедливости ради надо отметить, что она невысока и в странах, которые ввели вертикальное разделение.
Частично реагируя на проблемы и сложности, связанные с вертикальным разделением и моделями доступа третьей стороны в сфере железнодорожных грузоперевозок, в некоторых странах реформаторы попробовали третий подход. Он состоит в сохранении вертикальной интеграции железнодорожных компаний, отказе или по крайней мере ослаблении законодательных требований о предоставлении доступа третьей стороны к инфраструктуре, но при этом - в горизонтальном разделении старой вертикально- интегрированной монополии на новые независимые вертикально-интегрированные компании, обладающие некоторой региональной монопольной властью, но конкурирующие в узловых пунктах за заказы доставки как из этих узловых пунктов, так и в эти пункты . Поскольку эта модель реформы была реализована в Аргентине и Мексике и, в некоторой степени, в Бразилии, её можно назвать «латиноамериканской моделью». Эта модель обсуждается более детально в работах: Pittman (2004a) и Kogan (2006).
Правительства стран ЦВЕ и России выбрали разные возможностей реструктуризации своих отраслей железнодорожных грузоперевозок из числа описанных. Самые крупные и дальше продвинувшиеся по пути рыночных реформ страны ЦВЕ выбрали модель вертикального разделения, обособив компании, занимающиеся грузоперевозками (а также компании, занимающиеся пассажирскими перевозками), от инфраструктурных компаний. При этом инфраструктура должна быть доступной для эксплуатации другими независимыми операторами грузоперевозок. Как мы покажем, эта стратегия реформ оказалась в этом аспекте на удивление успешной в двух странах - Румынии и Польше, - и гораздо менее удачной в остальных. В действительности, Румынию и Польшу следует считать двумя мировыми лидерами в плане создания конкуренции в сфере железнодорожных перевозок на базе старой вертикально- интегрированной монополии. С другой стороны, хотя некоторые либералы из российского правительства утверждают, что окончательный вариант российской модели реформы железнодорожных грузоперевозок также моделью будет вертикального разделения, до сих пор преобразования в России представляли собой реализацию половинчатой и ограниченной версии модели доступа третьей стороны. Остается ждать, будет ли российское правительство довольствоваться конкурентоспособностью и эффективностью железнодорожных грузоперевозок, или же действительно в будущем станет создавать реальную конкуренцию в этой сфере. Аналогично, пока непонятно, достигнут ли другие страны ЦВЕ такого же успеха в создании конкуренции, какого добились Румыния и Польша.
Центральная и Восточная Европа: противоречивые результаты вертикального разделения
Страны ЦВЕ зависят от их железнодорожных грузоперевозок гораздо сильнее, чем западноевропейские страны, отчасти потому, что их экономики гораздо больше ориентированы на дешевые и громоздкие продукты типа угля, чем их более богатые западные соседи. Значительное сокращение объема железнодорожных грузоперевозок в этих странах (рисунок 1), - более резкое в одних странах, чем в других, но в целом выровнявшееся после 1998 года, - не изменило этого факта. Ранние реформаторы среди стран ЦВЕ - Венгрия, Польша, Чехия и Словакия, а теперь Болгария и Румыния, - приняли планы по реструктуризации, чтобы убедить Брюссель в готовности для вступления в ЕС. Таким образом, в каждой из этих стран старая, вертикально-интегрированная, находившаяся в собственности государства, компания-монополист, владевшая железными дорогами, была разделена на независимые (хотя по-прежнему находящиеся в государственной собственности) компании, - оператора железнодорожной инфраструктуры, оператора грузоперевозок и оператора пассажирских перевозок.
Рисунок 1. Динамика объема грузоперевозок, 1990 - 2005 гг. (в тонно-километрах.).
Источники: World Bank Railways Database, UIC International Railway Statistics, UIC Railway Statistics Synopsis 2005.
Кроме того, большинство правительств сформировали регулирующие органы, в разной степени независимые от правительства. Обычно конкурентные органы сохраняли полномочия по вопросам именно конкурентной политики в секторе, и некоторые из этих органов расследовали случаи злоупотребления доминирующим положением со стороны инфраструктурной компании и/или укоренившегося оператора железнодорожных грузоперевозок.
Результаты оказались противоречивыми (см. таблицу 1, данные основаны на неофициальных оценках). В Румынии доля частных операторов в общем объеме грузоперевозок, измеренном в тонно-километрах, составляет около 20 - 25%, и Польше - превышает 15%. С другой стороны, в Чехии и Словакии - всего несколько частных операторов железнодорожных грузоперевозок, занимающих лишь небольшую долю рынка, а в Болгарии и Венгрии (а также в России, но к ней мы вернемся ниже) доля таких компаний ничтожна. Это поднимает по меньшей мере два интересных вопроса. Во-первых, почему вход новых частных компаний оказался настолько более успешным в Румынии и Польше, чем в остальных странах ЦВЕ? Во-вторых, какие типы новичков вошли на рынок, и таким образом, входа какого типа компаний нам ожидать в других странах?
Таблица 1. Оценки доли частных операторов в суммарном объеме железнодорожных грузоперевозок
|
Страна |
Доля в грузоперевозках, тонн-км. |
|
|
Болгария |
0 |
|
|
Венгрия |
0 |
|
|
Россия |
Около 0 |
|
|
Словакия |
Меньше 5% |
|
|
Чехия |
Меньше 5% |
|
|
Польша |
15% |
|
|
Румыния |
25% |
Источник: оценки авторов, основанные на данных печати и специализированных изданий.
Лидерство Польши в развитии частных грузоперевозок в принципе легко объяснимо. После падения Берлинской стены эта страна была лидером экономических реформ в странах ЦВЕ, в том числе в области реструктуризации на микроуровне и создания конкуренции. См., например, Fingleton, et al. (1996) Но это поднимает очевидный вопрос: почему другие ведущие в плане реформ страны, - Венгрия, а также Чехия и Словакия, - добились столь небольшого прогресса. Аналогично, как показано на рисунке 1, Польша испытала меньшее падение объема железнодорожных грузоперевозок, чем ее соседи, но Венгрия к 2005 г. вышла на тот же уровень. Одним из факторов, замедлявших реформы в Чехии, мог быть переход власти от правоцентристского правительства к левоцентристскому в 1998 году, но результаты деятельности правоцентристского правительства в Словакии существенно не отличаются.
Один из неполных ответов на вопрос о причинах разной результативности реформ может быть связан со значительной экономией от масштаба и плотности сети железных дорог. Как показано в таблице 2, уровень грузоперевозок в тоннах-километрах в Польше выглядит большим на фоне аналогичных показателей в других странах ЦВЕ, а объем грузоперевозок в тоннах-километрах на километр рельсовых путей в Польше выше, чем во всех остальных странах, кроме Словакии. Более того, и это также показано в таблице 2, площадь территории Польши и Румынии (в среднем 276 тысяч квадратных километров) значительно превышает площадь территории Венгрии, Чехии и Словакии (в среднем 73 тысяч квадратных километров). Это, в свою очередь, указывает на то, что темпы развития конкуренции в трех меньших по размеру странах могут значительно возрасти по мере демонтажа барьеров на пути международных железнодорожных грузоперевозок.
Таблица 2. Плотность сети железных дорог и объем грузоперевозок
|
Страна |
Тонны-км (в млн., 2003 г.) |
Линии-км (в тыс., 2002 г.) |
Тонны-км. на линии-км. |
Площадь территории (в тыс. кв.км.) |
|
|
Словакия |
10 117 |
3 507 |
2 885 |
49 |
|
|
Чехия |
17 069 |
9 477 |
1 801 |
77 |
|
|
Венгрия |
8 108 |
7 267 |
1 116 |
93 |
|
|
Болгария |
5 274 |
4 073 |
1 295 |
111 |
|
|
Румыния |
10 918 |
10 882 |
1 003 |
238 |
|
|
Польша |
47 394 |
19 618 |
2 416 |
313 |
Источник: ECMT (2005).
Румыния - самый удивительный пример страны, добившейся успеха в развитии конкуренции в сфере железнодорожных перевозок. Эта страна по показателю развития конкуренции является одной из самых успешных в мире. Самый значительный стимул к проведению реформы, по сравнению с со странами вышеградской группы Вышеградская группа включает Венгрию, Польшу, Словакию и Чехию. , для Румынии был связан с необходимостью более глубоких реформ для удовлетворения критериям вступления в Европейский Союз Другим проявлением реформ, который повлиял и на условия реформы железных дорог, стало создание Совета по Конкуренции Румынии, полномочия которого в последние годы существенно возросли. Но успех Румынии в создании конкуренции в области железнодорожных грузоперевозок, возможно, не выглядит таким значительным, если вспомнить слабость и неконкурентоспособность укоренившейся железнодорожной компании CFR Marfг. Слабость и неконкурентоспособность укоренившейся компании может лучше объяснить развитие частных грузоперевозок, нежели глубокие реформы со стороны правительства и активные действия регулирующих органов. См., например: Ray Chambers “Commercial Restructuring of the Romanian Railways” в румынском железнодорожном журнале Club Feroviar, April - September 2006. Можно провести параллель с относительно успешным опытом по созданию конкуренции в секторе сотовой телефонной связи в Румынии: просто укоренившаяся компания, предоставлявшая стационарную телефонную связь, очень медленно расширяла свою деятельность в сегменте сотовой связи (Pittman, 2003b).
Во-вторых, какие компании оказались успешными в плане вхождения на рынок частных грузовых железнодорожных перевозок в Румынии и Польше? Есть, по меньшей мере, три группы вероятных отечественных кандидатов (плюс еще четвертый зарубежный кандидат) на эту роль:
крупные грузоотправители, вертикально интегрирующиеся для перевозки ресурсов и/или конечной продукции;
грузовые экспедиторы, видящие возможности в вертикальной интеграции;
старые железнодорожные предприятия, созданные при социализме для обслуживания отдельных фабрик, комплексов или регионов;
международные операторы железнодорожного транспорта.
Каждая из первых трех категорий в Румынии и Польше представлена хорошо. Для детального обсуждения см. работы: Serban Lacriteanu and Chris Bailey, “The Privatisation of Romanian Railways,” Today's Railways 115 (July 2005), 18 - 27, и Mike Bent, “Polish private companies exploit niche markets,' Today's Railways 120 (December 2005), 20 - 28. Три крупнейших грузоотправителя, интегрировавшихся в сферу транспортировки, это - компания Rompetrol Logistics (перевозит переработанную нефть, а также ресурсы для нефтепереработки, главным образом, в порты и из портов), компания Mittal Steel (перевозит как выпускаемую ей самой сталь, так и значительную долю сырья) и компания Lotos Kolej, учрежденная фирмой Refineria Gdanska для перевозки собственной нефти, а также обслуживания других грузоотправителей. В Польше также много операторов железнодорожного транспорта, возникших благодаря вертикальной интеграции со стороны грузоотправителей. Это Pol-Miedz Trans - дочернее предприятие угледобывающей компании KGHM Polska Miedz, Orlen KolTrans - дочернее предприятие фирмы Orlen, крупнейшего в Польше производителя дизельного топлива; Transoda - дочернее предприятие производителя соды Soda Matwy; и EuroNafT - выделившаяся в самостоятельный бизнес в 2003, до этого года была дочерним предприятием фирмы, занимавшейся очисткой нефти в Тржебинии. конкуренция инновация антимонопольный перевозка
Однако крупнейшие операторы грузовых железнодорожных перевозок не афилированы с грузоотправителями. Некоторые первоначально были грузовыми экспедиторами, нередко организованными бывшими сотрудниками CFR (Румыния) и PKP (Польша) для получения прибыли в конкурентном секторе железнодорожных грузоперевозок. Среди самых успешных: Grup Feroviar Roman (GFR), крупнейший независимый грузоперевозчик, компания, также интегрированная в сферу строительства и ремонта подвижного состава; Unifertrans, очень старая румынская компания, которая занимается в первую очередь нефтепродуктами и сырьём для производства цемента; и CTL Logistics, крупнейший в Польше независимый грузоперевозчик, создан как в середине 1990-х годов как экспедиционная компания и в начале 2003 года стал первым польским международным грузоперевозчиком.
Наконец, множество независимых операторов железнодорожных перевозок возникло на основе региональных или специализированных транспортных компаний, созданных в социалистические времена. Среди них: PTKiGK Rybnik и PTKiGK Zabrze - крупнейшие в Польше международные транспортные компании, возникшие как перевозчики угля, а также PCC Szczakowa и Kopalnia Piasku Kotlarnia, бывшие перевозчиками песка на севере Польши, CTL Maczki-Bor (дочернее предприятие CTL Logistics), компания, занимавшаяся перевозкой песка в районе Катовице.
Ранее мы отмечали, что реализация модели вертикального разделения как в железнодорожном секторе, так и в других отраслях, сталкивается с проблемой стимулов к инвестициям как в подвижной состав, так и в инфраструктуру. В этом вопросе решающую роль играет определение цены доступа к инфраструктуре. В будущем, по мере входа на рынок международных железнодорожных грузоперевозчиков, эта проблема станет еще более острой. Как уже отмечалось (Pittman, 2004b, 2005) Прим.переводчика: первая из упомянутых статей переведена и включена в данный сборник. , при установке платежей за доступ к столь крупномасштабной и капиталоёмкой инфраструктуре, как система национальных железных дорог, приходится делать выбор среди трех не очень приятных альтернатив:
цена, равная предельным издержкам, позволяет достичь краткосрочной эффективности, но одновременно требует государственного субсидирования долгосрочных инвестиций. В свою очередь, наполнение государственного бюджета как источника субсидий приводит к чистым потерям благосостояния, в особенности в странах с недостаточно развитой системой государственных финансов - таких, к примеру, как Болгария и Румыния;
цена, равная средним издержкам (модель, традиционно называемая в регулируемых секторах ценообразованием на базе «полностью распределенных издержек»). Такая цена исключает потребность в государственных субсидиях, но снижает эффективность из-за отказа от предоставления услуг некоторым клиентам с оценкой предельных выигрышей, превышающих предельные издержки. Кроме того, в этом случае возникает проблема определения величины постоянных расходов и модели их компенсации, что создаёт проблему поиска ренты, опять-таки достаточно острую для стран с переходной экономикой;
модели ценовой дискриминации - или в форме цен Рамесея, или в форме многоставочных тарифов. Применение этих схем позволяет достичь эффективного объема использования инфраструктуры при одновременном устранении проблемы субсидий. Однако такие схемы обладают двумя недостатками. Во-первых, они дают преимущество крупным перевозчикам над мелкими, вот почему органы конкурентной политики плохо относятся к таким схемам. Во-вторых, эти схемы стимулируют непроизводительные инвестиции со стороны грузоотправителей в целях подачи сигналов о более высокой ценовой эластичности спроса.
Директивы Европейского Союза в области железных дорог поддерживают модель ценообразования на основе предельных издержек, - более конкретно, на основе социальных предельных издержек, по крайней мере в контексте анализа «второго наилучшего», связанного с альтернативными транспортными средствами. Однако эти директивы допускают превышение регулируемой цены над предельными издержками в том случае, когда 100% государственное субсидирование постоянных издержек рассматривается как нежелательное (Nash, 2006). Как хорошо продемонстрировано в недавних отчетах BTRE (2003) и ECMT (2006), попытки применить модель ценообразования на основе предельных издержек сталкиваются с серьезными проблемами концептуального, методологического и измерительного характера. Вообще говоря, по оценкам, доля частных предельных издержек в общих средних издержках инфраструктуры обычно находится в диапазоне от 10 до 25%. Как показано в таблице 2, в этих условиях правительства и регулирующие органы стран ЦВЕ предпочли выбрать цены за доступ, превышающие предельные издержки.
Вероятно, этого следовало ожидать, учитывая потребности стран ЦВЕ в доходах. Этот результат можно даже считать благоприятным, учитывая альтернативные издержки частной платы за доступ, а также чистые потери благосостояния, возникающие при использовании альтернативных источников финансирования (то есть государственного бюджета). Недостаток относительно высоких платежей за доступ - это снижение стимулов к входу со стороны неинтегрированных железнодорожных перевозчиков. Одновременно эти платежи создают стимулы для операторов инфраструктуры благоприятствовать такому входу при прочих равных условиях. В любом случае, ECMT утверждает, что прозрачность системы платежей и сопоставимость их величин между странами важнее, чем сам по себе уровень платежей, для развития системы транзитных перевозок операторами грузоперевозок в регионе.
Россия: бескомпромиссная железнодорожная монополия
В то время, как реструктуризация железнодорожных грузоперевозок в странах ЦВЕ стала приятным сюрпризом, опыт реструктуризации в России был менее благополучен, особенно с точки зрения конкуренции. Для детального описания и обсуждения см. ECMT (2004).
Первоначальный план реформы Министерства путей сообщения (МПС) предусматривал три этапа. Ministry of Railway Transport, “About the Reform of the Railway System', “Analytic Material 17. 02. 2002.” и “Analytic Material 27. 06. 2002.”. На первом этапе создана компания «Российские железные дороги», в то время как правительство сохранило функции регулирования и планирования экономической политики (в основном закрепленные за Министерством транспорта). Этот этап был пройден быстро и успешно. Второй этап предусматривал обособление вспомогательных видов деятельности и исключение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок. Были предприняты шаги в обоих направлениях, но второй этап остается незавершенным. В частности, федеральное правительство и региональные органы власти не могут договориться о том, будут ли сохранены какие бы то ни было субсидии для пассажирских перевозок. Третий этап предусматривал создание конкуренции. Именно в этой сфере проблемы наиболее сложные.
Подобные документы
Конкуренция и типология конкурентных рынков. Монополия: понятие, основные черты, виды. Антимонопольная (конкурентная) политика государства. Направления совершенствования антимонопольного законодательства. Особенности использования "оборотного" штрафа.
курсовая работа [42,1 K], добавлен 27.11.2013Понятие и сущность конкуренции. Что такое конкуренция? Конкурентность рынка. Общие принципы поведения фирмы на рынке. Виды и типы конкуренции. Совершенная конкуренция. Монополия. Олигополия. Антимонопольная политика. Конкуренция в России.
курсовая работа [207,7 K], добавлен 09.04.2004Определение термина "конкуренция", раскрытие её функций и характеристика видов. Роль конкуренции в развитии экономики и конкурентная политика Республики Казахстан. Антимонопольная политика и развитие конкурентных отношений в национальной экономике.
курсовая работа [324,2 K], добавлен 22.07.2015Сущность и форма монополистических объединений. Противоречия порожденные монополизацией рынков. Монополия в рыночной экономике. Антимонопольная политика. Роль монополии в условиях России. Конкуренция и монополия.
курсовая работа [32,0 K], добавлен 16.05.2002Экономическая природа и роль монополий в современной рыночной экономике. Антимонопольная политика и анализ уровня монополизации российского рынка. Развитие конкуренции и конкурентное законодательство. Особенности современной антимонопольной политики.
курсовая работа [45,7 K], добавлен 28.11.2011Конкуренция. Понятие и условия возникновения конкуренциии ее функции. Модели рынков совершенной и несовершенной конкуренции. Чистая конкуренция.Конкуренция в экономике России. Антимонопольное законодательство и государственное регулирование экономики.
курсовая работа [44,0 K], добавлен 16.10.2008Характеристика основных современных типов рыночных структур. Несовершенная конкуренция, антимонопольная политика и ограничение монополизма. Понятие, сущность и формы олигополии. Развитие и ранение монополистической конкуренции в Кыргызской Республике.
курсовая работа [295,7 K], добавлен 12.06.2012Роль конкуренции в рыночной экономике. Основные типы рыночных структур. Влияние конкуренции на хозяйствующие субъекты. Антимонопольная политика в странах с развитой рыночной экономикой и в России. Экономическая оценка современного состояния конкуренции.
контрольная работа [35,1 K], добавлен 24.09.2013Экономическая природа и роль монополий в современной рыночной экономике, их цели и механизмы функционирования. Понятие монополистической конкуренции. Антимонопольная политика в РФ в отношении естественных монополий: электроэнергетика, газовая отрасль.
курсовая работа [38,4 K], добавлен 27.01.2013Стабильное экономическое развитие государства. Антимонопольный контроль за экономической концентрацией и структурой рынка. Антимонопольная политика государства. Правовое регулирование ограничения монополизма в Украине. Недобросовестная конкуренция.
курсовая работа [25,5 K], добавлен 28.08.2008
