Цены и ценообразование

За 1996 г. из 1080 предприятий топливно-энергетического комплекса 34% были убыточны (убытки составили 7,5 трлн руб.). Наибольшее число убыточных предприятий было в угольной промышленности - 59%, газовой - 33%, нефтяной - 27% и в электроэнергетике - 25%.

Среди основных негативных тенденций, осложняющих развитие топливно-энергетического комплекса, можно отметить:

* ухудшение сырьевой базы, связанное с выработкой наиболее продуктивных месторождений и сокращением объемов геологоразведочных работ, в результате чего прирост запасов в последние годы ниже объемов добычи;

* снижение физического и платежеспособного спроса на продукцию комплекса на внутреннем рынке;

* растущие неплатежи за топливно-энергетические ресурсы;

* тяжелый налоговый пресс на продукцию комплекса;

* высокий моральный и физический износ основных фондов;

* дефицит инвестиционных ресурсов.

Продукция топливно-энергетического комплекса в настоящее время реализуется на внебиржевом оптовом рынке, на долю которого приходится подавляющая часть внутреннего спроса на нефть, уголь и продукты их переработки, реализуемые через существовавшие в бывшем Советском Союзе системы угле- и нефтепродуктообеспечения. Добычу, распределение и сбыт примерно 95% российского природного газа монопольно осуществляет РАО «Газпром» по ценам, регулируемым государством.

Цены в топливно-энергетическом комплексе складываются под влиянием большого количества факторов и критериев. Это и издержки, и баланс спроса и предложения, и меры государства по регулированию деятельности энергетических предприятий, и цены мирового рынка, и инвестиционная политика, и др. По мере развития рыночных отношений круг регулируемых государством цен сужается и увеличивается роль свободных цен. Цены во все большей степени формируются в результате конкуренции как между отдельными энергоносителями, так и между отдельными топливодобывающими и энергопроизводящими предприятиями.

В настоящее время цены на топливо не являются действительно рыночными. Они во многом отражают интересы и инфляционные ожидания производителей и практически безразличны к динамике спроса. Текущие оптовые цены производителей энергетических ресурсов характеризуются непрерывным ростом. Но данная динамика не свидетельствует о нормализации уровней и соотношений цен как внутри страны, так и в сравнении с ценами мирового рынка. Напротив, образовался устойчивый диспаритет цен как между отдельными видами энергии, так и между ними и большинством товаров и услуг.

В России цена газа на 11% ниже цены угля (если сравнивать в тоннах условного топлива), тогда как во всем мире газ в 1,3-2 раза дороже. В результате у нас уже сложилась весьма неэффективная структура топливного баланса: уголь в нем составляет примерно 1/4 (на Западе - примерно 2/3).

Из-за неравномерности распределения топливно-энергетических ресурсов по регионам, огромной территории страны и высокой стоимости перевозки цены для потребителей существенно различаются (в 8-10 раз - по электро- и теплоэнергии).

Цены предприятий по добыче топлива также различаются (в 2-4 раза). Сохраняются региональные различия в ценах и на отдельные продукты нефтепереработки (примерно в 2 раза).

На Дальнем Востоке из-за дефицита относительно дешевых энергоресурсов и удаленности от основных энергетических баз России стоимость топливно-энергетических ресурсов в 2-4 раза превышает среднюю по стране.

Как известно, во всех странах с развитой рыночной экономикой существовали и существуют естественные монополии в тех отраслях, где это наиболее выгодно государству. Это относится и к топливно-энергетическим отраслям, которым присущ встроенный элемент монополизации, определяемый природными и технологическими факторами.

Монополия, естественно, обеспечивает производителю условия для злоупотреблений своим положением путем завышения издержек, цен, снижения качества и т. д. Однако это можно пресечь (что делается в высокоразвитых странах) с помощью эффективного государственного регулирования.

Например, в США предприятия электроэнергетики должны получать разрешение не только на повышение тарифов, но и на изменение их структуры, а в ряде случаев даже на их снижение. В Великобритании основной формой контроля над деятельностью этих отраслей является регулирование тарифов.

В течение 1993-1995 гг. в газовой промышленности России действовала формула ценообразования, предусматривающая ежемесячную коррекцию цен на газ у промышленных потребителей в соответствии с темпом роста цен на промышленную продукцию за предшествующий месяц. Цена не была дифференцирована ни в региональном, ни в сезонном разрезах.

Монопольно владеющий газотранспортной системой страны РАО «Газпром» (95% добычи и 99% транспортировки естественного газа, добываемого в стране) перенес основную часть налогов и прибыли на транспортную составляющую от цены приобретения газа. При этом цена транспортировки газа для российских покупателей была установлена единой по всей транспортной сети независимо от расстояния. Естественно, что при таком способе назначения цены потребители переплачивают за транспорт при близком расположении и недоплачивают при дальнем, превышающем среднее расстояние транспортировки газа от основного центра его добычи в Западной Сибири (около 90% всей добычи газа в России).

В результате этого существенно удорожается производство электро- и теплоэнергии в самой Западной Сибири, что, в свою очередь, ухудшает экономичность добычи и транспортировки нефти. Образуется более высокий ценовой «барьер» для экономически эффективной угледобычи, особенно в Русско-Донецком и Подмосковном бассейнах. Единая цена приобретения газа, монопольно установленная на территории России, означает, что экспортные потоки газа от Уренгойского и Ямбургского месторождений в Западной Сибири по самой длинной в стране газотранспортной трассе на границе с Украиной имеют не реальную, а заниженную цену газа. По сравнению с ценой транспортировки газа на фактическое расстояние монопольно установленная цена уменьшает стоимость транспортировки на $10-11 за 1000 м³ в пользу поставщика и косвенно увеличивает его прибыль от экспорта газа.

И хотя в феврале 1997 г. осуществлен переход к дифференцированным ценам приобретения газа, основанным на зональном принципе, цены газа в зонах с высокими и низкими значениями отличаются от цены газа в средней зоне всего на 5,5%, что, конечно же, не соответствует реальным транспортным затратам и не отвечает объективному соотношению цен его производства и приобретения.

Цены оптовых закупок газа в экспортно-импортных взаимоотношениях традиционно строятся на ценовых формулах, учитывающих цену «корзины» энергоресурсов, в том числе мазута (как производной от цены нефти) и угля.

Что касается нефти, то цены на нее формируются на основе довольно сложного баланса интересов и сил, включающего и механизмы квотирования добычи.

Действующее ныне антимонопольное регулирование цен применительно к продукции естественных монополий, наталкивающееся на мощное противодействие заинтересованных политических и экономических сил, пока не способно реально изменять ценовую конъюнктуру и общую рыночную ситуацию. Цены на топливо и энергию в 1997 г. по-прежнему повышались намного быстрее, чем цены в целом по народному хозяйству, тогда как закупочные цены на продукцию сельского хозяйства росли, напротив, заметно медленнее, чем в среднем оптовые. Учитывая, что сельское хозяйство является одним из крупнейших потребителей топлива и энергии, можно ставить вопрос о ценовых диспропорциях, основанных на рыночной власти. Таким образом, происходит перераспределение национального дохода из одних отраслей в другие через систему неравновесных цен. И лучшие результаты работы нефтяной отрасли также можно объяснить быстрым ростом цен на ее продукцию.

Практические шаги российской экономической политики, нацеленные на ограничение монопольно высоких цен и тарифов, были предприняты с большим опозданием - после обвала цен на международных нефтяных рынках. Весной 1998 г. были отменены внутренние сборы на магистральных нефтепроводах России, вдвое уменьшены тарифы на перекачку экспортной нефти, затем летом последовало уменьшение тарифов на перевозку нефти, мазута, угля и руды по железным дорогам страны. Появившаяся в июле 1998 г. правительственная программа стабилизации экономики и финансов предусматривала трехкратное сокращение валютной составляющей в оплате услуг нефтепроводов, а также двукратное понижение оптовых цен газа и электроэнергии при условии их оплаты «живыми деньгами».

Источником инфляционного прироста внутренних цен нефти стало использование акциза как средства регулирования экспортной пошлины на нефть. В оптовой цене российской нефти акциз по своей сути выступает в качестве рентного платежа, размер которого дифференцирован для нефтедобывающих АО по экономическим условиям ее добычи.

Большим недостатком ценовой политики на продукцию топливно-энергетического комплекса является несоответствие цен на топливо и энергию их энергетической и потребительской ценности. Так, цены производства газа ниже цен на уголь; цены на мазут равны или выше цен на нефть, хотя мазут является остаточным продуктом нефтепереработки; цены на светлые нефтепродукты завышены относительно цен на нефть и т. п. Заметно лишь повышение цены угля при росте его калорийности. На большинстве нефтеперерабатывающих заводов оптовые цены изменяются всего на 0,2-0,6% на каждые 0,5% содержания серы в топочном мазуте. Цена неэтилированного бензина в среднем превышает цену этилированного на 5%. Однако на ряде нефтеперерабатывающих заводов это различие значительно меньше или вообще отсутствует. По существу, не дифференцированы цены зимнего и летнего дизельного топлива: на многих нефтеперерабатывающих заводах они одинаковы. В цене природного газа для российских потребителей не учитывается содержание в нем различных компонент. В то же время в поставках топлива на экспорт строго устанавливается зависимость цены от качественных характеристик.

В ценообразовании на топливно-энергетические ресурсы ключевым является вопрос: должны ли внутренние цены на нефть, газ, уголь, топочный мазут соответствовать ценам мирового рынка или достаточно соблюдать установившееся между ними соотношение?

Экономические реформы заставили пересмотреть отношение к топливно-энергетическим ресурсам как к практически бесплатным. Началось объективное движение к уровню и соотношению мировых цен на сырьевые ресурсы и конечную продукцию.

О развертывании процессов сближения цен российского рынка на основные биржевые товары с ценами мировых рынков позволяют судить цифры табл. 17.2.

Таблица 17.2. Соотношение цен приобретения товаров на российском рынке и мировых цен (мировая цена = 100%)^*

Товар	1992 г., конец года	1994 г., декабрь	1995 г., сентябрь	1997 г., сентябрь	Рост цен в руб. (1997/1992 гг., раз)
Нефть сырая	18	30	62	58	48,3
Газ природный	12	32	75	73	13,0
Мазут	-	70	88	89	-
Бензин	35	79	167	152	447,8

* Иовчук С. М. Конкурентоспособность отечественных товаров на мировом рынке // Проблемы прогнозирования. 1999. № 1. С. 115.

К настоящему времени задача по выводу внутренних цен энергоносителей на уровень мировых выполнена даже с превышением. По ценам на электроэнергию для промышленных предприятий, газ и уголь мы уже обогнали Европу и США.

Если также учесть, что калорийность энергетического угля в среднем составляет 5000 млн ккал/т, а американского - 6000, то цена приобретения в пересчете на калорийность превысит мировые цены почти на 2%.

Падение нефтяных цен началось примерно с марта 1997 г., к концу 1997 г. на европейском рынке они опустились с $23 до $17,5 за баррель (соответственно $168 и $127,75 за т). Это не могло не сказаться на результатах деятельности российских нефтяных компаний, для которых экспорт является главным источником дохода.

В начале 1998 г. цена нефти опустилась до уровня $ 15-16 за баррель ($ 106-116 за т). К концу января 1998 г. она упала до $ 102 за т (нулевой уровень рентабельности экспорта для многих предприятий), а в середине марта 1998 г. составляла уже $10 за баррель. К началу апреля 1999 г. цены выросли почти на 50%, составив $15 за баррель. К середине мая цена колебалась от $15,6 до $16,4, что очень выгодно для России, где себестоимость 1 барреля брент-смеси составляет около $8.

Оценивая перспективы рынка, нефтяники заявили, что в ближайшее время цена на нефть может опуститься до $95 за т. В этом случая дополнительные потери доходов нефтяного комплекса составят 7-11 млрд. руб., дефицит средств предприятий увеличится до 23-27 млрд руб. Налоговые же начисления будут на 30-33% превышать средства, остающиеся у предприятий. Все это приведет к свертыванию работ по поддержанию уровня нефтедобычи, обвальному падению производства и сокращению персонала не менее чем на 80 тыс. человек. Нефтяники предложили, не затрагивая общей налоговой системы, значительно снизить спецналоги - акцизы на нефть и бензин, налог на реализацию ГСМ и сбор за транспортировку нефти. В марте 1998 г. российская нефть в средиземноморских портах стоила $83,3 за т. При этом западные аналитики утверждают, что падение цен может продолжиться. По мнению главы «Альфа-групп» М. Фридмана, при падении цены до $70 за т большинство российских компаний перейдет в разряд убыточных. А это означает рост цен на бензин и возможный секвестр бюджета, который вряд ли получит запланированные доходы от нефтяников.

Состояние дел в угольной отрасли во многом определяется уровнем государственной поддержки.

Пик добычи угля в России приходился на 1988 г. - 417,1 млн т, в том числе открытым способом - 226 млн т. Затем она стала ежегодно сокращаться на 8-10%. В 1995 г. падение объемов добычи несколько замедлилось. Длительно проводимая политика низких цен на продукцию отрасли и сокращение бюджетного финансирования привели к тому, что угольная промышленность оказалась не в состоянии обновлять и поддерживать созданный производственный потенциал.

Среди других отраслей ТЭК угольная промышленность оказалась наименее способной к самофинансированию не только развития, но и простого воспроизводства, несмотря на значительное повышение цен на уголь. Число убыточных предприятий в угольной отрасли давно перешагнуло 50-процентный рубеж, на большинстве из них износ основных фондов настолько высок, что такой источник финансирования капиталовложений, как амортизационный фонд, уже не играет существенной роли даже при регулярных переоценках основных фондов.

Альтернативы развития угольной промышленности определяются не столько производственными возможностями отрасли (запасами углей, горно-геологическими условиями разработки), сколько спросом на уголь и конкуренцией со стороны производителей других энергоресурсов. Здесь основными факторами являются конъюнктура на мировом и внутреннем рынках энергоресурсов, ценовая и тарифная политика, масштабы и методы государственной поддержки угольных предприятий, скорость и качество институциональных преобразований в отрасли.

Адаптация угольной промышленности к рыночным отношениям требует пересмотра механизма государственной поддержки отрасли, который можно определить как многоуровневую систему распределения безвозвратных и бесплатных средств федерального бюджета.

В угольной промышленности уже не первый год применяется дополнительное финансирование угольных предприятий путем включения государственной дотации в расчетную цену угля, но до сих пор недостаточно определены государственные приоритеты дотирования, формализованные процедуры оценки обоснованности размеров запрашиваемых дотаций, ответственность предприятий за невыполнение обязательств по использованию полученных бюджетных средств. Неясно также, как определить, какие предприятия имеют и не имеют право на получение дотаций. Поэтому все звенья существующей системы государственной поддержки угольной промышленности заинтересованы в ее сохранении и увеличении объема дотаций.

В зависимости от условий предоставления дотаций и изъятия акцизов все предприятия угольной промышленности делятся на четыре группы.

К первой группе относятся предприятия, покрывающие необходимые расходы за счет договорных цен. Они выплачивают в бюджет 50% акциза, который рассчитывается как разница между свободной и необходимой ценами. Предприятия второй группы дотируются в размерах капитальных вложений, необходимых на воспроизводство, а третьей группы - в размерах, покрывающих капитальные вложения, доплаты по тарифному соглашению и содержанию сферы. И наконец, дотирование предприятий четвертой группы осуществляется в размерах, покрывающих недостаток средств на добычу угля, доплат по тарифному соглашению, капитальных вложений и затрат на содержание социальной сферы.

Разработка такой системы имела целью воздействовать на угледобывающие предприятия таким образом, чтобы они стремились в результате изменения цен и снижения затрат на угледобычу перейти в более высокую группу и получать дополнительную прибыль за счет акциза. Однако на практике оказалось, что, напротив, предприятия более высокой категории (акцизной) стали стремиться перейти в дотационную группу. Сохраняется нецелевое использование бюджетных средств на разных уровнях их распределения, отсутствуют экономические стимулы к снижению производственных затрат.

Поэтому с каждым годом уровень государственной поддержки российских угольщиков все более снижается. Снижение государственной поддержки и закрытие особо убыточных шахт - одно из требований МВФ, считающего это одним из условий бюджетной стабилизации.

Формально приватизация в угольной отрасли завершилась в 1994 г., и создано свыше 400 АО, но у угольщиков до сих пор нет ясности - являются угольные предприятия государственными или акционерными. Контрольный пакет акций этих предприятий (в настоящее время 60%) находится у государства. Но уже началось формирование обещанных Мировому банку вертикально-интегрированных компаний в угольной отрасли.

Цены на угли одной и той же марки и качества в пределах угольного бассейна существенно различаются, причем эти различия порой достигают 40-80%, еще большие расхождения отмечаются в оценке стоимости 1 ккал/кг - почти в 2 раза. Цены на угли менее ценных (так называемых мелких классов) растут быстрее, чем на угли крупно-средних классов, достигая уровня последних. Аналогичное положение складывается и с оценкой потребительских свойств коксующихся углей. Так, в Кузнецком бассейне на марки коксующегося угля, имеющие разные коэффициенты технологической ценности, устанавливаются одинаковые цены, а у отдельных производителей цены на менее качественные угли могут быть даже выше, чем на более качественные коксующиеся угли у других производителей.

Все вышесказанное относится и к ценам производителей. Потребители угольной продукции оценивают уголь по цене производителя (франко-станция отправления), дополненной транспортным тарифом на его перевозку по железной дороге.

Объемы реализации угля на внутреннем рынке во многом зависят от динамики тарифов на железнодорожные перевозки. В мировой практике транспортная составляющая в цене угля для потребителей не превышает 30%. В России же эта величина составляет в среднем 40, а при дальних перевозках - до 70%.

Введение свободных цен на уголь с одновременным предоставлением права производителям угольной продукции самим устанавливать их величину, а также резкое увеличение размера транспортного тарифа на перевозку угля в итоге привели к значительному повышению цен потребителей угля. При этом было сохранено прямое государственное регулирование цен на природный газ, оказавшихся в сравнении с ценами на угольную продукцию существенно заниженными. Все это свидетельствует об отсутствии единой скоординированной политики в области ценообразования. Так называемые свободные цены не могут быть по-настоящему свободными в условиях выделения государственных дотаций угольной отрасли при одновременном сохранении заниженных относительно угля цен на газ.

При переходе к рынку для угольной промышленности объективно необходима согласованная политика ценообразования как в рамках одного бассейна, так и между акционерными обществами (угледобывающими предприятиями), находящимися в различных бассейнах.

В рыночной экономике известны различные варианты ценовой политики, к которым прибегают как государственные органы, так и всевозможные коммерческие структуры, в зависимости от задач, возникающих на том или ином этапе развития рынка. Однако при формировании цен на продукцию горнодобывающих отраслей необходимо учитывать такой важный атрибут цены, как дифференциальная горная рента, которая призвана учитывать стоимостную оценку горных недр, их географическое положение, горно-геологические условия добычи, качественные характеристики угля.

Применение в ценообразовании подхода, основанного на дифференциальной горной ренте, позволит обеспечить снижение (или даже полное сокращение) объемов дотаций, выделяемых предприятиям, ведущим добычу угля наиболее экономичным открытым способом. Однако это возможно лишь в том случае, когда цена угля не превышает цены взаимозаменяемых видов топлива, каковыми являются газ и частично топочный мазут, а в ряде случаев - и затрат на производство электроэнергии.

Что касается коксующихся углей, то верхним пределом цены для них являются цены мирового рынка в районах потребления. В случаях, когда эти цены, рассчитанные с учетом дифференциальной ренты, превышают цены мирового рынка, необходимо решить вопрос о перераспределении ренты; если и этого будет недостаточно, целесообразны дотации, выделение которых позволит предприятиям нормально осуществлять добычу угля. Разность между необходимыми затратами на производство угольной продукции и ценами составит расчетный размер акциза или, наоборот, дотаций.

Продукция из черных металлов занимает особое место на рынке главных неэнергетических сырьевых товаров. Типичным для этого рынка является преобладание олигополистической фирменной структуры, в рамках которой контроль над производством и сбытом осуществляется относительно небольших компаний - продуцентов. Абсолютные масштабы рынка стального проката несопоставимы с размерами рынка любого цветного или драгоценного металла.

В 1995 г. Россия по абсолютным размерам экспорта металлопродукции (около 22 млн т) вышла на второе место в мире. При этом улучшилась продуктовая структура экспорта, повысилась доля готовой продукции. В середине 1995 г. черная металлургия стала одной из самых высокодоходных экспортных отраслей в хозяйстве России даже в условиях постоянного роста внутренних цен на товары и услуги естественных монополистов.

Металлургическая промышленность России - одна из самых ресурсоемких. В издержках производства высоки доли расходов на электроэнергию, природный газ, железнодорожные перевозки. На металлургию приходится около 21,3% грузовых перевозок в стране, 28% расхода электроэнергии в промышленности. В себестоимости тонны стали энергоресурсы и транспорт составляют 51 % (в 1991 г. - 21%). Эта особенность отрасли делает ее крайне уязвимой от ценовой политики естественных монополистов. Например, в США электроэнергию сталеплавильным компаниям продают по цене 2-4 цента за кВт, а российские предприятия платят по 6-8 центов. Магнитогорский металлургический комбинат и «Северсталь» возят руду за 1100-1300 км, в результате затраты на транспортировку превышают стоимость самого сырья.

Для сравнения: металлургические предприятия Германии доставляют сырье морем из Бразилии, хотя до порта 800 км, однако 40 млн т руды поступают с оптимальной себестоимостью транспортировки.

Несмотря на то что в 1996 г. энергетики для цветной металлургии повысили тарифы на величину, вдвое превышающую общий рост цен на электроэнергию, металлурги практически «заморозили» цены на свою продукцию в ущерб рентабельности. В настоящее время средняя рентабельность предприятий цветной металлургии составляет 1 %.

На ряде предприятий черной металлургии цены по отдельным позициям отличаются порой в два и более раз. В условиях снижения спроса на металлопрокат на внутреннем рынке это делает продукцию таких предприятий явно неконкурентоспособной, что оставляет им возможность реализации своей продукции только на основе взаимозачета или бартера. Сложилась ситуация, когда цены оптового рынка существенно ниже отпускных цен предприятий-изготовителей. В этом - отражение существующего положения, когда деньги не являются основным платежным средством (за свою продукцию крупные металлургические предприятия получают не более 15% «живых денег»). В результате на рынке мелкооптовых продавцов появились коммерческие фирмы-посредники, реализующие до 40% от всего объема металлопроката внутреннего рынка России. Посредники либо производят поставку своего сырья или заготовок для производства необходимого им вида проката, либо осуществляют предоплату металлопроката «живыми деньгами», за что получают значительные ценовые скидки, либо берут продукцию на реализацию с отсрочкой платежа (возможен также смешанный вариант).

В середине 1996 г. снизились мировые цены на многие виды проката. Это заметно ограничило ценовые преимущества российского металла и существенно сократило объем валютной выручки.

Металлургические заводы были вынуждены относить убытки от экспорта на цены продукции, поставляемой на внутренний рынок, вследствие чего внутренние цены в рублевом выражении превысили уровень мировых,

Эффективность развития топливно-энергетического и минерально-сырьевого комплексов России во многом определяется выбором оптимальной стратегии освоения природных ресурсов на различных этапах этого процесса. Обоснование такой стратегии с точки зрения определения наиболее эффективных направлений и объектов подготовки запасов полезных ископаемых, развития научно-технического прогресса, инвестиционной и экологической политики природопользования составляет предметную область экономической оценки ресурсов *.

*Под экономической оценкой сырья в недрах понимают определение потенциального (с учетом фактора времени) эффекта в денежном выражении, который может быть получен при реализации (продаже) добытого сырья. Лившиц В. Инвестиционные проблемы нефтегазового комплекса: экономическая оценка запасов нефти и эффективность их освоения // Инвестиции в России. 1997. № 1-2. С. 47.

Формирование методологии экономической оценки минеральных ресурсов в России и за рубежом в целом соответствовало различным типам национальных экономик и определялось кругом научных и практических задач, возникающих в области природопользования на различных этапах развития производительных сил. В нашей стране долгое время проблема экономической оценки ресурсов вообще не ставилась, ресурсы минерального сырья в принципе рассматривались как бесплатный дар природы.

Интерес к данной проблеме стал нарастать со второй половины 80-х гг. по мере внедрения в отечественную экономику элементов рыночных отношений. Особое значение геолого-экономическая оценка приобрела после акционирования геологоразведочных и добывающих предприятий, создания вертикально-интегрированных нефтяных компаний и перехода к лицензионной системе недропользования. Поэтому в ныне действующем Законе РФ «О недрах» (ст. 23-1) специально оговорена обязательность проведения такой оценки «для определения промышленной ценности месторождений полезных ископаемых, наиболее эффективных и безопасных способов их отработки...»*.

*Сборник нормативных актов. Закон РФ «О недрах» (в редакции от 8 февраля 1995 г.) Вып. 4. М.: Роскомнедра; ВИЭМС, 1995.

Экономическая оценка ресурсов минерального сырья за рубежом применяется весьма широко. Цели, критерии и объекты ее проведения в различных странах определяются характером формы собственности на землю и полезные ископаемые, а также развитием товарно-денежных отношений в этом секторе экономики.

В странах с развитым рынком, где земля и месторождения полезных ископаемых являются объектами купли-продажи, экономическая оценка ресурсов основывается на определении ожидаемой прибыли от их освоения. Целью оценки при этом может служить обоснование целесообразности покупки или получения в аренду участка для поисковых работ, вложения капитала в промышленное обустройство разведанного месторождения, приобретения эксплуатирующегося месторождения. Кроме того, с использованием экономической оценки производится обоснование технико-технологических схем освоения месторождения, внедрения новых методов добычи и переработки полезного ископаемого, его комплексного использования, а также природоохранных мероприятий.

Субъектами, проводящими экономическую оценку ресурсов, являются преимущественно те же группы предприятий и организаций, которые участвуют в геологических исследованиях, подготовке и разработке месторождений минерального сырья (государственные геологические службы, частные промышленные компании и отдельные предприниматели),

Объектами экономической оценки ресурсов в условиях рыночной системы хозяйствования могут выступать перспективные участки земли для поисков месторождений, выявленные месторождения, находящиеся на различных стадиях их изученности, полностью разведанные месторождения, а также горнодобывающие комплексы, состоящие из собственно месторождений и добывающих предприятий. Экономическая оценка перспективных участков земли является основой для определения целесообразности их покупки или снятия в аренду. Для выявленных месторождений результаты оценки служат критерием, определяющим необходимость продолжения геологоразведочных работ. И наконец, если владелец разведанного месторождения не планирует вкладывать капитал в его освоение, то по результатам оценки решается вопрос о целесообразности его продажи или покупки *.

* Ильинский А. А. Экономическая оценка ресурсов нефти и газа. СПб.: Изд-во СпбГУ, 1992. С. 27.

В связи с вышеперечисленным прибыль является основным и практически единственным критерием экономической оценки ресурсов. Важен также срок возмещения вложенного капитала.

Поэтому среди методов экономической оценки месторождений, применяемых за рубежом, наибольшее распространение имеют методы, учитывающие при расчете ожидаемой прибыли фактор времени.

Основные формулы для расчета экономической оценки ресурсов, применяемые в развитых рыночных странах, приведены в табл. 17.3. Суть методов состоит в определении ожидаемой дисконтированной прибыли от освоения ресурсов, рассчитанной в виде современной ценности полезного ископаемого, вычислении индексов рентабельности этой ценности с капитальными вложениями и оценки внутренней нормы возврата капитальных вложений *.

* Следует заметить, что единой общепринятой методики экономической оценки ресурсов нет ни в нашей стране, ни за рубежом.

Детальность проведения экономической оценки ресурсов и точность применяемых для ее реализации методов определяются практическими соображениями. Решение об освоении месторождения принимается на основе многовариантных оптимизационных расчетов.

В нашей стране также существует большое разнообразие методов экономической оценки месторождений, большинство из которых приходится на оценку уже разведанных и эксплуатируемых месторождений. Менее изученной в теоретическом аспекте является экономическая оценка месторождений, находящихся на начальных стадиях геологоразведочного процесса. В последние годы наблюдалось даже определенное сближение точек зрения по принципиальным вопросам методологии проведения такой оценки, что послужило основой создания ряда межотраслевых методик.

Методическими рекомендациями 1994 г.* предусмотрен расчет трех видов оценки (инвестиционных проектов): экономической, бюджетной и коммерческой, выражающих соответственно интересы общества (всего народного хозяйства), интересы федерального, региональных и местных бюджетов и интересы непосредственно недропользователей. Однако по разным причинам положе-ния этих рекомендаций до сих пор не стали рабочим инструментом проведения геолого-экономической оценки.

* Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования / Официальное издание. М., 1994.

В качестве базы стоимостной оценки месторождений принимают средне - мировую цену как универсальный показатель потребительской ценности, учи-тывающий весь комплекс экономических, социальных и прочих составляющих.

Однако целый ряд ресурсов невыгодно добывать и разрабатывать по их се-годняшним ценам, но это мероприятие будет приносить прибыль при увеличе-нии их цены в будущем. Поэтому перед владельцем месторождения всегда стоит альтернатива -- добывать и продавать ресурс немедленно либо консер-вировать его запасы до лучших времен (полностью или частично).

Таблица 17.3. Основные формулы экономической оценки месторождений, применяемые за рубежом ^*

* Экономические проблемы освоения ресурсов нефти и газа/ Составит. В. И. На-заров. М., 1989.

Например, добыча газа и его немедленная реализация на рынке позволяют владельцам месторождений аккумулировать богатства в любой удобной для них форме - инвестируя средства в производственное оборудование, здания и сооружения, приобретая ценные бумаги, акции корпораций и т. д.

Следовательно, решение о сроках продажи газа зависит от сопоставления нормы прибыли на капитал с ожидаемыми темпами роста цены на газ. Предположим, что норма прибыли на капитал составляет 10% в год, цена газа равна $3 за 1000 м³ и ожидается ее рост на 5% в год. Продажа 1000 м³ газа по существующей на сегодня цене и инвестирование этих средств под 10% годовых даст к концу года $3,30. Продажа газа через год с учетом того, что цена поднимется на 5%, даст $3,15. При таких условиях владельцам природного газа выгоднее немедленно выбросить его на рынок. Однако увеличение объемов поставок газа вызовет снижение цен и сокращение запасов газа в будущем. Это приведет к тому, что ожидаемая в будущем цена на газ будет выше изначально принятой. Как только ожидаемый темп роста цен сравняется с нормой прибыли на капитал, которая господствует в промышленности и финансах, сегодняшняя продажа газа становится невыгодной. Владельцы месторождений придут к выводу, что консервация запасов природного газа - это весьма соблазнительный проект, который вследствие высокой ожидаемой цены на газ может принести существенный выигрыш.

Дисконтирование затрат, результатов и эффектов освоения запасов и ресурсов полезных ископаемых означает учет динамичности этого растянутого во времени процесса путем приведения его основных экономических характеристик развития к дате выполнения оценки, что обеспечивает их наиболее обоснованное сопоставление при принятии управленческих решений. Оно не может увеличивать или уменьшать реально содержащиеся в недрах запасы минерального сырья, а лишь наиболее объективно позволяет выделить из них экономически самые эффективные для освоения в определенный период времени.

Таким образом, определение стоимости и ценности продукта природы и геологоразведочных работ - запасов и ресурсов полезных ископаемых - сегодня особенно актуально в связи с реальным включением цены запасов в систему хозяйственных связей в сфере бизнеса. В мировой практике цена запасов является элементом стоимости имущества предприятий. Поэтому объективное определение ее важно при проведении акционирования геологоразведочных и добывающих предприятий, при реализации эффективной лицензионной и налоговой политики, при использовании запасов в качестве залоговой стоимости и других задачах, возникающих при переходе экономики к системе рыночных отношений.

17.2. ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ НА РЫНКЕ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

Рынок транспортных услуг РФ определяет либерализация коммерческой деятельности промышленных и транспортных предприятий, что отражается в повсеместном акционировании авиакомпаний, предприятий автомобильного транспорта, пароходств и портов. Конкуренция на рынке транспортных услуг проявляется не только между различными видами транспорта, но и между транспортными фирмами.

Важную роль в этих условиях для стратегии маркетинга играет гибкая система тарифов. Изменение уровня тарифов по видам транспорта представлено в табл. 17.4.

Таблица 17.4. Индексы тарифов на грузовые перевозки основными видами транспорта в России *

	1992 г.	1993г.	1994г.	1995 г.	1996 г.	1997 г.
Транспорт, всего;	35,6	18,5	3,5	2,7	1,2	1,02
В том числе: * железнодорожный	37,4	19,2	4,0	2,4	1,3	1,01
* автомобильный	32,4	14,7	3,0	2,7	1,4	1,1
* трубопроводный	28,0	17,5	3,1	3,6	1,1	99,7
* морской	56,5	21,7	3,2	1,5	1,1	1,02
* водный	55,6	5,4	2,7	2,0	1,3	1,07
* воздушный	34,0	15,4	3,2	2,1	1,7	1,06

* Информационно-аналитические материалы Межгосударственного статистического комитета содружества независимых государств.

К 1998 г. из 300 зарегистрированных авиаперевозчиков реально работают не более 80 авиакомпаний и около 40 из них обеспечивают свыше 80% пассажирооборота. Налицо концентрация рынка.

Емкость российского рынка воздушных перевозок потенциально оценивается в 50 млн пассажиров в год, а российские авиакомпании берут на борт лишь 27 млн.

По данным Минтранса, ежегодно российский транспортно-экспедиционный бизнес теряет примерно $10 млрд. Главная причина - транзитные грузоперевозчики все чаще обходят Россию стороной.

Объясняется это тем, что уровень предоставляемых услуг пока весьма низок, а цены на них непомерно высоки. В 1997 г. Россию приняли в европейскую «коридорную систему» - на конференции в Хельсинки трансъевропейский транспортный коридор № 2 Берлин-Москва было решено продлить в глубь России: сначала до нижнего Новгорода, а затем до Екатеринбурга. Такое решение было принято, поскольку европейцы испугались развития потенциально конкурентного и неуправляемого российского рынка транспортно-экспедиционных услуг.

Для России участие в панъевропейских транспортных программах - это прежде всего доступ к международным финансам.

Транспортный коридор представляет собой систему всех видов транспорта (автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного) на исторически сложившихся направлениях перемещения грузов и движения пассажиров. На Критской конференции 1994 г. было определено 9 трансъевропейских коридоров. Страны, по которым они проходят, ведут согласованную таможенную и тарифную политику, выбирают инвестиционные проекты и совместно их финансируют. Общая стоимость всех проектов по созданию транспортных коридоров оценивается специалистами ЕС в 31,2 млрд ЭКЮ. Полностью сформировать панъевропейскую транспортную систему планируется к 2010 г. Два транспортных коридора: № 2 Берлин-Москва и № 9 Хельсинки-Одесса - проходят по территории России. Транспортная инфраструктура российской части коридора № 2 представляет собой сеть железных и автомобильных дорог, речные порты (на Волге и Каме) и аэропорты. Железные дороги проходят через Москву, Нижний Новгород, Пермь, Екатеринбург, Казань, Уфу и Челябинск. В зоне коридора две автомагистрали федерального значения - «Волга» и «Урал».

29 января 1998 г. Правительство РФ одобрило концепцию структурной реформы федерального железнодорожного транспорта.

Концепция обязывала МПС, Минэкономики, и Федеральную службу по регулированию естественных монополий на транспорте (ФСЕМТ) выработать график постепенного снижения грузовых железнодорожных тарифов на период до 2000 г.

В 1998 г. тарифы на грузовые перевозки должны снизиться на 12,3%, в 1999 г. - на 15, в 2000 г. - на 12%. Снижение тарифов прежде всего будет происходить за счет сокращения льгот на пассажирские перевозки, снижения затрат на грузовые перевозки и т. д. Предполагаемое снижение эксплуатационных расходов связывают с мерами, направленными на введение с 1 апреля 1998 г. раздельного учета в МПС по грузовым и пассажирским перевозкам, изменением номенклатуры расходов. Важность разделения издержек при пассажирских и грузовых перевозках заключается в том, что пассажирские перевозки убыточны и до настоящего времени осуществлялось перекрестное субсидирование. Отчетность предполагают вести по отделениям дорог, а не по целым дорогам, с выделением самостоятельных расходов по пригородным перевозкам. Как только будет определены затраты по этому виду перевозок, их передадут регионам.

До настоящего времени калькулирование себестоимости пригородных перевозок осуществлялось лишь один раз в год, теперь будет осуществляться ежемесячно.

Но региональный рынок железнодорожных перевозок ждет сложная судьба, поскольку попытки железнодорожников и областных властей, например в Калининграде, продать или сдать в аренду пассажирские поезда безуспешны.

Объявлено о коммерциализировании пригородных пассажирских перевозок в Новосибирске. Однако эксперты МПС считают, что окупить инвестиции в пассажирские перевозки возможно, если цены на билеты будут выше уровня 1998 г. в 3-4 раза.

Перевозки грузов железнодорожным транспортом оплачиваются по прейскуранту Министерства путей сообщения № 10-01 «Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки». Тарифы, сборы, штрафы данного прейскуранта применяются на всех линиях железных дорог общей сети Министерства путей сообщения РФ.

Тарифы установлены в зависимости от скорости перевозки: грузовой, большой скоростью и с пассажирскими поездами. Тарифные ставки зависят от расстояния от станции отправления до станции назначения и вида отправки (повагонная, контейнерная, маршрутные отправки).

Провозная плата взимается за вес отправки в вагоне, но не менее минимальной весовой нормы загрузки (до 30 т, 40, 50, 60 т и более).

Схема расчета провозной платы:

1) По тарифному руководству № 4 определяется расстояние от станции отправления до станции назначения.

2) Определяется вид отправки.

3) Если отправка повагонная, то устанавливается загрузка вагона; если контейнерная, то тип контейнера (3 т, 5 т, 20 или 40 футов).

4) Исходя из указанных выше данных устанавливается номер тарифной схемы.

5) По схеме определяется провозная плата: при повагонных отправках в зависимости от расстояния перевозки и загрузки вагона, при контейнерных в зависимости от расстояния перевозки и типа контейнера.

6) Полученная по тарифному справочнику базовая ставка провозной платы умножается на повышающий коэффициент. Величина этого коэффициента ежемесячно корректируется МПС.

При перевозках внешнеторговых и транзитных грузов может применяться международный транспортный тариф (МТТ).

При повагонных отправках ставки этого тарифа ниже, чем по прейскуранту № 10-01. Работают по этому тарифу только агенты, имеющие договоры с Валютно-тарифным комитетом МПС (Евросиб, Трансиб и др.).

С действующего тарифа МТТ могут предоставляться скидки в следующих случаях:

по грузам, переключаемым с других видов транспорта;

по крупным и долговременным контрактам;

при использовании технологии перевозок, которая обеспечивает снижение издержек железной дороги.

Тарифная ставка определяется в зависимости от дальности перевозки.

Среднее время рейса определяется по формуле:

где t_n-B - время простоя на станции погрузки или выгрузки;

t_rp - груженый рейс;

k_nop - отношение порожнего пробега к груженому;

V_p - расчетная скорость продвижения состава.

Величина тарифа за перевозку груза в зависимости от дальности перевозки, номера тарифной схемы повагонными отправками представлена в табл. 17.5.

Октябрьская железная дорога с 1.04.98 по 1.07.98 г. ввела скидки на перевозку грузов в местном сообщении: на перевоз древесины до 500 км (20%), свыше 500 км (25%), а также на перевозку торфа (20%) вне зависимости от расстояния. Скидки предоставлялись только тем предприятиям, которые не имели дебиторской задолженности.

Таблица 17.5. Тарифы за перевозку грузов железнодорожным транспортом

Дальность перевозки, км	Плата за 1 вагон, руб.	Плата за 1 т груза, руб., при нагрузке на вагон, т	Плата за 10 т/км, руб., при нагрузке на вагон, т
		10	20	40	50	10	20	40	50
50	352	35,2	17,6	8,8	7,0	704	352	176	140,8
100	374	37,4	18,7	9,4	7,5	374	187	93,5	74,8
200	418	41,8	20,9	10,5	8,4	209	104,5	52,2	41,8
400	506	50,6	25,3	12,6	10,1	129,5	63,3	31,6	25,3
600	594	59,4	29,7	14,8	11,9	99,0	49,5	24,8	19,8
800	682	68,2	34,1	17,0	13,6	85,2	42,6	21,3	17,0
1000	770	77,0	38,5	19,2	15,4	77,0	38,5	19,3	15,4
1500	990	99,0	49,5	24,8	19,8	66,0	33,0	16,5	13,2
2000	1210	121,0	60,5	30,2	24,2	60,5	30,2	15,1	12,1
3000	1650	165,0	82,5	41,2	33,0	55,0	27,5	13,8	11,0
4000	2090	209,0	104,5	52,2	41,8	52,2	26,1	13,0	10,4
6000	2970	297,0	148,5	74,2	59,4	49.5	24.8	12,4	9.9
8000	3850	385,0	192,5	96.2	77,0	48,1	24,0	12,0	9,6

Тарифная политика МПС обсуждалась на расширенной коллегии Министерства в апреле 1999 г., где предполагалось 3 варианта: первый - повышение тарифов на 20%, второй - рост тарифов до 50%, третий - свыше 50%. Поскольку 70% грузооборота страны и 40% отправленных грузов падает на железнодорожный транспорт, то около 30% розничной цены приходится на транспортную составляющую. Рост тарифов по первому варианту приводит к росту цен на 5-7%, по второму-на 15-20% ^*.16 июня 1999 г. было подписано соглашение о контроле за ценами. О фиксации цен до 31 декабря 1999 г. договорились несколько отраслей-монополистов, в том числе МПС **.

*Интервью министра путей сообщения Николая Аксененко «Все подорожает. Из-за повышения тарифов»/ Коммерсант. № 31. 1999 г.

**Призрак социализма/ Коммерсант. № 102. 1999 г.

Отличительная черта естественных монополий - наличие сетевых структур (трубопроводный транспорт, железнодорожные пути и т. п.), поэтому известный английский экономист Д. Робертсон их называл «спрутовидными».

Следует, однако, разграничить в структуре естественных монополий сетевую инфраструктуру и монополизм самого производства. Чаще всего так называемый монополист владеет и сетью, и производством (в России это выражено наиболее ярко).

Контроль осуществляется либо в форме организации конкуренции за выход на рынок, либо путем регулирования деятельности непосредственно на рынке. Поэтому необходимо разграничить регулирование цен продажи и цен доступа к сети естественной монополии и применять к ним различные методы регулирования.

Нередко степень естественной монополизации производства переоценивается. Черты естественной монополии часто присущи только одной из сосредоточенных в рамках производств компании-монополиста. Так, ею являются эксплуатируемые компаниями железнодорожные пути, но не подвижной состав; каналы телефонной связи, но не передающие устройства. Конкуренция невозможна в первых видах деятельности, а во вторых она вполне допустима. Однако для организации эффективной конкуренции в железнодорожных перевозках, телефонной связи, водоснабжения и т. п. необходим доступ к сетям, владельцы которых обычно противятся конкуренции.

Контроль за платой, взимаемой за доступ к сети. Обычным является варьирование платы за доступ к сети в зависимости от спроса, проще говоря, ее повышение в пиковые периоды. Цена должна не только покрывать издержки по амортизации сети, но и компенсировать ее владельцам потерю дохода вследствие допуска конкурента и давать правильные ценовые сигналы новым поставщикам относительно того, должны ли они входить на рынок путем аренды сети или нет; во-вторых, обеспечивать покрытие издержек сети; в-третьих, исключать необходимость разделять сеть и производство конечного продукта.

Таким образом, контроль над платой за использование сетей, принадлежащих естественным монополистам, способствует конкуренции в производствах, примыкающих к естественным монополиям.

Отметим, что проблема установления платы за пользование сетью остро стоит сейчас в России. Государству необходимо обеспечить равное право доступа к магистральным трубопроводам (к примеру, трубопроводам Газпрома).

В августе 1995 г. вступил в действие Закон РФ «О естественных монополиях», начата работа по созданию органов их регулирования на федеральном уровне. По этому закону сфера регулирования включает транспортировку нефти и нефтепродуктов по магистральным трубопроводам, транспортировку газа по трубопроводам, услуги по передаче электрической и тепловой энергии, железнодорожные перевозки, услуги транспортных терминалов, портов и аэропортов, услуги общедоступной электрической и почтовой связи.

Схема государственного регулирования естественных монополий, основанная на индексировании тарифов (цен) и не сопровождаемая тщательной проверкой обоснованности издержек и инвестиционной деятельности, позволяет монополистам легко обходить ограничения, которые ставили на их пути органы регулирования.

Определение объекта регулирования цен. В отраслях с широким спектром оказываемых услуг регулируется тариф не каждой из них, а их комбинация, Это упрощает процедуру расчета (не надо исчислять фактические издержки на оказание каждого вида услуг) и облегчает перекрестное субсидирование. Особую проблему представляет определение принципов агрегирования цен, а также масштаба их относительных измерений.

В условиях инфляции, учитывая ее хронический для современной экономики характер, фиксирование абсолютной величины цены (тарифа) нецелесообразно с точки зрения и потребителей, и производителей. Особенно это очевидно в периоды усиления инфляции. Следовательно, по возможности тариф должен фиксироваться не в абсолютных, а в относительных ценах.

Величина производительности определяется на основе оценок перспективного спроса, объема капиталовложений, величины прибылей от прочей (нерегулируемой) деятельности, вероятности снижения издержек, а также потребностей в инвестициях.

Если регулируемая фирма имеет «монополию информации» в отрасли, невозможно установить обоснованность понесенных ею затрат и полученных прибылей.

Доминировавшей до недавнего времени практикой регулирования цен естественных монополий было ограничение нормы прибыли. Компаниям разрешалось получать чистый посленалоговый доход в известных пределах.

При такой системе все аспекты деятельности компаний - тарифы, инвестиции, прибыльность - подлежат детальному правовому регулированию со стороны государственных органов.

Структура тарифа разрабатывается так, чтобы избежать нечестной и несправедливой дискриминации. Тариф должен устанавливаться по каждому виду продажи или характеру услуги, что обычно требует разбивки по ним общих издержек на основе какого-либо принципа, например объемов производства, размеров продаж, величине прямых издержек, получаемых прибылей и т. п.