Главная Коллекция "Otherreferats" Экономика и экономическая теория Цены и ценообразование

Цены и ценообразование

Теория потребительского поведения и спроса. Рыночный спрос и определяющие его факторы, понятие эластичности. Классификационные признаки рыночных структур. Ценообразование на рынках факторов производства. Состав и структура цены, методы её расчёта.

Рубрика	Экономика и экономическая теория
Вид	учебное пособие
Язык	русский
Дата добавления	03.02.2013
Размер файла	4,2 M

посмотреть текст работы

скачать работу можно здесь

полная информация о работе

весь список подобных работ

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Страница:

Процедура определения тарифа состоит из трех этапов - выявления текущих издержек, инвестиций и задания нормы прибыли на инвестиции.

Определение текущих издержек. Необходимо следить за тем, чтобы у компаний не было излишних издержек вследствие покупок по завышенным ценам, установления высокой заработной платы или отказа от поиска поставщиков более дешевых товаров и услуг.

Оценка инвестиций.

Проблема оценки инвестиций заключается в том, чтобы определить, какая часть инвестиций была осуществлена оправданно, а потому может быть включена в базу, на которую рассчитывается разрешенная норма прибыли.

Еще в 60-е гг. американские экономисты Аверх и Джонсон обнаружили эффект, впоследствии названный их именами. Его суть в том, что при заданной норме прибыли регулируемые компании стремятся получить большую ее массу путем наращивания капитала.

Допустимая прибыль определяется на основе экспертных суждений. Ее нижней границей служит цена капитала, а верхней - доход на инвестиции с той же степенью риска в предприятиях конкурентных отраслей.

Допустимая прибыль компании исчисляется на весь капитал независимо от того, используется он или нет, при условии эффективного применения трудовых ресурсов, методов производства.

Основной аргумент в пользу такой модели регулирования в том, что она позволяет защитить потребителей и производителей, гарантируя оправданность расходов и инвестиций, а также справедливую оплату услуг. Иначе говоря, создаются препятствия масштабным и наиболее очевидным злоупотреблениям монопольным положением в виде неоправданно высоких издержек и завышения прибылей

Высоки постоянные издержки (что обеспечивает возможность экономии на масштабах) и невозвратные издержки. Активы, воплощенные в проложенных параллельно железных дорогах, исключительно специфичны, поэтому они не могут быть переориентированы на другие рынки.

Опыт показывает, что злоупотребление монопольным положением в форме завышения издержек и вздувания прибыли нередко. Причем это злоупотребление часто достаточно трудно распознать извне в силу того, что реальная эффективность деятельности единственного производителя известна лишь ему самому.

Традиционно в качестве основы для определения платежей и тарифов различных типов на транспортировку газа используется принцип «издержки +». Этот принцип предусматривает возмещение капитальных вложений в строительство и ремонт, эксплуатационных затрат, всех налогов и получение прибыли, достаточной для окупаемости инвестиций.

Современная политика ценообразования предполагает увязку тарифа на газ с тарифами альтернативных видов топлива. Однако считается, что следует придерживаться системного подхода, а именно сначала предпочтительно использовать принцип «издержки +», чтобы ориентировочно знать предполагаемую прибыль от транспорта газа, а затем - рыночный подход.

Анализ различных подходов к определению тарифов позволяет сделать вывод о том, что необходим разносторонний анализ их структуры.

Факторы, определяющие тариф на транспорт газа:

* инвестиции (I);

* эксплуатационные затраты (Е);

* амортизация;

* объем транспорта газа (Q);

* дополнительные услуги (S);

* внутренняя норма прибыли (IRR);

* налоги и сборы (n).

На первом этапе в «базисном» варианте величина тарифной ставки (Т_В) рассчитывается по формуле:

Т_B = (Е+Р) / (Q x L),

где Е - эксплуатационные затраты на транспорт газа;

Р - балансовая (предполагаемая) прибыль;

Q - объем транспортируемого газа;

L - длина газопровода.

Предполагаемая прибыль зависит от концепции, положенной в основу ее расчета. Так как транспорт газа - металлоемкая отрасль, то величину прибыли принято определять как долю от инвестиций, то есть инвестиции присутствуют в тарифе косвенно. Если зафиксировать значения Е, Q, L в формуле и задаться определенным уровнем Р, то, изменяя постепенно Р, получим зависимость Т от I. По этим точкам строится линия тренда, прогнозирующая изменения Т при дальнейшем увеличении I. Например, при 10-процентной прибыли тариф на 2/3 определяется инвестициями, с увеличением же их в среднем на 5% тариф пропорционально растет на 3%.

Эксплуатационные затраты по действующим мощностям определяются исходя из структуры затрат, сложившейся на газотранспортных предприятиях. Они включают:

* материальные затраты;

* стоимость топливного газа;

* затраты на оплату труда и отчисления;

* амортизацию основных фондов;

* прочие затраты.

В некоторых случаях в зависимости от конкретных условий в составе эксплуатационных затрат не учитываются те или иные статьи затрат.

Чаще варьируют стоимость топливного газа на нужды компрессорных станций или амортизационные отчисления. Учет дополнительных статей затрат в структуре эксплуатационных затрат увеличивает величину тарифа. Так, учет амортизации по сравнению с первым вариантом увеличивает тарифную ставку на 24%, а учет амортизации и топливного газа - на 69%.

Так как загрузка газопровода в зависимости от различных обстоятельств изменяется, на практике необходимо иметь представление о тенденции изменения тарифа от загрузки.

На следующем этапе в тариф возможно включение платы за дополнительные услуги (S), которые могут предоставляться потребителю газа. К их числу можно отнести:

* обеспечение надежности объемов поставок газа;

* обеспечение специального состава газа и особых физических условий его поставки.

С учетом дополнительных услуг тарифная ставка примет вид:

T_S=T_B+ S.

Обеспечение функциональной надежности объемов поставок газа возможно за счет следующих технических мероприятий:

* создания узлов сопряжения газопроводов с другими газопроводами с целью обеспечения условий для маневрирования потоками газа в аварийных ситуациях;

* строительства перемычек между нитками газопроводов;

* устройства перемычек между цехами КС;

* использования ПХГ (для компенсации аварийных недопоставок).

К числу переменных, обеспечивающих качество газа и условия его поставок, можно отнести:

* температуру, влажность, давление;

* химический состав;

* степень одоризации газа.

Критерием качества газа, подаваемого потребителю, в общем случае является его соответствие действующим стандартам. В особых случаях, когда требования к качеству газа превосходят нормативные, понадобятся значительные затраты. Например, в случае, связанном с обособлением нитки, транспортирующей этаносодержащий газ, от остальных газопроводов системы.

Отсутствующие данные для определения затрат на обеспечение качества транспортируемого газа и величина дополнительной оплаты (S) уточняются в процессе переговоров.

Расчет базисного значения тарифной ставки не учитывает фактор времени, то есть не оценивается деятельность газотранспортного предприятия за определенный период его функционирования. Поэтому для получения тарифа, обеспечивающего достаточную экономическую эффективность работы газотранспортного предприятия и учитывающего инфляционный процесс, проводят расчеты по методике анализа движения денежных потоков, рекомендуемой Международным центром промышленных исследований ЮНИДО (Комитет ООН по промышленному развитию)*.

*Руководство по оценке эффективности инвестиций. М.: Интерэксперт, 1995. С. 208.

Проблема адекватной оценки, связанной с вложением капитала, заключается в определении того, насколько будущие поступления оправдывают сегодняшние затраты.

Целесообразен расчет тарифа, результаты которого сравниваются по определенным показателям. В качестве таких показателей логично использовать внутреннюю норму прибыли (IRR) или соотношение капитала (PI).

Задавшись начальными значениями IRP₀, PI_0, T₀и приращиванием тарифа D₀, на каждом шаге итерации ( i ), последовательно определяют следующие показатели:

* выручку от транспорта газа;

* издержки транспортировки;

* прибыль - убытки (с учетом льгот по налогообложению);

* чистую прибыль;

* денежный поток (CF);

* чистую текущую стоимость (NPV);

* внутреннюю норму прибыли (IRR);

* соотношение капитала (PI).

В качестве начального значения тарифной ставки (Т₀) можно использовать T_B или Т_S. Пересчет тарифа осуществляется до тех пор, пока значение внутренней нормы прибыли не достигнет заданного уровня. В практических расчетах IRR принимается на уровне 12%. Если в качестве критерия использовать PI, то PI не должно быть ниже единицы или иного заданного значения.

Учет денежного потока кардинально меняет зависимость тарифов от эксплуатационных затрат, рассчитанных статическим путем.

Существенное влияние на величину тарифа оказывают государственное и местное налогообложение, а также прочие сборы. Поэтому на следующем этапе расчета тарифной ставки учитывается специфика формирования цен в стране-транзитере и величина налогов. На территории России налоги по порядку начисления подразделяются на прямые и косвенные.

В первую группу налогов, участвующих в формировании тарифа, входят налоги:

* включаемые в себестоимость, то есть в эксплуатационные затраты;

* выплачиваемые из прибыли.

Во вторую группу входят налоги, начисляемые на тариф:

* акцизный (n_A);

* на добавленную стоимость (n_N).

Первая группа налогов учитывается в эксплуатационных затратах и прибыли.

В общем случае формула расчета тарифной ставки с учетом налогов второй группы примет вид:

Т = Т_Bх (1+n_A) х (1+п_N) + n_T,

где T_B- базисное значение тарифа;

n_T - таможенные пошлины.

Фрахтовый рынок России

Переход к рынку привел к острой конкуренции как в сфере портовых услуг, так и на фрахтовом рынке. Резко изменилось географическое распределение внешней торговли, ее товарная структура, более жесткими стали требования к качеству транспортных услуг. В товарной структуре импорта значительно возросла доля дорогостоящих товаров широкого потребления, продовольствия, контейнеропригодных грузов, увеличился экспорт цветных металлов, бумаги, целлюлозы, полиэтилена.

Рост внутренних цен на топливо и сырье (в долларовом эквиваленте) обусловил повышение себестоимости экспортируемых товаров. В результате - постоянно падающая торговая маржа как по экспорту, так и по импорту, поэтому для внешнеторговой деятельности большое значение имеет сокращение транспортных издержек.

Грузоотправители выбирают оптимальную схему: перевозка в прямом сухопутном сообщении с использованием железнодорожного или авиатранспорта либо в смешанном сообщении, включая морскую составляющую: через порты Дальневосточного, Черноморского, Балтийского бассейнов; порт перевалки в рамках данного бассейна (Санкт-Петербург, Калининград, порты Финляндии или стран Балтии). Конкурентоспособность порта зависит от уровня сквозной ставки, транзитного времени доставки, тарифов судовых сборов и услуг лоцманов и буксиров.

Конкурентность трампового судна зависит от уровня фрахтовой ставки и условий чартера.

Конкурентоспособность линейного перевозчика зависит от его тарифной политики (ставки, системы скидок), частоты рейсов, транзитного времени и т.д.

Рассмотрим фрахтовый рынок России на примере Балтийской секции. Помимо российских портов значительная часть грузов перевозится через порты Балтии и Финляндии. Ряд грузов перевозится в Европу в прямом сухопутном сообщении - автомобильным и железнодорожным транспортом. Через порты Финляндии из /на Россию за год перевозится 150-170 тыс. единиц контейнеров и большое количество других грузов - химические, бумага, картон, лесные и навалочные грузы.

Через порты Балтии в 1997 г. проходило около 50 млн. т нефтегрузов и свыше 17 млн т массовых грузов - металл, удобрения, уголь, около 100 тыс. контейнеров.

Грузооборот морского порта Санкт-Петербурга составил в 1997 г. 160 млн т, в том числе нефтепродукты - 4 млн т, грузы в контейнерах - 1,8 млн т.

Трамповое судоходство на/из Санкт-Петербурга по районам плавания: океанские, Средиземноморские и региональные перевозки.

Перевозки минеральных грузов в линейном судоходстве полностью контейнеризированы. Две трети контейнеров вывозятся из порта автомобильным транспортом на Москву, остальные - на склады получателей в Петербурге и других промышленных центрах России.

Начиная с 1992 г. наблюдалось медленное повышение фрахтовых ставок как на сухогрузный, так и на танкерный тоннаж. Всплеск роста ставок наблюдался в I половине 1995 г., а затем их падение до уровня 1992 г. С 1996 г. началось новое повышение ставок на танкерный тоннаж, а затем и сухогрузный тоннаж.

Фрахтовая ставка применяется в трамповом судоходстве и представляет собой цену, которая устанавливается при заключении каждого отдельного договора по соглашению сторон (фрахтователя и фрахтовщика) и действительна только на период данной сделки.

Тарифы - система цен на перевозки, действующая в линейном судоходстве.

Они разрабатываются линейной компанией и применяются для любого отправителя в течение длительного периода.

И тарифы, и фрахтовые ставки определяются на основе расчета эксплуатационных затрат. Кроме себестоимости цена перевозки (тариф, фрахтовая ставка) включает прибыль. Эксплуатационные расходы включают: амортизационные отчисления, расходы на топливо, ремонт, содержание экипажа, норма прибыли на вложенный капитал или проценты за кредит, страхование и др.

Рост фрахтовых ставок и тарифов в 70-80 гг. связан с ростом стоимости постройки судов и ростом цен на топливо. Уровень фрахтовых ставок для массовых грузов представлен в табл. 17.6.

Фрахтовый рынок делится на закрытый и открытый. К закрытому относят ту часть грузопотоков, к освоению которых допускаются только определенные группы судовладельцев. Это - линейное судоходство и грузопотоки под контролем государства (каботажные, внутренние перевозки, перевозки стратегических грузов и т. п.).

Линейные компании на каждом направлении перевозок образуют объединения картельного типа - фрахтовые конференции. Их члены устанавливают единые монопольные тарифы. Для ограничения конкуренции со стороны независимых судовладельцев линейный картель применяет систему по закреплению за собой грузоотправителей, стивидорных и агентских компаний, проводит «фрахтовую войну» против аутсайдеров.

Таблица 17.6. Средний фрахт для массовых грузов и значения Балтийского фрахтового индекса

(BFI) - $/т

Направление перевозок	Вид груза	19.06	26.06	03.07
Мексиканский залив-континент	зерно	12,169	12,363	03,689
Мексиканский залив-Япония	зерно	21,375	21,519	22,563
Запад США-Япония	зерно	12,219	12,294	12,750
Хамптон-Роттердам	уголь	5,85	5,794	5,869
Ричардс-бэй-Япония	уголь	13,213	13,175	13,269
Австралия-Роттердам	уголь	8,925	9,069	9,269
Тубарао-Роттердам	жел. руда	5,863	5,788	5,888
Среднее значение BFI		1265	1280	1320
Средний фрахт и значение индекса для судов «Handysize» / «Handymax»
Направление перевозок	Вид и количество груза	19.06	26.06	03.07
Антверпен / Гамбург-. Япония / Сингапур	металл, 35-40 тыс. т	11,00	10,75	10,75
Запад США-Юж. Корея	металлолом, 30-35 тыс. т	31,00	30,75	31,00
Черное море-Китай	сталь, 20-25 тыс. т	27,00	27,00	27,00
Бразилия- Антверпен / Гамбург	зерно, 25-36 тыс. т	16,50	16,50	15,90
Австралия-Япония	сахар, 20-23 тыс. т	18,50	18,50	18,25
Средний фрахтовый индекс		905	890	894

Под открытым фрахтовым рынком понимается часть международных грузопотоков, где участие осуществляется в условиях относительно свободной конкуренции. В настоящее время это 15-20% общего объема международных морских перевозок или 500 млн т в год.

Анализ конъюнктуры фрахтового рынка осуществляется с помощью фрахтовых индексов.

Индивидуальный фрахтовый индекс по конкретному грузопотоку определяется

где f₀, f₁ - фрахтовые ставки соответственно в анализируемом и базисном периодах.

По совокупности грузопотоков мирового трампового рынка или его географической секции используют формулу:

где q₀ - объем каждого отдельного грузопотока в базисном периоде.

Фрахтовые индексы рассчитываются помесячно, и затем определяется средний индекс за календарный год. Анализ фрахтовых индексов производится в табличной и графической формах. Он позволяет установить динамику в течение рассматриваемого периода, определить современное состояние конъюнктуры рынка и сделать краткосрочный прогноз.

Фрахтовые индексы сухогрузного тоннажа рассчитываются раздельно по линейным и трамповым перевозкам.

Фрахтовые индексы трампового рынка рассчитываются для рейсового и тайм-чартера. Фрахтовый индекс на сухогрузный рейсовый тоннаж исчисляется по сделкам на перевозку основных массовых грузов (зерно, уголь, железная руда, сахар, фосфаты, металлолом, рис, удобрения) и охватывает важнейшие направления международной торговли, то есть является мировым индексом.

Материалы по состоянию фрахтового рынка регулярно публикуются в справочниках: Shipping Statistics and Market Review, Lloyd's Shipping Economist (LSE) и др.

В этих изданиях приводятся мировые и региональные индексы по рейсовому и тайм-чартеру для танкеров, балкеров и контейнеровозов, ставки фрахта на основные направления перевозок и т. д.

Тарифы линейного судоходства дифференцированы в зависимости от рода груза и портов погрузки и выгрузки. Построение по роду груза имеет три формы:

1. Классные тарифы. Для каждого класса указана ставка. Приводится алфавитный перечень груза, где против каждой позиции груза указан тарифный класс.

2. Постатейный тариф.

Смешанные тарифы. Для основных или специфических грузов указаны постатейные ставки, а для остальных - тарифный класс.

Уровень ставок зависит от следующих факторов:

1) Влияние транспортных характеристик товара на загрузку судна, продолжительность и стоимость грузовых работ, расходы и риски перевозчика.

2) Платежеспособность груза.

3) Заинтересованность государства, порта и судовладельца в расширении данного грузопотока.

В первой группе факторов прежде всего учитывается удельный погрузочный объем груза (УПО).

По грузам с УПО меньше 1 м³/ т ставка тарифа взимается за единицу массы груза. В этом случае в алфавитном перечне грузов после класса груза стоит W.

В том случае, если УПО > 1 м³/т, ставка взимается за единицу объема - М.

Если заранее нельзя точно определить удельный погрузочный объем, то используется та ставка тарифа, которая дает больший доход (W / М).

В ряде случаев ставка установлена и по весу, и по объему, но дифференцированно. Если ставка установлена за одну тонну, то ее величина с ростом УПО увеличивается, а если ставка установлена за 1 м³ - уменьшается. Например:

УПО m³/t	W(DM)	M(DM)
до 1,3	200	200
1,3-1,7	250	180
1,7-2,9	320	160
?2.9	350	150

Тарифы дифференцированы в зависимости от стоимости перевозимых грузов, например:

До 500 DM - ставка 75 DM;

500-1000 DM - ставка 120 DM;

1000-3000 DM - ставка 180 DM;

> 3000 DM - ставка 2,5% стоимости.

Мультимодальные перевозки

Доставка товара по договору мультимодальной перевозки должна быть предусмотрена при заключении контракта купли-продажи. Оператор мультимодальной перевозки (ОМП) выступает в качестве перевозчика по договору. В качестве операторов мультимодальной перевозки грузов могут выступать транспортные компании (железнодорожные, автотранспортные и т. д.) или крупные экспедиторские фирмы. ОМП определяет сквозную ставку за перевозку груза от пункта, где он принял груз, до пункта, где он его обязан сдать по договору. Она устанавливается исходя из ставок тарифа на морском участке в пути, ставок терминальных операций в пунктах перевалки и тарифов внутренних видов транспорта, а также включает экспедиторскую комиссию за организацию доставки. Для оператора эффективность перевозки складывается из экспедиторской комиссии и контрактной скидки, которую он получает с базисных ставок. Пример калькуляции сквозной ставки тарифа по доставке крупных партий бумаги с целлюлозно-бумажного комбината (г. Светогорск, г. Кондопога) на Иран представлен в табл. 17.7.

В настоящее время каждое автотранспортное предприятие устанавливает свои тарифы и договорные ставки за перевозку грузов. Ставки тарифа учитывают затраты автопредприятия: заработная плата, топливо, амортизация, ремонт и техобслуживание, накладные расходы и заданный уровень рентабельности.

При междугородних перевозках на устойчивых направлениях тарифная ставка определяется на круговой рейс автомашины или трака-контейнеровоза (например, Санкт-Петербург-Москва).

При внутригородских перевозках применяются ставки за 1 км; за машино-час, за рабочую смену. Ставки дифференцируются в зависимости от марки машины и рода груза.

Таблица 17.7. Пример калькуляции сквозной ставки мультимодальной перевозки груза, $/т^*

*Лимонов Э. Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. СПб., 1997. С. 98.

Уровень тарифной ставки зависит от величины автопредприятия, его репутации на рынке и загруженности работой.

Повышенный уровень ставок устанавливается при доставке ценных грузов (бытовая техника, электроника и др.). Со ставки провозной платы возможна скидка за повышение количества рейсов.

Уровень тарифа можно рассмотреть на примере табл. 17.8.

Федеральная дорожная служба России приступила к разработке программы развития сети платных дорог. В соответствии с концепцией коммерческие автомагистрали предполагается передать в концессию тем предприятиям, которые будут их строить и содержать.

Первым российским автобаном может стать 22-х километровый участок Москва-Ростов в районе села Хлевное. В разряд платных после реконструкции могут быть переведены: Москва-Клин, Москва-Волоколамск, Москва-Тула, Москва-Смоленск.

Таблица 17.8. Тарифы на перевозки грузов

Фирма	Тип а/м	Дальность	Тариф (за км)	Страхование	Сервис
«Авто- колонна 1107»	Ф, Борт, (ГАЗ, ЗИЛ, Volvo, Iveco)	ВДЕМ	304 500-462 300 руб./сут. (Е), 2550-3200 (В-Д), $2000 (М)	«ТТ» clab (Великобритания)	3
«Агентство Антарес»	(МАЗ)	ГЕ	$250 (40 ft контейнер, Е)	По заявке	ЖЗИ
«Карго- транс-Авто»	Р, Т, К, Ф, Борт (Volvo, КАМАЗ, ГАЗ, ЗИЛ)	АБВГДЕСМ	$1-1,5 (А), $0,6 (Б-Д), $140 (Е), $1200-1500 (М), $500-800 (С )	Sovag (Германия), «Согаз»	BE
«Коп- транс»	Ф, Ц, Р, Т	БВДЕ	1500-1800 руб. (Б, В, Д), 190 000-228 000 руб. (Е)	-	-
«Матра- лен»	Р, Т, К, Ф, Борт (Volvo, Renault, МАЗ, КАМАЗ)	АБВГДЕ	2300 руб. (Б-Г, $1-1,5 (А), 43 000 руб./час (Д-Е)	«ТТ» clab (Великобритания), «АСКО»	ИЛ
«СТВ-ЛОМО»	МАЗ, Volvo	АБВГДЕСМ	2100 руб. (В-Г), $1-1,5 (А), 43 000 руб./час (Д-Е), $500 (С),$1200(М)	«Финно-Угрия», «Наско», «Элби»	ЖЗИЛ
«Совавто-Петербург»	Т, Р, Ф, К, Борт (Volvo, МАЗ)	АБВГДЕ	2600руб.(В-Д),А,Б-по согласованию	«ТТ» clab (Великобритания)	ЖЗИЛ
«Скан- трейд»	Ф, Р, К, (Volvo, Scania, Sisu, ГАЗ, ЗИЛ)	АГЕ	$1,5(А),$1(Г,Е)	«Прогресс-Нева»	И
«Транско»	Т, Ф, К, Борт (Volvo, МАЗ, КАМАЗ)	АБВГДЕСМ	2500 руб. (В-Д), $1250-1650 (М), $0,65 (Б)	Ингосстрах	ЖЗИЛ
«Трансэк»	Volvo, КАМАЗ, МАЗ, ЗИЛ	ВГДЕСМ	1800-2500 руб. (В-Д), 200 000-46 000 руб./день (Е), $500-600 (С), $1200-1500 (М)	«Гайде»	З

Ввод платных дорог расширит конкуренцию на транспорте и окажет существенное влияние на формирование рыночной конъюнктуры на рынке транспортных услуг.

17.3. ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ НА РЫНКЕ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ ПРОДУКЦИИ

В качестве научно-технической продукции выступают сами результаты научных исследований и опытно-конструкторских разработок (НИОКР). Поэтому ее отличают, как правило, высокая степень новизны и адекватный уровень наукоемкости. Перечень научно-технической продукции достаточно широк и разнообразен. К ней относятся теоретические и прикладные знания, полученные в процессе исследований, научно-техническая документация, подготовленная в результате разработки новой техники или технологии, опытные образцы новых орудий труда и материалов. В состав научно-технической продукции включают также научно-технические услуги и консультации.

Спрос на научно-техническую продукцию в мире постоянно растет, поскольку она непосредственно связана, с одной стороны, с совершенствованием и развитием действующих производств с целью повышения их технического уровня и экономической эффективности, а с другой стороны - с обновлением выпускаемой продукции, с постановкой на производство новых высококонкурентных изделий. И хотя разработка и создание научно-технической продукции осуществляются чаще всего в рамках договоров, заключаемых между производственными предприятиями (фирмами) и научными организациями, а также в рамках государственных заказов, тем не менее, значительный объем научно-технической продукции попадает на внешний рынок.

Мировым лидером здесь являются США, которые ежегодно реализуют за границей наукоемкой продукции на сумму около $700 млрд. Второе место по этому показателю занимает Германия ($530 млрд), а третье - Япония ($400 млрд)*.

* Финансовые известия. 1998. № 13. С. 4. ² Независимая газета. 1998. № 54. С. 4.

Россия за минувшие восемь лет в огромной мере утратила свой научный потенциал. Достаточно сказать, что расходы на научные исследования и разработки сократились за это время почти в 15 раз *.

*Независимая газета. 1998. № 54.С.4.

Научно-техническая продукция по своему характеру является по существу продукцией единичного производства. Поэтому ее рынку во многом свойственны черты чистой монополии и прежде всего - способность продавцов существенно влиять на цену.

Процесс создания научно-технической продукции состоит из ряда стадий. Начальной стадией являются фундаментальные исследования, цель которых заключается в раскрытии новых связей между явлениями, в познании новых закономерностей развития природы и общества безотносительно к каким-либо конкретным формам их использования. В свою очередь, фундаментальные исследования подразделяются на теоретические и поисковые.

В качестве результатов теоретических исследований выступают научные открытия, новые понятия и представления о природе тех или иных процессов, новые теории.

Целью поисковых исследований является открытие новых принципов создания изделий и технологий, а также принципов получения новых свойств у материалов и их соединений.

Вероятность достижения положительного результата при фундаментальных исследованиях исключительно низка и находится, как правило, на уровне 2-5%. Поэтому проведение крупных фундаментальных исследований становится возможным лишь в условиях государственного бюджетного финансирования.

Второй стадией процесса создания научно-технической продукции являются прикладные исследования. Своей задачей они имеют выяснение путей практического применения открытых ранее процессов и явлений. На третьей, завершающей стадии опытно-конструкторские разработки (ОКР) - осуществляется конструирование новых изделий, разработка новых технологий, изготовление опытных образцов научно-технической продукции и их отработка с учетом проведенных испытаний. Вся эта работа проводится в определенной последовательности: вначале разрабатывается техническое предложение, затем - эскизный проект, технический проект и, наконец, рабочий проект (рабочая конструкторская документация), который может быть скорректирован с учетом проведенных испытаний опытного образца.

В процессе разработки научно-технической продукции нередко приходится осуществлять отбор наиболее эффективных вариантов, что предполагает наличие их сопоставимости. Сопоставимость сравниваемых вариантов (технологий, оборудования и т. п.) обеспечивается по объему производимой продукции и услуг, уровню цен и тарифов на производственные ресурсы, продукцию и услуги, фактору времени.

Сравнительный анализ вариантов научно-технической продукции позволяет выявить уровень эффективности каждого из них. Такая информация необходима не только для окончательного решения вопроса целесообразности производства и применения того или иного варианта научно-технической продукции, но и для формирования его цены. Между ценой и экономическим эффектом существует прямая зависимость: то есть чем выше эффект, тем выше цена.

В общем виде экономический эффект представляет собой разность между результатом (доходом), который будет получен за весь нормативный срок использования нового орудия труда или технологии, и затратами на их разработку, изготовление и применение. Причем расчет ведется по каждому году с последующим приведением годовых экономических эффектов к начальному периоду (году). Такая процедура приведения годовых экономических эффектов (или годовых результатов и затрат) называется обычно дисконтированием, а полученный в итоге суммарный экономический эффект - интегральным эффектом Э_инт:

где Т - инновационный период, лет;

Р_t - результат (доход) в t-м году;

3_t - затраты в t-м году;

a_t- коэффициент дисконтирования (дисконтный множитель).

Коэффициент дисконтирования определяется по формуле:

где Е - норма дисконта, принимаемая обычно на уровне годовой ставки ссудного процента ( i ).

Основанием для разработки научно-технической продукции обычно служит договор, заключенный между научной организацией и заказчиком. В этом же договоре фиксируется и цена научно-технической продукции, которую предстоит разработать. Расчет цены оформляется специальным протоколом, прилагаемым к договору.

При обосновании договорной цены стороны исходят из принципа экономической выгодности как для разработчика, так и для заказчика. Это значит, что договорная цена научно-технической продукции (Ц_Д) должна находиться в определенных рамках. Снизу она ограничивается так называемым нижним пределом, определяемым затратным методом:

Ц_НП= С + С х Р_С,

где Ц_НП - нижний предел цены;

С - согласованная с заказчиком расчетная себестоимость научно-технической продукции;

Р_С - расчетная рентабельность (к себестоимости).

Сверху цену ограничивает верхний предел, непосредственно связанный с величиной экономического эффекта:

Ц_ВП= Э_ИНТх (1-К₃),

где Ц_ВП - верхний предел цены;

K₃ - доля экономического эффекта, которая способна обеспечить заказчику прежний уровень расчетной рентабельности в период использования (или производства) научно-технической продукции.

При этом важно, чтобы Ц_ВП был больше Ц_НП. В противном случае научно-техническую продукцию можно рассматривать как экономически неэффективную. Что же касается самой договорной цены (Ц_Д), то она выступает в этих условиях в качестве компромиссной категории, поскольку ее величина во многом зависит от размера той части экономического эффекта, которая включается в договорную цену, то есть от ДЭ_ИНТ:

Ц_Д= Ц_НП + ДЭ_ИНТ,

где Ц_Д -договорная цена научно-технической продукции.

Величина ДЭ_ИНТ определяется сторонами (разработчиком и заказчиком) путем взаимных согласований. Чем выше доля ДЭ_ИНТ в Э_ИНТ, тем выгоднее такие цены разработчикам, и наоборот: чем ниже доля ДЭ_ИНТ в Э_ИНТ, тем большую выгоду получают заказчики.

Однако рынок научно-технической продукции, и особенно международный рынок этой продукции, сейчас выступает, по существу, как лицензионный рынок, то есть рынок, где осуществляются сделки с лицензиями.

Лицензия в данном случае является не чем иным, как соглашением, заключенным между продавцом и покупателем, по которому одна сторона (лицензиар) предоставляет другой стороне (лицензиату) за определенную плату право производить новую продукцию или использовать новый технологический процесс. При этом подразумевается, что у продавца (лицензиара) имеется патент на предмет лицензионного соглашения.

В свою очередь, патент представляет собой документ, выдаваемый соответствующим государственным органом (в России - Роспатентом), который удостоверяет авторство и предоставляет его владельцу исключительное право на изобретение. Это значит, что никто не может использовать изобретение без согласия владельца патента.

Лицензии, однако, могут быть как патентными, так и беспатентными. Патентная лицензия обеспечивает передачу права использования патента, но без соответствующего ноу-хау. Беспатентная лицензия, напротив, предоставляет право использовать ноу-хау, но без патента на изобретение. Беспатентные лицензии применяются обычно в условиях инвестиционного сотрудничества экономических субъектов.

Вместе с тем лицензионное соглашение может предусматривать также комплексную передачу нескольких патентов и связанных с ними ноу-хау. В этом случае лицензионное соглашение, как правило, предусматривает оказание лицензиаром комплекса сопутствующих инжиниринговых (инженерно-консультационных) услуг, включая проектирование, организацию лицензионного производства, ноу-хау, пуско-наладочные работы, подготовку кадров и т. д.

В условиях лицензионной торговли цена научно-технической продукции выступает в виде цены лицензии. По характеру ее формирования это тоже договорная цена, уровень которой находится в принципе в непосредственной зависимости от величины экономического эффекта, обеспечиваемого конкретной научно-технической продукцией в сфере ее использования.

На практике цена лицензии может выступать либо в форме периодических платежей - в течение срока действия лицензионного соглашения, либо в форме единовременного платежа, устанавливаемого заранее на основе экспертных оценок. Периодические платежи обычно называются роялти, а единовременный платеж - паушальным.

Ставки роялти могут быть представлены в различных формах: в виде процента от стоимости произведенной по лицензии продукции; в виде процента от стоимости реализованной лицензируемой продукции; в виде твердой ставки (в рублях) с единицы продукции; в виде процента от цены продукции; в виде процента от прибыли, полученной от реализации лицензируемой продукции; в виде твердой ставки (в рублях) с единицы установленной мощности запатентованного оборудования; в виде ставки (в рублях) с единицы веса (или объема) переработанного по запатентованному способу сырья и др.

Периодические платежи выплачиваются лицензиатом через определенные промежутки времени, оговоренные в лицензионном соглашении (например, ежегодно, ежеквартально, ежемесячно или к определенной дате). Обычно доля лицензиара (с учетом как периодических, так и единовременных платежей) составляет от 10 до 50% общей прибыли, полученной лицензиатом от реализации лицензируемой продукции. Чаще всего она находится в пределах 25-30%. Паушальный платеж может производиться не только в разовом порядке, но и в рассрочку (например, 50% - после подписания соглашения, 40% - после поставки оборудования и передачи технической документации и 10% - после пуска оборудования).

На практике ставка роялти чаще всего устанавливается в виде процента от объема реализации лицензионной продукции:

где R - ставка роялти в процентах от объема реализации лицензионной продукции;

R_У - годовая сумма роялти, руб.;

РП - годовой объем реализации лицензионной продукции, руб.

Цена лицензии в этом случае определяется по формуле:

где Ц_Л- цена лицензии;

Ц_i - цена единицы лицензионной продукции в i-м году;

Q_i - объем реализации лицензионной продукции в i-м году в натуральном измерении;

R_i - ставка роялти в i-м году. Обычно она находится в пределах от 2 до 10%;

Т - срок лицензионного соглашения. Чаще всего он составляет 5-10 лет.

На стадии разработки новой техники используется также параметрическое ценообразование. При этом широкой известностью пользуется следующая формула:

где Р₂ - цена нового изделия;

P₁- цена аналога;

N₂ - основной параметр нового изделия (мощность, производительность, грузоподъемность и др.);

N₁ - основной параметр аналога;

n - коэффициент торможения, обеспечивающий определенное замедление роста цены нового изделия по сравнению с ростом его основного параметра.

Величина этого коэффициента колеблется в диапазоне 0,4-0,7. Исчисленные на основе приведенной формулы цены до того, как использовать их в конкретных сделках, обычно подвергаются определенной корректировке путем учета соответствующих скидок и надбавок.

Однако приведенная формула расчета цен, построенная на использовании лишь одного параметра изделия, не может быть признана достаточно удачной. И в самом деле, новое изделие в ряде случаев может не отличаться от аналога по уровню основного параметра, но быть более экономичным в эксплуатации. Если в данной ситуации руководствоваться рассмотренной выше формулой, то следует признать, что расчетная цена нового изделия окажется тождественной цене аналога. Вполне естественно, что различия между изделиями могут носить и более широкий характер при совпадении их основных параметров. Именно с таким положением приходится довольно часто сталкиваться в автомобилестроении.

Поэтому при расчете цен на новые модели и модификации автомобилей с помощью параметрических методов целесообразно расширить круг учитываемых показателей, поскольку автомобильная техника обладает множеством весьма важных параметров, особенно легковые автомашины.

Здесь можно назвать такие их параметры, как скоростная динамика (максимальная скорость, время разгона до 100 км/ч), комфортабельность (качество интерьера, удобство сидений, уровень внутреннего шума, плавность хода, усилие на рулевое колесо, количество дверей), надежность (наработка на отказ), проходимость (колесная формула, минимальный дорожный просвет, минимальный радиус поворота), безопасность (тормозной путь, наличие и характер защитных средств), экологичность (уровень внешнего шума, токсичность выхлопных газов).

Особое значение имеет также такой параметр, как эксплуатационная экономичность, измеряемая величиной затрат на единицу полезного эффекта легкового автомобиля. В свою очередь, полезный эффект в его первоначальном виде определяется путем умножения условного объема автомашины (как суммы объемов салона и багажника, исчисленной с учетом коэффициентов весомости) на его ресурс (пробег в тыс. км до капитального ремонта), то есть

ПЭ_И = V_y x б,

где ПЭ_И - исходный (первоначальный) полезный эффект легкового автомобиля;

б - ресурс автомобиля;

Vy - условный объем автомобиля, определяемый по формуле:

Vy = Vc x Kc + V_Б x K_Б,

где Vc - объем салона в м³;

К_С - коэффициент весомости показателя «объем салона»;

V_Б - объем багажника в м³;

K_Б - коэффициент весомости показателя «объем багажника».

Дальнейшая корректировка исходного (первоначального) полезного эффекта автомобиля осуществляется путем его умножения на коэффициент приведения к сопоставимому уровню качества (К_пр). Этот коэффициент определяется на основе названных выше параметров (скоростная динамика, комфортабельность, надежность, проходимость, безопасность, экологичность) путем соизмерения их уровней по новому и аналогичному изделию и сведения полученных результатов с помощью коэффициентов весомости в общий показатель - коэффициент приведения (К_пр ).

Формула расчета цены на новый автомобиль в этом случае имеет следующий вид:

где P₂- цена нового автомобиля;

Р₁- цена аналога;

ПЭ^И₂- исходный полезный эффект нового автомобиля;

ПЭ^И₁ - исходный полезный эффект аналога;

К_пр - коэффициент приведения;

K_Э - коэффициент эксплуатационной экономичности нового автомобиля.

Такие цены, несомненно, будут более правильно ориентировать производителей автомобилей, способствовать формированию конкурентной рыночной среды.

АвтоВАЗ изменил политику продаж своих автомобилей на внутреннем и внешнем рынках в 1998 г. На «ВАЗе» официально отказались от прежнего подхода в установлении цен на малолитражки при заключении крупных бартерных сделок. В обмен на металл, пластмассовые изделия, другие комплектующие завод отгружал в течение трех лет до 40% своей продукции. При этом стоимость машин фиксировалась на уровне осени 1995 г. - в то время, когда экономическая ситуация постоянно менялась. В последние месяцы разрыв между машинами, поставляемыми по предоплате и бартерным контрактам, достиг 64%. «Бартерные» машины оказались самыми дешевыми и охотно выбрасывались на рынок по демпинговым ценам.

Сейчас поставщикам «ВАЗа» предложено перейти на работу с «живыми» деньгами, то есть заключить новые контракты исходя из реальных цен на автомобили и комплектующие. Все 60 тыс. машин, которые завод производит ныне в месяц, будут продаваться только за деньги.

Одновременно с отказом от бартера принято решение о наращивании усилий по созданию официальной дилерской сети как на внутреннем рынке, так и в соседних государствах. С появлением в регионах официальных представителей завода, которые «должны будут теперь работать с потребителями и даже поздравлять их с праздниками», закончится эра автомобильных «челноков», перегоняющих ежемесячно 5 тыс. машин. В следующем году «ВАЗ» вводит новую систему цен, основанную на принципах географических поясов. Все регионы России, в зависимости от их удаленности от Тольятти, будут поделены на 6 ценовых поясов. В каждом устанавливается единая отпускная цена, включающая в себя затраты на доставку товара на место *.

* Белов В. Российская газета. 1998. 21.10. С. 1.

17.4. ЦЕНЫ И КОНЪЮНКТУРА НА РЫНКЕ ПРОДОВОЛЬСТВЕННЫХ ТОВАРОВ РОССИИ

Рынок продовольственных товаров России является наиболее емким среди стран СНГ. Население самой России составляет около 150 млн человек, к тому же значительная миграция населения из стран СНГ постоянно увеличивает его емкость.

Своими размерами, сегментацией по социальным группам и уровню доходов населения, широкими связями с другими странами СНГ и регионами мира Россия всегда будет привлекательна для производителей и продавцов продовольственных товаров своей покупательной устойчивостью и разнообразием спроса, возможностями реализации больших и малых, партий товара.

В настоящее время рыночные связи, сложившиеся в условиях СССР, разрушаются, и им на смену приходят новые, вместо старой системы цен формируется новая.

Базой рынка продовольственных товаров является сельское хозяйство. Основными производителями сельскохозяйственной продукции до настоящего времени были колхозы, совхозы, личные подсобные хозяйства населения, промышленных предприятий, частные фермерские хозяйства. Основными покупателями сельскохозяйственной продукции были государственные заготовительные органы, промышленные предприятия, население и частично внешнеторговые организации. Земельная реформа в РФ предусматривает восстановление частной собственности на землю, ликвидацию колхозов и совхозов, становление фермерских хозяйств как основных производителей сельскохозяйственной продукции и сведение до минимума ее государственных закупок. Формы государственных закупок изменились следующим образом: применялась контрактация, обязательные поставки и госзаказ, а начиная с 1994 г. стали использоваться свободные рыночные закупки.

До 1990 г. закупочные цены на продукцию сельского хозяйства устанавливались дифференцированно по природно-экономическим зонам, систематически повышались, имели достаточно развитую систему надбавок и скидок за наличие у товаров различного рода потребительских свойств и прежде всего качественных показателей. Сельское хозяйство было дотационным. Закупочные цены значительно превышали розничные цены. Начиная с 1991 г. выплата дотаций сельскохозяйственным производителям прекращена.

Система закупочных цен, их уровень, соотношения по продуктам и регионам существенно изменились.

Хотя уровень цен и вырос более чем в 20-30 раз по сравнению с 1990 г., производство основных видов сельскохозяйственной продукции за этот же период резко сократилось. Вновь стала острой проблема соотношения цен на промышленную и сельскохозяйственную продукцию, так как ранее применявшаяся индексация цен перестала действовать. Проблема неплатежей в сельском хозяйстве стоит более остро, чем в других отраслях народного хозяйства, так как основным должником является государство из-за несвоевременных выплат и их длительной задержки за выкупленную сельскохозяйственную продукцию.

По оценке известного русского экономиста А. В. Чаянова, цены на хлебные продукты в дореволюционной России определялись в основном пятью факторами:

1) количеством денежной массы, находящейся в обращении;

2) валютным курсом рубля;

3) соотношением цен мирового рынка и экспортных цен;

4) объемом экспорта зерновых продуктов;

5) размером урожая.

Влияние этих факторов было в пределах 65-81%.

В настоящее время рыночная конъюнктура на продукцию сельского хозяйства хотя и зависит от действия перечисленных выше факторов, но в силу отсутствия свободных рыночных отношений их действие не может оказать определяющего влияния на развитие сельскохозяйственного производства и реализацию его продукции.

По данным ФАО, за последние 40 лет произошел настоящий демографический взрыв. С 1950 по 1990 гг. население планеты возросло на 2,8 млрд человек, то есть в среднем оно увеличивалось на 70 млн в год. Однако к 2030 г. рост населения прогнозируется еще на 3,6 млрд человек, или на 90 млн ежегодно.

На этом фоне вызывают тревогу показатели сокращения производства зерна. Если в периоде 1950 по 1984 г. мировое производство злаковых увеличилось в 2,6 раза, что значительно опережало прирост народонаселения, то в последнее время эта тенденция резко изменилась. Устойчивый ежегодный 3-процентный рост производства зерна после 1984 г. сократился в среднем до 1 % в год. В результате за 1984-1988 гг. количество зерна на душу населения уменьшилось на 12%.

По мнению ФАО, если прогнозы сбудутся и население Земли к 2030 г. возрастет до 8,9 млрд человек, это будет означать, что потребление зерна на душу населения уменьшится до 240 кг, то есть станет всего на 20% выше нынешнего, крайне низкого, потребления в Индии - 200 кг на человека в год. Для сравнения: нынешний уровень в США - 800 кг.

Это может стать причиной серьезного нарушения безопасности в мире. Ситуация с дефицитом продовольствия, по мнению аналитиков из ЦРУ, способна послужить источником неисчислимых выгод для развитых стран, в частности США. Продовольственная проблема предоставит Америке возможность осуществлять господство над миром, какой та не располагала еще никогда. «В годы острого дефицита продовольствия, - говорится в публикации, - когда США не смогут удовлетворять запросы стран - импортеров зерна, Вашингтон фактически начнет распоряжаться жизнью или смертью населения тех или иных стран. И тогда, даже не прибегая к угрозам, США станут пользоваться исключительным политическим и экономическим влиянием. Не только наиболее нуждающиеся страны, но даже великие державы окажутся в частичной зависимости от американского продовольствия *.

См. Путилов С.* Планете угрожают «хлебные войны»? СПбВ 1999. 18 июня. С. 6.

В 1998 г. в России собрано в первоначально оприходованном весе 51,5 млн т зерна, что на 45,7% меньше, чем в 1997 г. (88,5 млн т). Последний раз такой низкий урожай страна получила в 1953 г. (48,2 млн т). Основная доля зерна - 92,5%, как и в предыдущие годы, получена в сельхозпредприятиях. На долю крестьянских (фермерских) хозяйств приходится 3,4 млн т зерна.

700 тыс. т продовольственной пшеницы поставлено в Россию из США и Европы в мае-апреле текущего года. Из них 450 тыс. т составила европейская пшеница, 250 тыс. т - американская.

Запасы зерна в сельскохозяйственных, заготовительных и перерабатывающих предприятиях России, по данным на 1 мая 1999 г., составляют 12,8 млн т (на 1 апреля - 16,8 млн т), что на 52,5% меньше, чем на аналогичную дату прошлого года.

В том числе в сельхозпредприятиях имелось 8,678 млн т и в заготовительных и перерабатывающих предприятиях - 4,135 млн т зерна. Это составило соответственно 54% и 38% от объемов на 1 мая 1998 г.

Общие запасы зерна за апрель в стране сократились почти на 4 млн. т, в том числе в сельхозпредприятиях - на 2,9 млн т, в заготовительных и перерабатывающих предприятиях - на 1,1 млн т.

С марта 1999 г. Петербург получил из государственного резерва 40 тыс. т зерна. По линии межправительственных соглашений между Россией и США до конца сентября нынешнего года город должен получить 200 тыс. т зерна. Первая партия (12,5 тыс. т) зерна уже прибыла в Петербург. Вторая партия (80 тыс. т) будет получена до конца июня.

Мукомольные комбинаты Петербурга также закупают зерно - по рыночным ценам. Однако объемы этих закупок составляют коммерческую тайну.

Сокращение производства продовольствия может оказать значительное влияние не только на экономическое развитие, но и на мировой баланс сил. Умирающие от голода массы населения, эпидемии, отчаянные попытки хорошо оснащенных в военном отношении стран любой ценой заполучить недостающее продовольствие могут привести в движение армии, а в некоторых случаях - к применению атомного оружия.

ООН видит свою задачу в том, чтобы в ближайшие 20 лет сократить число голодающих вдвое - до 400 млн человек. Предлагаются рецепты ограничения рождаемости, высвобождения средств за счет прекращения войн в «горячих точках», остановки процесса изъятия пахотных земель в результате нарастающей индустриализации.

Либерализация цен и переход к свободным ценам на продовольственные товары в январе 1992 г. привели к существенным изменениям конъюнктуры продовольственного рынка в России. Прежде всего произошло значительное повышение цен на все виды продовольствия. Изменился и уровень цен, и их соотношения по продуктам.

В торговой сети наблюдается значительная дифференциация розничных цен. Еще более существенная дифференциация цен наблюдается по различным регионам России (табл. 17.9).

С ростом цен изменилась и ситуация на рынке предложения товаров: повысился удельный вес импортных товаров и снизился удельный вес товаров отечественного производства.

Таблица 17.9. Динамика средних розничных цен на продовольственные товары в Санкт-Петербурге (в руб. и коп. за 1 кг)^*

Наименование товаров	Старые розничные цены до 1989 г. (II пояс)	Новые розничные цены