Правовые основы развития Таможенного союза в рамках ЕС

Однако, по опыту стран Евросоюза, создание разного рода объединений в сфере ТЭК сдерживается тем фактором, что энергетическая политика всегда рассматривалась как часть национальной безопасности, и поэтому государства не хотят терять часть своего суверенитета в этой области.

Поэтому страны-члены ЕС чаще преследуют свои стратегические интересы и отдают предпочтение двусторонним отношениям.

Однако в случае с евразийскими перспективами интеграции в этой области экономики ожидается, что национальные различия, которые препятствуют формированию энергетической политики на уровне ЕврАзЭс, не станут существенной преградой благодаря формированию единого экономического пространства, единого рынка и регулятивным конвергенциям.

Рассмотрим те юридические нормы, которые сегодня регулируют энергетический рынок ЕврАзЭС, они представлены в нескольких документах.

Так, в статье 3 Договора о Таможенном союзе и Едином экономическом пространстве (ЕЭП) (для продвижения и развития которых был принят в 2000 году Договор об ЕврАзЭС) подчеркивается, что общей задачей государств -- членов ЕврАзЭС является развитие единых транспортных, энергетических и информационных систем. Статья 7 Договора о Таможенном союзе и ЕЭП уточняет, что второй этап после создания таможенного союза ЕврАзЭС предполагает формирование единого экономического пространства, в том числе проведение общей экономической политики, создание единой инфраструктуры и завершение гармонизации законодательства.

Регулирование энергетического рынка ЕврАзЭС обеспечивается либо на двусторонней основе, либо национальным законодательством государств -- членов ЕврАзЭС Барковский А.Н., Исламова P.M., Ковалев А.В. и др. Экономические стратегии стран СНГ и Россия. - М.: Центр внешнеэкономических исследований РАН, 2003. - 297 с.. Также не имеется единого международного органа ЕврАзЭС по регулированию и контролю энергетического рынка ЕврАзЭС.

Государствами-членам ЕврАзЭС учитывается положительный опыт Европейского союза по созданию единой энергетической системы и обеспечению ее экологической безопасности при контроле и надзоре за системой со стороны интеграционных органов ЕврАзЭС (Межгоссовет, Интеграционный комитет, МПА ЕврАзЭС Воронцова Н.А. Таможенный союз Республики Беларусь, Республики Казахстан, Киргизской Республики, Российской Федерации и Республики Таджикистан: становление и развитие. - М . : РИО РТА, 2001.) на региональной правовой основе (то есть на основе межгосударственных договоров). Реализация этого проекта возможна при участии Евразийского банка развития, созданного в 2006 году и имеющего уставной капитал 1 млрд 500 млн дол.

Современное состояние топливно-энергетического сектора государств - членов ЕврАзЭС характеризуется как устойчивое, это достаточно стабильно работающий производственный комплекс экономики. При этом отмечен целый ряд факторов, которые негативно влияют на развитие и функционирование ТЭК в целом, а в некоторых отраслях топливно-энергетической сферы действуют механизмы и сохраняются условия хозяйствования не отвечающие принципам рыночной экономики.

Неизбежное увеличение спроса на энергетические ресурсы внутри государств - членов ЕврАзЭС будет вызвано прогнозируемым экономическим ростом государств, а это в свою очередь повлечет за собой диссонанс, связанный с существованием унаследованных и накопившихся за годы реформ экономических проблем, которые необходимо будет решать в срочном порядке. Естественно, что только качественно новый уровень развития ТЭК, предполагающий финансовую устойчивость, экономическую эффективность, динамику развития, соответствие экологическим стандартам, оснащение передовыми технологиями и укомплектацию высококвалифицированными кадрами, сможет соответствовать требованиям нового времени.

Все это способно осуществить проведение странами ЕврАзЭс долгосрочной энергетической политики, научно обоснованной и воспринятой обществом, обеспечивающей экономики стран и их население всеми видами энергии необходима. Соответственно целью такой энергетической политики для роста экономики и повышения качества жизни населения государств - членов ЕврАзЭС должно стать максимально эффективное использование природных топливно-энергетических ресурсов и потенциала энергетического сектора.

Исследованное нами законодательство стран-членов ЕврАзЭс естественно требует совершенствования и гармонизации в рамках Сообщества. Для этого в каждом из государств приняты национальные программы, предполагающие эффективное развитие на перспективу топливно-энергетического комплекса а также его отдельных отраслей.

Гармонизация законодательства Воронцова Н.А. Таможенный союз Республики Беларусь, Республики Казахстан, Киргизской Республики, Российской Федерации и Республики Таджикистан: становление и развитие. - М . : РИО РТА, 2001. об энергетике государств - членов ЕврАзЭС ставит главной задачей определение способов достижения качественно нового состояния ТЭК, повышения конкурентоспособности и его продукции, и услуг соответственно на внутреннем и на внешнем рынках. Всемерно должен использоваться потенциал ТЭК, должны быть установлены приоритеты его развития, а кроме того, предусматриваться формирование мер и механизмов государственной энергетической политики, проводимой государствами - членами ЕврАзЭС с учётом прогнозируемых результатов её реализации.

Требуется четко разграничить полномочия и ответственность центральных и региональных органов власти в вопросах реализации энергетической политики, отразить это в законодательствах об энергетике государств Сообщества, особенно в вопросах обеспечения потребностей страны в устойчивом, экологически безопасном и экономически приемлемом снабжении потребителей топливом и энергией в том числе на базе собственных природных энергетических ресурсов.

Исходя из вышесказанного, следует вывод, о том, что дальнейшее развитие энергетического союза стран ЕврАзЭс должно быть направлено на минимизацию угроз энергетической безопасности стран-участниц, а дальнейшее совершенствование законодательства об энергетике в этих странах должно быть направлено на обеспечение регулирования отношений в следующих направлениях:

- эффективное использование топливно-энергетических ресурсов;

- стабилизация финансового состояния в топливно-энергетическом комплексе;

- развитие рыночных механизмов регулирования в топливно-энергетических комплексах государств - членов ЕврАзЭС;

- углубление Воронцова Н.А. Таможенный союз Республики Беларусь, Республики Казахстан, Киргизской Республики, Российской Федерации и Республики Таджикистан: становление и развитие. - М . : РИО РТА, 2001. и совершенствование интеграционных процессов в энергетическом секторе.

• 1.2 Формирование транспортного союза ЕврАзЭс на современном этапе

Стратегической составляющей экономики государства является транспорт, поскольку способствует ее единству и целостности. Состояние национальной безопасности страны, ее обороноспособность и возможности решать социальные задачи определяется развитием транспорта. Устойчивость и эффективность работы этого сектора экономики позволяет другим ее отраслям снижать стоимость товаров и услуг, а это в свою очередь обеспечивает рост потребления и производства, расширение международных связей, интеграции в мировую хозяйственную систему.

В силу своего стратегического значения транспорт должен находиться под постоянным контролем со стороны государства, соответственно транспортная политика во всех без исключения странах рассматривается как одна из важнейших составляющих общегосударственной позиции в геополитической системе.

К числу первоочередных приоритетов в деятельности ЕврАзЭС на ближайшую перспективу относится транспорт - решение проблемы единых тарифов, увеличение грузопотока, упрощение таможенных процедур, завершение внутригосударственных процедур по подписанным соглашениям, создание транснациональных транспортно-экспедиционных корпораций.

Транспортно-транзитное сотрудничество в рамках ЕврАзЭс и его конструктивное, взаимовыгодное развитие - один из самый важных пунктов взаимоотношений стран-участниц.

В 2008 году была утверждена Концепция формирования Единого транспортного пространства Евразийского экономического сообщества, согласно которой на 2010 год планировалось формирование общего рынка транспортных услуг и самой системы управления единым транспортным пространством Сообщества Концепция формирования Единого транспортного пространства Евразийского экономического сообщества от 25.011.2008г. Утверждена Решением Межгоссовета ЕврАзЭС.

В Концепции были учтены все принципиальные положения, обусловленные закономерностями развития транспортных систем, а кроме того результаты анализа состояния транспортной отрасли в странах-членах ЕврАзЭС, положения Соглашения 1998 года о формировании Транспортного союза, решения Межгоссовета ЕврАзЭС.

Здесь же дано определение единого транспортного пространства, как «совокупности транспортных систем государств-членов ЕврАзЭС, для беспрепятственного перемещения пассажиров, багажа, грузов и транспортных средств, обеспечивающая техническую и технологическую совместимость транспортных процессов, гармонизированное законодательство в области транспорта и единые правила конкуренции. ЕТП охватывает деятельность всех видов транспорта и распространяется на поставщиков транспортных и вспомогательных услуг, связанных с организацией перевозок, всех форм собственности, вне зависимости от страны учреждения».

На основании опыта формирования ЕТП и транспортной интеграции в рамках Европейского Союза (ЕС), Североамериканского Соглашения о свободной торговле (NAFTA), Андского Сообщества и других интеграционных объединений, с учетом реалий постсоветского пространства определены принципы формирования ЕТП в рамках ЕврАзЭс, а также его задачи.

Основными принципами провозглашены следующие:

1) соответствие формируемого ЕТП нормам и принципам международной торговли, принятым в рамках Всемирной торговой организации (ВТО);

2) верховенство международных договоров и норм ЕврАзЭС над законодательными и нормативными правовыми актами стран Сообщества;

3) транспарентность нормативного правового и технического регулирования сферы транспорта во всех государствах-членах ЕврАзЭС;

4) открытость для обсуждения любых мер по формированию и функционированию ЕТП;

5) доступ к механизму разрешения споров как право всех заинтересованных участников транспортного рынка в справедливом рассмотрении возникающих споров и случаев дискриминации в соответствующих структурах ЕврАзЭС.

В качестве главных задач определено:

1) гармонизация и унификация нормативно-правового регулирования транспортной деятельности, технических стандартов и транспортных технологий в государствах-членах Сообщества;

2) исключение любых форм дискриминации и предоставление национального режима в сфере поставок транспортных услуг, транзитных перевозок, лицензирования и сертификации и подобное Концепция формирования Единого транспортного пространства Евразийского экономического сообщества от 25.011.2008г. Утверждена Решением Межгоссовета ЕврАзЭС;

3) обеспечение свободного транзита пассажиров и грузов;

4) реализация многосторонних соглашений Сообщества о воздушном сообщении, международном автомобильном сообщении, судоходстве по внутренним водным путям и подобное;

5) максимальное использование положительного опыта интеграции транспортных систем в рамках Содружества Независимых Государств;

6) создание механизмов консультаций по согласованию внешнеэкономической политики в сфере транспорта в рамках Сообщества;

7) модификация и техническое перевооружение транспортных систем;

8) унификация тарифной политики и условий налогообложения транспортных средств и транспортных услуг Концепция формирования Единого транспортного пространства Евразийского экономического сообщества от 25.011.2008г. Утверждена Решением Межгоссовета ЕврАзЭС;

9) унификация условий обязательного страхования гражданско-правовой ответственности перевозчиков перед пассажирами и владельцев транспортных средств перед третьими лицами;

10) обеспечение свободного доступа профессиональной рабочей силы к рынку транспортных услуг и совместная подготовка кадров;

11) проведение единой политики в области транспортной безопасности, безопасности перевозок и снижения вредного воздействия транспорта на окружающую среду.

Таким образом предполагается дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры, формирование системы логистических центров, уже предприняты серьезные шаги для совершенствования транспортной техники, а также технологии перевозок грузов и пассажиров. Особое внимание уделяется обеспечению безопасности на транспорте и усилению мер по охране окружающей среды.

Анализируя современное состояние транспортно-экономических связей государств-членов ЕврАзЭС, а также непосредственно транспортных комплексов стран-членов Содружества, необходимо выделить следующее:

1) Охват территории ЕТП составляет более 20 млн. кв. км; включение всех видов магистрального транспорта, обеспечивающих перевозки грузов, пассажиров и багажа внутри Сообщества, между государствами-членами ЕврАзЭС и третьими странами. В составе ЕТП функционируют: более 111 тыс. км железных дорог и 890 тыс. км автомобильных дорог общего пользования, 110 тыс. км внутренних водных путей, 98 международных аэропортов, 37 категорированных аэродромов, а также перегрузочные комплексы морских торговых портов в Каспийском, Азово-Черноморском, Балтийском, Северном и Дальневосточном бассейнах.

2) Объем взаимного внешнеторгового оборота, а также общий грузооборот и объемы межгосударственных перевозок грузов, пассажиров и багажа государств-членов ЕврАзЭС продолжает увеличиваться Барковский А.Н., Саломатина М.А., Ковалев А.В. Евразийский инновационный вектор геоэкономического сотрудничества (перспективы взаимодействия России со странами СНГ в условиях перехода на инновационную модель развития) // Вестник БАЕ. - М., 2004. - №1. - С.26 - 32..

3) Все виды транспорта обеспечены согласованными государствами-членами пограничными переходами, воздушными коридорами, специализированными морскими портами Там же.

4) Объем транзитных перевозок при обеспечении как взаимных связей государств-членов ЕврАзЭС, так и их связей с третьими странами превысили в 2010 году ??? млн. тонн. Здесь стоит отметить, что основной объем перевозок грузов между Республикой Таджикистан, Республикой Узбекистан, Кыргызской Республикой с Российской Федерацией осуществляется по транспортным коммуникациям Республики Казахстан. Соответственно весь объем перевозок грузов внешней торговли Республики Беларусь со странами Средней Азии и Республикой Казахстан осуществляются по транспортным коммуникациям Российской Федерации.

5) Обеспечение транзитных перевозок грузов в евроазиатских сообщениях проходит при недостаточном участии транспортных систем государств-членов ЕврАзЭС: их объем не превышает 2-2,5 млн. тонн (в 2000 г. - 1 млн. тонн), в том числе в сообщении между странами Восточной, Юго-Восточной Азии и Европы - порядка 800 тыс. тонн.

6) В 2010 г. совокупный транзитный потенциал государств-членов ЕврАзЭС оценен в ??? млн. тонн, а фактическое его использование составило чуть больше 50%. Вместе с тем, к 2020 г. совокупный транзитный потенциал возрастет до 430 млн. тонн.

7) По прогнозам объемы взаимных перевозок грузов могут вырасти к 2020 году по сравнению с 2005 г. в 1,87 раза и достичь 490 млн. тонн, а объемы перевозок пассажиров - в 1,9 раза.

8) Де-факто в Сообществе функционируют общее железнодорожное пространство, координируемое в рамках Совета по железнодорожному транспорту СНГ. Воздушное пространство также гармонизировано в достаточно высокой степени. В рамках ЕврАзЭс Там же обеспечено действие единых стандартов на железнодорожном и воздушном транспорте. Так, Межгосударственный Авиационный Комитет (МАК) поддерживает единые нормы летной годности, правила в сфере сертификации авиационной техники, гражданских аэродромов, их технической оснащенности и др.

Эффективность ЕТП должна быть обеспечена посредством существенного улучшения состояния объектов транспортной инфраструктуры, обеспечивающих межгосударственные связи, а также через дальнейшее совершенствование параметров транспортных средств (подвижного состава), от которых зависят совместимость технологий, безопасность перевозочного процесса. Здесь стоит вопрос снятия барьеров (инфраструктурных и технических), которые возникают в ходе межгосударственной транспортной деятельности.

Рассмотрим, что именно становится преградой в ходе формирования ЕТП, что мешает беспрепятственному перемещению грузов, пассажиров и багажа.

Именно практика международного сотрудничества в сфере транзитно-транспортных взаимоотношений последних лет дает возможность выделить барьеры, препятствующие развитию межгосударственных сообщений, которые условно объединены в группы:

- инфраструктурные барьеры -низкое качество или отсутствие обустроенных дорог и технически оснащенных пограничных пунктов пропуска;

- технические барьеры - устаревший состав транспортных средств, недопустимое их техническое состояние, неразвитость сервисной инфраструктуры;

- регулятивные (административные) барьеры - бюрократические различия и разночтения в разрешительных системах и квотировании, лицензировании, страховании, контроле и условиях найма рабочей силы;

- трансграничные барьеры - препятствия при преодолении границ между странами Сообщества и с внешним миром, множественность предотгрузочных инспекций и видом контроля;

- фискальные барьеры - дублированное взимание государственных сборов и присутствие незаконных поборов на дорогах.

Совокупные потери от такого рода барьеров для перевозчиков грузов, пассажиров и багажа на территории Сообщества достигают ежегодно десятков миллионов евро, а оцениваются экспертами исходя из расчета за среднестатистический круговой рейс примерно в 845 евро Там же.

Наличие инфраструктурных барьеров объясняется тем, что состояние объектов транспортной инфраструктуры далеко не безупречно, это касается прежде всего автомобильных дорог и погранично-пропускных пунктов; некоторых участков железных дорог, имеющих, к примеру, различную ширину железнодорожной колеи; внутренних водных путей, разнящихся по габаритам судовых ходов и судопропускных сооружений.

Технические барьеры при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и багажа между государствами-членами ЕврАзЭС, связаны с техническим состоянием транспортных средств и различиями в стандартах по их контролю. Особенно они ощущаются в сфере перевозок автомобильным транспортом, поскольку здесь отмечается отсутствие гармонизации требований по ограничениям на полную массу, габариты и осевые нагрузки автотранспортных средств, качественному техническому обслуживанию на дорогах и подобное.

Система транспортно-логистических комплексов общего пользования только проектируется и начинает формироваться.

Износ основных фондов транспортных систем государств-членов ЕврАзЭС (до 70%), моральное и физическое старение подвижного состава всех видов транспорта - также составляют серьезное препятствие. Огромная, по современным представлениям, часть транспортных средств практически не соответствует международным экологическим требованиям, а это опять-таки сильно ограничивает их использование при осуществлении международных перевозок грузов, пассажиров и багажа.

Различия в законодательной и нормативно-правовой базе государств-членов ЕврАзЭС в сфере доступа на рынок транспортных услуг также служат регулятивным барьером, особенно в ограничении доступа поставщиков к оказанию услуг, что проявляется в законодательных актах, регулирующих транспортную деятельность (кодексы, уставы, законы о транспорте); в процедурах допуска поставщиков транспортных услуг на рынок; в ограничениях доли иностранных инвестиций в уставном капитале транспортных компаний; в характере и уровне ограничений и запретов по найму персонала транспортных компаний; в несогласованном присоединении к международным соглашениям и конвенциям в области транспорта и отражении соответствующих международных норм в национальных законодательствах и нормативной правовой базе.

Здесь же отмечается тот факт, что взаимоотношения между странами-членами ЕврАзЭС в области транспорта осуществляются на ранее заключенных двусторонних межправительственных соглашениях, которые содержат преференции для сторон, а по отношению ко всем остальным государствам-членам ЕврАзЭС являются практически дискриминационными.

Что касается фискальных барьеров, которые занимают совершенно особое место в препятствовании развитию транзитно-транспортных взаимоотношений стран-участниц, то они проявляются в форме различных местных сборов, в частности, дорожных, за транзитную перевозку, таможенное сопровождение, экологических и совершенно несанкционированных поборов. Запуск фискального регламента таможенного союза с июля 2010 года практически устраняет этот барьер, однако в завуалировано-изощренных формах незаконные поборы все же продолжают существовать.

Очень ощутима в последнее время проблема дефицита профессиональных кадров в сфере транспорта, что касается практически всех стран-членов ЕврАзЭС, а это актуализирует проблему подготовки и повышения уровня квалификации кадров для транспорта особенно.

В сообщении с третьими странами также возникают барьеры на границах стран ЕврАзЭС, что естественно неблагоприятно сказывается на развитии межгосударственных перевозок внутри Сообщества. Такие трансграничные барьеры проявляются в форме затяжных по времени простоев на пограничных пунктах из-за таможенного досмотра, иногда совершенно необоснованного; из-за предотгрузочной проверки; из-за предписаний на получение разрешения на транзит; из-за различных санитарных, ветеринарных и фитосанитарных ограничений.

Все перечисленное выше и обозначенное в качестве барьеров способствуют увеличению грузовой массы в пути, повышает цену перевозимых товаров, снижает качество и повышает стоимость путешествий, а в целом снижает эффективность перевозок грузов, пассажиров и багажа, негативно сказывается на торговле и туризме.

Имеющийся транспортный потенциал и выгодное географическое положение государств-членов ЕврАзЭС используется явно недостаточно для развития экспорта транспортных услуг, в том числе в направлениях Европа - Азия.

Создание транспортного союза в рамках ЕврАзЭС как раз и направлено на ликвидацию перечисленных барьеров, предполагая координацию интересов и действий государств Сообщества по защите и совместному продвижению интересов национальных транспортных систем и единой транспортной системы Сообщества уже на мировом рынке.

В апреле 2010 года решением Интеграционного комитета Бехтерев Ф.С. Транспортный рынок регионов мира, тяготеющих к направлениям «Запад - Восток» и «Север - Юг» // Материалы Круглого стола МПС России в рамках 3-й международной Евроазиатской конференции по транспорту, 11-12 сентября 2003 г. -Санкт-Петербург. - С. 16-19. одобрен перечень приоритетных проектов по созданию и развитию объектов инфраструктуры транспортных маршрутов ЕврАзЭС, куда вошли 107 инвестиционных проектов.

На сегодняшний день страны ЕврАзЭС уже договорились о проведении согласованной политики по созданию и дальнейшему развитию транспортных коридоров ЕврАзЭС. Запущены программы модернизации уже существующих четырех основных транспортных коридоров:

Евро-азиатского Там же (Китай -- Казахстан -- Россия -- Беларусь -- Европа);

Северо-Западного (Центральная Азия -- Россия -- государства и порты Балтийского региона);

Юго-Западного (Центральная Азия -- Россия -- порты России и Украины -- Восточная Европа);

Восточного (Центральная Азия -- Россия -- порты Приморского края -- страны АТР).

Основополагающим и действенным инструментом государственной транспортной политики, одним из важнейших направлений развития и реформирования транспортных систем государств - членов ЕврАзЭс стало отвечающее современным условиям хозяйствования создание нормативно-правовой базы как основы государственного регулирования деятельности транспорта.

Основные нормативные правовые акты, регулирующие порядок и условия заключения договоров на перевозку грузов, пассажиров и багажа, были приняты еще в середине 90-х годов. Далее естественно объем всякого рода нормативных предписаний в транспортной сфере стал увеличиваться. При этом позитивное влияние на развитие национальных законодательных основ транспортно-транзитных взаимосвязей оказало то, что за прошедшие годы государства - члены ЕврАзЭС присоединились уже к целому ряду международных соглашений в данной сфере.

Очень важным вопросом в последнее время становится унификация актов национальных законодательств в области транспорта, что будет способствовать обеспечению экономического сближения и эффективного взаимодействия государств - членов ЕврАзЭС Там же .

Проведенный сравнительно-правовой анализ транспортного законодательства государств - членов ЕврАзЭС Воронцова Н.А. Правовые основы создания и функционирования межгосударственного механизма интеграционных процессов в Евразийском экономическом сообществе (монография). - М . : РИО РТА, 2003. стал основой для создания унифицированного транспортного законодательства. Высокая сложность такого анализа объясняется тем, что данная отрасль законодательства достаточно объемна, не имеет четкой структуры и включает в себя ряд разделов, соответствующих видам транспорта, иных самостоятельных институтов (например, законодательство о транспортных коммуникациях, транспортно-экспедиционной деятельности, безопасности движения, транспортном страховании и т.п.).

Так, источником норм гражданско-правового характера, регулирующих отношения по транспортировке грузов, пассажиров и багажа, в каждом из стран-членов ЕврАзЭС, являются положения гражданских кодексов этих государств. Несмотря на то, что все они создавались на базе модельного гражданского кодекса для государств - участников СНГ, и это обеспечивает общность подходов к правовому регулированию транспортной деятельности, есть и некоторые ощутимые различия.

Основы правовой регламентации перевозки грузов, пассажиров и багажа, основные права и обязанности сторон, общие условия заключения договоров перевозки груза, перевозки пассажиров, багажа, фрахтования, смешанной перевозки, перевозки транспортом общего пользования - все эти нормы заложены в гражданских кодексах Республики Беларусь, Российской Федерации, Республики Казахстан, Кыргызской Республики, Республики Таджикистан. Кроме того, они содержат различного рода правовые предписания, касающиеся ответственности по обязательствам перевозки.

Все правовые отношения между перевозчиком и клиентом, которые складываются при выполнении перевозок, основаны на договоре перевозки. Здесь принимается во внимание специфика транспортной сферы, в результате чего свобода воли сторон при определении условий договора перевозки может быть ограничена. Эти случаи предусмотрены гражданскими кодексами, заложены в основу кодификации отдельных видов транспорта, а также отражаются в целом ряже законодательных актов.

Отдельная глава в гражданских кодексах государств-членов ЕврАзЭС посвящена перевозке грузов, пассажиров и багажа, ее правовые нормы определяют общие условия, касающиеся заключения договоров перевозки. Как мы уже отмечали, общая основа для создания кодексов обусловила ту схожесть правовых предписаний, касающихся транспортных перевозок, которая привела к том, что существенные различия практически отсутствуют.

Среди новаций, содержащихся в Гражданском кодексе Республики Казахстан, например, отмечают статью 703, согласно которой предусматривается солидарная ответственность перевозчиков перед грузоотправителем (грузополучателем) за утрату, порчу, повреждение и недостачу груза при перевозках в прямом смешанном сообщении. Далее в статье 704 закреплена обязанность перевозчика возмещать пассажиру не только провозную плату, но и понесенные им убытки, вызванные задержкой отправления транспортного средства. Статья 706 указывает, что обязательный претензионный порядок и сокращенный срок исковой давности не распространяются на требования, вытекающие из перевозки пассажиров и багажа. Такие новации казахстанского законодательства достаточно актуальны и прогрессивны, в рамках ЕврАзЭС они рекомендованы к использованию при совершенствовании гражданского законодательства других государств-членов Сообщества Там же.

Если сравнивать другой очень важный аспект в сфере гражданского законодательства по вопросу оказания экспедиционных услуг, то в кодексах стран-участниц выделена отдельная глава «Транспортная экспедиция». Здесь определяется форма договора транспортной экспедиции, предмет договора, предусматривается также право экспедитора привлекать к исполнению своих обязанностей других лиц, при этом возложение исполнения обязательства на третье лицо не освобождает его от ответственности перед клиентом за исполнение договора Воронцова Н.А. Правовые основы создания и функционирования межгосударственного механизма интеграционных процессов в Евразийском экономическом сообществе (монография). - М . : РИО РТА, 2003..

Не выявлены отличия между кодексами государств - членов ЕврАзЭС по данному вопросу, за исключением права экспедитора удерживать груз в связи с невыплатой вознаграждения за экспедиционные услуги, это положение закреплено только в ГК Республики Казахстан (статья 712), в остальных кодексах такое право отсутствует.

В Российской Федерации отсутствует отдельный законодательный акт, определяющий основы транспортной деятельности, при этом в государствах - членах ЕврАзЭС они закреплены в таких законодательных актах, как Закон Республики Беларусь от 5 мая 1998 года «Об основах транспортной деятельности», Закон Республики Казахстан от 21 сентября 1994 года «О транспорте в Республике Казахстан», Закон Кыргызской Республики от 8 июля 1998 года «О транспорте», Закон Республики Таджикистан от 29 ноября 2000 года «О транспорте». Нужно отметить, что постановлением Межпарламентского Комитета Республики Беларусь, Республики Казахстан, Кыргызской Республики и Российской Федерации от 16 июня 1998 года № 6-4 был принят модельный закон «Об основах транспортной деятельности», который был направлен в парламенты государств - участников Договора об углублении интеграции в экономической и гуманитарной областях от 29 марта 1996 года и рекомендован для использования в национальных законодательствах. Кроме того, Интеграционному Комитету было рекомендовано использовать основные положения данного Модельного закона при подготовке и реализации соответствующих договоров, соглашений и решений органов управления интеграцией.

По структуре и наполнению достаточно близки между собой законы среднеазиатских республик. Закон Республики Беларусь отличается от них, но при этом и наиболее близок к Модельному закону Воронцова Н.А. Правовые основы создания и функционирования межгосударственного механизма интеграционных процессов в Евразийском экономическом сообществе (монография). - М . : РИО РТА, 2003.. Среди общих черт, выделяются следующие: многообразие форм собственности на транспорте; наличие объектов транспортной деятельности, как исключительная собственность государства; равенство прав и обязанностей перевозчиков независимо от организационно-правовых форм и форм собственности; лицензирование деятельности как один из основных элементов государственного регулирования отношений в сфере транспорта; обязательная сертификация и государственная регистрация транспортных средств; хозяйственная самостоятельность транспортных предприятий; ответственность перевозчика за безопасность перевозок грузов, пассажиров и багажа.

Так, в Законе Республики Беларусь имеется ссылка на специальный закон, закрепляющий перечень объектов транспортной деятельности, которые находятся в исключительной собственности государства. При этом в законах Республики Казахстан, Кыргызской Республики и Республики Таджикистан четко перечислены такие объекты (магистральные железные дороги (железные дороги общего пользования), автомобильные дороги общего пользования и инженерные сооружения на них, судоходные водные пути, маяки, устройства и навигационные знаки, гарантирующие безопасность движения, аэронавигационные устройства системы управления воздушным движением, сети телекоммуникаций, инженерные сети, связанные с обеспечением полетов воздушных судов. Кроме перечисленных объектов государственной собственностью в Республике Казахстан объявляется метрополитен, а в Кыргызской Республике - магистральный трубопровод.

В Законе Республики Казахстан, наряду с этим, есть оговорка по поводу малодеятельных участков железных дорог и узкоколейных дорог, а также автомобильных дорог, не отнесенных к республиканским дорогам общего пользования и дорогам, имеющим оборонное значение, оговорка касается того, что они могут находиться как в государственной, так и в частной собственности.

Все рассматриваемые законы содержат положения о государственном регулировании и управлении в сфере транспорта. Основные элементы в государственном регулировании это: формирование единой государственной транспортной политики, правовое обеспечение деятельности в области транспорта, лицензирование, налогообложение, кредитование, финансирование и определение порядка ценообразования, проведение единой социальной и научно-технической политики, осуществление контроля за соблюдением транспортного законодательства.

Для анализа законодательств стран-участниц в области транспорта имеют значение отличия в подходах к осуществлению государственного регулирования. Так, например, в Законе Республики Казахстан изложены основные задачи уполномоченного государственного органа (ст.6), а в Законе Республики Беларусь только перечисляются органы государственного регулирования и управления в транспортной сфере. Очень подробным в этом отношении является Закон Республики Таджикистан, в котором закреплены полномочия государственных органов: Правительства, Министерства транспорта, а также задачи Межведомственной консультативной комиссии по транспорту под председательством Министра транспорта, учреждаемой Правительством Республики Таджикистан (ст.ст.7-11).

Важные вопросы лицензирования стали одним из главных элементов в государственном регулировании транспортной деятельности. Так, в законах Республики Беларусь, Республики Казахстан и Кыргызской Республики лицензированию отведены отдельные статьи, а в Законе Кыргызской Республики перечислены не только виды деятельности на транспорте, подлежащие лицензированию, но и определяются сроки, на которые выдается лицензия (ст.6).

Отметим существовавшие отличия в тарифной политике на транспорте, постепенно утрачивающие в настоящее время свою актуальность в отношении некоторых стран Содружества (Белоруссии, Казахстана и России), в связи с введением единого тарифа по условиям Таможенного союза Горбунов Н.М. Межрегиональная экономическая интеграция: тенденции, факторы и механизм государственного регулирования: Дисс...д-ра экон. наук. 08.00.05..

Все же отметим эти отличия. Так, согласно Закону Республики Таджикистан на перевозку грузов, пассажиров, багажа и услуги, связанные с перевозкой, устанавливаются свободные (договорные) тарифы (ст.13). В Законах же Республики Беларусь и Кыргызской Республики Там же закреплены указания о том, что иное может быть предусмотрено законодательством, т.е. законодательством может быть установлена фиксированная плата, а также предоставлены льготы отдельным категориям граждан. При этом Закон Республики Казахстан устанавливает случаи, когда могут применяться регулируемые тарифы: при субсидировании отдельных пассажирских перевозок органами государственного или муниципального управления, как средство проведения социальной политики государства или преодоления монополистической деятельности в сфере транспорта.

По-разному излагаются в анализируемых законах права и обязанности участников отношений, возникающих при осуществлении транспортной деятельности. Например, в Законе Республики Беларусь содержатся только основные правомочия участников (производителей и потребителей транспортных работ и услуг) (ст.ст. 7-9), в Законе Республики Казахстан они излагаются более подробно. Здесь закрепляются права и обязанности, как перевозчиков, так и клиентов (отправителей, заказчиков) по договору перевозки грузов, а также пассажиров (ст.ст. 11,13). В несколько меньшем объеме права и обязанности пассажиров изложены и в Законе Республики Таджикистан (ст.17). А вот Закон Кыргызской Республики совсем не содержит отдельных статей, посвященных правам и обязанностям участников транспортной деятельности.

По требованиям, предъявляемым к транспортным средствам, очень четко перечислены требования в законах среднеазиатских республик: обязательное наличие у транспортных средств сертификата, подтверждающего соответствие требованиям безопасности, медико-санитарным нормам, нормам охраны труда и экологии, международным и государственным стандартам и техническим условиям; кроме того они должны быть зарегистрированы в установленном законодательством порядке. В Законе Республики Беларусь также содержится требование обязательной сертификации транспортных средств. Здесь вызывает сомнение необходимость обязательной сертификации транспортных работ и услуг (ст.18 Закона Республики Беларусь), потому что оценить качество этих работ и услуг можно в процессе контроля за осуществлением лицензируемого вида деятельности Там же.

Общим требованием во всех анализируемых законах, за исключением Закона Республики Беларусь, является предоставление права на управление транспортными средствами лицу, имеющему необходимую квалификацию и прошедшему медицинское освидетельствование состояния здоровья.

По вопросам страхования при осуществлении транспортной деятельности - оно может быть как обязательным, так и добровольным. Однако, например, Закон Кыргызской Республики фактически говорит только о добровольном страховании. Закон Республики Беларусь содержит отсылку на законодательные акты, определяющие виды обязательного страхования. Законы Республики Таджикистан и Республики Казахстан прямо указывают, что обязательному страхованию подлежит ответственность перевозчика перед пассажирами (жизнь и здоровье пассажиров) при совершении ими поездок на железнодорожном, воздушном, водном, межгосударственном и межобластном автомобильном транспорте и гражданско-правовая ответственность владельцев транспортных средств Быков АН. Россия и СНГ: вызовы глобализации и стратегия европейской интеграции. - М.: ИМЕПИ РАН, 2005..

Таким образом, мы видим, что Модельный закон не сыграл своей интеграционной роли, и только Закон Республики Беларусь в основном полностью соответствует Модельному закону. При этом нельзя говорить о разнонаправленности правового регулирования транспортной деятельности в странах-членах ЕврАзЭС, все же многие правовые предписания, закрепленные в законах этих государств во многом совпадают или близки между собой.

Наряду с законами, определяющими основы регулирования в области транспорта в государствах - членах ЕврАзЭС действуют законодательные акты, регулирующие отношения в пределах отдельных видов транспорта Быков АН. Россия и СНГ: вызовы глобализации и стратегия европейской интеграции. - М.: ИМЕПИ РАН, 2005..

Сопоставим законодательные акты в области железнодорожного транспорта стран-участниц:

1) Республика Беларусь - Закон Республики Беларусь от 6 января 1999 года «О железнодорожном транспорте»; постановление Совета Министров Республики Беларусь от 2 августа 1999 года № 1196 «Об утверждении Устава железнодорожного транспорта общего пользования»;

2) Республика Казахстан - Закон Республики Казахстан от 8 декабря 2001 года «О железнодорожном транспорте»;

3) Кыргызская Республика - Закон Кыргызской Республики от 9 июля 1998 года «О железнодорожном транспорте»;

4) Российская Федерация - Федеральный закон Российской Федерации от 10 января 2003 года «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»; Федеральный закон Российской Федерации от 10 января 2003 года «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации».

5) Республика Таджикистан закона о железнодорожном транспорте не имеет.

Сравнительный анализ Законов «О железнодорожном транспорте» Республики Беларусь, Республики Казахстан и Кыргызской Республики показывает, что государственная собственность в области железнодорожного транспорта здесь в основном сохраняется, несмотря на признание рыночных отношений. Например, в статье 5 Закона Республики Беларусь «О железнодорожном транспорте» определяется, что «железнодорожный транспорт общего пользования находится в собственности Республики Беларусь. Функции по управлению объектами государственной собственности железнодорожного транспорта общего пользования осуществляются Белорусской железной дорогой. Имущество организаций железнодорожного транспорта общего пользования закрепляется за ними на праве хозяйственного ведения или праве оперативного управления».

Такой же подход обозначен в отношении собственности на железнодорожном транспорте в Кыргызской Республике.

Согласно статье 5 Закона Республики Казахстан «О железнодорожном транспорте» магистральная железнодорожная сеть на всей территории Республики Казахстан находится в собственности государства и не подлежит приватизации. Вместе с тем железнодорожные пути, не относящиеся к магистральной железнодорожной сети, могут находиться в частной собственности Закон Республики Казахстан от 8 декабря 2001 года № 266-II О железнодорожном транспорте (с изменениями и дополнениями по состоянию на 17.07.2009 г.).

Российская Федерация с принятием 10 января 2003 года Федерального закона Российской Федерации «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» взяла курс на реформирование железнодорожного транспорта. В пункте 6 статьи 1 Федерального закона закреплено, что «имущество железнодорожного транспорта может находиться в государственной, муниципальной, частной и иных формах собственности в соответствии с законодательством Российской Федерации».

Серьезные реформы наблюдаются только в Российской Федерации и Республике Казахстан, несмотря на то, что таковая требуется уже давно во всех странах-членах Содружества.

Закрепление в Законе Российской Федерации множественности форм собственности, стало реальной основой для проведения реформы и смены формы собственности на объекты железнодорожного транспорта. Изменяется тарифная политика. Согласно пункту 2 статьи 8 Федерального закона Российской Федерации «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» тарифы, сборы и плата на железнодорожном транспорте, связанные с выполнением работ (оказанием услуг), не относящихся к сфере естественной монополии, устанавливаются на договорной основе и контролируются государством в соответствии с законодательством о конкуренции и об ограничении монополистической деятельности на товарных рынках. При этом предусмотрено сохранение государственного регулирования транспортной деятельности, лицензирование отдельных видов деятельности.

Республика Казахстан также подтвердила свой курс на реформирование железнодорожного транспорта. В 2001 году Правительством одобрена Программа реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2001 - 2005 годы, которой была предусмотрена подготовка новой редакции Закона Республики Казахстан «О железнодорожном транспорте» и открытие доступа частных операторов подвижного состава к инфраструктуре железнодорожного транспорт Шумилов В.М. Международное экономическое право: Учеб.-метод. пособие. -Ростов-на-Дону: Феникс, 2003.а.

В остальных государствах - членах ЕврАзЭС законодательные акты в области железнодорожного транспорта содержат нормы, направленные на жесткое регулирование и управление транспортной деятельностью со стороны государства.

Работа воздушного транспорта стран-членов Содружества регламентируются следующими законодательными актами:

1) Республика Беларусь - Воздушный кодекс Республики Беларусь от 11 января 1999 года;

2) Республика Казахстан - Закон Республики Казахстан от 15 декабря 2001 года «О государственном регулировании гражданской авиации»; Указ Президента Республики Казахстан от 20 декабря 1995 года № 2697 «Об использовании воздушного пространства и деятельности авиации Республики Казахстан»;

3) Кыргызская Республика - Воздушный кодекс Кыргызской Республики от 15 апреля 1994 года;

4) Российская Федерация - Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 года;

5) Республика Таджикистан - Воздушный кодекс Республики Таджикистан от 13 ноября 1998 года Там же.

Таким образом, в государствах - членах ЕврАзЭС законодательство в области воздушного транспорта кодифицировано, за исключением Республики Казахстан, в которой приняты Закон Республики Казахстан «О государственном регулировании гражданской авиации» О государственном регулировании гражданской авиации. Закон Республики Казахстан от 15 декабря 2001 года N 271// "Юридическая газета" от 23 января 2002 года N 3 и Указ Президента Республики Казахстан «Об использовании воздушного пространства и деятельности авиации Республики Казахстан».

Во всех перечисленных законодательных актах устанавливается как государственная, так и частная форма собственности на воздушные суда и иные объекты воздушного транспорта. Так, в статье 7 Воздушного кодекса Российской Федерации указано, что «имущество гражданской и экспериментальной авиации - воздушные суда, аэродромы, аэропорты, технические средства и другие предназначенные для обеспечения полетов воздушных судов средства - в соответствии с законодательством Российской Федерации может находиться в государственной и муниципальной собственности, собственности юридических лиц, а то же имущество государственной авиации и объекты единой системы организации воздушного движения - только в федеральной собственности, за исключением имущества авиации органов внутренних дел, которое может находиться в собственности субъектов Российской Федерации. В собственности граждан Российской Федерации могут находиться гражданские воздушные суда».

В статье 21 Воздушного кодекса Республики Беларусь также закреплено положение, согласно которому имущество гражданской авиации - воздушные суда, аэродромы, аэропорты, технические и другие средства, предназначенные для обеспечения полетов воздушных судов, может находиться в государственной или частной собственности, а имущество государственной авиации и объекты единой системы организации воздушного движения - только в собственности государства. Аналогичные правовые предписания закреплены и в законодательных актах других государств - членов ЕврАзЭС Там же.

Лицензирование отдельных видов деятельности в области воздушного транспорта предусматривают все воздушные кодексы и законодательные акты Республики Казахстан. При этом в статье 8 Воздушного кодекса Республики Беларусь, в статье 9 Воздушного кодекса Там же Российской Федерации, статье 9 Закона Республики Казахстан «О государственном регулировании гражданской авиации» определяются конкретные перечни видов деятельности, подлежащих лицензированию. Кроме того, порядок управления воздушным движением и контроль за полетами законодательно закреплен всеми странами-членами ЕврАзЭС, в них же предусмотрена и ответственность за нарушение воздушного законодательства.

Положения законодательств стран-членов ЕврАзЭС в области водного транспорта изложены в следующих актах законодательства:

1) Республика Беларусь - Кодекс внутреннего водного транспорта Республики Беларусь от 24 июня 2002 года; Кодекс торгового мореплавания Республики Беларусь от 15 ноября 1999 года; Водный кодекс Республики Беларусь от

15 июля 1998 года;.

2) Республика Казахстан - Закон Республики Казахстан от 17 января 2002 года «О торговом мореплавании»; Водный кодекс Республики Казахстан от

31 марта 1993 года.

3) Кыргызская Республика - постановление Правительства Кыргызской Республики от 11 мая 1999 года № 249 «Вопросы Государственной инспекции водного транспорта при Министерстве транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики»; Закон Кыргызской Республики от 14 января 1994 года «О воде».

4) Российская Федерация - Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 7 марта 2001 года; Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 года; Водный кодекс Российской Федерации от 16 ноября 1995 года.

5) Республика Таджикистан - Водный кодекс Республики Таджикистан от 29 ноября 2000 года.

В Республике Беларусь и Российской Федерации, в отличие от Республики Казахстан, Кыргызской Республики и Республики Таджикистан, осуществлена кодификация законодательства в области водного транспорта, приняты Кодексы внутреннего водного транспорта и Кодексы торгового мореплавания

Все нормы кодексов внутреннего водного транспорта в основном унифицированы, а, следовательно, единообразно устанавливают экономические и организационные основы судоходства по внутренним водным путям. Таким образом, решены вопросы собственности на внутреннем водном транспорте - внутренние водные пути находятся в собственности государства. При этом предусматривается, что в собственности юридических или физических лиц могут находиться искусственные сооружения на внутренних водных путях, не причисляемые к объектам, которые могут быть только в собственности государства.

В кодексах двух стран закреплены основные направления государственного регулирования в области внутреннего водного транспорта, а лицензированию подлежат отдельные виды деятельности в области внутреннего водного транспорта.

Правовые, экономические и организационные основы торгового мореплавания определяют кодексы торгового мореплавания Республики Беларусь, Российской Федерации, эти регламентации приняты в целях обеспечения потребностей экономики и населения в морских перевозках и связанных с ними работах и услугах. Опять же отмечено, что морские суда могут находиться в государственной и частной собственности. Правовые нормы, касающиеся регистрации судна, перевозок грузов и пассажиров, ответственность при осуществлении торгового мореплавания, страхования, безопасности плавания судов и др. в Кодексах торгового мореплавания унифицированы Евразийское экономическое сообщество. Правовые и экономические основы (под ред. Манжосова А.И.). - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004. - с. 56-69.

Закон Республики Казахстан «О торговом мореплавании ЕврАзЭС: экономическое притяжение (под редакцией Рапоты Г.А.). - М.5 2005. - с. 78-86» также определил правовые, организационные, экономические и международные основы государственного управления в области торгового мореплавания и регулирует отношения, связанные с перевозкой пассажиров, багажа и грузов, обеспечением безопасности на морском транспорте и охраной окружающей среды. Закон Республики Казахстан «О торговом мореплавании» по аналогии с российским и белорусским кодексами решает вопросы собственности, государственного регулирования, лицензирования, безопасности и подобное.