Устройство двигателя

Указанные неисправности ходовой части возникают вследствие увода автомобиля вправо или влево от прямолинейного движения, влияния передних управляемых колёс при большой скорости движения, наклона автомобиля в одну сторону, раскачивания и стука в области подвесок при движении.

Неисправности агрегатов и узлов ходовой части выявляют частично осмотром при ЕО. В объем работ ТО-1 входят проверка состояния и креплений передних и задних подвесок и амортизаторов, измерение люфта в подшипниках ступиц колес и шкворней поворотных цапф, а также оценка состояния рамы и балки передней оси. По графику в соответствии с картой смазки смазывают шарнирные опоры или подшипники шкворней поворотных цапф. Проверяют состояние шин и давление воздуха в них, которое при необходимости доводят до нормы.

При ТО-2, в дополнение к перечисленным работам, проверяют и при необходимости регулируют правильность установки переднего и заднего мостов, углы установки передних колес, закрепляют хомуты, стремянки и пальцы передних и задних рессор, подушки рессор и амортизаторы, устанавливают минимальные зазоры в подшипниках колес.

3.4.2 Техническое обслуживание рамы и подвесок

Осмотр рамы позволяет установить изменения ее геометрической формы и размеров, наличие трещин, погнутость лонжеронов и поперечин, состояние креплений к раме кронштейнов рессор, подрессорников и амортизаторов.

Проверка геометрической формы рамы может быть выполнена измерением ширины рамы спереди и сзади по наружным плоскостям лонжеронов. Разница в ширине должна быть для автомобилей ГАЗ не более 4 мм. Продольное смещение лонжеронов рамы от первоначального положения можно определить, замеряя диагонали между поперечинами рамы на отдельных ее участках. Длина диагоналей на каждом участке должна быть одинаковой. Допускается минимальное отклонение не более 5 мм.

Взаимное положение мостов определяется замером расстояния между осями переднего и заднего мостов с правой и левой сторон.

Отклонения в измеренных расстояниях не допускаются. Если проверка состояния рамы выявит серьезные неисправности в ее конструкции или недопустимые отклонения в базовых размерах, автомобиль направляют на капитальный ремонт.

Состояние подвесок проверяют при технических обслуживаниях внешним осмотром, а крепление их - приложением усилия. При осмотре рессор выявляют поломанные или треснутые листы. Рессора не должна иметь видимого продольного смещения, которое может произойти из-за среза центрального болта. Проверяя надежность крепления рессор, необходимо обращать особое внимание на степень затяжки гаек стремянок и отсутствие износа втулок шарнирных креплений рессор. Если рессоры имеют крепление концов в. резиновых подушках, обращают внимание на их целость, а также на правильное положение в опоре. Гайки крепления стремянок и хомутов рессор затягивают равномерно сначала передние (по ходу автомобиля), а затем задние.

Упругость рессоры проверяют по ее стреле прогиба в свободном состоянии. Этот показатель можно определить, если натянуть нить между концами рессоры и измерить расстояние от нити до середины вогнутой части коренного листа. В подвеске автомобиля рессоры не должны отличаться по стреле прогиба более чем на 10 мм. При появлении скрипа рессор во время движения автомобиля, а также коррозии листов следует очистить листы от грязи, промыть керосином и смазать графитной смазкой.

Техническое обслуживание амортизаторов заключается в проверке их креплений, своевременной замене изношенных резиновых втулок. Особое внимание уделяется контролю герметичности. Если амортизатор имеет на поверхности потеки жидкости и потерял амортизирующие свойства, его ремонтируют, подвергают испытанию после ремонта и устанавливают на автомобиль.

3.4.3 Регулировочные работы по ходовой части

При ТО-2 выполняют регулировочные работы, связанные с установкой и креплением передних управляемых колес и задних колес на грузовых автомобилях.

Углы установки передних колес проверяют и регулируют на оптическом или механическом стенде, измерительное устройство которого действует на боковые поверхности шин или ободьев колес. Последовательность проверки и регулировки углов установки колес на стенде определены инструкцией стенда. Для грузовых автомобилей применяют стенд КИ-9859, для легковых - стенды 1119, К-111 и др.

Проверка схождения передних колес на специализированных постах, а также при индивидуальном обслуживании может быть выполнена телескопической линейкой. Подвижный конец с упором линейки выдвигают на необходимую длину в зависимости от колеи передних колес автомобиля и фиксируют зажимом. Цепочки, закрепленные на концах линейки, служат для установки линейки между колесами на одном уровне от пола.

Принцип действия линейки основан на измерении расстояния между колесами автомобиля рейкой, расположенной внутри неподвижной трубки и связанной с подвижным концом, упором и с барабанным указателем. Перемещение рейки передается через шестерню барабанному указателю, который рассчитан на отсчет перемещений в пределах 26 мм. С учетом принятого диапазона измерений выдвижение подвижного конца линейки перед установкой нуля шкалы барабанного указателя должно составлять не менее 6 мм.

Для пересчета показаний линейки в значения схождения колес в инструкции даются диаграммы зависимостей для колес легковых и грузовых автомобилей.

При замере схождения колес линейкой определяют разность расстояний между ободьями или шинами спереди и сзади. Для этого автомобиль с полной нагрузкой устанавливают на смотровую канаву в положение прямолинейного движения и замеряют расстояние спереди шин, отметив мелом места касания линейки. Затем перекатывают автомобиль вперед так, чтобы отметки оказались сзади его моста в той же горизонтальной плоскости, и вновь замеряют расстояние между шинами. Разность между измеренными расстояниями должна быть в пределах 1-7 мм.

Для каждой конкретной модели автомобиля схождение передних колес указывается в его технической характеристике. Если схождение отличается от рекомендованного, то регулируют длину поперечной тяги на грузовых автомобилях или длину боковых тяг на легковых автомобилях.

Для регулировки боковой тяги отпускают гайку болтов стяжных хомутов, сжимающих концы регулировочной трубки, и поворачивают ее отверткой до получения требуемой длины. После этого затягивают болты стяжных хомутов, придерживая их от проворачивания, и вновь контролируют схождение.

Проверку углов развала колес и наклона шкворня выполняют с помощью прибора 2183 или стендов К-Ш, 1119М, а также простым отвесом или угольником. Измерения проводят на горизонтальной площадке при нормальном давлении воздуха в шинах колес автомобиля, которые устанавливают в положение для движения по прямой линии. Замеренные углы установки колес должны соответствовать значениям, приведенным в таблице 1.

Таблица 1

Автомобиль	Углы	Схождение, мм
	развала колес	поперечного наклона шкворня	продольного наклона шкворня	максимального поворота колеса
ГАЗ-24	0°30	4°30	0-1°	39°	1,5-3
ГАЗ-53А	1°	8°	2°30'	34°	1,5-3
ЗИЛ-130	1°	8°	2°30'	36°	2-5
МАЗ-5335	1°	8°	2"30'	42°	3-5
КзмАЗ-5320	1°	8°	0°11' ±4'	45°30'	2-5

Отклонения углов продольного и поперечного, наклона шкворня на легковых автомобилях не должны превышать 30'. Регулировка этих углов так же, как и угла развала, обеспечивается постановкой регулировочных прокладок различной толщины в местах крепления подвески к кузову.

На всех грузовых автомобилях и автобусах регулировка углов развала колес и наклонов шкворня не предусмотрена. Если при диагностировании ходовой части обнаруживается деформация балки переднего моста, влияющая на установочные углы, балка подлежит замене на новую или отремонтированную. Углы максимального поворота колес регулируют болтами, ввернутыми в поворотные рычаги или фланцы цапф.

Проверка и регулировка шкворневого соединения на грузовых автомобилях (ЗИЛ, ГАЗ) включает оценку радиального и осевого зазоров между шкворнем и втулкой, бобышкой передней оси и проушиной цапфы. Радиальный зазор измеряют прибором НИИАТ-Т1, имеющим стрелочный индикатор, при вывешенной передней балке. Осевой зазор можно определить без вывешивания колеса, вставляя пластинчатый щуп между бобышкой балки и верхней проушиной цапфы. Максимальная величина допустимых значений зазоров: радиального - 0,75 мм и осевого - 1,5 мм. Осевой зазор устраняют постановкой регулировочной шайбы нужного размера, для выборки радиальных зазоров необходима постановка новой шкворневой втулки ремонтного размера.

Регулировка подшипников ступиц колес позволяет уменьшить ударные нагрузки на подшипники в момент качаний колес в поперечной плоскости при движении и способствует повышению их срока службы.

Подшипники ступиц передних колес регулируют при вывешенной передней оси автомобиля. Для этого расшплинтовывают и ослабляют ганку оси так, чтобы колесо легко вращалось. Если обнаруживается тугое вращение при ослабленной гайке или наступил срок замены смазки в ступице, производят ее демонтаж с оси. Удаляют старую смазку, промывают ступицу, осматривают состояние подшипников, при необходимости производят их замену, закладывают новую смазку и вновь монтируют ступицу на оси. При этом проворачивают колесо так, чтобы ролики в подшипниках заняли правильное положение, и после этого затягивают гайку. Степень затяжки должна быть такой, чтобы колесо после толчка рукой делало 1 - 2 оборота и останавливалось. Затем отпускают гайку на 2 - 3 шплиитовочных отверстия и вновь проверяют вращение колеса. Оно должно делать до полной остановки после толчка рукой не менее 8-10 оборотов. На этом регулировка заканчивается и гайку шплинтуют.

Регулировку подшипников ступиц задних колес грузовых автомобилей производят, как и передних колес, при вывешенном мосте. Дополнительно требуется отсоединить полуось от ступицы и вынуть ее из кожуха заднего моста. Затем отвертывают контргайку и снимают замочную шайбу с сальником. Отпускают гайку крепления подшипников и проверяют вращение колеса. Если не требуется замена смазки в подшипниках и все исправно, посредством колпачкового ключа затягивают гайку до состояния торможения подшипников. Поворачивают ступицу в обоих направлениях, чтобы ролики распределились на конической поверхности колец, отпускают гайку на 1/5 оборота и стопорят штифтом замочную шайбу. Проверив руками легкость вращения ступицы и отсутствие осевого люфта в подшипниках, навертывают и затягивают контргайку, монтируют полуось и на этом регулировку заканчивают.

На большинстве легковых автомобилей с задним ведущим мостом регулировку подшипников ступиц задних колес не проводят, а подшипники передних колес регулируют по аналогии с грузовыми автомобилями.

3.4.4 Техническое обслуживание колес и шин

Неисправности автомобильных колес являются следствием неправильной эксплуатации. К ним относят: разработку отверстий под шпильки или гайки крепления, трещины в дисках колес, повреждения и погнутость закраин ободьев, бортовых и замочных колец, биение колеса в результате неумелого монтажа шины на обод, дисбаланс колеса, коррозию и нарушение лакокрасочного покрытия обода колеса. Указанные неисправности обнаруживают при внешнем осмотре, а биение проверяют вращением вывешенного колеса.

Неисправности, связанные с повреждением диска и обода колеса и его креплений, должны устраняться немедленно после обнаружения в порядке текущего ремонта. Все остальные устраняют при плановом техническом обслуживании. Так, при ТО-1 проверяют крепление колес, а давление воздуха в шинах доводят до нормы. При ТО-2 переставляют колеса в соответствии со схемой перестановки, поврежденные шины сдают в ремонт. Проверяют и регулируют затяжку подшипников ступиц колес, заменяют в них смазку по графику и карте смазки.

Автомобильные шины в процессе эксплуатации должны ежедневно контролироваться водителем. При этом обращается внимание на отсутствие внешних повреждений шин: порезов или проколов покрышек острыми предметами, отслоении протектора, разрушения бортового кольца, прокола или разрыва камеры, наличия застрявших камней или других предметов между сдвоенными шинами на грузовых автомобилях.

Шины, имеющие незначительные повреждения покрышек или проколы камер, ремонтируют в условиях АТП. Для этой цели используют электровулканнзаторы и заплаты из сырой резины. Покрышки с изношенным протектором, но годным каркасом сдают для восстановления протектора на шиноремонтное предприятие. Для повышения долговечности автомобильных шин необходимо строго соблюдать правила их технической эксплуатации и обслуживания. Шины на колесах одной оси должны иметь одинаковый рисунок протектора и каркас одного строения: диагональный или радиальный. Давление в шинах должно поддерживаться в пределах нормы. Особенно опасно снижение давления, так как в этом случае при движении резко возрастает износ шин.

Для равномерного износа протектора шин рекомендуется периодически через 6 - 8 тыс. км переставлять колеса с задней на переднюю ось согласно схеме перестановки, включая сюда и запасное колесо. При перестановке колес следует учитывать рисунок протектора (если он направленного действия), что обозначается стрелкой на боковине покрышки. При правильной установке колеса стрелка и преимущественное направление вращения при движении вперед должны совпадать.

Монтаж шины ведут только на исправный обод. Перед монтажом всегда проверяют состояние обода. Он должен иметь правильную круглую форму; закраины и посадочные полки также не должны иметь повреждений, забоин и погнутостей, нарушений лакокрасочного покрытия.

При сборке камерных шин предварительно проверяют состояние внутренней поверхности покрышки, удаляют из слоя протектора инородные предметы, припудривают полость покрышки тальком и затем закладывают камеру.

Обслуживание шин в условиях АТП ведут на шиномонтажном участке, оснащенном специальным оборудованием, которое позволяет выполнять такие работы, как монтаж и демонтаж шин, проверку давления в шинах и их подкачку, проверку герметичности камер и т.д.

Давление воздуха в шинах измеряют рабочими манометрами модели 458-М 1 для легковых автомобилей и модели 458-М2 для грузовых автомобилей и автобусов. Если давление в шинах оказывается ниже нормы, подкачку шин производят с помощью воздухораздаточных колонок моделей С-401, С-411 или С-413.

Для снабжения рабочих постов воздухом под давлением в зонах ТО и ТР применяют стационарные воздушные компрессоры моделей 1101В5 и 1552В5 производительностью до 1 м³/мин или передвижной воздушный компрессор модели С-412.

Демонтаж и монтаж шин легковых автомобилей выполняют на стационарном стенде Ш-501М. Он состоит из опорного диска (стола) с приводом от реверсивного электродвигателя, пневматического нажимного устройства, стойки демонтажного рычага и аппаратного шкафа. Рабочими органами стенда являются: опорный стол, куда крепят колесо, два рычага, приводимые пневмоцилиндром и качающиеся в вертикальной плоскости на общей оси. Конец каждого рычага снабжен горизонтальным диском, служащим для отжима борта шины от обода. Рычаги перемещаются в вертикальной плоскости усилием пневматического цилиндра, подача воздуха в который осуществляется педалью, управляющей одновременно включением электродвигателя.

Шины грузовых автомобилей и автобусов разбирают и собирают на стационарном стенде Ш-509 с вертикальным расположением разбираемого колеса. Силовой гидравлический цилиндр на стенде расположен горизонтально.

Более совершенную конструкцию имеет стенд модели Ш-153, предназначенный также для демонтажа шин грузовых автомобилей. В этом стенде отжим бортов шины осуществляется ведущими роликами с индивидуальным электроприводом, а снятие бортового и замочного колец и шины с обода производится посредством винтового механизма. Собранные шины с замочными кольцами накачивают в защитном приспособлении.

После сборки колеса легковых и грузовых автомобилей в обязательном порядке балансируют.

Балансировку колес проводят для устранения их неуравновешенности (дисбаланса), которая является следствием неравномерного распределения массы колеса относительно оси вертикальной плоскости симметрии. Дисбаланс при вращении колеса вызывает его биения и неравномерный усиленный износ шин. Для уменьшения влияния дисбаланса колеса подвергают статической и динамической балансировке.

Статическую балансировку можно выполнить прямо на автомобиле на ступице переднего колеса. Для этого вывешивают колесо, ослабляют затяжку гайки ступицы и крепят на нее проверяемое колесо. Приводят колесо во вращение по часовой стрелке и дают ему самостоятельно остановиться, отмечая мелом на боковине покрышки верхнее положение остановки на вертикали, проходящей через ось вращения. Повторяют тоже самое при вращении против часовой стрелки, отмечая мелом после остановки вторую верхнюю метку. Расстояние между двумя метками делят пополам и отмечают новую среднюю метку, которая будет указывать на наиболее тяжелое место колеса, расположенное диаметрально напротив полученной метки. Чтобы уравновесить более тяжелую часть колеса возле средней метки, по обе стороны от нее на расстоянии примерно половины радиуса обода навешивают на закраину обода балансировочные грузики равной массы и вновь дают толчок на вращение колеса, следя за тем, где оно остановится. Если колесо останавливается в положении, при котором грузики оказываются ниже оси вращения, значит, их массы достаточно, чтобы уравновесить колесо. В противном случае подбирают грузики большей массы.

После подбора грузиков, последовательно раздвигая их от средней метки и проверяя вращением, находят положение безразличного равновесия, то есть - возможности останавливаться после прекращения вращения в любом положении.

Для уравновешивания колес легковых автомобилей применяют балансировочные грузики массой 20, 40, 60, 80 г. Их навешивают на одной или обеих закраинах обода на пластинчатых пружинах, имеющих форму закраины. Для балансировки колес грузовых автомобилей применяют грузики массой 325 и 800 г. Чтобы грузики легче перемещались по закраине обода в процессе балансировки, давление в шине снижают, а после ее окончания доводят до нормального.

Динамическая балансировка колес автомобилей выполняется на специальных балансировочных станках стационарного или передвижного типа. Сейчас применяют несколько разновидностей балансировочных станков отечественного и зарубежного производства. Они позволяют устранять как статическую, так и динамическую неуравновешенность колес. Станки имеют разное конструктивное исполнение и рассчитаны на проведение балансировочных работ при снятом колесе с автомобиля. Более совершенными являются передвижные балансировочные станки для колес легковых автомобилей, которые позволяют производить балансировку колеса в сборе с тормозным барабаном и ступицей непосредственно на автомобиле.

3.5. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ МЕХАНИЗМОВ УПРАВЛЕНИЯ

3.5.1 Основные неисправности и диагностирование рулевого управления

Основные неисправности. Неисправности рулевого управления создают угрозу безопасности движения и затрудняют управление автомобилем. Основными признаками неисправностей рулевого управления являются увеличенный свободный ход рулевого колеса, тугое вращение или заедание в рулевом механизме, стуки и нарушение герметичности, недостаточное или неравномерное усиление и др.

Увеличенный свободный ход рулевого колеса появляется при износе шарниров рулевых тяг, нарушении регулировки червяка с роликом, износе подшипников червяка, ослаблении крепления картера рулевого механизма, увеличении зазоров в подшипниках ступиц передних колес и шкворней. Указанные неисправности устраняют выполнением регулировочных работ, заменой или ремонтом изношенных деталей.

Тугое вращение или заедание в рулевом механизме обусловлено неправильной регулировкой зацепления в редукторе рулевого механизма, погнутостью тяг, недостаточной смазкой в картере редуктора. Устраняют эти неисправности регулировкой, ремонтом тяг, пополнением масла в редукторе рулевого механизма до необходимого уровня. Нарушение герметичности в рулевом механизме устраняют заменой прокладок и подтяжкой креплений и соединений.

Недостаточное или неравномерное усиление в рулевом механизме с гидроусилителем может быть из-за слабого натяжения ремня привода насоса, снижения уровня масла в бачке, попадания воздуха в систему, заедания золотника или перепускного клапана при загрязнении. После выявления причин неисправностей их устраняют регулировкой натяжения ремня привода, доливкой масла до заданного уровня, промывкой системы и заменой масла, ремонтом насоса, гидроусилителя или клапана управления. Все работы по определению причин неисправностей рулевого управления выполняют при проведении диагностирования и технического обслуживания, а устранение неисправностей производят при ТР.

Диагностирование рулевого управления. Оно позволяет без разборки его узлов оценивать состояние рулевого механизма и рулевого привода; включает работы по определению свободного хода рулевого колеса, общей силы трения, люфта в шарнирах рулевых тяг. Свободный ход рулевого колеса и силу трения определяют универсальным прибором модели НИИАТ К-402. Прибор состоит из люфтомера и двухшкального динамометра. Люфтомер состоит из шкалы, закрепленной на динамометре, и указательной стрелки, которая жестко закреплена на рулевой колонке зажимами. Динамометр зажимами крепят к ободу рулевого колеса. Шкалы динамометра расположены на рукоятках и обеспечивают отсчет прикладываемого к рулевому колесу усилия в диапазонах до 20 Н и от 20 до 120 Н.

При замере люфта рулевого колеса через рукоятку прикладывают усилие 10 Н, сначала действующее вправо, а затем влево. Перемещение стрелки из нулевого положения в левое и правое крайние положения укажет в сумме люфт колеса. Для автомобилей, имеющих поперечную неразрезную тягу, в момент замера необходимо вывесить левое переднее колесо. У автомобилей с гидроусилителем люфт определяют при работающем двигателе (на малых оборотах).

Общую силу трения в рулевом управлении проверяют при полностью вывешенных передних колесах приложением усилия к рукояткам динамометра. Замеры выполняют при прямолинейном положении колес и в положениях максимального поворота их вправо и влево. В правильно отрегулированном рулевом механизме рулевое колесо должно свободно поворачиваться от среднего положения для движения по прямой при усилии 8 - 16 Н.

Оценку состояния шарниров рулевых тяг проводят визуально или на ощупь в момент резкого приложения усилия к рулевому колесу. При этом люфт в шарнирах будет проявляться взаимным относительным перемещением соединенных деталей.

Проверка усилителя рулевого управления сводится к измерению давления в системе гидроусилителя. Для этого в нагнетательную магистраль устанавливают манометр с краном. Доливают в бачок масло до требуемого уровня, пускают двигатель на малых оборотах и, открыв полностью кран, поворачивают колеса в крайние положения. При этом давление, развиваемое насосом, должно составлять не менее 6 МПа. Если давление меньше указанного значения, медленно закрывают кран, наблюдая по манометру за увеличением давления, которое должно подняться до 6,5 МПа. Если давление не увеличивается, то это свидетельствует о неисправности насоса. Неисправный насос снимают с автомобиля и ремонтируют.

3.5.2 Регулировочные работы по рулевому управлению

Рулевые механизмы типа червяк - ролик, винт - гайка, рейка - зубчатый сектор имеют две регулировки: осевого зазора в подшипниках вала винта и в зацеплении. Состояние рулевого механизма считается нормальным, если люфт рулевого колеса при движении по прямой не превышает 10°. При отклонении люфта в сторону увеличения необходимо прежде всего проверить зазоры в подшипниках червяка (вала винта). Для этого резко поворачивают рулевое колесо в обе стороны и пальцем прощупывают осевое перемещение колеса относительно рулевой колонки. При наличии большого зазора в подшипниках осевой люфт будет легко ощущаться.

Для регулировки и устранения осевого люфта в подшипниках вала отворачивают болты и снимают нижнюю крышку картера рулевого механизма. Из-под крышки удаляют одну регулировочную прокладку, после чего собирают механизм и вторично проверяют осевой люфт.

Если регулировка окажется недостаточной, то все операции повторяют вновь до получения нужного результата. После регулировки натяга в подшипниках проверяют усилие на ободе рулевого колеса, отсоединив сошку от тяги рулевого привода. Усилие на поворот руля должно составлять 3 - 6 Н.

Зацепление червяка с роликом регулируют без снятия рулевого механизма с автомобиля. Для регулировки отвертывают гайку и, сняв шайбу с штифта, специальным ключом поворачивают регулировочный винт на несколько вырезов в стопорной шайбе. При этом изменяется боковой зазор в зацеплении гребней ролика и нарезки червяка, что изменяет свободный ход рулевого колеса. После регулировки гайку устанавливают на место.

Люфт в сочленениях рулевого привода определяют, резко покачивая сошку руля при поворотах рулевого колеса, охватив руками проверяемое сочленение. При этом повышенный люфт легко ощущается и, чтобы его устранить, подтягивают резьбовую пробку в следующем порядке: вначале расшплинтовывают пробку, затем специальным ключом завертывают пробку до отказа и, отпустив на одну прорезь до совпадения с отверстием в головке тяги, шплинтуют.

Во время регулировки осевого люфта добавляют смазку в сочленения. При большом износе, если не удается таким образом устранить люфт, заменяют шаровой палец сочленения или всю тягу в сборе. Неразборные шарниры рулевого привода на легковых автомобилях регулировке не подлежат, поэтому при износе и возникновении люфта их заменяют.

3.6 ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ

Основные неисправности. К признакам неисправностей тормозной системы относят слабое действие тормозов, плохое растормаживание или заклинивание колес, неравномерное действие тормозных механизмов колес одной оси, попадание воздуха в систему гидравлического привода и утечку тормозной жидкости, снижение давления в системе пневматического привода и негерметичность системы.

Слабое действие тормозов наблюдается при нарушении регулировки тормозных механизмов и привода, загрязнении или замасливании тормозных колодок, попадании воздуха в систему привода, уменьшении объема тормозной жидкости. На автомобилях с гидровакуумным усилителем малая эффективность действия тормозов может быть связана с нарушением работы усилителя тормозов. Недостаточное количество воздуха в системе пневмопривода из-за плохой работы компрессора также является причиной слабого действия тормозов.

Неравномерное действие тормозных механизмов колес одной оси вызывает увод или занос автомобиля в сторону при торможении. Это происходит чаще всего из-за неправильной регулировки тормозных механизмов, а также по причинам, отмеченным выше.

Попадание воздуха в систему гидравлического привода снижает эффективность действия тормозов, что проявляется при нажатии на тормозную педаль. Для нормального торможения в этом случае необходимо нажимать на педаль несколько раз. При утечке жидкости из привода в результате нарушения его герметичности тормозная система может полностью отказать в работе либо это приводит к отказу одного контура при двухконтурном приводе.

Диагностирование тормозной системы. Все работы по техническому обслуживанию тормозной системы проводят в объеме ЕО, ТО-1, ТО-2. При ежедневном обслуживании проверяют действие тормозной системы во время движения автомобиля, герметичность соединений в трубопроводах и узлах гидропривода и пневмопривода. Утечку жидкости определяют по подтекам в местах соединений, а утечку воздуха - при снижении давления в системе по манометру на неработающем двигателе, на слух или с помощью мыльной воды, которой покрывают места соединений.

При первом техническом обслуживании в дополнение к работам ЕО, производят диагностические работы на постах по оценке эффективности действия тормозов, свободного и рабочего хода педали тормоза и рычага стояночного тормоза. При необходимости после диагностирования проводят регулировочные и крепежные работы по всем узлам привода, доливают и прокачивают жидкость в гидроприводе, смазывают механические сочленения педали, рычагов и других деталей привода.

При втором техническом обслуживании проводят работы в объеме ЕО, ТО-1 и дополнительно проверяют состояние тормозных механизмов колес при их полной разборке, заменяют изношенные детали (колодки, тормозные барабаны и другие), собирают и регулируют тормозные механизмы. Прокачивают гидропривод тормозов, проверяют работу компрессора и регулируют натяжение его приводного ремня и привод стояночного тормоза, проверяют работу вспомогательного (моторного) тормоза на автомобилях КамАЗ.

Диагностирование тормозной системы автомобилей предусматривается в объеме работ ТО-1 или ТО-2 в зависимости от принятого технологического процесса технического обслуживания на данном предприятии. Диагностические работы проводят перед выполнением очередного ТО-1 на специализированных постах или на первом посту при поточном способе проведения ТО-1. В случае выполнения ТО-2 и устранения неисправностей по тормозной системе диагностирование рекомендуется проводить после выполнения указанных работ.

В объем диагностических работ по тормозной системе входят проверка свободного хода педали тормоза, определение тормозных сил на колесах, времени срабатывания привода, одновременности действия тормозов, усилия на тормозной педали, эффективности действия стояночного тормоза.

Основными показателями состояния тормозной системы, которые определяют при выполнении перечисленных работ, являются тормозной путь или установившееся замедление при торможении, одновременность затормаживания всех колес и эффективность действия стояночного тормоза по обеспечению неподвижного состояния автомобиля на уклоне. Указанные параметры можно определить при дорожных или стендовых испытаниях. Они регламентированы Правилами дорожного движения и составляют нормы, приведенные в таблице 2.

Таблица 2

Эффективность рабочей тормозной системы при дорожных испытаниях со скорости начала торможения 40 км/ч

Тип транспортного средства (в снаряженном состоянии)	Тормозной путь, м, не более	Установившееся замедление, м/с2, не менее
Легковые автомобили и их модификации	14,5	6,1
Автобусы с полной массой до 5 т	18,7	5,5
То же, свыше 5 г	19,9	5,0
Грузовые автомобили с полной массой до 3,5 т	19	5,4
То же, свыше 3,5 т до 12 т	18,4	5,7

Примечание. Замедление определяют прибором-деселерометром.

Стояночная тормозная система легкового автомобиля (автобуса) в снаряженном состоянии должна удерживать его на месте при испытании на уклоне крутизной не менее 25 %, то же для грузовых автомобилей (автопоездов) - на уклоне не менее 31 %. В момент проверки стояночного тормоза двигатель должен быть разобщен с трансмиссией, а рычаг ручного тормоза должен надежно фиксироваться запирающим устройством.

Диагностирование тормозной системы на стенде позволяет измерять те же параметры, что и при дорожных испытаниях, а также тормозные силы на каждом колесе, время срабатывания тормозов и неравномерность тормозных сил по осям. Тормоза грузовых автомобилей проверяют на стендах КИ-4998, К-207, легковых - на стендах К-208, ТС-1 и др.

Принцип определения тормозных сил на стенде заключается в следующем. Автомобиль устанавливают задними и передними колесами на ролики или барабаны стенда, доводят окружную скорость вращения колес до 50 - 70 км/ч и резко тормозят автомобиль, разъединяя барабаны стенда от привода. При этом в местах контакта колес с барабанами возникают силы, противодействующие тормозным силам. Замеряя время, угловое замедление или частоту вращения барабанов до момента остановки колес, можно определить тормозной путь и эффективность действия тормозной системы автомобиля. На стенде легко измеряют также тормозной момент на колесах по крутящему реактивному моменту на барабанах. Нагрузочное устройство стенда преобразует крутящий момент на барабанах в электрический сигнал, который выводится на стрелочный прибор пульта управления стендом. По показаниям стрелочного прибора можно судить об эллипсности тормозных барабанов автомобиля, а также диагностировать состояние стояночного тормоза.

3.6.1. Регулировочные работы по тормозной системе

Работы по регулировке тормозной системы заключаются в устранении подтеканий жидкости из гидропривода тормозов и его прокачке от попавшего воздуха, в регулировке свободного хода педали тормоза и зазора между колодками и барабаном, регулировке стояночного тормоза.

Подтекание жидкости из системы гидропривода устраняют подтяжкой резьбовых соединений в магистрали привода, а также заменой пришедших в негодность шлангов, трубопроводов, манжет и других деталей.

Воздух из гидропривода тормозной системы автомобиля удаляют в такой последовательности:

проверяют уровень тормозной жидкости в наполнительном бачке главного тормозного цилиндра и при необходимости доливают жидкость до нормы;

снимают резиновый колпачок с клапана выпуска воздуха колесного тормозного цилиндра и на него надевают резиновый шланг, конец которого опускают в банку с тормозной жидкостью;

отвертывают на пол-оборота клапан выпуска воздуха и резко нажимают на педаль тормоза несколько раз;

после окончания выхода пузырьков воздуха из шланга завертывают клапан при нажатой педали тормоза и далее прокачивают остальные колесные цилиндры.

После прокачки гидропривода педаль тормоза должна приобрести при нажатии «жесткость» и ход педали восстанавливается в пределах допустимого. При прокачке следует постоянно добавлять жидкость в наполнительный бачок.

Регулировка зазора между колодками и тормозным барабаном на большинстве легковых автомобилей осуществляется автоматически благодаря перемещению упорных колец в колесных тормозных цилиндрах по мере изнашивания тормозных накладок. Зазор в колесном тормозном механизме на автомобилях без автоматической регулировки изменяют поворотом эксцентрика, головка которого выведена за опорный диск тормозного механизма.

Регулировку зазоров у тормозных механизмов с пневмоприводом выполняют с помощью регулировочного червяка, установленного в рычаге разжимного кулака. Для этого колесо вывешивают и, поворачивая ключом червяк за квадратную головку, доводят колодки до соприкосновения с барабаном. После этого поворачивают червяк в обратном направлении до свободного вращения колеса.

Правильность регулировки проверяют щупом через окно в тормозном барабане. Зазор должен составлять 0,2 - 0,4 мм у осей колодок, а ход штока тормозной камеры - 20 - 40 мм.

Регулировка свободного хода педали тормоза на автомобилях с гидроприводом заключается в установке правильного зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра, который регулируют изменением длины толкателя. В результате регулировки длина толкателя должна быть такой, чтобы зазор между толкателем и поршнем составлял 1,5 - 2 мм.

В системе с пневматическим приводом свободный ход педали регулируют изменением длины тяги, которая связывает педаль тормоза с промежуточным рычагом привода тормозного крана. Свободный ход педали после регулировки должен составлять 14 - 22 мм. В отрегулированной и исправной системе пневматического привода падение давления воздуха при ненажатой педали и остановленном двигателе не должно превышать 0,05 МПа в течение 30 мин, при нажатой педали - в течение 15 мин. Рабочее давление в системе при движении автомобиля должно поддерживаться автоматически в пределах 0,60-0,75 МПа.

Регулировку привода стояночного тормоза у легковых автомобилей в большинстве случаев производят изменением длины наконечника уравнителя троса, связанного с рычагом. При этом ход рычага (рукоятки) должен составлять 3 - 4 щелчка запирающего устройства.

На грузовых автомобилях регулировку стояночного тормоза осуществляют изменением длины тяги, отвертывая или завертывая регулировочную вилку, чтобы при полностью затянутом тормозе его рычаг перемещался не более чем на половину зубчатого сектора запирающего устройства.

У автомобиля ЗИЛ-130 выпуска до 1984 г. ход рычага ручного тормоза регулируют изменением длины тяги, соединяющей рычаг с регулировочным рычагом. Для этого навертывают или отвертывают вилку, добиваясь, чтобы полное торможение происходило при перемещении рычага с защелкой на 4 - 6 зубьев сектора.

Если невозможно получить полное затормаживание при требуемом ходе рычага укорачиванием тяги, переставляют палец, соединяющий тягу с рычагом в следующее отверстие сектора регулировочного рычага. Все операции по регулировке проводят при отпущенном до упора рычаге ручного тормоза.

РАЗДЕЛ 4. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ РЕГУЛИРОВКИ АГРЕГАТОВ, УЗЛОВ И МЕХАНИЗМОВ АВТОМОБИЛЕЙ

4.1 ОСНОВНЫЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ РЕГУЛИРОВКИ АВТОМОБИЛЕЙ РАЗЛИЧНЫХ МАРОК И ПОРЯДОК ИХ ВЫПОЛНЕНИЯ

ПЕРЕЧЕНЬ РЕГУЛИРОВОК

РЕГУЛИРОВКА КЛАПАННОГО ЗАЗОРА

РЕГУЛИРОВКА СВОБОДНОГО ХОДА ПЕДАЛИ СЦЕПЛЕНИЯ

РЕГУЛИРОВКА СВОБОДНОГО ХОДА ПЕДАЛИ ТОРМОЗА

РЕГУЛИРОВКА ЗАЗОРА МЕЖДУ КОНТАКТАМИ ПРЕРЫВАТЕЛЯ

УСТАНОВКА ЗАЖИГАНИЯ

РЕГУЛИРОВКА УСТАНОВКИ СВЕТА ФАР

ЧАСТИЧНАЯ РЕГУЛИРОВКА КОЛЕСНОГО ТОРМОЗА

РЕГУЛИРОВКА ЗАТЯЖКИ ШКВОРНЕЙ ПОВОРОТНОГО КУЛАКА.

РЕГУЛИРОВКА РУЧНОГО ТОРМОЗА

РЕГУЛИРОВКА ПОДШИПНИКОВ СТУПИЦ КОЛЕС

РЕГУЛИРОВКА СХОЖДЕНИЯ ПЕРЕДНИХ КОЛЕС

ЗАМЕНА ЖИДКОСТИ В АМОРТИЗАТОРЕ

ПРОКАЧКА ГИДРОПРИВОДА ТОРМОЗОВ

РЕГУЛИРОВКА РУЛЕВОГО МЕХАНИЗМА

4.1.1 Регулировка клапанного зазора

а) УАЗ-469

1. Снять крышку коромысел.

2. Установить поршень 1-го цилиндра по штифту на крышке распределительных шестерен и метке на шкиве (коленчатого вала в верхнюю мертвую точку при такте сжатия.

3. Проверить щупом зазор между коромыслами и клапанами 1-го цилиндра. При неправильном зазоре отвернуть контргайку регулировочного винта и, поворачивая отверткой этот винт, установить зазор по щупу, после чего, удерживая отверткой регулировочный винт, затянуть контргайку и проверить правильность зазора.

4. Поворачивая каждый раз коленчатый вал на пол-оборота, отрегулировать зазор для остальных цилиндров в соответствии с порядком работы.

Примечание. На двигателе может быть установлен распределительный вал 24-1006015-02 или 21-1006015-Г1. Двигатель с установленным распределительным валом 24-1006015-02 имеет маркировку на номерной площадке, в этом случае зазоры в клапанах должны быть:

для выпускных клапанов 1-го и 4-го цилиндров - 0,30 - 0,35 мм;

для остальных клапанов - 0,35 - 0,40 мм. Для распределительного вала 21-1006015-Г1 зазоры для всех клапанов должны быть 0,25-0,30 мм.

б) ГАЗ-24

1. Снять крышку коромысел, предварительно отсоединив трубку вакуумного регулятора распределителя зажигания.

2. Коленчатый вал повернуть в такое положение, при котором метка В.М.Т. на ободке шкива коленчатого вала совпадает с указателем на крышке распределительных шестерен и оба клапана первого цилиндра закрыты.

3. Проверить и при необходимости отрегулировать зазор в клапанном механизме первого цилиндра. После регулировки затягивают контргайку и снова проверяют зазор.

4. Проворачивая коленчатый вал на пол-оборота, проверяют и при необходимости регулируют зазор в клапанном механизме второго цилиндра. Далее повернув вал еще на пол-оборота, выполняют те же операции с клапанами четвертого цилиндра и, наконец, после поворота вала еще на пол-оборота - с клапанами третьего цилиндра.

Зазор между, носками коромысел и стержнями клапанов для всех клапанов, кроме первого и восьмого - 0,35 - 0,40 мм, для первого и восьмого клапанов - 0,30 - 0,35 мм. Указанные выше величины зазоров не следует уменьшать даже при наличии некоторого стука, так как это может вызвать на некоторых режимах работы двигателя неплотное прилегание клапана к седлу, что создает возможность его пригорания.

в) ГАЗ-69

1. Снять газопровод и крышки клапанных коробок.

2. Коленчатый вал провернуть до положения поршня первого цилиндра в В.М.Т. конца такта сжатия. При этом шарик, запрессованный в обод маховика, совпадает с указательной стрелкой картера сцепления. Далее проверяют щупом зазоры у первого, второго, четвертого и шестого клапанов(считая от радиатора).

3. После этого проворачивают коленчатый вал на полный оборот и в этом положении проверяют зазоры у остальных клапанов.

4. Зазоры между клапанами и толкателями на холодном двигателе должны быть: для впускных клапанов - 0,23 мм, для выпускных - 0,28 мм.

На горячем двигателе зазоры должны быть: для впускных клапанов - 0,20 мм, для выпускных клапанов - 0,25 мм.

Если зазоры не соответствуют значениям, указанным выше, их следует отрегулировать.

При регулировке не следует уменьшать зазоры против указанных выше, так как это вызывает неплотную посадку клапанов и их пригорание. Небольшое увеличение зазоров хотя и усиливает стук толкателей, но этот стук не опасен для двигателя.

г) ГАЗ-66, ГАЗ-53А

1. Снять крышку коромысел.

2. Установить поршень первого цилиндра в В.М.Т. такта сжатия, для этого закрыть пальцем отверстие свечи первого цилиндра, провернуть коленчатый вал двигателя пусковой рукояткой до момента начала выхода воздуха из-под пальца.

3. Убедившись, что сжатие началось, осторожно проворачивать вал двигателя до совпадения указателя установленного штифта с метками на маховике коленчатого вала, а у автомобиля ГАЗ-53А совместить «0» указателя с меткой на шкиве коленчатого вала. При положении 1-го поршня В.М.Т. клапаны должны быть полностью закрыты.

4. Проверить зазор с помощью щупа: зазор между коромыслом и стержнем клапана должен быть 0,25 - 0,30 мм для средних клапанов на холодном двигателе. Допускается уменьшение зазора до 0,15 - 0,20 мм у первого и восьмого впускных, четвертого и пятого выпускных (крайних) клапанов.

5. При необходимости отрегулировать зазор в такой последовательности:

отвернуть ключом контргайку регулировочного болта;

не снимая ключа и проворачивая болт отверткой, установить зазор;

затянуть контргайку регулировочного болта, удерживая отверткой болт, после чего вторично проверить зазор.

6. Проверить и при необходимости отрегулировать зазоры у клапанов остальных цилиндров в следующей последовательности: 1-5-4-2-6 -3-7-8. При переходе от цилиндра к цилиндру надо проворачивать коленчатый вал на 90°.

7. Установить на место крышки коромысел.

8. Пустить двигатель и прослушать его работу. При работе двигателя может прослушиваться в некоторых режимах маловыделяющийся стук клапанов, не должно быть «чихания» в карбюраторе и выстрелов в глушителе.

д) ЗИЛ-131

1. Снять крышку коромысел.

2. Установить поршень в В.М. Т. такта сжатия, для этого закрыть пальцем отверстие свечи первого цилиндра, провернуть вал двигателя до момента выхода воздуха из-под пальца.

3. Убедившись, что сжатие началось, осторожно проворачивать вал двигателя до совмещения отверстия на шкиве коленчатого вала с меткой В. М, Т. При положении первого поршня В.М.Т. клапаны должны быть закрыты.

4. Проверить зазор с помощью щупа: зазор должен быть между коромыслом и стержнем клапана 0,25 - 0,30 мм для средних клапанов на холодном двигателе.

5. При необходимости отрегулировать зазор в такой последовательности:

отвернуть ключом контргайку регулировочного болта;

не снимая ключа, поворачивая болт, отверткой установить зазор;

затянуть контргайку регулировочного болта, удерживая отверткой болт, после чего вторично проверить зазор.

6. Проверить и отрегулировать при необходимости зазоры у клапанов остальных цилиндров в следующей последовательности: 1-5-4-2-6-3 -7-8. При переходе от цилиндра к цилиндру надо проворачивать коленчатый вал двигателя на 90°

7. Установить на место крышки коромысел.

8. Пустить двигатель и прослушать его работу. При работе двигателя может, прослушиваться в некоторых режимах маловыделяющийся стук клапанов, не должно быть «чихания» в карбюраторе и выстрелов в глушителе.

е) УРАЛ-375Д

1. Снять крышки коромысел.

2. Установить поршень в В.М.Т. такта сжатия, для этого закрыть пальцем отверстие свечи первого цилиндра, провернуть коленчатый вал двигателя до момента выхода воздуха из-под пальца.

3. Убедившись, что сжатие началось, осторожно проворачивать вал двигателя до совмещения метки на шкиве с меткой В.М.Т. При положении первого поршня в В.М.Т. клапаны должны быть закрыты.

4. Проверить зазор с помощью щупа: зазор должен быть между коромыслом и стержнем клапана 0,25 - 0,30 мм для средних клапанов на холодном двигателе.

5. При необходимости отрегулировать зазор в такой последовательности:

отвернуть ключом контргайку регулировочного болта;

не снимая ключа, поворачивая болт отверткой, установить зазор;

затянуть контргайку регулировочного болта, удерживая отверткой болт, после чего вторично проверить зазор.

6. Проверить и отрегулировать при необходимости зазоры у остальных цилиндров в следующей последовательности 1-5-4-2-6-3-7-8. При переходе от цилиндра к цилиндру надо проворачивать коленчатый вал на 90°.

7. Установить на место крышки коромысел.

8. Пустить двигатель и прослушать его работу.

При работе двигателя может прослушиваться в некоторых режимах маловыделяющийся стук клапанов, не должно быть «чихания» в карбюраторе и выстрелов в глушителе.

4.1.2 Регулировка свободного хода педали сцепления

а) УАЗ-469

1. Отпустить ганки крепления квадратной головки рычага к тяге.

2. Переместить квадратную головку ближе к конусу тяги, если свободный ход педали менее 28 мм.

Если свободный ход педали более 38 мм, то квадратную головку рычага переместить в обратную сторону.

3. Затянуть гайки крепления квадратной головки рычага к тяге.

4. Свободный ход педали сцепления должен быть равен 28 - 38 мм, что соответствует свободному ходу подшипника выключения сцепления 2,5 - 3,5 мм.

б) ГАЗ-24

1. Привод сцепления включения периодически следует проверять и регулировать.

Регулировка осуществляется изменением длины толкателя рабочего хода цилиндра, состоящего из головки и ввернутого в нее штока. После регулировки необходимо плотно завернуть контргайку. Положение рычагов выключателя регулируют только на заводе или при ремонте сцепления. В процессе эксплуатации такая регулировка не требуется.

2. Завертывая или отвертывая регулировочные сферические гайки опорных вилок, добиваются, чтобы размер от торца маховика до конца каждого рычага был равен 48,5 ± 0,25 мм.

3. После регулировки следует зачеканить (раскрепить) шпильку хвостовика каждой сферической гайки в прорези опорной вилки.

4. Свободный ход педали сцепления равен 40-60 мм.

в) ГАЗ-69

1. Сцепление однодисковое, сухое, с гасителем колебаний.

2. Штампованный кожух сцепления привернуть к маховику шестью болтами. К кожуху привернуть три опорные вилки, в которых на пальцах установлены три рычага выключения сцепления. Рычаги посредством осей с игольчатыми подшипниками соединены с нажимным диском.

3. Свободный ход педали сцепления при неработающем двигателе должен быть в пределах 38 - 45 мм. Он регулируется изменением длины толкателя, соединяющего вилку с рычагом валика выключения сцепления.

г) ГАЗ-66

1. Проверить свободный ход педали сцепления, который должен быть 32 - 44 мм. Если свободный ход педали велик или мал, регулировать в такой последовательности:

отсоединить оттянутую пружину;

ослабить гайку эксцентрикового болта;

повернуть эксцентриковый болт так, чтобы между толкателем и поршнем главного цилиндра образовался зазор 0,5 - 0,15 мм. Нормальному зазору соответствует свободный ход педали 3,5 - 10 мм;

плотно затянуть гайку эксцентрикового болта.

Если при регулировке эксцентриковым болтом не удалось обеспечить требуемого свободного хода педали, то необходимо грубо отрегулировать его изменением длины тяги в такой последовательности:

расшплинтовать задний конец тяги и вынуть его из отверстия промежуточного рычага;

ослабить контргайку, ввертывая или вывертывая наконечники тяги, изменить его длину до нужных пределов;

соединить задний конец тяги с промежуточным рычагом, зашплинтовать его и затянуть контргайку;

при необходимости более точно отрегулировать эксцентриковым болтом.

2. Отрегулировать зазор между упорными подшипниками выключения и головками оттяжных рычагов, который должен быть 2,5 - 3 мм.

Регулировать в такой последовательности:

отсоединить оттяжную пружину от конца вилки выключения сцепления;

ослабить контргайку толкателя рабочего цилиндра и, ввертывая или вывертывая толкатель, изменить его длину. При нормальном зазоре между упорным подшипником и головками оттяжных рычагов свободный ход конца вилки включения сцепления должен быть равен 4 - 5 мм;

затянуть контргайку толкателя рабочего цилиндра и соединить оттяжную пружину с концом вилки включения сцепления.

д) ГАЗ-53А

1. Проверить свободный ход педали сцепления; который должен быть 35 - 45 мм и при необходимости отвернуть в такой же последовательности: завернуть регулировочную гайку тяги, если свободный ход педали велик, или отвернуть регулировочную гайку тяги, если свободный ход педали мал.

е) ЗИЛ-131

1. Отвернуть контргайку.

2. Отрегулировать свободный ход педали сцепления, вращая сферическую регулировочную гайку; для уменьшения свободного хода педали сферическую гайку следует навертывать на тягу, а для увеличения свободного хода - свертывать с тяги.

3. Затянуть контргайку.

4. После регулировки пустить двигатель и проверить правильность работы сцепления.

При правильно отрегулированном приводе сцепления зазор между концами рычагов и подшипниками выключения сцепления должен быть 3 - 4 мм.

ж) УРАЛ-375Д

1. Проверить свободный ход педали сцепления, который должен быть 30 - 40 мм.

Если свободный ход педали велик или мал, регулировать в такой последовательности:

отсоединить тягу рычага вала вилки выключения;

отпустить контргайку вилки тяги и повертывать для уменьшения;

соединить тягу с рычагом и затянуть контргайку вилки;

проверить свободный ход педали.

При правильном отрегулированном приводе сцепления зазор между концами рычагов нажимного диска и упорным подшипником муфты включения сцепления должен быть 3 - 4 мм.

з) КрАЗ-255Б

1. Проверить свободный ход педали сцепления, который должен быть 32 - 40 мм.

Если свободный ход педали велик или мал, регулировать в следующей последовательности:

отсоединить вилку тяги от рычага;

отпустить контргайку и, ввертывая или вывертывая вилку, установить такую длину тяги, при которой свободный ход педали сцепления находится в пределах 32 - 40 мм, что соответствует зазору между упорным кольцом оттяжных рычагов и выжимным подшипником;

соединить вилку с рычагом, зашплинтовать палец и затянуть контргайку вилки тяги;

проверить величину свободного хода педали сцепления.

4.1.3 Регулировка свободного хода педали тормоза

а) ГАЗ-69

1. Автомобиль ГАЗ-69 имеет две системы тормозов: ножную с гидравлическим приводом и ручную с механическим приводом.

2. Ножные тормоза приводятся в действие от педали и являются основными при езде. Они действуют на все четыре колеса.