Гражданско-правовое регулирование перевозки грузов железнодорожным транспортом

Размещено на http://www.allbest.ru/

Гражданско-правовое регулирование перевозки грузов железнодорожным транспортом

перевозка груз железнодорожный транспорт

Содержание

перевозка груз железнодорожный транспорт

Введение

1. Общая характеристика гражданско-правового регулирования перевозки грузов железнодорожным транспортом

1.1 Понятие и правовая природа перевозки грузов железнодорожным транспортом

1.2 Источники гражданско-правового регулирования перевозки грузов железнодорожным транспортом

2. Юридическая природа гражданских правоотношений по перевозке грузов железнодорожным транспортом с участием ОВД

2.1 Основания возникновения и структура договорных правоотношений по перевозке грузов железнодорожным транспортом с участием ОВД

2.2 Элементы и содержание договорных правоотношений по перевозке грузов ОВД железнодорожным транспортом

2.3 Договоры, обеспечивающие исполнение обязательства по перевозке грузов железнодорожным транспортом

Заключение

Список используемой литературы

Введение

Актуальность темы исследования. Стройная и функционально достаточная система права - основной признак правового государства. В современной России созданы только отдельные фрагменты правового пространства. Верховенство закона, как регулятора отношений, закреплённое в Конституции РФ, должно найти конкретное воплощение в законодательстве, регулирующем все стороны жизни общества, в том числе и в области транспортных отношений.

Законодательное урегулирование таких отношений - актуальная задача. За годы реформ принято и введено в действие много новых нормативных правовых актов. Оценивая действующую нормативно-правовую базу транспортного комплекса можно констатировать, что она, несмотря на её незавершённость, коренным образом отличается от нормативно-правовой базы советского периода.

Транспорт относится к ведущим инфраструктурным отраслям экономики. Особенно велика его роль в Российской Федерации, учитывая обширность территории страны и её геополитическое значение, как стержень Европы. Граф С.Ю. Витте, оценивая роль государства в управлении важнейшими его институтами, говорил, что банки, транспорт и армия - три аппарата в государстве, требующие к себе самого бережного отношения. Такое отношение к транспорту справедливо. Как инфраструктурная отрасль народного хозяйства, транспорт обеспечивает перевозки пассажиров и грузов, связывает отдельные очаги цивилизации в единое целое - страну, соединяет отдельных людей в общность, обладающую национальным самосознанием - многонациональный российский народ.

Транспорт образует самостоятельную сферу экономической деятельности, живущую по особым правилам. Роль транспорта заключается в оказании специфических услуг, направленных на перемещение товара или человека в пространстве. Транспортная деятельность не сопровождается созданием новых вещей (предметов материального мира). Ее ценность в том экономическом эффекте, который создается в результате перемещения груза, пассажира и багажа в согласованное место. Поэтому отношения по перевозке возникают при наличии потребности в территориальном перемещении объектов или людей с помощью транспортных средств. Обычно в них принимают участие два субъекта: транспортная организация (владелец транспортного средства) и лицо, заинтересованное в транспортировке. Будучи урегулированы нормами права, эти отношения принимают форму обязательственно-правовых.

В условиях формирующегося рынка, когда решение большинства вопросов, касающихся регулирования отношений сторон в процессе их хозяйственной и финансовой деятельности, отнесено законодателем к компетенции самих хозяйствующих субъектов, значительно возрастает роль гражданско-правового договора.

Следует отметить, что легального определения договора в Гражданском Кодексе 1964 года не было, и, соответственно, новый действующий Гражданский Кодекс ввел такое понятие впервые. Также подраздел 2 ГК РФ введен впервые. Введение новых норм обусловлено тем, что договор является в нынешних условиях рыночной экономики основным юридическим фактом, из которого возникают обязательственные правоотношения. В настоящем исследовании мы рассмотрим особенности договора перевозки груза железнодорожным транспортом.

Договор представляет собой одно из самых уникальных правовых средств, в рамках которого интерес каждой стороны, в принципе, может быть удовлетворён лишь посредством удовлетворения интереса другой стороны. Это и порождает общий интерес сторон в заключении договора и его надлежащем исполнении. Поэтому именно договор, основанный на взаимозаинтересованности сторон, способен обеспечить такую организованность, порядок и стабильность в экономическом обороте, которых нельзя добиться с помощью самых жёстких административно-правовых средств.

В силу этого именно договорно-правовая форма способна обеспечить необходимый баланс между спросом и предложением, насытить рынок теми товарами и услугами, в которых нуждается потребитель. Эти и многие другие качества договора с неизбежностью обуславливают усиление его роли и расширение сферы применения по мере перехода к рыночной экономике. В связи со всем перечисленным понятно, почему теме гражданско-правовых договоров уделяется много внимания и в гражданском кодексе, и в юридической и учебной литературе.

Начиная со второй половины 2003 года, то есть с момента вступления в юридическую силу основного правительственного пакета нормативно-правовых актов регулирующих организацию и осуществление железнодорожного перевозочного процесса идёт установление пригодности в действующем правовом поле законодательных нововведений.

С нашей точки зрения, наиболее интересным для изучения, с правовой точки зрения, является анализ юридических особенностей договоров перевозки грузов железнодорожным транспортом. В отличие от других видов транспорта осуществляющих перевозку грузов, таких как, например, водный, воздушный, автомобильный, железнодорожный, с учётом последних структурных реформ, пока ещё не стал предметом пристального изучения научных трудов юристов, хотя по нашему мнению, он требует более обстоятельного изучения как правовое явление. Теоретическое и практическое решение многих проблемных вопросов развития перевозки грузов железнодорожным транспортом осложнено излишком нормативно-правового регулирования в национальном законодательстве, которое порой вступает в противоречие между собой.

Особенно недостаточно, в научном плане, раскрыта проблема правового регулирования договора перевозки грузов ОВД железнодорожным транспортом. В целях повышения эффективности правового регулирования возникает необходимость в тщательном изучении юридического механизма перевозки грузов железнодорожным транспортом. Исходя из вышеизложенного, представляется актуальным комплексное теоретическое исследование правового регулирования, правовой природы, порядка заключения и исполнения договора перевозки грузов ОВД железнодорожным транспортом и разработка рекомендаций по совершенствованию законодательства в сфере регламентации перевозки грузов железнодорожным транспортом, с учетом сложившихся форм и методов работы транспортного комплекса.

Неоднозначные оценки, со стороны правоведов данной области, правового регулирования, обусловили выбор темы диссертационной работы.

Степень разработанности темы. Вопросы гражданско-правового регулирования перевозки грузов железнодорожным транспортом входят в круг научных интересов ряда отечественных ученых. Научному исследованию данной проблеме посвятили свои работы Т.Е. Абова, В.В. Витрянский, В.А. Егиазаров, А.Г. Калпин, В.Б. Ляндрес, Г.П. Савичев, Г.Ф. Шершеневич. Большинство авторов освящают лишь некоторые аспекты перевозки грузов железнодорожным транспортом, их научные изыскания носят односторонний характер. Комплексных исследований в данной области мало. Основное внимание исследователи уделяют анализу положений исключительно транспортного законодательства, без установления его соответствия Гражданскому Кодексу. Указанные обстоятельства и предопределили выбор темы диссертационного исследования.

Объектом исследования являются подверженные гражданско-правовому регулированию общественные отношения в области перевозки грузов железнодорожным транспортом.

Предметом исследования выступят правовое регулирование, юридическая природа, порядок возникновения и исполнения обязательства по перевозке грузов, ответственность участников перевозочного процесса, общая и специальная литература, посвященная исследуемой проблеме. Исследуются недостатки в законодательном регулировании перевозки грузов железнодорожным транспортом, проблемы и трудности в его понимании в правовой доктрине, возможности и перспективы развития исследуемого объекта.

Цель и задачи исследования. Цель настоящего исследования состоит в изучении правовых норм, регулирующих отношения в сфере перевозки грузов железнодорожным транспортом, в анализе научных взглядов в исследуемой области, а также в разработке теоретических положений и практических рекомендаций, направленных на совершенствование правового регулирования рассматриваемых отношений.

Цель диссертационного исследования обусловила постановку следующих задач:

1. Рассмотреть историю развития и современное состояние действующего законодательства о регулировании перевозки грузов железнодорожным транспортом.

2. Анализ понятий используемых при регулировании правоотношений по перевозке грузов железнодорожным транспортом и разработка системы рассматриваемых отношений с участием органов внутренних дел.

3. Определение особенностей правового положения сторон, в том числе органов внутренних дел, оснований возникновения у них правоотношений в договоре по перевозке грузов железнодорожным транспортом, специфики прав и обязанностей сторон, в том числе порядка реализации этих прав и обязанностей в рамках данного договора.

4. Рассмотреть основания возникновения ответственности сторон договора перевозки грузов железнодорожным транспортом, с участием органов внутренних дел.

5. Выявление пробелов законодательства в рассматриваемой области, а также разработка научно-обоснованных рекомендаций и предложений по совершенствованию норм, регулирующих отношения перевозки грузов железнодорожным транспортом.

Методологической основой исследования является диалектический метод, а также сравнительно-правовой, системный, формально-логический, методы исторического, сравнительно правового анализа и другие методы.

Теоретическую основу исследования составили работы ученых-правоведов разных исторических периодов. При написании диссертационного исследования были использованы научные труды русских дореволюционных учёных, советских и современных российских юристов, в частности, таких авторов, как М.М. Агарков, М.А. Аллахвердов, М.К. Александров-Дольник, С.С. Алексеев, Г.Б. Астановский, М.И. Брагинский, В.В. Витрянский, Е.Н. Войтович, Г.Р. Гауф, Л.М. Гринберг, В.А. Егиазаров, О.С. Иоффе, Н.С. Ковалевская, В.В. Кудашкин, А.Л. Маковский, Н.С. Малеин, К.В. Нам, В.М. Новиков, А.Ф. Пищик, В.Ф. Попондопуло, Б.И. Пугинский, Я.И. Рапопорт, Г.П. Савичев, О.Н. Садиков, В.Т. Смирнов, М.А. Тарасов, Г.Ф. Шершеневич, А.И. Хаснутдинов, Б.Б. Черепахин, К.К. Яичков, А.И. Яковлев и других.

Эмпирическую основу исследования составляют международно-правовые акты, законодательные и иные правовые акты РФ, судебная практика Высшего Арбитражного Суда РФ и Федеральных арбитражных судов округов РФ по фактам нарушения и применения законодательства регулирующего перевозку грузов, определения применимого права.

Научная новизна. Настоящее диссертационное исследование является первой монографической работой, посвященной основному комплексу правовых вопросов, возникающих при осуществлении перевозки грузов железнодорожным транспортом, с участием ОВД, и с учётом последних изменений в действующем транспортном законодательстве.

Вопросы правового регулирования договора перевозки грузов и определения его правовой природы рассматриваются в связи с практическими целями применения законодательных положений с учетом складывающейся практики в транспортной системе. В данной работе предложено решение ряда вопросов, не нашедших должного освещения в юридической литературе. Также в работе выдвигается и обосновывается ряд предложений, направленных на совершенствование российского законодательства, регулирующего перевозку грузов вообще и перевозку грузов железнодорожным транспортом, в частности.

На защиту выносятся следующие положения и выводы:

1. Всех субъектов правоотношений по перевозке грузов, применительно к железнодорожному транспорту, предлагаем разделить на три основные группы:

1) грузоотправитель и грузополучатель,

2) грузоперевозчики,

3) иные субъекты транспортных обязательств.

Понятие субъекта правоотношений по железнодорожной перевозки груза не тождественно понятию стороны договора, так как его сторонами являются только грузоотправитель и перевозчик.

2. Предлагаем придать транспортной железнодорожной накладной статус ценной бумаги, которая будет являться документом, удостоверяющим отношения между перевозчиком, отправителем и получателем груза. При отсутствии доказательств иного именно транспортная железнодорожная накладная является доказательством перехода груза в ведение перевозчика, а также доказательством вида (рода), количества и внешнего состояния груза.

3. Предлагаем, что в настоящее время необходимо разработать и принять единый нормативный акт, на уровне Правительства РФ, который отражал бы особенности осуществления специальных и воинских железнодорожных перевозок Министерства внутренних дел РФ.

4. Предлагаем внести изменения в УЖТ РФ, главу VII которого необходимо дополнить статьей следующего содержания: «Право перевозчиков, грузоотправителей, грузополучателей на полное возмещение убытков ограничено. Соглашением сторон договора железнодорожной перевозки грузов может быть повышена ответственность, установленная настоящим Уставом. Соглашение о несоразмерном повышении ответственности одной из сторон недействительно».

5. Предлагаем ввести в теорию транспортного законодательства определение понятия «Коммерческая пригодность подвижного состава, под которой понимается, - совокупность технических и физических условий состояния подвижного состава, обеспечивающих сохранности груза при его перевозке».

6. Cчитаем необходимым внести дополнение в ст. 33 УЖТ РФ следующего содержания: «Перевозчик вправе доставить груз в пункт назначения и выдать его грузополучателю ранее срока предусмотренного договором перевозки, только в том случае, когда такая возможность исполнения обязательства до срока предусмотрена договором и согласована с грузополучателем, либо вытекает из существа обязательства. Грузополучатель вправе отказаться от принятия груза, прибывшего раньше срока предусмотренного договором, если соответствующее условие договора не было согласовано с ним».

7. В целях совершенствования действующего законодательства п. 1 ст. 115 УЖТ необходимо изложить в следующей редакции: «Статья 115. При неисполнении или ненадлежащем исполнении своих обязательств по договору об оказании услуг по использованию инфраструктуры владелец инфраструктуры возмещает перевозчику убытки, причинённые таким неисполнением или ненадлежащим исполнением».

Теоретическая значимость исследования заключается в расширении теоретических представлений об исследуемом правовом институте, а также в том, что выводы и предложения диссертации могут быть использованы при проведении дальнейших научных исследований в области законодательного регулирования перевозки грузов железнодорожным транспортом с участием органов внутренних дел.

Практическая значимость исследования состоит в возможности использования его выводов и предложений в работе по совершенствованию российского железнодорожного транспортного законодательства, в практике применения законодательства в данной области, в подготовке и преподавании курсов гражданского и транспортного права, а также для разработки учебных пособий и методических рекомендаций.

Апробация результатов исследования. Диссертация подготовлена на кафедре гражданского права Санкт-Петербургского университета МВД России, где проведено ее обсуждение, в ходе которого основные положения и выводы исследования получили положительную оценку. Результаты исследования нашли свое отражение в опубликованных автором научных работах. Ряд положений диссертационного исследования были использованы при проведении международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы юридической науки и практики» (Орел: ОрЮИ МВД России, 26.02.2004 г.).

Структура диссертации обусловлена её предметом, целями и задачами исследования. Работа состоит из введения, двух глав, пяти параграфов, заключения и списка используемой литературы.

1. Общая характеристика гражданско-правового регулирования перевозки грузов железнодорожным транспортом

1.1 Понятие и правовая природа перевозки грузов железнодорожным транспортом

Железнодорожный транспорт в Российской Федерации является составной частью единой транспортной системы Российской Федерации. Во взаимодействии с организациями других видов транспорта он призван своевременно и качественно обеспечивать потребности физических лиц, юридических лиц и государства в перевозках железнодорожным транспортом, способствовать созданию условий для развития экономики и обеспечения единства экономического пространства на территории Российской Федерации.

Железнодорожный транспорт в настоящее время занимает ведущее место в транспортной системе страны. Его удельный вес в грузообороте всех видов транспорта общего пользования по состоянию на 01.01.2005 год составил 82,7 %, а пассажирообороте - почти 40,7 %.

Российские железные дороги занимают в мире:

1-е место - по протяжённости железнодорожных магистралей (эксплуатационная длина рельсовых путей составляет свыше 88 тысяч км.);

2-е место - по грузообороту после США (свыше одного миллиарда тонн грузов ежегодно);

3-место - по перевозкам пассажиров после Японии и Индии (ежегодно в дальнем сообщении - свыше 200 миллионов пассажиров, почти 2 миллиарда в пригородном сообщении).

С момента своего появления железная дорога оказала огромное влияние на всю экономическую жизнь Европы, Америки, а затем и России, полностью перевернула условия производства и обмена товарами. В 1803 году, английским изобретателем впервые была применена механическая тяга от паровой установки. Все это сделало возможным строительство и открытие в Великобритании в 1825 году первой железной дороги общего пользования между Стоктоном и Дарлингтоном, длиной 21 км. Примечательно, что железнодорожное сообщение встретило на первых порах отрицательную оценку, как со стороны учёных, так и со стороны государственных деятелей. Известный экономист Рау, писал в 1844 году: «Сначала на железную дорогу смотрели, как на средство пересылки товаров. Однако опыт показал, что в большинстве дорог перевозка пассажиров составляет главную статью доходов». Шеффлэ, в 1867 году сомневался о влиянии железных дорог на товарное обращение. Министр финансов России, граф Канкрин, отнёсся к железнодорожному делу, как к недугу современности и считал постройку их безрассудной растратой народных средств.

Действительность опровергла пессимистические взгляды. С 70-х годов XIX столетия начинается быстрое строительство железных дорог. Если в 40-х годах Европа обладала всего 3000 вёрст железнодорожного пути, то в 1904 году она имела уже 30000 вёрст. К 1908 году железнодорожная нить, покрывающая весь мир, достигла одного миллиона вёрст.

Начало строительства железных дорог в России относится к концу 18 века, когда первые лежневые дороги были проложены на «железо-деятельных» заводах, шахтах и рудниках. Первая рельсовая железная дорога была построена в Алтае в 1808 - 1810 годах горным мастером П.К. Фроловым. В 1834 году в Нижнем Тагиле на заводе Демидовых Е.А. и М.Е. Черепановых завершилось строительство первого русского паровоза, который мог везти по специально построенной железной дороге состав в 3,3 тонны, при этом развивая скорость 15 верст в час. Однако для первой построенной в России Царскосельской железной дороги в 1834 году паровозы закупались за границей.

С начала ХХ столетия, среди других путей сообщения, железные дороги выделяются экономическими особенностями, которые неизбежно влекли за собой и юридические особенности их деятельности.

Водный транспорт (морской и речной) допускает свободную конкуренцию нескольких перевозчиков на одном и том же маршруте движения, которая приводит к понижению фрахта, к улучшению средств передвижения, к сокращению сроков перевозки. Совершенно иная картина на железнодорожном транспорте. Здесь нет готового пути, - его надо создать. Сооружение и эксплуатация железной дороги требует вложения больших инвестиций, что делает совершенно немыслимым проведение двух или трёх параллельных дорог между одними и теми же пунктами. Конкуренция между ними также невозможна, так как при малейшем различии в стоимости перевозки весь груз пойдёт по линии наиболее дешёвого сообщения. Самая незначительная разница в цене, немедленно поднимает доходность одной дороги за счёт другой. Самое незначительное количество конкурентов неизбежно приведёт к созданию одного объединённого перевозчика, который устранит всякую конкуренцию. Все эти данные приводят к выводу, что железнодорожный транспорт обладает признаками естественной монополии.

Монополия железнодорожного транспорта и зависимость от него прав и интересов практически всех субъектов экономических отношений, заставляет государство обратить пристальное внимание на правовое регулирование отношений возникающих в сфере грузовых перевозок. Признавая огромное значение железных дорог при осуществлении грузовых перевозок, государство вынуждено вмешиваться в отношения между железной дорогой (перевозчиками) и отдельными категориями лиц, вводя для них специальные юридические правила, касающиеся, в том числе и договора перевозки грузов.

Например, когда всякий иной перевозчик в праве принимать или не принимать предлагаемый ему к перевозке груз, железнодорожный перевозчик как правило, обязан принять предложенный ему к перевозке груз, за исключением немногочисленных случаев, определённых в законе. В то время когда всякий иной перевозчик, обязавшийся к установленному сроку доставить груз, может отправлять грузы в каком угодно порядке, лишь бы соблюсти условленный срок, железная дорога обязана строго соблюдать очередь. Всякий иной перевозчик может назначать какую ему угодно плату за перевозку, а железная дорога может и должна взимать, только ту плату, какая определена тарифом помимо её воли. Всякий иной перевозчик определяет срок доставки по соглашению с отправителями, а для железнодорожных перевозчиков железной дороги сроки заранее, безусловно, указаны, и отступление от них возможно только случаях, установленных законом.

Однако нельзя, сказать, что закон не устанавливал юридических льгот в пользу железной дороги (как субъекта договорных правоотношений по перевозке грузов), по сравнению с другими перевозчиками.

В настоящее время, государство продолжает осуществлять регулирование и пристальный контроль за деятельностью, в том числе реформированием, железнодорожного транспорта.

Как известно, в последние годы идёт активный процесс обновления и совершенствования, в том числе и правовых основ организации и деятельности железнодорожного транспорта. 19 мая 2003 года вступил в силу Федеральный закон Российской Федерации от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и Федеральный закон Российской Федерации от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской федерации». До этого в 1998 году Правительством РФ была утверждена Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, разработан план приведения ведомственных нормативных актов в соответствие с положениями нового законодательства, которое существенно скорректировало действовавший порядок грузовых перевозок.

В условиях современных правовых преобразований, немаловажное внимание уделяется совершенствованию договорных правоотношений по перевозке грузов железнодорожным транспортом. Рассмотрение историко-экономического аспекта договора перевозки, является основой, неотъемлемой составляющей для проведения анализа юридической природы договора перевозки грузов железнодорожным транспортом и определения направлений его совершенствования.

Проблема правовой природы договора перевозки грузов привлекала внимание Российской юридической науки на протяжении целого ряда лет, однако начавшийся в девяностые годы прошлого столетия процесс обновления гражданского законодательства, а в настоящее время транспортного законодательства, не уменьшил её актуальности.

Авторы, опубликовавшие за последние годы работы по проблемам транспортного законодательства, уделяют правовой природе договора перевозки груза значительное внимание. И это не случайно. Правильное определение правовой природы договора перевозки грузов имеет известную ценность не только с точки зрения науки транспортного права, но и с позиции дальнейшего совершенствования и унификации транспортного законодательства.

В главе 40 Гражданского кодекса РФ в отличие от Основ гражданского законодательства 1961 года и ГК РСФСР 1964 года содержатся определения целого ряда договоров, регулирующих отношения по перевозкам грузов, пассажиров и багажа. Помимо традиционных договоров перевозки грузов и пассажиров в данной главе ГК РФ упоминаются и иные договоры, опосредующие перевозки: договоры фрахтования (чартер); соглашения между организациями различных видов транспорта, регламентирующие взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа в прямом смешанном сообщении; договор перевозки транспортом общего пользования; договор об организации перевозок; договор между транспортными организациями об организации работы по обеспечению перевозок грузов (узловые соглашения, договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов и др.).

Все названные в ГК РФ договоры, конечно же, отличаются друг от друга по самым различным признакам - правовому значению, субъектному составу, предмету вытекающих из них обязательств и другим, но объединяет их то, что все они, в конечном счете, предназначены для регулирования правоотношений, возникающих в процессе перевозки грузов. Поэтому представляется, что в современных условиях уже нельзя говорить только об одном договоре перевозки, сконструированном по модели реального договора, в соответствии с которым перевозчик обязуется доставить вверенный ему груз в пункт назначения и выдать его получателю или иному управомоченному лицу, а грузоотправитель - уплатить провозную плату. Полагаем, что теперь речь должна идти о системе договоров, регламентирующих перевозку грузов.

Данное положение представляет научный интерес, а поэтому заслуживает более подробного анализа. В эту систему применительно к железнодорожному транспорту входят следующие договоры.

Законодательное определение понятия договора железнодорожной перевозки груза содержится в Уставе железнодорожного транспорта РФ, под которым понимается договор, в соответствии с которым перевозчик обязуется доставить вверенный ему груз на железнодорожную станцию назначения с соблюдением условий его перевозки и выдать груз грузополучателю, грузоотправитель обязуется оплатить перевозку груза.

Данный договор действительно может быть квалифицирован как реальный, поскольку обязательства перевозчика возникают лишь в отношении такого груза, который сдан грузоотправителем и принят перевозчиком для его доставки в пункт назначения (вверенный перевозчику груз). Договор является взаимным, так как все стороны договора принимают на себя конкретные обязательства.

Особенностью договора перевозки груза является то, что кроме перевозчика и грузоотправителя в правовые отношения, возникающие в процессе перевозки, вступает грузополучатель. В этой связи встаёт вопрос о правовом положении грузополучателя.

В литературе было высказано необоснованное, на наш взгляд, замечание о том, что проблема правового положения грузополучателя представляет интерес лишь с практической точки зрения. «Практическая» сторона этого вопроса усматривается в определении прав и обязанностей грузополучателя перед сторонами в договоре - перевозчиком и отправителем груза. Но зачем определять то, что определено законом? Ведь, определить права и обязанности грузополучателя перед сторонами в договоре - значит, по существу пересказать то, что записано в УЖТ РФ и ГК РФ, а это с точки зрения научного исследования большого интереса не представляет.

Не случайно, поэтому многие авторы, исследующие правовое положение грузополучателя, акцентируют внимание на теоретической стороне проблемы, пытаются дать характеристику договора перевозки с учётом специфики отношений, складывающихся при его заключении и исполнении.

В качестве грузоотправителя по договору перевозки груза может выступать любое физическое или юридическое лицо, обладающее свойствами право- и дееспособности.

Грузополучатель не участвует в заключение договора перевозки. Таким образом возникает вопрос, кто является сторонами в заключение договора перевозки груза? Какое правовое положение занимает грузополучатель в правоотношениях по перевозке грузов?

Споры по этому поводу велись в дореволюционной и советской юридической литературе, вопрос остается также дискуссионным и сегодня. В современной юридической литературе высказываются различные позиции, объясняющие правовое положение грузополучателя и его место в договорных отношениях по перевозке. При этом предпринимаются попытки перенести на современную основу в условиях действия нового гражданского законодательства «разноголосицу», характерную для советской юридической литературы, в неизменном виде, без учета кардинальных изменений законодательства, произошедших в последние годы.

Например, в работе В.А. Егиазарова, правовое положение грузополучателя сформулировано следующим образом. «В настоящее время, - пишет В.А. Егиазаров, - существует несколько точек зрения относительно взаимоотношений грузополучателя с грузоотправителем и перевозчиком в договоре перевозки. Отдельные авторы квалифицируют договор перевозки грузов как договор в пользу третьего лица. К.К. Яичков относит договор перевозки грузов к категории договоров о вручении исполнения третьему лицу, Л.И. Рапопорт и М.К. Александров-Дольник считают грузоотправителя и грузополучателя одной стороной в договоре перевозки грузов. Согласно другой точке зрения (М.А. Тарасова) перевозка грузов есть договор особого рода, в котором грузополучатель является самостоятельным субъектом, а не третьим лицом или единой с грузоотправителем стороной. М.Г. Масевич и И.Н. Петров считают договор перевозки трехсторонним договором, в котором участники обладают как правами, так и соответствующими обязанностями».

Произведения всех указанных авторов, относительно правового положения грузополучателя, были опубликованы 40-50 лет назад при совершенно иных условиях экономического оборота и, более того, в условиях действия законодательства не существующего сегодня государства. Поэтому оценка данных точек зрения с позиции современного законодательства представляется научно не вполне корректной.

Например, В.А. Егиазаров указывает: «Авторы, поддерживающие концепцию договора в пользу третьего лица, считают, что договор перевозки грузов служит достижению целей, определяемых договорами поставки, капитального строительства, другими договорами. Следовательно, договор перевозки - это одно из средств исполнения обязанностей для грузоотправителя, вытекающих из указанных договоров. Заключая эти договоры, покупатель продукции (впоследствии - получатель продукции по договору перевозки) принимает на себя обязанность получить ее, а в договоре определяется и способ ее доставки получателю. Стало быть, утверждают эти авторы, будущий получатель заказанной продукции уже в процессе заключения соответствующего договора (поставки, купли-продажи), во-первых, дает согласие на заключение договора перевозки, в котором он будет значиться получателем, и, во-вторых, обязуется не только принять груз от транспортной организации, но и совершить другие действия, вытекающие из договора перевозки. В свою очередь грузоотправитель (поставщик, продавец), заключая договор перевозки, поручает транспортной организации исполнить его обязанность по передаче продукции (груза) получателю (покупателю), согласие которого на это уже получено при заключении соответствующего договора». В качестве одного из сторонников данной позиции, наиболее полно обосновавших свои доводы, В.А. Егиазаров называет В.Т. Смирнова.

В числе наиболее «уязвимых» мест данной точки зрения В.А. Егиазаров приводит и то обстоятельство, что ст. 430 ГК РФ гласит: «когда третье лицо отказалось от права, предоставленного ему по договору, кредитор может воспользоваться этим правом, если это не противоречит закону, иным правовым актам и договору». Таким образом, делает вывод В.А. Егиазаров, «в статье Гражданского кодекса говорится исключительно о правах третьего лица, которыми оно может воспользоваться либо отказаться от них. В отношении третьего лица могут быть установлены только права, а не обязанности, так как обязанности по договору может нести только тот, кто заключил его лично или через представителя». Данное положение также закреплено в п.п. 2 п. 2 ст. 308 ГК РФ, согласно которому, третье лицо приобретает в договоре только права - права в отношении одной или обеих сторон обязательства (например: право на исполнение договора) и не несёт каких-либо обязанностей.

Норма ГК РФ, послужившая в данном случае одним из аргументов, введена в действие в 1995 году и, как представляется, не может служить доводом, опровергающим позицию, высказанную в 1971 году. Кроме того, именно в те годы точка зрения, согласно которой договор перевозки служил достижению целей, определяемых договорами поставки, капитального строительства и иными договорами, и в силу этого признавался одним из средств исполнения обязанностей для грузоотправителей, вытекающих из указанных договоров, имела право на существование. Ведь перевозки грузов осуществлялись по планам, которые составлялись на основе планов производства, капитального строительства, закупок сельскохозяйственных продуктов, материально-технического снабжения и товарооборота, которые, в свою очередь, оформлялись соответствующими договорами.

Позднее, в условиях действия нового гражданского законодательства и применительно к современному имущественному обороту, В.Т. Смирнов объяснял правовое положение грузополучателя в договорных отношениях по перевозке грузов, как и ранее, тем, что договор перевозки представляет собой договор в пользу третьего лица, не прибегая к утратившей свое значение аргументации производного характера договора перевозки. Иллюстрацией к сказанному может служить следующий вывод В.Т. Смирнова: «Грузополучатель, не совпадающий с отправителем и не участвующий в заключении договора перевозки, тем не менее приобретает права и несет перед перевозчиком определенные обязанности. В таких случаях грузополучатель выступает как особый субъект обязательства по перевозке - третье лицо, в пользу которого заключен договор. Его нельзя рассматривать ни в качестве самостоятельной (третьей) стороны договора перевозки, ни в качестве одной стороны с отправителем, ни в качестве лица, принимающего исполнение за отправителя. Таким образом, договор перевозки груза - это договор в пользу третьего лица».

Что касается позиции В.А. Егиазарова относительно правового положения грузополучателя, то он соглашается с одной из ранее высказанных точек зрения, основанной на том, что договор перевозки грузов является не двух-, а многосторонним, в котором грузополучатель, так же как грузоотправитель и перевозчик, выступает в качестве полноправной стороны. При этом «все стороны этого договора имеют одну цель, выражают совпадающее, направленное на достижение этой цели волеизъявление - доставить принятый к перевозке груз в установленное место и выдать (получить его) управомоченному лицу». По мнению автора, процесс заключения договора перевозки должен быть разделен на две части: заключение договора между грузоотправителем и перевозчиком и вступление в договор перевозки грузополучателя. В отличие от традиционного представления сторонников концепции трехстороннего договора перевозки грузов, полагавших, что грузополучатель вступает в договор перевозки с момента получения им грузовой квитанции, В.А. Егиазаров не связывает положение грузополучателя как стороны договора перевозки с необходимостью получения последним грузовой квитанции. На его взгляд, «грузополучатель вступает в договор независимо от того, поступила в его адрес грузовая квитанция или нет». Правда, при этом не уточняется, с какого момента грузополучатель может быть признан стороной договора перевозки. Видимо, по мнению автора, в качестве таковой стороны грузополучатель должен признаваться с момента заключения договора перевозки, то есть с момента фактического приема перевозчиком груза от грузоотправителя.

В тех правопорядках, где грузополучатель действительно признается стороной договора перевозки (российское дореволюционное законодательство, германское законодательство), данное обстоятельство связано не с особой конструкцией договора перевозки, а с тем, что транспортные накладные (коносаменты) рассматриваются в качестве именных или предъявительских ценных бумаг. Поэтому перевозчик, заключая договор перевозки, изначально берет на себя обязанности не перед грузоотправителем, а перед владельцем соответствующей ценной бумаги.

Например, по германскому гражданскому законодательству обязательство перевозчика по выдаче груза оформляется погрузочной накладной, которая является определяющей для правовых отношений между перевозчиком и получателем груза; не включенные в погрузочную накладную положения договора перевозки не действуют по отношению к получателю, если только погрузочная накладная не содержит однозначной ссылки на них. На получение груза уполномочен тот, кому согласно погрузочной накладной должен быть выдан груз либо кому посредством индоссамента передается погрузочная накладная, если она гласит «по приказу». Уполномоченный для получения уже до прибытия груза в место выдачи имеет права, принадлежащие отправителю в отношении распоряжения грузом (§§ 444 - 447 Германского торгового уложения).

В соответствии с Гражданским кодексом Квебека (ст. 2041 - 2045) письменным документом, подтверждающим договор перевозки имущества, служит коносамент. При отсутствии доказательств иного, коносамент является доказательством получения имущества в ведение перевозчика, а также характера, количества и видимого состояния имущества. Перевозчик обязан передать имущество его получателю или держателю коносамента. С учетом прав отправителя получатель, принимая имущество или договор, приобретает права и принимает обязанности, вытекающие из договора.

Вместе с тем российское гражданское и транспортное законодательство не предоставляет транспортным железнодорожным накладным в приеме грузов к перевозкам режима ценных бумаг. Поэтому передача квитанции (именной на грузоотправителя) не имеет значения передачи прав по договору перевозки грузов, а лишь удостоверяет право получателя груза (который указывается в транспортной накладной) на предъявление последним определенных требований к перевозчику (например, об утрате груза).

И все же в современной юридической литературе наиболее популярна позиция, объясняющая правовое положение получателя тем, что он является третьим лицом, в пользу которого заключается договор перевозки (ст. 430 ГК РФ). Например, О.Н. Садиков указывает, что «договор перевозки относится к числу двусторонних возмездных договоров. Его особенностью является наличие в договоре обычно третьего лица - получателя груза (грузополучателя), который в заключении договора перевозки обычно не участвует, однако наделяется в силу норм транспортного законодательства правом требовать от перевозчика выдачи груза. Поэтому договор перевозки груза в литературе принято относить к числу договоров в пользу третьего лица (ст. 430 ГК). В силу такой структуры договорных отношений при перевозках грузов и исходя из содержания договора перевозки следует считать, что отправитель и получатель груза не обладают взаимными правами и обязанностями в рамках договора перевозки, ибо их связывают иные договорные отношения».

Аналогичной позиции придерживается Г.П. Савичев, который утверждает: «Договор перевозки грузов по своей конструкции относится к широко известному договорному типу - договору в пользу третьего лица (ст. 430 ГК), позволяющему грузополучателю, не являющемуся стороной договора, пользоваться определенными правами и нести соответствующие этим правам обязанности». Однако далее Г.П. Савичев приходит к парадоксальному выводу: «Договору перевозки грузов как договору в пользу третьего лица присущи некоторые положения, не совместимые с основными началами договорного права. Речь о том, что грузоотправитель, не являющийся одновременно и получателем (а такие ситуации возможны), и перевозчик при заключении договора перевозки исходят как бы из молчаливого согласия грузополучателя с условиями данного договора. Договор перевозки отличается от договора, предусматривающего исполнение обязательства третьему лицу. Ведь в этом случае третье лицо считалось бы лицом, уполномоченным принять исполнение обязательства от должника».

Непонятно, в связи, с чем следует вывод, что при заключении договора в пользу третьего лица необходимо получить согласие грузополучателя (в том числе молчаливое). Напротив, для вступления такого договора в силу и наделения третьего лица правом требования к должнику именно оно должно положительным образом выразить намерение воспользоваться своим правом по указанному договору.

Конструкция договора перевозки как трехстороннего, одна из сторон которого (грузополучатель) «вступает» в договор, не участвуя в процессе его заключения, противоречит основополагающим положениям, как действующего российского гражданского законодательства, так и теории гражданского права. Договором признается соглашение двух или нескольких лиц об установлении, изменении или прекращении гражданских прав и обязанностей (п. 1 ст. 420 ГК РФ). Условия договора определяются по усмотрению сторон, кроме случаев, когда содержание соответствующего условия предписано законом или иными правовыми актами (п. 4 ст. 421 ГК РФ). Договор считается подписанным, если между сторонами, в требуемой в подлежащих случаях форме, достигнуто соглашение по всем существенным условиям договора. Договор заключается посредством направления оферты (предложения заключить договор) одной из сторон и ее акцепта (принятия предложения) другой стороной и считается заключенным в момент получения лицом, направившим оферту, ее акцепта (ст. 432, п. 1 ст. 434 ГК РФ).

Эти и многие другие положения законодательства, определяющего понятие гражданско-правового договора и порядок его заключения, полностью игнорируются концепцией договора перевозки как трехстороннего договора, где грузополучатель не получает оферты, не участвует в выработке условий договора, а узнаёт о заключенном договоре перевозки из уведомления перевозчика о прибытии груза в его адрес или из счета грузоотправителя на оплату отправленного груза. В соответствии с теорией гражданского права стороной договора может быть признано лишь то лицо, которое выразило определенным образом свое волеизъявление, а также согласие с условиями на заключение соответствующего соглашения. С этой точки зрения грузополучатель никак не может быть признан стороной договора перевозки грузов.

Положение грузополучателя по российскому транспортному законодательству может быть объяснено только через конструкцию договора в пользу третьего лица, где получатель груза выступает в роли третьего лица, в пользу которого грузоотправитель и перевозчик заключают договор перевозки груза. Договором в пользу третьего лица признается договор, в котором стороны установили, что должник обязан произвести исполнение не кредитору, а указанному или не указанному в договоре третьему лицу, имеющему право требовать от должника исполнения обязательства в свою пользу (п. 1 ст. 430 ГК РФ). Применительно к договору перевозки конкретного груза перевозчик обязан выдать принятый к перевозке и доставленный в пункт назначения груз именно грузополучателю (управомоченному им лицу) и только грузополучатель вправе требовать от перевозчика выполнения этой обязанности.

Положение ГК РФ, регулирующее договор в пользу третьего лица, а именно норма о том, что с момента выражения третьим лицом должнику намерения воспользоваться своим правом по договору стороны не могут расторгать или изменять заключенный ими договор без согласия третьего лица (п. 2 ст. 430 ГК РФ), также в полной мере может применимо к договору перевозки груза железнодорожным транспортом. Исходя из данного законодательного положения, после обращения грузополучателя к перевозчику с требованием о выдаче груза перевозчик должен выполнять свою обязанность, а грузоотправитель не вправе переадресовать груз либо изменить (в том числе по согласованию с перевозчиком) какие-либо условия договора перевозки груза.

Должник в договоре в пользу третьего лица вправе выдвигать против требования третьего лица возражения, которые он мог бы выдвинуть против кредитора (п. 3 ст. 430 ГК РФ). В договоре перевозки груза перевозчик вправе не выдавать получателю груз до момента полной оплаты причитающихся ему провозных платежей (в том числе и тех, которые не были уплачены грузоотправителем), он также может выдвигать возражения против требований грузополучателя в связи с несохранностью груза, состоящие в том числе и в обосновании вины грузоотправителя в неправильной погрузке, упаковке и креплении груза в подвижном составе.

Такой же вывод (о распространении на договор перевозки грузов норм, регулирующих договор в пользу третьего лица) можно сделать и в отношении положения о том, что в случае, когда третье лицо отказалось от права, предоставленного ему по договору, кредитор может воспользоваться им, если это не противоречит закону, иным правовым актам и договору (п. 4 ст. 430 ГК РФ). В подтверждение данного тезиса достаточно сослаться на ст. 34 УЖТ которая определяет, что в случае, если на железнодорожной станции назначения отсутствует грузополучатель, указанный в транспортной железнодорожной накладной, перевозчик запрашивает грузоотправителя о дальнейшей судьбе грузов.

Таким образом, ни одно из положений Гражданского кодекса РФ, регулирующих договор в пользу третьего лица, не может быть признано не относящимся к договору перевозки груза. В качестве же единственного аргумента, якобы препятствующего квалификации договора перевозки груза как договора в пользу третьего лица, в юридической литературе выдвигается довод о том, что договором в пользу третьего лица, которым оно наделяется правом требования от должника исполнения обязательства, на третье лицо не могут быть возложены какие-либо обязанности, что присутствует (применительно к грузополучателю) в договоре перевозки груза. Например, В.А. Егиазаров указывает: «Таким образом, в статье Гражданского кодекса говорится исключительно о правах третьего лица, которыми оно может воспользоваться либо отказаться от них. В отношении третьего лица могут быть установлены только права, а не обязанности, так как обязанности по договору может нести только тот, кто заключил его лично или через представителя. Вместе с тем, анализируя положение грузополучателя, регулируемое транспортным законодательством, можно сделать вывод, что грузополучатель имеет помимо прав массу обязанностей (по выполнению разгрузочных работ, выплате провозных платежей за грузоотправителя и т. д.), основная из которых - обязанность принять груз, поступивший на его имя. Грузополучатель вправе отказаться от принятия груза лишь в том случае, когда качество груза вследствие повреждения или порчи при перевозке изменилось настолько, насколько исключается возможность полного или частичного его использования... Таким образом, - делает вывод В.А. Егиазаров, - у грузополучателя на конечном этапе исполнения договора перевозки появляется немалый круг обязанностей, что свидетельствует не в пользу авторов концепции «договора в пользу третьего лица».

Представляется, однако, что возложение на грузополучателя ряда обязанностей никак не может служить препятствием для квалификации договора перевозки груза в качестве договора в пользу третьего лица. Дело в том, что указанные обязанности возлагаются на грузополучателя отнюдь не договором перевозки, а императивными нормами закона, которые регулируют правоотношения возникающие непосредственно после исполнения обязательства по перевозке груза. Видимо, в данном случае проблема (для противников концепции договора в пользу третьего лица) состоит в неправильном определении того, какие императивные нормы Закона непосредственно регулируют правоотношения по перевозке грузов, а какие правоотношения возникающие после исполнения данного вида обязательства.

В юридической литературе советского периода высказывалось мнение о том, что императивные нормы закона, относящиеся к тому или иному типу договоров, следует рассматривать в качестве условий каждого конкретного договора в рамках соответствующего договорного типа (так называемые обычные условия договора).

Так, О.С. Иоффе полагал, что «практически нет необходимости включать обычные условия в договор, так как они сформулированы в законе или иных нормативных актах, и, поскольку контрагенты согласились заключить данный договор, они тем самым признаются выразившими согласие подчиниться тем условиям, которые по закону распространяются на договорные отношения соответствующего вида или на все договоры вообще». В то же время Р.О. Халфина вообще исключала императивные нормы из числа договорных условий. Действительно, императивные нормы закона являются для сторон, вступающих в договорные отношения, внешними правилами, определенными нормативными рамками, никак не связанными с условиями конкретного договора, которые должны вырабатываться соглашением сторон.