Гражданско-правовое регулирование перевозки грузов железнодорожным транспортом

Таким образом, договор перевозки груза не возлагает на получателя каких-либо обязанностей, но если лицо выражает намерение принять груз, то тем самым оно принимает на себя определенные обязательства, предусмотренные законодательством, что не противоречит конструкции договора перевозки как договора в пользу третьего лица.

Концепция, рассматривающая договор перевозки как двусторонний, сконструированный по модели договора в пользу третьего лица, исключает даже теоретическую возможность понуждения получателя к принятию груза. В этом случае, во-первых, действует императивное правило, закрепленное в п. 3 ст. 308 ГК РФ, согласно которому обязательство не создает обязанностей для лиц, не участвующих в нем в качестве сторон (для третьих лиц). Во-вторых, исполнение предусмотренных транспортным законодательством обязательств, возлагаемых на грузополучателя, зависит исключительно от действий самого лица, получающего груз, которое приобретает права грузополучателя (а стало быть, и возлагает на себя соответствующие обязанности) лишь путем выражения в положительной форме своего намерения принять прибывший груз.

Итак, правовое положение грузополучателя характеризуется не тем, что он является стороной договора перевозки груза, а тем, что сам договор перевозки сконструирован по модели договора в пользу третьего лица, где грузополучателю отведена роль указанного третьего лица, в пользу которого грузоотправитель и перевозчик заключают договор перевозки груза. Эта концепция в полной мере относится к договору железнодорожной перевозки грузов.

1.2 Источники гражданско-правового регулирования перевозки грузов железнодорожным транспортом

В странах Европы вплоть до 19 века основным правом было Римское право, которое не знало договора перевозки, и применяло к перевозочным отношениям, строившимся на возмездной основе, нормы договора найма вещи или нормы договора «работы». С развитием железнодорожного сообщения, правовое закрепление получила железнодорожная перевозка грузов.

В первый период развития железных дорог, в области эксплуатации и документального оформления перевозок, была проделана огромная работа. Прежде всего, пришлось вырабатывать технические методы приема, перевозки грузов, порядок оформления взаимоотношений железных дорог с клиентурой. В настоящее время, все эти элементы: тарифы, квитанции, накладные, отправление груза и, наконец, даже вопросы взаимных обязательств, ответственность кажутся предельно ясными. Но в свое время они являлись новыми вопросами и потребовали упорного труда нескольких поколений юристов. Только к 70-80 годам XIX столетия определились их организационные и юридические формы.

В начале 19 века с развитием капитализма, огромное значение приобретает перевозка грузов, и как результат правового урегулирования отношений грузоотправителя и перевозчика появляются нормы договора перевозки, как наиболее приемлемая капиталистическим отношениям правовая форма. В конце XIX - начале XX столетия во французском законодательстве нормы о договоре перевозки содержались в Гражданском кодексе (§§ 1782 - 1786), Торговым кодексом, который посвящает ряд статей (§§ 96 - 102) комиссионерам при перевозке наземным путём и водой, и правовому положению перевозчиков (§§ 103 - 108). Железнодорожная перевозка, помимо общих положений о перевозках, регулировалась концессионными актами (cahiers des charges), имеющими однообразное содержание, а также административными распоряжениями. В Германии Торговый кодекс содержит ряд статей посвящённых договору перевозки вообще (§§ 425 - 452) и договору железнодорожной перевозки в частности (§§ 453 - 473). Дополнением к ним служат административные акты по железнодорожному управлению (Betriebsreglements), которые стремятся к подчинению всех дорог единообразным правилам. В Италии договор перевозки регламентируется в Торговом кодексе (§§ 388 - 416), а для железных дорог, кроме этого, действовала железнодорожная конвенция от 27 апреля 1885 года. В русском законодательстве гражданские законы только упоминают о договоре перевозки, но совершенно её не нормируют.

В исторической ретроспективе процесс становления отечественного законодательства регулирующего железнодорожную перевозку грузов можно разделить на три основных периода:

1. Дореволюционный период (1885 - 1920 г.г.),

2. Советский период (1920 - 1991 г.г.),

3. Современный период (1991 - 2006 г.г.) развития железнодорожного транспортного законодательства.

В 70-х годах XIX столетия большая часть железных дорог России не отвечала требованиям, связанным с ростом перевозок. Одинаковая ширина колеи на всей протяжённости железных дорог позволяла осуществлять бесперегрузочную передачу грузов с дороги на дорогу, однако вагоны обращались только в пределах одной железной дороги. На стыковых пунктах производился перегруз грузов из вагонов сдающей железной дороги в вагоны принимающей железной дороги. Такая система обеспечивала для каждой железной дороги постоянство парка вагонов, которые были ее собственностью.

Идея общего пользования подвижным составом впервые возникла в 1868 году, когда на совещании представителей Московско-Рязанской, Рязано-Козловской, Козловско-Воронежской, Тула-Моршанской и Грязе-Борисоглебской железных дорог было принято соглашение о прямом сообщении между ними. Это соглашение определяло взаимное пользование подвижным составом в порядке его обмена на установленных условиях. Эта система эксплуатации обусловила нормализацию парка грузовых вагонов, т.е. создание одинаковых по типу, конструкции и размерам вагонов для всей России.

Вместе с тем одной из причин кризисного положения многих частных дорог явилось отсутствие единого Закона, регламентирующего отношения дорог с грузоотправителями. Выход из этого положения виделся в создании закона о порядке эксплуатации железных дорог. В 1885 году Александр III утвердил решение Комитета министров о введении Общего Устава Российских железных дорог. В соответствии с Уставом в 1888 - 1889 г.г. на всех железных дорогах вводилось прямое бесперегрузочное сообщение. В результате резко ускорилось продвижение вагонопотоков и улучшилось использование подвижного состава.

Таким образом, основным законодательным документом, регулирующим железнодорожную перевозку грузов, в указанный период времени явился Устав Российских железных дорог 1888 года, в его последнем издании 1906 года

В дальнейшем советское транспортное законодательство и современное российское законодательство восприняло тенденции регулирования правоотношений связанных с перевозкой грузов железнодорожным транспортом исходя из накопленного законодательного опыта стран Западной Европы. То есть общие положения о перевозке закрепляются в Гражданском Кодексе, а правовые нормы, регулирующие железнодорожную перевозку грузов и её особенности находятся в Уставе железнодорожного транспорта. Кроме этого, в развитие Устава принимаются ведомственные нормативные акты, отражающие отдельные вопросы, связанные с перевозкой грузов.

В настоящее время нормы о договоре перевозки, включены в раздел IV Гражданского кодекса РФ (далее - ГК РФ), который в качестве части второй ГК РФ был принят Государственной Думой Федерального Собрания РФ 22 декабря 1995 г. и введен в действие с 1 марта 1996 г. Уже в первых комментариях к части второй ГК РФ, в том числе подготовленных правоведами, принимавшими участие в разработке его проекта, обращалось внимание на значительное своеобразие гл. 40 ГК РФ о договоре перевозки. Правовое регулирование в ГК РФ отношений, связанных с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, в значительной мере отличается от регламентации иных видов договорных обязательств. Достаточно сказать, что положениям, регулирующим столь сложные обязательства, как перевозка, законодатель посвятил лишь 14 статей (для сравнения, гл. 30 ГК РФ о купле-продаже насчитывает более 100 статей). Дело в том, что конкретизация взаимоотношений грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей традиционно определяется в транспортных уставах и кодексах. Кодифицированные гражданско-правовые акты, включают в себя лишь отдельные принципиальные положения, определяющие систему правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа, а в остальном отсылают к транспортным уставам и кодексам (например, гл. 32 Гражданского кодекса РСФСР 1964 г., гл. 13 Основ гражданского законодательства Союза ССР и республик 1991 г.).

Сохранение такого методологического подхода в новом ГК РФ оправданно еще и по той причине, что в соответствии с ним новые транспортные уставы и кодексы могли быть приняты на уровне федерального закона (п. 2 ст. 784 ГК РФ), что, по мысли разработчиков ГК РФ, должно было гарантировать как единообразие правового регулирования сходных отношений, складывающихся при перевозке грузов разными видами транспорта, так и разумность и справедливость правил, регламентирующих перевозку для всех участников соответствующих отношений.

Правильность указанного подхода позже неоднократно подчеркивалась в различных исследованиях, посвященных договору перевозки. Например, О.Н. Садиков указывает: «Наличие в сфере транспорта системы законодательных актов об отдельных его видах обусловлено значительными транспортно-технологическими и правовыми особенностями в организации перевозок на отдельных видах транспорта, а также большим объемом нормативного регулирования в данной области. Это делает нецелесообразным объединение правовой регламентации транспортных операций в рамках одного закона». Аналогичного мнения придерживается Н.С. Ковалевская, которая пишет: «Правовое регулирование отношений по перевозке в наиболее общей форме закреплено в гл. 40 ГК (ст. 784 - 800). Однако специфика деятельности транспортных организаций в зависимости от вида транспорта существенно влияет на условия перевозки. Именно поэтому особенности правовой регламентации транспортных договоров на различных видах транспорта закреплены в специальном транспортном законодательстве».

Как правильно отмечает Г.П. Савичев, «Значение нового ГК РФ в регулировании перевозок грузов нельзя недооценивать..., ГК РФ расширяет сферу свободного волеизъявления сторон договора перевозки. В соответствии с ГК РФ все транспортные уставы и кодексы принимаются на уровне федерального закона; в ГК РФ впервые включена специальная статья об ответственности перевозчика применительно ко всем видам транспорта; изменен претензионно-исковой порядок урегулирования споров, возникающих из перевозки грузов».

Поднимая планку правового регулирования перевозок грузов (в том числе транспортных уставов и кодексов) на уровень федеральных законов, ГК РФ стремился обеспечить создание единой системы правового регулирования договора перевозки, применительно в сферах деятельности различных видов транспорта. То обстоятельство, что все транспортные уставы и кодексы в процессе их разработки и принятия должны пройти через одни и те же «руки» (Правительство РФ, Государственная Дума, Совет Федерации, Президент РФ), само по себе должно было способствовать устранению неоправданных различий в правовом режиме перевозок грузов различными видам транспорта и обеспечить тем самым единообразное правовое регулирование договоров перевозки, базирующееся на основных положениях о перевозке, содержащихся в ГК РФ.

С 20 мая 2003 г. вступил в силу новый Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации (Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ; опубликован в «Российской газете» 18 января 2003 г.) (далее по тексту УЖТ). Это девятый по счёту устав за всю историю существования железнодорожного транспорта в нашем государстве. Предшественники нынешнего УЖТ принимались в 1885, 1920, 1922, 1927, 1935, 1954, 1964 и 1998 годах.

Закрепленные в УЖТ нормы транспортного права основываются на положениях Гражданского кодекса Российской Федерации, других федеральных законов и международных договоров, действующих в области железнодорожного транспорта.

УЖТ входит в правительственный пакет по реформированию железнодорожного транспорта и представляет собой переработанную редакцию прежнего Транспортного устава железных дорог Российской Федерации (Федеральный закон от 08 января 1998 г. № 2-ФЗ, с изменениями от 06 июля 2001 г.). Новый УЖТ направлен на правовое обеспечение структурной реформы федерального железнодорожного транспорта в соответствии с «Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте» (утверждена постановлением Правительства РФ от 18 мая 2001 г. № 384).

Смысл реформы состоит в создании рынка железнодорожных перевозок. Согласно Программе реформирование железнодорожного транспорта будет осуществляться в три этапа до 2010 г.

На первом этапе (2001-2002 гг.) предусматривалось создание акционерного общества «Российские железные дороги» («РЖД»), 100% акций которого будут принадлежать государству. В настоящее время это уже реализовано. 20 сентября 2003 года председателем Правительства РФ было подписано Постановление Правительства РФ об образовании ОАО «Российские железные дороги», к которому переходят функции хозяйствующего субъекта. За Министерством путей сообщения Российской Федерации (в настоящее время правопреемником МПС РФ является Министерство транспорта, и входящее в его структуру Федеральное агентство железнодорожного транспорта) сохраняется лишь государственное управление отраслью. Кроме того, на этом этапе осуществлялось развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в том числе разделение компаний-перевозчиков и владельцев инфраструктуры железных дорог, создание грузовых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом.

На втором этапе (2003 - 2005 гг.) с целью создания реальной конкурентной среды планируется выделение из ОАО «Российские железные дороги» его дочерних структур - акционерных государственных компаний, занимающихся оказанием транспортных услуг. При этом будет осуществлен переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах.

Цель третьего этапа реформы (2006 - 2010 гг.) - создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок. Продолжение привлечения инвестиций для развития железнодорожного транспорта путем продажи пакетов акций дочерних обществ открытого акционерного общества «Российские железные дороги» и других акционерных обществ, созданных на железнодорожном транспорте с участием государственного капитала.

УЖТ определяет правовые условия функционирования принципиально новой системы организации и осуществления перевозок на железнодорожном транспорте, предусмотренной Федеральным законом от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». Основными особенностями этой системы являются: во-первых, разделение перевозочного процесса на два самостоятельных вида правоотношений - услуги инфраструктуры и собственно перевозка, и, во-вторых, предоставление в целях развития конкуренции правовых возможностей для функционирования независимых перевозчиков на железнодорожном транспорте.

УЖТ определил права, обязанности и ответственность юридических и физических лиц при пользовании услугами железнодорожного транспорта общего и необщего пользования. При этом применительно к перевозке грузов регулируются отношения между перевозчиками, грузоотправителями, грузополучателями, владельцами инфраструктур железнодорожного транспорта общего пользования, владельцами железнодорожных путей необщего пользования, другими физическими и юридическими лицами.

В этой связи также хочется отметить, что проведение реформы правительства РФ в 2004 году непосредственно коснулось транспортного железнодорожного ведомства (МПС РФ). Теперь, вместо отдельного и независимого Министерства железнодорожного транспорта, в соответствии с Постановлением Правительства РФ № 395 от 30 июля 2004 года «Об утверждении Положения о Министерстве транспорта РФ», образовано Министерство транспорта РФ. В которое включается на правах агентства - Федеральное агентство железнодорожного транспорта. В соответствии с вышеуказанным Постановлением, именно Министерство транспорта осуществляет функции по нормативно-правовому регулированию железнодорожного транспорта. Как и МПС РФ, Министерство транспорта РФ самостоятельно принимает правила перевозок грузов на основании и во исполнении транспортных уставов и кодексов.

Нормы права, непосредственно касающиеся регулирования перевозок грузов железнодорожным транспортом, также находятся в других Законах РФ. Так в соответствии с Федеральным законом от 17 августа 1995 г. «О естественных монополиях», регулируется деятельность субъектов естественных монополий, к которым относится железнодорожный транспорт, в сфере железнодорожных перевозок. В соответствии с реализуемой по решению Правительства Российской Федерации демонополизацией рынка железнодорожных перевозок осуществляется переход от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности субъектов естественных монополий в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. В этой связи необходимо заметить, что право устанавливать тарифы на железнодорожные перевозки, а также определение потребителей, подлежащих обязательному обслуживанию, и (или) установление минимального уровня их обеспечения, предоставлено федеральному органу исполнительной власти, на который законодательством Российской Федерации возложены данные функции. Данным органом является Федеральная антимонопольная служба РФ

В дальнейшем, переходим к следующему уровню правового регулирования перевозки грузов железнодорожным транспортом, которым является - утверждаемые транспортным министерством правила перевозок грузов.

В соответствии со ст. 3 УЖТ регулирование перевозок грузов осуществляться также подзаконными нормативно-правовыми актами, которые содержат нормы, обязательные для перевозчиков, владельцев инфраструктур, грузоотправителей, грузополучателей, владельцев железнодорожных путей необщего пользования, других юридических и физических лиц, и регулируют условия перевозок грузов с учетом их особенностей, безопасности движения, сохранности грузов, железнодорожного подвижного состава и контейнеров, а также экологической безопасности. Данной статьёй предусмотрено принятие правил перевозки грузов железнодорожным транспортом. Особенности организации, осуществления воинских железнодорожных перевозок и порядок их оплаты регулируются Уставом воинских железнодорожных перевозок, утверждаемым Правительством Российской Федерации, и иными нормативными правовыми актами, также Правительство РФ определяет особенности организации и осуществления специальных железнодорожных перевозок.

В развитие УЖТ Министерством путей сообщения РФ были утверждены правила, регулирующие организацию и осуществление перевозочного процесса железнодорожным транспортом.

При этом УЖТ допускает, в случаях, когда свойства груза или его состояние либо предлагаемые грузоотправителем условия перевозок не предусмотрены отдельными нормативными актами, возможность самостоятельного установления в соответствующих договорах перевозчиков с грузоотправителями особых условий перевозок таких грузов и ответственности сторон за их перевозку и сохранность. Порядок заключения таких договоров устанавливается правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом. Из этого следует, что подобные договоры по форме и содержанию должны соответствовать указанным правилам, а именно «Правилам перевозок железнодорожным транспортом грузов на особых условиях» утверждённых Приказом МПС РФ от 18 июня 2003 года № 41.

Согласно указанным правилам, перевозки грузов на особых условиях могут осуществляться перевозчиком в следующих случаях:

? При перевозке грузов, перевозка которых не предусмотрена правилами перевозки грузов железнодорожным транспортом;

? При перевозке импортных скоропортящихся грузов, следующих через российские порты, назначением на российские станции;

? При перевозке грузов, перевозка которых осуществляется с несоответствием тары, упаковки и состояния груза требованиям стандартов, технических условий или при применении новых видов тары и упаковки;

? При перевозке скоропортящихся грузов на срок выше предельного срока перевозки, установленного правилами перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов;

? При перевозке с использованием железнодорожного подвижного состава, контейнеров, в которых соответствующими правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом не предусматривается перевозка отдельных видов грузов;

? Других случаев, не предусмотренных правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом.

Закрепление в законодательстве подобных правил, видится весьма прогрессивным явлением. Учитывая, что такая монопольная отрасль как железнодорожный транспорт, в лице ОАО «РЖД», может убедить любого грузоотправителя согласится с предложенными её условиями, при отсутствии альтернативного перевозчика, появление свободы в определении условий перевозки, даёт возможность участникам гражданских правоотношений в полной мере согласовать приемлемые для себя условия. Данные положения согласуются с ч. 4 ст. 421 ГК РФ предусматривающей, что условия договора определяются по усмотрению сторон, кроме случаев, когда содержание соответствующего условия предписано законом или иными правовыми актами. Тем самым проявляется свобода договора, гарантированная гражданским законодательством.

Однако кроме положительных тенденций декларированных в УЖТ, данный закон не лишён недостатков, которые были полностью скопированы разработчиками из прежнего Транспортного устава железных дорог РФ. Главные из них заключаются, во-первых, в стремлении избежать детального регулирования правоотношений, связанных с перевозкой грузов, исключив тем самым непосредственное применение норм Федерального закона, каковым является УЖТ, и сохранив поле деятельности для обширного ведомственного нормотворчества. Цель такого подхода очевидна: ведомственные акты в силу закрытости и келейности их разработки позволяют в наибольшей степени учесть интересы перевозчиков, владельцев инфраструктуры (железных дорог) и транспортного министерства за счет, естественно, интересов организаций, выступающих в качестве грузоотправителей и грузополучателей (необходимость регистрации таких актов в Министерстве юстиции РФ, как показывает практика, не является серьезным препятствием).

Во-вторых, УЖТ включает в себя немало норм, противоречащих ГК: это и положение о доказательствах несохранности грузов, а также об основаниях освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза, и правила, регламентирующие сроки на предъявление претензий, и некоторые другие положения.

При, этом хотелось заметить, что никакой необходимости в принятии нового УЖТ не было. Данный Устав разрабатывался в пакете иных федеральных законов, обеспечивающих реформу железнодорожного транспорта, и был принят и введен в действие вместе с новым Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», который действительно включает в себя ряд положений, направленных на реформирование отношений собственности в сфере железнодорожного транспорта. Вместе с тем для введения в действие указанных положений было бы достаточно внести незначительные изменения в действовавший ранее ТУЖД. Зачем же «разработчикам от МПС» понадобилось принимать новый Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации?

Ответ на данный вопрос можно найти при внимательном ознакомлении с текстом УЖТ, который, повторяя в большей своей части ТУЖД, содержит новые положения, направленные не только на обеспечение проведения реформы железнодорожного транспорта, но и на установление дополнительных преимуществ для транспортных организаций (перевозчиков) и владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта, в качестве которых на рынке транспортных услуг, видимо, будут действовать различные организации, образованные при Министерстве путей сообщения (агентстве железнодорожного транспорта). Ухудшается положение грузоотправителей и грузополучателей, на плечи которых «падают» расходы на оплату услуг указанных «владельцев инфраструктуры».

Появившаяся в связи с реформированием железнодорожного транспорта возможность подправить правовое регулирование перевозок грузов в пользу транспортных организаций и «владельцев инфраструктуры» (за счет грузоотправителей и грузополучателей) для «реформаторов от МПС», была ими полностью реализована. Ведь в этом случае, когда все говорят о полезности или о вреде реформы в целом, обычно не обращают внимания на детали, что дает возможность вносить изменения, не вдаваясь в их смысл. К сожалению, эта участь была уготована и многим поправкам Высшего Арбитражного Суда РФ, направленным на совершенствование правового регулирования железнодорожных перевозок и на приведение Устава ЖТ РФ в соответствие с Гражданским кодексом РФ.

Предполагается, что произошедшие изменения в структуре Правительства РФ и расширение полномочий Министерства транспорта приведёт к изменению или корректировке отдельных положений регламентирующих железнодорожную перевозку грузов. Однако будет не оправдано ломать то, что было наработано предшественниками, менять и до того порой запутанное транспортное железнодорожное законодательство. Хотелось, что бы законодатели в первую очередь сосредоточили внимание на упорядочивании железнодорожного законодательство, устранении имеющихся противоречий между ведомственными нормативными актами и федеральным законодательством.

В соответствии с ч. 4 ст. 15 Конституции РФ - общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры Российской Федерации являются составной частью её правовой систем.

Начиная с 1865 г. по 1891 г. перевозки грузов стали выходить за пределы не только отдельных дорог, но и государства в целом. Обращение вагонов и паровозов только внутри одной дороги вызывало необходимость в перегрузке грузов, переоформлении документов. На границах требовалось сооружать специальные станции для выполнения таких работ. Все это вызывало для клиентуры неудобства и дополнительные накладные расходы, существенно замедляло скорость продвижения грузопотоков. Необходимо было преодолеть возникшие барьеры. В результате, в области эксплуатации железных дорог стали устанавливаться частные соглашения между отдельными железными дорогами о прямых сообщениях, затем общие соглашения для всех дорог одного государства и, наконец, появились соглашения между отдельными государствами.

Межгосударственная унификация правового регулирования железнодорожной перевозки грузов началась в конце XIX века в Европе, когда в 1890 году была принята Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках грузов, впоследствии получившая сокращенное название МГК, или СИМ (вступила в силу 01 января 1893 г.). Конвенция была заключена девятью европейскими государствами, в том числе Россией, постепенно к ней присоединились все государства Европы.

Данная конвенции, действовавшая достаточно продолжительное время, неоднократно пересматривалась и дополнялась. Её последняя редакция была принята в 1970 г.. Однако в целях улучшения структуры и содержания конвенций Центральное бюро международных железнодорожных сообщений в Берне, ведавшее вопросами исполнения и толкования норм конвенции, подготовило проект единого Соглашения о международных перевозках, содержавшего положения как правового, так и организационного характера. Текст единого Соглашения был принят на очередной Бернской конференции по пересмотру МГК в 1980 г. и получил название Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ). Единая конвенция вступила в силу 1 мая 1985 г., в число ее участников входят около 40 государств Европы, Азии и Северной Африки.

К данному Соглашению имеются два приложения (А и В), содержащие нормы гражданско-правового характера об условиях международных железнодорожных перевозок. Приложение А определяет условия перевозок пассажиров и получило наименование Единые правила МПК; Приложение В определяет условия перевозок грузов и именуется Единые правила МГК.

КОТИФ предусматривает создание новой международной межправительственной организации - Организации международного железнодорожного транспорта (ОТИФ), ведающей вопросами исполнения и толкования конвенции. Основной целью создания единой Конвенции было введение упрощенного порядка пересмотра правил международных железнодорожных перевозок и установление процедуры их быстрого обновления. Сама Конвенция подлежит ратификации государствами-участниками, а следовательно, любые изменения в ее текст могут быть внесены лишь с соблюдением аналогичной процедуры. Вместе с тем приложения А и В к КОТИФ подлежат пересмотру в упрощенном порядке соответствующими органами ОТИФ в пределах их компетенции. Так, решения общего собрания по изменению правил перевозок подлежат ратификации государствами - членами ОТИФ, однако решения ревизионного комитета направляются государствам - членам и вступают в силу при отсутствии возражений со стороны одной трети государств - членов ОТИФ. В таком же порядке вступают в силу и решения комитета специалистов по пересмотру правил перевозок опасных грузов.

Изменения в условиях международных железнодорожных перевозок грузов и пассажиров, внесенные при принятии КОТИФ, не носили принципиального характера. Вместе с тем они заслуживают внимания как отражающие современные тенденции в развитии международного транспортного права. По мнению профессора О.Н. Садикова, к числу наиболее важных нововведений можно отнести следующие:

продолжена линия на дальнейшее расширение оперативно-хозяйственной самостоятельности железных дорог в целях повышения конкурентоспособности их услуг. Железные дороги могут сами договариваться об осуществлении перевозок в отдельных сообщениях и заключать соглашения о снижении тарифов и предоставлении иных льгот клиентам, находящимся в сопоставимых условиях;

отсутствует указание об обязанности железных дорог принимать к перевозке грузы мелкими отправками, что было также направлено на рационализацию осуществления перевозок. Практическим следствием нового регулирования должно быть сокращение объемов перевозок мелких партий грузов и повышение роли транспортно-экспедиторских организаций, укрупняющих мелкие партии в повагонных отправках;

несколько сокращены сроки доставки грузов повагонными отправками. При просрочке в доставке груза предусматривалось взимание несложной для исчисления неустойки, а возмещение причиненных убытков - в пределах трехкратного размера провозной платы;

полно и ясно была сформулирована общая коллизионная норма, которая существенно облегчает процесс применения к международным железнодорожным перевозкам положений национального права. Теперь эта норма отсылает к национальному праву страны, в которой управомоченное лицо осуществляет свое требование, включая положения и его коллизионного права. Таким образом, в КОТИФ прямо выражен коллизионный принцип - закон страны суда (lex fori), причем допускается обратная отсылка и отсылка к праву третьих стран.

Рассмотрим более подробно основные правила перевозок грузов в международном железнодорожном сообщении. Следует отметить, что приложение КОТИФ включило в себя большинство действовавших ранее предписаний МГК с незначительными изменениями и уточнениями. Железные дороги обязаны принимать к перевозке предъявляемые грузы. Нуждающиеся в упаковке грузы отправитель обязан предъявить в упакованном виде, обеспечивающем их сохранность в пути. При невыполнении этого требования дорога может отказать в приеме груза или потребовать внести соответствующую оговорку в накладную. Возможно также составление отправителем общего заявления о недостатках тары. Вес и порядок погрузки грузов определяются правилами дороги отправления. Предусмотрена ответственность отправителя в виде штрафа при неправильном наименовании груза, перегрузке подъемной силы вагона, а также возмещение отправителем возможных убытков. Документом, свидетельствующим заключение договора перевозки, является железнодорожная накладная, которая выдается в трех экземплярах и выступает в качестве товарораспорядительного документа.

Несмотря на устойчивый характер применяемых норм КОТИФ, сложившихся в международной практике на протяжении многих лет, Центральное бюро в Берне приступило к работе по обновлению всей системы соглашения КОТИФ. Основные задачи и направления начатой реформы подробно проанализированы профессором О.Н. Садиковым и изложены следующим образом:

сфера действия КОТИФ будет распространена на всю железнодорожную сеть стран - участников соглашения, а не только на определенные и заранее объявленные линии, как в настоящее время;

правовая природа договора перевозки груза, который согласно четким положениям текста КОТИФ является реальным и возникает в момент передачи груза перевозчику, меняется: договор признается консенсуальным - для него достаточно соглашения сторон о перевозке груза, и поэтому предлагается соответствующим образом уточнить его определение в КОТИФ. Такой подход должен облегчить оформление договоров перевозки грузов и отвечает потребностям практики;

обязанность осуществлять перевозки и обязательность тарифов, которые в течение всего периода действия Бернских конвенций, а затем и КОТИФ при некотором их постепенном смягчении рассматривались в качестве принципов железнодорожного права вообще и международного в частности, отменяются. Иначе говоря, железные дороги утрачивают статус публичных перевозчиков. Должна наступить эра неограниченной конкуренции с отражением ее результатов в договорах, свободно заключаемых между перевозчиками и грузовладельцами или с их экспедиторами, роль которых заметно повышается;

выработанные ранее принципы ответственности железных дорог за груз сохраняются (возмещение в пределах стоимости груза, но не выше установленного предела за килограмм веса, распределение бремени доказывания между перевозчиком и грузовладельцем, солидарная ответственность соперевозчиков). При этом железные дороги несут ответственность за действия организаций, эксплуатирующих их инфраструктуру;

регламентация условий перевозок грузов в КОТИФ должна быть более краткой, с тем, чтобы участники договора перевозки могли самостоятельно своим соглашением определять некоторые условия транспортировки, в частности путь следования груза, сроки его доставки, дополнительные платежи и др.;

для урегулирования взаимоотношений между организациями, эксплуатирующими инфраструктуру, и перевозчиками Центральное бюро в Берне разработало проект Единых правил о договорах, об использовании инфраструктуры железных дорог, которая определяется как железнодорожные пути и неразрывно связанные с ними устройства, необходимые для безопасного осуществления железнодорожных сообщений (сокращено РУИ). По своему содержанию это принципиально новый международно-правовой документ в системе применяемых в настоящее время транспортных конвенций. Единые правила насчитывают около 30 статей и предусматривают заключение новых для транспортного права договоров об использовании инфраструктуры железных дорог, которые могут быть бессрочными. Определены основные условия таких договоров, причем значительное внимание уделено взаимной ответственности участников договоров - железных дорог и организаций, эксплуатирующих инфраструктуру; ее условия совпадают с ответственностью железных дорог перед грузовладельцами. Исковая давность установлена в три года.

По мнению профессора О.Н. Садикова, осуществляемая реформа КОТИФ пока далека от завершения. Пройдет еще несколько лет, прежде чем новые транспортно-правовые идеи получат окончательное практическое воплощение в правовых нормах и реально начнут работать.

Следует заметить, что СССР не участвовал в КОТИФ, хотя применял положения этого документа при осуществлении перевозок с капиталистическими государствами (между социалистическими странами существовали отдельные международные договоры). Не участвует в КОТИФ и Россия, что вызывает глубокое сожаление.

До развала системы социалистических государств в начале 90-х годов прошлого века на их территории действовали два международных договора, заключенные в 1950 г.: Соглашение о международных грузовых сообщениях (СМГС) и Соглашение о международных пассажирских сообщениях (СМПС). После выхода из состава их участников стран Восточной Европы и с возникновением на территории СССР новых государств в сфере действия этих соглашений произошли важные изменения. Правила СМГС и СМПС получили новую жизнь и стали применяться к перевозкам грузов и пассажиров между всеми государствами, возникшими на территории бывшего СССР. В рамках СНГ был образован Совет по железнодорожному транспорту для координации работы железных дорог на международном уровне и для выработки согласованных принципов их функционирования.

В рамках данного Совета было заключено Соглашение администраций железных дорог стран СНГ и Прибалтийских государств от 1 октября 1997 г. (Сборник правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта государств - участников СНГ. - 1998. - № 4), в соответствии с которым перевозки грузов в прямом международном сообщении по железным дорогам сторон осуществляются на основании Правил СМГС с учетом особенностей применения его отдельных норм, изложенных в приложениях - 1-5 к данному Соглашению, которое вступило в силу с 1 июля 1998 г. Наиболее важные новшества приложений по сравнению с Правилами СМГС - это нормы о перевозках опасных грузов и негабаритных тяжеловесных грузов; о порядке оформления перевозочных документов; об оплате провозных платежей по транзитным железным дорогам отправителем или получателем через экспедитора, имеющего договор с дорогой транзита.

Наряду с принятием решения о применении СМГС и СМПС на территории республик бывшего СССР, в рамках упомянутого Совета были разработаны и приняты соглашения по другим вопросам в области железнодорожного права. К их числу относятся Соглашение о разделении инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР (1993 г.); Соглашение о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров (1993 г.); Соглашение о сотрудничестве в области технического переоснащения и обновления железнодорожного подвижного состава (1994 г.), а также ряд других соглашений.

Вместе с тем, понимая всю важность железнодорожных перевозок грузов в создании и укреплении единого экономического пространства, необходимость проведения координации и сближения действующего законодательства, регулирующего железнодорожные перевозки, его дальнейшую унификацию, постоянная Комиссия по экономике и финансам Межпарламентской Ассамблеи государств - участников СНГ подготовила совместно с Институтом законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве Российской Федерации модельный (рекомендательный) Устав железных дорог, полагая при этом, что использование этого законодательного акта окажет несомненную пользу для экономики этих государств.

Содержание указанного рекомендательного акта в значительной степени соответствовало содержанию принятого в январе 1998 г. Транспортного устава железных дорог Российской Федерации. Этот рекомендательный акт использовала в качестве основы Республика Беларусь, которая утвердила Устав железнодорожного транспорта общего пользования в 1999 г. Особенностью Устава железнодорожного транспорта Республики Беларусь является регулирование целого ряда положений, характерных для перевозок грузов в условиях рыночных отношений, что, безусловно, имеет немаловажное значение при создании единого экономического пространства.

Кроме предусмотренных законодательством источников правового регулирования, МПС РФ, издавало по различным вопросам телеграммы, которые были обязательны для применения внутри министерства, а значит непосредственно касались участников правоотношений, связанных с перевозкой грузов на железнодорожном транспорте.

Исходя из изложенного, считаю необходимым остановиться на вопросе, касающегося правового значения телеграмм издаваемых Министерством путей сообщения РФ, а в настоящее время ОАО «РЖД». По своему содержанию указанные акты МПС действительно имеют признаки нормативности, поскольку предписывает железным дорогам - филиалам ОАО «РЖД» (перевозчикам) устанавливать «новые» порядки во взаимоотношениях с грузоотправителями, грузополучателями и другими участниками причастными к перевозке грузов. Однако на самом деле указанные акты не являются нормативными, что подтверждается как их формой, так и содержанием. По своей форме указания МПС никаким образом не может быть нормативным актом, поскольку, исходя из «Правил подготовки нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти и их государственной регистрации», «издание нормативных актов в виде писем и телеграмм не допускается» (п. 2 Правил). В качестве примера к сказанному, предлагаю рассмотреть вопрос о правовом значении телеграммы Министерства путей сообщения РФ № 722 от 5 сентября 1998 года, вызвавшей, в своё время, бурную реакцию. В качестве предыстории необходимо указать, что в 1993 году в результате подписания «Тарифного соглашения железнодорожных администраций государств-участников СНГ» был введен особый порядок установления ставок провозной платы за перевозку грузов в международном сообщении. Указанный порядок был принят для обеспечения единства железнодорожных тарифов и стабильности уровня цен на грузовые перевозки, осуществляемые железными дорогами СНГ. При этом размер провозной платы закреплялся в свободно конвертируемой валюте и ежегодно уточнялся в тексте Тарифной политики на соответствующий фрахтовый год, принимаемой на международных конференциях железнодорожных администраций. До 1998 года ставки, закрепленные в Тарифной политике, практически не отличались от цен на внутрироссийские перевозки грузов, однако в результате «обвала курса рубля» в августе 1998 года разница между ставками стала столь значительной, что вызвала предъявление претензий отдельными клиентами о неправомерном завышении провозной платы. Ситуация осложнилась тем обстоятельством, что Министерство путей сообщения Российской Федерации телеграммой № 722 от 05.09.98 специально указало всем российским железным дорогам о необходимости применения ставок Тарифной политики к перевозкам грузов внешнеэкономического характера (экспортных и импортных). Из этого следует, что указанный акт МПС действительно имеет признаки нормативности, так как предписывает железным дорогам установить «новый» порядок расчетов за перевозки. Однако исследуемый акт МПС ни в коей мере не преследовал целью установить новый порядок расчета провозной платы для перевозок в международном сообщении. Основной задачей телеграфного указания было лишь обращение внимания российских железных дорог на упорядочение практики исчисления провозной платы в соответствии с правилами, установленными международным договором - «Тарифная политика государств-участников СНГ на 1998 фрахтовый год». Таким образом, Министерство путей сообщения телеграммой № 722 от 05.09.98 года не вводило новый порядок исчисления тарифов, а предписывало применять законный, надлежащий порядок, уже установленный международными договорами.

Перейдём к рассмотрению вопроса касающегося правового регулирования перевозки грузов органов внутренних дел железнодорожным транспортом.

При осуществлении перевозок железнодорожным транспортном грузов ОВД общегражданского назначения, необходимо руководствоваться общими положениями транспортного законодательства, применительно к обычным участникам гражданских правоотношений. В случае осуществления перевозки грузов специального назначения (оружие, специальная техника, специальные средства и т.п.) должны применяться, как в случаях не связанных с чрезвычайными ситуациями, так и наоборот, положения Устава воинских железнодорожных перевозок и правилами осуществления специальных железнодорожных перевозок. Однако необходимо заметить, что в настоящее время данные нормативно - правовые акты не приняты. Имеет место пробел в транспортном законодательстве. В связи с этим считаю возможным в настоящее время к данной группе правоотношений применять положения «Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов на особых условиях» утверждённых Приказом МПС РФ от 18 июня 2003 года № 41.

В структуре МВД РФ существует управление спецперевозок, которое в своей деятельности руководствуется Приказом МВД РФ № 466 от 04 мая 2000 года «Об утверждении Положения об Управлении спецперевозок МВД РФ». Основными задачами Управления являются:

1. Проведение единой технической политики в развитии и оснащении промышленного железнодорожного транспорта МВД России и уголовно-исполнительной системы Министерства юстиции Российской Федерации;

2. Планирование, организация, оперативное управление и учет воинских и специальных перевозок МВД России, а также контроль за осуществлением этих перевозок;

3. Планирование и осуществление совместно с МПС России, Министерством транспорта Российской Федерации, Центральным управлением военных сообщений Министерства обороны Российской Федерации, Главным управлением исполнения наказаний Министерства юстиции Российской Федерации, органами внутренних дел, соединениями и воинскими частями внутренних войск Министерства внутренних дел Российской Федерации перевозок на мобилизационный период и в военное время, а также эвакуационных мероприятий по линии гражданской обороны.

4. Планирование, организация, контроль специальных и иных перевозок УИС Минюста России, Центрального банка Российской Федерации, Государственного хранилища Российской Федерации, а также воинских и снабженческих перевозок Федеральной службы безопасности Российской Федерации, Федеральной пограничной службы Российской Федерации, Федерального агентства правительственной связи и информации при Президенте Российской Федерации, Федеральной службы специального строительства при Правительстве Российской Федерации железнодорожным транспортом и в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении.

Деятельность данного подразделения МВД РФ нашло своё законодательное закрепление в ст. 7 УЖТ РФ. В соответствии с данной статьёй «Федеральные органы исполнительной власти, к компетенции которых относятся вопросы организации и осуществления специальных и воинских железнодорожных перевозок, взаимодействуют с владельцами инфраструктур и перевозчиками, через военно-транспортные органы - органы военных сообщений и органы специальных железнодорожных перевозок».

В случае необходимости осуществления особо срочных воинских железнодорожных перевозок перевозчики в порядке, установленном Правительством Российской Федерации, формируют и содержат резерв железнодорожного подвижного состава за счет средств федерального бюджета. Однако закрепление в Законе данной нормы является недостаточным. Не разработан механизм её применения, до настоящего времени не принято соответствующее Постановление Правительства РФ, позволяющее определить условия предоставления перевозчиками подвижного состава в чрезвычайных ситуациях, и порядок финансирования данных мероприятий.

В настоящее время остаётся действующим Постановление Правительства РФ от 05 сентября 1998 года №1043 «О мерах по выполнению воинских железнодорожных перевозок МВД РФ», согласно которого в целях обеспечения выполнения органами внутренних дел Российской Федерации и внутренними войсками Министерства внутренних дел Российской Федерации задач по охране правопорядка и борьбе с преступностью Правительство Российской Федерации установило, что воинские железнодорожные перевозки Министерства внутренних дел Российской Федерации (перевозки сотрудников органов внутренних дел Российской Федерации и военнослужащих внутренних войск Министерства внутренних дел Российской Федерации, осужденных и лиц, заключенных под стражу, боевой и специальной техники, грузов материально - технического и военного назначения) осуществляются по воинским перевозочным документам и не подлежат прекращению или ограничению. Также предписано Министерству финансов Российской Федерации обеспечивать выделение Министерству внутренних дел Российской Федерации средств для оплаты воинских железнодорожных перевозок. Фактическое юридическое действие настоящего постановления не отражает всех вопрос организации и осуществления воинских железнодорожных перевозок в связи с существенным изменением транспортного железнодорожного законодательства, имевшего место в период его реформирования.

Кроме этого ст. 7 УЖТ, показывает, что в настоящее время положения УЖТ, в данной области правового регулирования, также не отвечают насущным требованиям практики. Данная статья содержит девять пунктов, в четырёх из которых имеется отсылка к Постановлениям Правительства РФ, которые должны были быть приняты в развитие настоящего Устава, но в настоящее время они отсутствуют. Полагаем, что Правительству РФ необходимо разработать и принять единый нормативный акт, который отражал бы особенности осуществления специальных и воинских железнодорожных перевозок на территории РФ.

На основании вышеизложенного можно заключить, что нормы транспортного законодательства содержаться в нормативных актах следующего уровня:

1. Международные договоры, к которым присоединилась РФ,

2. Федеральные Законы РФ,

3. Подзаконные нормативные акты.

2. Юридическая природа гражданских правоотношений по перевозке грузов железнодорожным транспортом с участием ОВД

2.1 Основания возникновения и структура договорных правоотношений по перевозке грузов железнодорожным транспортом с участием ОВД

Устоявшееся в юридической литературе представление о субъектном составе договора перевозки грузов, характеризовалось тем, что в качестве непосредственных участников договора перевозки признавались грузоотправитель и перевозчик; грузополучателю большинством правоведов отводилась роль третьего лица, в пользу которого заключался договор перевозки.

В настоящее время вопрос об участниках договорных отношений по перевозке грузов значительно усложнился. Данное обстоятельство связано с образованием новых самостоятельных коммерческих организаций, которые ранее представляли собой структурные подразделения управлений железных дорог МПС РФ, выступавших в роли перевозчиков. Указанные организации выполняют различные операции, связанные с обеспечением перевозок грузов, и в ряде случаев являются участниками соответствующих договорных отношений.

Как отмечалось ранее, исходя из нормативного определения понятия договора перевозки груза железнодорожным транспортом, закреплённым в ст. 25 УЖТ, субъектами указанного правоотношения являются грузоотправитель и грузополучатель с одной стороны и перевозчик с другой. Однако данное определение, в силу особенностей юридической техники, не позволяет перечислить всех основных субъектов рассматриваемых правоотношений. Кроме того, ни в законодательстве, ни в современной юридической литературе (после начала реформирования железнодорожного транспорта) нет чёткой, разработанной с правовой точки зрения, классификации субъектов правоотношений связанных с перевозкой грузов железнодорожным транспортом.