Гражданско-правовое регулирование перевозки грузов железнодорожным транспортом

Прежде чем рассмотреть права и обязанности сторон, являющиеся содержанием договора перевозки грузов, необходимо выяснить, на что направлены эти права и обязанности, возникшие в момент заключения договора. Иными словами, определить предмет договора перевозки грузов.

Предметом договора перевозки грузов, по мнению российских правоведов, являются отношения связанные с оказанием транспортных услуг, т.е. доставка грузов (объект перевозки) в место назначение в целости и сохранности. Таким образом, совокупность прав и обязанностей сторон служит одной цели - доставки грузов в пункт назначения.

Н.М. Артемьева считает, что транспортная операция по перевозке грузов, как основная цель договора перевозки грузов, должна удовлетворять следующим условиям:

во-первых, лицо, выполняющее перевозку грузов должно иметь статус перевозчика;

во-вторых, перевозка грузов не может быть направлена на перевозку собственного имущества на собственный склад. Право Англии, Бельгии, Франции, США не признают перевозку грузов самому себе;

в-третьих, неотъемлемой частью содержания договора перевозки грузов, является процесс перемещения объекта перевозки, т.е. важен сам факт перемещения, независимо от способа и расстояния.

Только доставка объекта перевозки в пункт назначения в целости и сохранности должна являться единственным и конечным результатом исполнения договора перевозчиком, а потому основное обязательство по договору состоит именно в достижении определенного результата, т.е. в доставке грузов.

В соответствии с континентальным правом, целью договора перевозки грузов должен быть процесс перемещения груза и это действие не должно способствовать достижению другой цели. Перевозка грузов должна быть основной целью договора перевозки и отражать действительные намерения сторон, вступающих в договор. Например, не будет регулироваться договором перевозки грузов перемещение грузов на складе, потому что данная перевозка является средством исполнения основной цели, а не ее самой. Данный процесс помогает в достижении основной цели договора перевозки грузов.

Англо-американское право не придает большое значение цели договора перевозки грузов, так как здесь содержание договора зависит от трактовки фактических отношений между сторонами. То есть, будет ли перемещение грузов основной целью или средством для достижения основной цели, не имеет значения, потому что все это не касается фактических отношений между сторонами. В соответствии с данным положением, нормы договора перевозки будут действовать только в том случае, когда налицо фактические отношения между сторонами.

Необходимо добавить, что в российском законодательстве, в качестве возникновения обязательств предусматривается лишь фактические составы. К.К. Яичков разделяет цель договора перевозки грузов на общую цель обязательства и конкретные цели. К конкретным, относятся те цели, что преследуют участники договора, вступая в него. Добиваясь конкретных целей, стороны способствуют достижению общей цели - доставки груза в место назначения и выдачи его уполноомоченному на получение данного груза лицу. Конкретные цели, по мнению М.В. Гордона, К.К. Яичкова подразделяются на экономическую и правовую цели. Если экономической целью договора перевозки грузов является доставка грузов по назначению для его производственного или потребительского пользования, то правовой целью договора признается передача груза во владение лицу, указанному в перевозочном документе, чем и достигается экономическая цель договора перевозки.

Рассмотрев различные взгляды на предмет и цель договора перевозки грузов, мы пришли к выводу, что предметом договора перевозки грузов, являются отношения связанные с оказанием перевозчиком транспортных услуг, а целью договора будет процесс перевозки и выдачи груза в целости и сохранности уполномоченному грузополучателю, то есть совершение определённых действий установленных договором между грузоотправителем и грузоперевозчиком.

Теперь перейдем к рассмотрению прав и обязанностей сторон, совокупность которых составляет содержание договора железнодорожной перевозки грузов. По мнению К.К. Яичкова, характеризуя положение сторон в договоре, мы можем ограничиться рассмотрением лишь их обязанностей по отношению друг к другу. Тем самым, автор утверждает, что одновременно с рассмотрением обязанностей будут определены и права сторон, т.к. в каждом обязательственном правоотношении обязанностям одной стороны соответствуют правомочия другой стороны и не существует прав и обязанностей, которые стороны не корреспондировали бы друг другу. Однако было отмечено, что данное положение действует только при благоприятном исполнении договора перевозки. К.К. Яичков разграничил права и обязанности, вытекающие прямо из договора перевозки и вытекающие из нормативных актов, регулирующих процесс перевозки грузов. По нашему мнению, не следует ограничивать рассмотрение содержания договора только со стороны обязанностей сторон. Для полного восприятия содержания договора, а также в практических целях следует рассматривать права и обязанности каждой стороны, в отдельности.

Содержание договора перевозки конкретного груза представляет собой совокупность всех его условий, предусматривающих права и обязанности сторон. Указанные условия предопределены предметом данного договора, а именно: необходимостью урегулировать действия перевозчика по доставке груза в пункт назначения и выдачи его получателю, а также действия грузоотправителя по уплате за перевозку груза установленной платы.

Прежде чем приступить к рассмотрению содержания обязательств сторон договора железнодорожной перевозки груза направленных непосредственно на его исполнение считаю необходимым обратить внимание на рассмотрение обязательства перевозчика по подаче транспортных средств грузоотправителю.

Согласно ст. 20 УЖТ перевозчик обязан подавать под погрузку исправные, внутри и снаружи очищенные от остатков ранее перевозимых грузов, в необходимых случаях промытые и продезинфицированные, годные для перевозки конкретных грузов вагоны, контейнеры со снятыми приспособлениями для крепления, за исключением несъемных приспособлений для крепления. Также в данной статье указано, что пригодность в коммерческом отношении вагонов, контейнеров для перевозки указанного груза определяется в отношении:

- вагонов - грузоотправителями, если погрузка обеспечивается ими, или перевозчиком, если погрузка обеспечивается им;

- контейнеров - грузоотправителями.

При этом какое-либо легальное определение понятия «коммерческая пригодность» подвижного состава в действующем законодательстве отсутствует. Его и не было в прежних железнодорожных уставах СССР и РФ. В настоящее время, в развитии и в соответствии с УЖТ, приказом министерства путей сообщения от 18 июня 2003 года № 28 утверждены «Правила приема грузов к перевозке железнодорожным транспортом» и в указанном документе также отсутствует определение понятия «коммерческая пригодность» подвижного состава.

Постановление Пленума Высшего Арбитражного суда РФ от 06 октября 2005 года № 30 «О некоторых вопросах практики применения Федерального Закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»« упоминая о коммерческой пригодности вагонов и контейнеров устанавливает, что понятие коммерческой пригодности содержится в ст. 20 УЖТ.

Вместе с тем в ст. 20 УЖТ, при указании на пригодность в коммерческом отношении вагонов, контейнеров приводится перечень условий обеспечивающих сохранность грузов при перевозке: состояние грузовых отсеков вагонов, контейнеров, пригодных для перевозки конкретного груза, отсутствие внутри вагонов, контейнеров постороннего запаха, других неблагоприятных факторов, за исключением последствий атмосферных осадков в открытых вагонах, а также особенности внутренних конструкций кузовов вагонов, контейнеров, влияющие на состояние грузов при погрузке, выгрузке и перевозке. Однако определение понятия в указанной норме не приводится. В связи, с чем приходится констатировать, что данная отсылка к норме УЖТ является крайне не удачной

Существующий пробел в законодательстве оставляет для правоприменителя возможность расширительного толкования данного понятия, которая, негативно отражаются на перевозочном процессе.

В своё время, данное положение дел, попытался исправить Государственный арбитраж СССР, в связи с тем, что на рассмотрение государственных арбитражей поступали многочисленные споры, связанные с утратой, недостачей, порчей или повреждением грузов, происшедшими вследствие технической неисправности подвижного состава или непригодности его в коммерческом отношении. На основе анализа действовавшего законодательства им было выработано данное понятие. В инструктивном письме Госарбитража СССР от 29 марта 1968 г. № И-1-9 «О практике разрешения споров, возникающих из перевозок грузов по железной дороге» (п. 36) имелось разъяснение, в соответствии с которым при разрешении подобных споров государственные арбитражи должны были исходить из следующего. Понятие пригодности подвижного состава для перевозки данного груза в коммерческом отношении не всегда совпадает с понятием технической неисправности вагонов и контейнеров. Например, вагон или контейнер совершенно исправны, но они могут оказаться непригодными для перевозки данного груза в коммерческом отношении: вагон или контейнер имеют устойчивый посторонний запах, а к погрузке предназначены продовольственные товары, воспринимающие такой запах. Таким образом, под пригодностью подвижного состава в коммерческом отношении для перевозки груза следует понимать такое техническое и физическое состояние подвижного состава, от которого зависит обеспечение сохранности груза при перевозке».

На основании изложенного, и в соответствии с действующим законодательством, предлагаем дать определение понятия «коммерческая пригодность подвижного состава, под которой следует понимать - совокупность технических и физических условий состояния подвижного состава, обеспечивающих сохранность груза при перевозке». В связи с изложенным читаем целесообразным ввести в теорию транспортного законодательства определение данного понятия, либо закрепить его на законодательном уровне в ст. 2 Устава железнодорожного транспорта РФ.

Однако у критиков может возникнуть вопрос, - какие именно технические и физические условия обеспечивают сохранности груза при перевозке? Считаем, что данные условия необходимо выработать на основании технических параметром вагонов и контейнеров, а также физических условий, конкретный перечень которых, не подлежащий расширительному толковании, должен быть закреплён в Правилах приема грузов к перевозке железнодорожным транспортом, утверждаемых приказом МПС РФ, в соответствии со ст. 3 УЖТ.

После приёма груза к железнодорожной перевозке перевозчик обязан доставить груз на железнодорожную станцию назначения, в место нахождения получателя груза, - указанную в железнодорожной транспортной накладной. Вместе с тем в ходе исполнения обязательства могут возникнуть различные обстоятельства, изменяющие первоначальное обязательство или препятствующие его исполнению. Такого рода обстоятельства предусмотрены УЖТ.

При определенных условиях транспортное законодательство допускает изменение пункта назначения или получателя перевозимого груза. Так, согласно ст. 31 УЖТ перевозчик по заявлению грузоотправителя или грузополучателя проводит переадресовку перевозимого груза с изменением грузополучателя или железнодорожной станции назначения. При этом переадресовка груза, находящегося под таможенным контролем, проводится при наличии согласия таможенного органа. За переадресовку груза железная дорога взимает сбор в размере, указанном в тарифном руководстве. На сторону, по заявлению которой проведено такое изменение, возлагается ответственность перед первоначальным грузополучателем за последствия такого изменения. Указанная сторона обязана также урегулировать расчеты между грузоотправителем, первоначальным грузополучателем и фактическим грузополучателем (ст. 32 УЖТ РФ).

Порядок переадресовки грузов установлен Правилами переадресовки грузов на железнодорожном транспорте, утвержденными Министерством путей сообщения РФ 18 июня 2003 г. № 44. Согласно названным Правилам переадресовка грузов проводится по заявлению в письменной форме грузоотправителя или грузополучателя, если иная форма не предусмотрена соглашением сторон, перевозчик может производить переадресовку с изменением грузополучателя и (или) железнодорожной станции назначения.

Заявление о переадресовке груза подается в письменном виде грузоотправителем или грузополучателем в адрес перевозчика. В заявлении о переадресовке груза указываются:

наименование перевозчика;

номер вагона, контейнера;

номер транспортной железнодорожной накладной (далее - накладная);

наименование груза, масса груза;

индекс негабаритности (для негабаритных грузов);

наименование грузоотправителя и его код по Общероссийскому классификатору предприятий и организаций (для резидентов Российской Федерации);

наименование станции отправления и её код;

наименование первоначального грузополучателя и его код по ОКПО (для резидентов Российской Федерации);

наименование станции первоначального назначения и ее код;

наименование станции нового назначения и ее код;

наименование нового грузополучателя и его код по ОКПО.

К заявлению на переадресовку должно быть приложено согласие нового грузополучателя на прием грузов.

Заявление о переадресовке груза подписывается руководителем организации, заявляющей о переадресовке, и заверяется в установленном порядке.

Применительно к перевозке воинских эшелонов (транспортов) переадресовка осуществляется на основании заявок военно-транспортных органов. Из этого следует, что и в случае перевозке грузов ОВД, для устранения последствий чрезвычайных ситуаций, для обеспечения безопасности в каком-либо регионе РФ, переадресовка грузов будет производится в таком же порядке органами спецперевозок МВД РФ. Особенности их переадресовки определяются Уставом воинских железнодорожных перевозок и другими нормативными правовыми документами.

Устанавливаются специальные требования к форме заявки. Заявление о переадресовке от юридических лиц оформляется на бланке организации, заявляющей переадресовку, подписывается руководством организации и заверяется печатью.

Перевозчик регистрирует у себя поступившее заявление на переадресовку, рассматривает его и согласовывает с владельцем инфраструктуры. По итогам рассмотрения и согласования перевозчик принимает решение в течение не более двух суток об осуществлении переадресовки либо об отказе в её осуществлении.

Однако может возникнуть проблемная ситуация, если заявление о переадресовке груза будет подано и грузоотправителем и грузополучателем, и при этом ещё в одно и то же время. Как поступить перевозчику? Иными словами, чьё заявление о переадресовке груза будет принято перевозчиком к исполнению, если соглашением между грузоотправителем, грузополучателем и перевозчиком не предусмотрена иная форма переадресовки?

В целях предотвращения возникновения указанной ситуации, а также для более детального регулирования процесса переадресовки груза предлагаем дополнить Правила переадресовки грузов на железнодорожном транспорте, утвержденные Министерством путей сообщения РФ 18 июня 2003 г. № 44 положением, которое обязывало бы перевозчика осуществлять переадресовку груза по заявлению стороны, предъявившей вместе с заявлением о переадресовке груза квитанцию, о приёме груза. Таким образом, по нашему мнению положение п.п. 2 п. 4 указанных Правил должно иметь следующее содержание «К заявлению на переадресовку должно быть приложено согласие нового грузополучателя на прием грузов и квитанция о приёме груза».

Выполнение договора перевозки груза в установленный срок является одной из важнейших обязанностей перевозчика.

Согласно общему для всех видов перевозок грузов, содержащемуся в ГК РФ (ст. 792), перевозчик обязан доставить груз в пункт назначения в сроки, определенные в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами, а при отсутствии таких сроков в разумный срок.

УЖТ (ст. 33) не только подтвердил обязанность железных дорог доставлять грузы по назначению в установленные сроки, но и предусмотрел ряд принципиальных правил о порядке их исчисления. Которые подробно регламентированы «Правилами исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом» утверждённые приказом МПС РФ от 18 июня 2003 года № 27.

В частности, установлено, что грузоотправители, грузополучатели и перевозчики в договорах перевозок могут предусматривать иной срок доставки грузов, нежели те, которые указаны в правилах исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом (п. 1 ст. 33 УЖТ).

При общем ознакомлении с нормами УЖТ и Правилами исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом (далее Правила № 27), можно заметить несогласованность некоторых положений. Так, например в соответствии со ст. 33 УЖТ «исчисление срока доставки грузов начинается с 24 часов дня приема грузов для перевозки», а в пп. 2 п. 2 Правил указано, что «Исчисление срока доставки груза начинается с 00.00 часов дня, следующего за днем документального оформления приема груза для перевозки…». Этом понятно, что время исчисления срока доставки груза определено как одно и то же, но зачем вводить неоправданную путаницу в согласующиеся между собой нормативные акты.

Ранее было указано, что три субъекта (грузоотправители, грузополучатели и перевозчики) правоотношений по перевозке грузов железнодорожным транспортом могут предусмотреть иной срок доставки грузов, нежели те, которые указаны в Правилах № 27. При этом в самих Правилах № 27 в п. 11. указано «Перевозчик и грузоотправители могут заключать договоры, предусматривающие иные, чем определены настоящими Правилами, сроки доставки грузов…». Конечно, нет никаких проблем если грузоотправитель и грузополучатель выступают в одном лице, а когда они не совпадают, то возникают противоречия. Таким образом, следует заключить, что в данном случае подлежат применению положения УЖТ, как нормативно - правового акта имеющего большую юридическую силу. Хотя трудно представить каким образом грузополучатель (не совпадающий в одном лице с грузоотправителем) может принять участие в согласовании условий договора о сроке доставки груза. Так как договор перевозки, как было нами заключено ранее, является договором в пользу третьего лица и грузополучатель не принимает участия в его заключении. Исходя из изложенного предлагаем дополнить п. 11 Правил № 27 следующим положением «При этом грузоотправитель перед заключением с перевозчиком договора перевозки груза предусматривающего иные, чем определены настоящими Правилами, сроки доставки грузов, должен согласовать данное условие с грузополучателем». И таким образом привести в логическое соответствие УЖТ и Правила исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом.

Дату приема грузов для перевозки и расчетную дату истечения срока доставки грузов, определенную исходя из Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом или на основании соглашения сторон, указывает перевозчик в транспортной железнодорожной накладной и выданной грузоотправителю квитанции о приеме груза.

Груз считается доставленным в срок:

- если до истечения указанного в накладной срока перевозчик обеспечил выгрузку грузов на железнодорожной станции назначения или вагоны, контейнеры с грузами поданы для выгрузки грузополучателям или владельцам железнодорожных путей необщего пользования для грузополучателей;

- в случае их прибытия на железнодорожную станцию назначения до истечения указанного в накладной срока их доставки и в случае, если последовавшая задержка подачи вагонов, контейнеров с такими грузами для выгрузки произошла вследствие того, что фронт выгрузки занят по зависящим от грузополучателя причинам, не внесены плата за перевозку грузов и иные причитающиеся перевозчику платежи или вследствие иных, зависящих от грузополучателя причин, о чем составляется акт общей формы.

Дата уведомления получателя и таможенных органов о прибытии груза, находящегося под таможенным контролем, на железнодорожную станцию назначения является датой фактического срока доставки груза по назначению, и перевозчик не несет ответственность за задержку груза на железнодорожной станции назначения, связанную с таможенным оформлением груза.

Порожний вагон, не принадлежащий перевозчику, считается доставленным в срок, если он прибыл на железнодорожную станцию назначения до истечения срока доставки, и может быть передан в распоряжение грузополучателя или владельца железнодорожных путей необщего пользования для грузополучателей, о чем перевозчик уведомляет грузополучателя.

В железнодорожном транспортном законодательстве не упоминается о возможности досрочного исполнения обязательства по доставке груза грузополучателю. Однако современное право, принимая во внимание, что не всякое досрочное исполнение может привести к нарушению интереса кредитора, как правило, отступает от абсолютного запрета досрочного исполнения. Предлагаем более подробно остановится на рассмотрении данного вопроса, предварительно раскрыв общетеоретический аспект.

Согласно п. 1 ст. 6.1.5 Принципов международных коммерческих договоров (Принципы УНИДРУА) кредитор может отказаться от досрочного исполнения, кроме случаев, когда он не имеет законного интереса поступить таким образом. Принципы Европейского договорного права также устанавливают, что сторона вправе отказаться от принятия досрочного исполнения, за исключением случаев, когда принятие такого исполнения не наносит чрезвычайного вреда её интересам.

По отношению к досрочному исполнению обязательства национальные законодательства условно можно разделить на две основные группы.

Одна группа (позитивное регулирование) исходит из того, что срок исполнения определён в пользу должника, устанавливая опровержимую презумпцию допустимости досрочного исполнения (Бельгия, Франция, Люксембург, Греция, Нидерланды, Германия). Опровержение этой презумпции происходит, если иное следует, из договора или обстоятельств.

Другая группа (негативное регулирование) основывается на обратной презумпции недопустимости досрочного исполнения (Испания, Португалия, Австрия), с опровержением её в случае, когда срок исполнения установлен в пользу должника.

В некоторых странах высказываются таким образом, что право кредитора на отказ от принятия досрочного исполнения не означает исключений, что является основным принципом договорного права (например, в Швеции).

Российское право, с одной стороны, более тяготеет к первой группе. Однако в этом вопросе проявляется внутренний дуализм ГК РФ в части регулирования общегражданских и предпринимательских отношений.

Должник вправе исполнить обязательство до срока, если оное не предусмотрено законом, иными правовыми актами или условиями обязательств либо не вытекает из его существа. Однако досрочное исполнение обязательств, связанных с осуществлением его сторонами предпринимательской деятельности, допускается только в случаях, когда возможность исполнить обязательство предусмотрена законом, иными правовыми актами или условиями обязательства либо вытекает из обычаев делового оборота или существа обязательства (ст. 315 ГК РФ).

Таким образом, в части общегражданских отношений российское право базируется на основании четырёх общих, а для предпринимательских отношений - ещё одного (пятого) специального основания досрочного исполнения обязательства.

Досрочное исполнение допускается (не допускается), если это:

1) установлено законом;

2) предусматривается иным правовым актом;

3) следует из условий обязательства;

4) вытекает из существа обязательства;

5) определено обычаями делового оборота.

Как указывается в литературе, в ряде случаев возможность досрочного исполнения прямо предусмотрена в специальном законе.

Возможность досрочного исполнения обязательства не всегда может быть прямо установлена законом, как иногда отмечается правоведами, но должна следовать из его смысла. Например ст. 133 Кодекса торгового мореплавания РФ устанавливает правила определения вознаграждения за досрочное окончание погрузки, что предполагает право должника исполнить обязательство по погрузке досрочно, хотя никакого прямого указания на это в законе нет.

Следует отметить, что ст. 315 ГК РФ содержит регулирование досрочного исполнения, осуществляемого (предлагаемого) самим должником, то есть по его инициативе, и не затрагивает вопросов досрочного исполнения по требованию кредитора. Досрочное исполнение по требованию кредитора может быть условием соответствующего вида договора (например, досрочный возврат вклада по договору банковского вклада) или выступать своеобразным последствием нарушения должником условий договора (например, досрочный возврат суммы займа в связи с неисполнением обязанностей по обеспечению её возврата).

Ограничения по досрочному исполнению установлены в интересах кредитора в обоснование того, что такое исполнение может причинить ему убытки. В самом деле, если, например, товар поставляется кредитору досрочно, он вынужден организовать его хранение, что при определённых обстоятельствах может повлечь дополнительные для него расходы.

Национальное законодательство помимо нормативных требований Закона выдвигает в качестве препятствий к досрочному исполнению обязательства определённые условия или в соответствующей форме определяет существо обязательства. При достаточно ограничительном толковании этих двух факторов можно выявить случаи, когда риск обозначенного неудобства или расходов, возникающих по причине досрочного исполнения, будет возлагаться на кредитора. Если условия или существо обязательства сами по себе не являются препятствием для досрочного исполнения, то такое исполнение может последовать со стороны должника. Однако обстоятельства, лежащие вне пределов существа обязательства либо его условий, могут быть таковыми, что это повлечёт обязанность для кредитора принять досрочное исполнение и вследствие этого понести расходы или неудобства.

С другой стороны, перенесение риска отказа кредитора от принятия исполнения по основаниям, лежащим вне пределов условий или существа самого обязательства, снижает степень возможной объективной оценки допустимости досрочного исполнения для должника, поскольку он может быть не осведомлён о наличии соответствующих обстоятельств.

Однако последнее, видится отчасти оправданным, ибо досрочное исполнение обязательства, производимое должником, находится в его интересе и осуществление его по общему правилу сопряжено с известным риском, который можно устранить различными путями: не производить досрочное исполнение, согласовать такое исполнение с кредитором, убедиться собственными силами в отсутствии обстоятельств, которые могли бы послужить основанием для отказа от принятия досрочного исполнения.

Отказ от принятия досрочного исполнения, когда такое исполнение не допускается, представляет собой правомерное действие кредитора. С теоретической точки зрения такой отказ может быть квалифицирован как оперативная мера воздействия.

Гражданские право в общем смысле устанавливает возможность досрочного исполнения обязательства с согласия кредитора. Хотя ст. 315 ГК РФ прямо не упоминает о возможности принятия кредитором досрочного исполнения с его согласия, это следует из смысла данной нормы. В комментариях к Гражданскому кодексу РФ указывается, что с согласия кредитора досрочное исполнение возможно в любом случае. Такой подход применялся и ранее. Указывалось, что хозяйственная целесообразность диктует необходимость согласования досрочного исполнения с кредитором.

Согласие кредитора на принятие досрочного исполнения может быть выражено различным образом. Во-первых, в самом договоре может быть закреплена допустимость досрочного исполнения обязательства. Во-вторых, согласие кредитора на принятие досрочного исполнения может вытекать из смысла договора, его условий или существа обязательства. В-третьих, согласие кредитора может принять форму одобрения фактически осуществлённого досрочного исполнения, когда такое исполнение принимается им, а не отклоняется. При этом, как представляется, согласие кредитора может быть безусловным, но также может зависеть от выполнения каких-либо условий, что влечёт по существу, изменение положений договора и требует позитивного волеизъявления с другой стороны. Например, кредитор может согласиться принять исполнение при условии сохранения всех своих прав, связанных с нарушением должником обязательства, выраженного в досрочном исполнении. Кредитор и должник могут достичь соглашения об иных условиях принятия кредитором досрочного исполнения. Например, должник может согласиться взять на себя все дополнительные расходы кредитора, связанные с принятием досрочного исполнения. В части последнего замечания, примечательно положение п. 3 ст. 6.15 Принципов УНИДРУА, согласно которому дополнительные расходы, причинённые кредитору досрочным исполнением, возлагаются на должника без ущерба для любых иных средств правовой защиты.

Сам по себе факт принятия кредитором досрочного исполнения не является изменением условия договора о сроке исполнения, так же как и в случае принятия кредитором просроченного исполнения, поскольку предложение и принятие исполнения в срок, не предусмотренный договором, не всегда представляют собой волеизъявление сторон на изменение условий договора, хотя в каких-то случаях к такому выводу можно прийти, исходя из конкретных обстоятельств. Если по общему правилу факт принятия досрочного исполнения не влечёт изменения условий договора о сроке, то исполнение должника следует рассматривать как ненадлежащее. Однако это не означает, что он должен отвечать за все убытки кредитора, причинённые ему досрочным исполнением. Вопрос о размере ответственности должника за досрочное исполнение следует разрешать на основании положений п. 1 ст. 404 ГК РФ, согласно которым, в частности, суд вправе уменьшить размер ответственности должника, если кредитор не принял разумных мер к уменьшению убытков. В принципе, в числе разумных мер при определённых обстоятельствах можно рассматривать и не реализованную кредитором возможность по отказу от принятия досрочного исполнения.

М.И. Брагинский различает два варианта оценки досрочного исполнения. В одном случае он указывает, что если кредитор согласен принять досрочно исполненное, то достигнутое сторонами, таким образом, соглашение означает изменение договорного условия о сроке. Для других ситуаций, когда кредитор не заинтересован в досрочном принятии исполнения (досрочный возврат процентной ссуды, досрочная поставка), обозначенный подход неприемлем.

Интересна, хотя и небесспорна, оценка последствий согласия кредитора принять исполнение, данная О.С. Иоффе. Он указывал, что в этом случае исполненное до наступления срока находится не в собственности (оперативном управлении), а на ответственном хранении кредитора. Если же по соглашению сторон или по характеру досрочного исполнения оно поступает в собственность (оперативное управление) кредитора, последний обязан оплатить его в момент получения. Схожую позицию занимал Ф.Х. Либерман, который обосновывал её, в частности, нормами действовавших в то время Положений о поставках.

Представляется, что согласно п. 1 ст. 223 ГК РФ право собственности у приобретателя движимой вещи по договору возникает с момента её передачи, если иное не предусмотрено законом или договором, причём закон не обуславливает действие этого правила наличием встречного предоставления со стороны приобретателя и не исключает его применения к случаям досрочного принятия вещи приобретателем.

Исходя из изложенного можно заключить, что ни в УЖТ, ни в Правилах перевозок грузов железнодорожным транспортом не содержится нормы определяющей порядок регулирования правоотношений в случае досрочного исполнения обязательства перевозчиком по доставке груза грузополучателю. Лишь закрепление в п. 1 ст. 33 УЖТ положения - «Грузоотправители, грузополучатели и перевозчики могут предусмотреть в договорах иной срок доставки грузов», является крайне не достаточным. Вместе с тем, исходя из имеющейся нормативной базы, к рассматриваемым случаям возможно применение положений Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов на особых условиях, утверждённых Приказом МПС РФ от 18 июня 2003 года № 41. В соответствии с п. 2 которых, «В случаях, если свойства грузов или их состояние, либо предлагаемые грузоотправителем условия перевозок (к числу которых относится условие о сроке исполнение обязательства) не предусмотрены правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом, в соответствующих договорах перевозчиков с грузоотправителями могут устанавливаться особые условия перевозок таких грузов и ответственность сторон за их перевозку и сохранность.» Также предусмотрено, что в данном случае, «грузоотправитель перед заключением с перевозчиком договора перевозки груза на особых условиях должен согласовать данные условия с грузополучателем». Однако в данном случае данная норма не согласуется с положением п. 11 «Правил исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортном», где указано, что лишь «перевозчик и грузоотправители могут заключать договоры, предусматривающие иные, чем определены настоящими Правилами, сроки доставки грузов…». Фигура грузополучателя из данной нормы необоснованно выпадает. Таким образом, это является ещё одним аргументом в необходимости дополнения п. 11 Правил исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортном, приведённого нами выше. Изменения в Правилах, вызывает необходимость внести дополнение в ст. 33 УЖТ следующего содержания: «Перевозчик вправе доставить груз в пункт назначения и выдать его грузополучателю ранее срока предусмотренного договором перевозки, только в том случае, когда такая возможность исполнения обязательства до срока предусмотрена договором и согласована с грузополучателем, либо вытекает из существа обязательства. Грузополучатель вправе отказаться от принятия груза, прибывшего раньше срока предусмотренного договором, если соответствующее условие договора не было согласовано с ним».

Целесообразность законодательного закрепления права перевозчика на досрочную доставку груза в пункт назначения с выдачей груза получателю будет способствовать наиболее быстрому товарообороту между поставщиками и потребителями товаров, увеличению объёмов грузооборота. При этом возможность досрочной доставки груза, должна быть полностью обеспечена мерами безопасности движения железнодорожного транспорта.

Одна из основных обязанностей перевозчика по договору железнодорожной перевозки грузов обеспечение сохранности груза, переданного ему для перевозки и вручения получателю.

К примеру, ст. 31 ТУЖД прямо предусматривала, что железная дорога обязуется доставить груз на железнодорожную станцию назначения «в сохранности». В ст. 25 УЖТ закреплено, что «в соответствии с договором перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему груз на железнодорожную станцию назначения с соблюдением условий его перевозки…». Таким образом, положение о «сохранности» груза трансформировалось в обязательство перевозчика доставить «вверенный» груз. Что по нашему мнению не является положительной новацией в УЖТ.

По общему правилу период ответственности перевозчика за сохранность перевозимого груза включает в себя время с момента принятия груза к перевозке и до выдачи его получателю в пункте назначения. Порядок исчисления указанного периода, а также распределения бремени негативных последствий, вызванных несохранностью груза регламентирован в УЖТ.

Перевозчик несет ответственность за несохранность груза, после принятия его для перевозки и хранения и до выдачи его грузополучателю (ст. 95 УЖТ). Таким образом, перевозчик отвечает за сохранность груза с момента выдачи, на основании транспортной железнодорожной накладной, перевозчиком грузоотправителю квитанция о приеме груза и до момента её возврата грузополучателем перевозчику.

Рассмотрение вопроса гражданско-правовой ответственности за нарушение обязательств при железнодорожной грузовой перевозке как и прежде остаётся очень острым в правоприменительной практике и цивилистической литературе. Он непосредственно согласуется с обеспечением сохранности перевозимых грузов и другими правоотношениями при перевозке.

Гражданский кодекс РФ содержит принципиальные положения об ответственности за нарушение обязательств по грузовой перевозке. Следует возразить против достаточно распространённого мнения, что нормы ГК РФ об ответственности по грузовым перевозкам носят наиболее общий характер и применяются только в качестве восполнения правил специального транспортного законодательства. Более корректно рассматривать нормы ГК РФ как принципиальные положения, начала об ответственности, а правила транспортных уставов и кодексов - как развитие данных начал применительно к тому или иному виду транспорта.

Начала гражданского законодательства об ответственности за нарушение обязательств по грузовой перевозке можно свести к следующим положениям: а) ограничение ответственности по обязательствам, связанным с перевозкой грузов; б) неприменение принципа вины к ответственности сторон перевозки грузов; в) недействительность соглашений об ограничении или устранении установленной законом ответственности перевозчика.

Правило об ограничении ответственности опирается на п. 1 ст. 400 ГК РФ, согласно которому по отдельным видам обязательства и по обязательствам, связанным с определённым видом деятельности, законом может быть ограничено право на полное возмещение убытков. Полное возмещение убытков предполагает компенсацию реального ущерба и упущенной выгоды (п. 2 ст. 15 ГК РФ). Ограниченная ответственность предполагает либо сокращение объёма ответственности до размера реального ущерба, либо установление фиксированного предела ответственности безотносительно размера ущерба.

В последнем случае объём ответственности может быть ограничен размером провозной платы или ценой груза. Следует отметить, что принцип ограниченной ответственности применим не к отдельным имущественным санкциям или определённым нарушениям обязательства. Формулировка п. 1 ст. 400 ГК РФ указывает на применимость данного принципа к конкретному обязательству в целом. Как справедливо отмечает В. Витрянский, формулировка Кодекса соотносит ограниченную ответственность с обязательством, а не с нарушением его отдельных условий. Следовательно, если существует прямое указание закона, то к обязательственному правоотношению определённого вида применяется принцип ограниченной ответственности вне зависимости от того, какого рода нарушение и какой именно стороной допущено. Принцип ограниченной ответственности должен применятся с учётом начал равенства участников гражданско-правовых отношений (п. 1 ст. 1 ГК РФ).

Анализ положений главы 40 ГК РФ об ответственности оставляет открытым вопрос о применении принципа ограниченной ответственности к правоотношениям перевозки в целом и к обязательству железнодорожной перевозки грузов в частности. Гражданский кодекс РФ не содержит прямого указания на ограничение полного возмещения убытков при нарушении обязательств перевозки. Единственное упоминание ограниченной ответственности - это правило п. 2 ст. 796 ГК РФ, согласно которому перевозчик в случае утраты, недостачи или повреждения груза возмещает ущерб в размере стоимости утраченного (недостающего) груза или в размере суммы, на которую понизилась стоимость повреждённого груза. Иными словами, речь идёт о возмещении перевозчиком убытков в пределах реального ущерба.

Возможно, неполнота главы 40 связана с традиционным подходом законодателя, когда правила ГК РФ о перевозке восполняются специальными законами. Действительно, согласно п. 1 ст. 793 ГК РФ в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств по перевозке стороны несут ответственность, установленную ГК РФ, транспортными уставами и кодексами, а также соглашением сторон. УЖТ не содержит формулировки принципа ограниченной ответственности или какой-либо отсылки к п. 1 ст. 400 ГК РФ применительно к грузоперевозкам железнодорожным транспортом. Тем не менее, указанный принцип прослеживается в УЖТ достаточно последовательно. Ответственность железнодорожного перевозчика за нарушение условий доставки конкретного груза ограничена стоимостью (объявленной стоимостью) груза при его несохранности (ст. 96 УЖТ) или размером провозной платы при просрочке доставки (ст. 97 УЖТ). Кроме этого, ответственность сторон железнодорожной грузоперевозки может быть ограничена фиксированным штрафом, размер которого соотносится с минимальным размером оплаты труда, при невыполнении перевозчиком или грузоотправителем условий принятой заявки, а также при задержке вагонов (контейнеров).

Санкция в форме штрафа применятся в равной мере и к железнодорожным перевозчикам, и к грузоотправителям. Ограничение же ответственности за нарушение условий доставки имеет односторонний характер и согласно УЖТ касается только перевозчика. Нарушение перевозчиком условий доставки может выразиться в несохранности груза или в просрочке доставки. Нарушение грузоотправителя может заключаться в неправильном оформлении груза (искажении в транспортной железнодорожной накладной) (ст. 98 УЖТ) или превышении грузоподъёмности вагона (ст. 102 УЖТ). Ответственность перевозчика ограничена, чего нельзя сказать об ответственности отправителя. Так, согласно ст. 98, 102 УЖТ сам факт искажения в транспортной железнодорожной накладной наименований грузов, особых отметок, сведений о грузах, об их свойствах, а также превышение грузоподъёмности вагона (контейнера) влекут наложение штрафа в размере пятикратной платы за перевозку. Негативные последствия искажений или перегруза не являются условиями указанной ответственности, имеет значение сама возможность возникновения таких последствий. Существенным нарушением принципа ограниченной ответственности может быть признано правило ст. 98 УЖТ, согласно которому применяемым к грузоотправителю санкциям придан характер штрафной неустойки, а перевозчику дано право взыскивать с отправителя убытки в полном размере.

Следовательно, положения транспортного железнодорожного законодательства России устанавливают односторонность ограничения ответственности за нарушение обязательств грузовой перевозки, что, кстати, послужило источником распространённой в специальной литературе формулы: «ограниченная ответственность перевозчика». Такой подход противоречит основам гражданского законодательства, принципу применения ограниченной ответственности ко всему обязательственному правоотношению, а не к отдельным нарушениям условий обязательства. Очевидно, что указанная проблема требует разрешения.

Так, например В. Баукин предлагает три варианта её решения:

1. отказ от принципа ограниченной ответственности применительно к железнодорожным грузоперевозкам;

2. установление в ГК РФ возможности применения ограниченной ответственности к отдельным нарушениям обязательства (то есть изменения правила п. 1 ст. 400 ГК РФ);

3. приведение правил УЖТ в соответствие с п. 1 ст. 400 ГК РФ, то есть законодательное признание ограниченной ответственности не только железнодорожного перевозчика, но и отправителя. Поиск оптимального решения требует подробного рассмотрения названных вариантов.

Правовое регулирование перевозок традиционно предполагает ограниченную ответственность перевозчика. Специальное железнодорожное законодательство проявляло в данном вопросе известную гибкость, которая может трактоваться как изъятие отдельных случаев из-под действия общего правила ограниченной ответственности. Согласно ст. 151 Устава железных дорог СССР 1964 года железная дорога при несохранности груза возмещала реальный ущерб в размере стоимости груза, но в случае использования железной дорогой для своих нужд каких-либо грузов возмещалась стоимость груза в двойном размере. Такой подход напоминает применение ограниченной ответственности перевозчика, которое свойственно многим зарубежным правопорядкам: ответственность перевозчика ограничена размером реального ущерба за исключением ситуаций, когда утрата (порча) груза произошла по вине или в результате грубой небрежности перевозчика. В целом же односторонность ограничения ответственности в пользу перевозчика в железнодорожном транспортном законодательстве СССР проводилась достаточно жестко. Так, повреждение вагона грузоотправителем (грузополучателем) влекло наложение штрафа в размере пятикратной стоимости повреждений и одновременно возлагало на причинителя обязанность возместить убытки железной дороге (ст. 162 УЖД СССР 1964 года), тогда как аналогичное нарушение со стороны железной дороги требовало возмещения реального ущерба (ст. 163 УЖД СССР 1964 года).

Установленный транспортным правом принцип ограниченной ответственности перевозчика, как правило, не встречал возражений в специальной литературе. Однако существовало мнение о распространении на правоотношения по перевозке общих правил гражданского законодательства. Наиболее взвешенным представляется подход В. Т. Смирнова. Автор не согласен с отменой правила ограниченной ответственности, но считает, что сомнительна целесообразность сохранения ограниченной ответственности в пределах, установленных действующим законодательством. По мысли В.Т. Смирнова, установление ограниченной ответственности перевозчика обусловлено экономическими причинами. Во-первых, возможности транспортных предприятий по возмещению причиненных клиентам убытков более ограничены, чем у производственных предприятий, поскольку транспорт не производит ценностей, а лишь перемещает их из сферы производства в сферу потребления; во-вторых, учет интересов и возможных убытков грузоотправителя или грузополучателя практически невозможен, так как клиентура транспорта исчисляется астрономическими числами. Сохранение ограниченной ответственности не означает невозможность корректирования ее законодательного оформления. Решение проблемы В.Т. Смирнов видит в усилении договорных начал в регулировании ответственности. Так, недопустим абсолютный запрет соглашений об изменении ответственности, что препятствует договорному повышению санкций за нарушение условий перевозки; необходимо уравнивание взаимной ответственности участников обязательства по перевозке; ответственность перевозчика не должна сводиться к фиксированным штрафным санкциям, но перевозчик обязан отвечать в размере понесенного клиентурой положительного ущерба.

Изменение социально-экономических отношений устранило плановый характер договора перевозки. Принцип ограниченной ответственности необходимо было пересмотреть, обосновать его применение в условиях свободной экономической деятельности. Перевозка является предпринимательской деятельностью транспортных организаций. Совершенно справедливо мнение В.Ф. Попондопуло о несовместимости ограниченной ответственности и предпринимательской деятельности. Не отрицая прямо целесообразность установления ограниченной ответственности транспортных организаций, автор указывает: «в условиях коммерческого расчета ограниченная ответственность неприемлема, так как она ведет к перекладыванию результатов собственной плохой работы на договорных контрагентов…, утраченная предпринимателем в результате действий других лиц прибыль должна быть ему возмещена…, в условиях рынка всякое нарушение возможности кредитора в полной мере компенсировать имущественные потери за счет правонарушителя может вести к крайне негативным последствиям в предпринимательской деятельности - банкротству кредитора». Против применения ограниченной ответственности перевозчика в условиях перехода к рынку выступил Г.П. Савичев. С его точки зрения изменение правил УЖД СССР 1964 года об ответственности, введение полной ответственности отвечают принципам рыночного оборота и не грозят перевозчику тотальным разорением, поскольку относительная доля несохранных железнодорожных перевозок незначительна.

Идея отмены ограниченной ответственности перевозчика опирается не только на принцип единства правового режима предпринимательской деятельности. Возникновение частных железнодорожных перевозчиков и разделение перевозочного и эксплуатационного процессов как результат реформы железнодорожного транспорта делают аргументы о невозможности индивидуального учета вероятных убытков грузоотправителей в силу огромных объемов перевозок несостоятельными. С развитием страхования, в том числе страхования предпринимательских рисков, во многом теряет силу аргумент об ограниченной возможности транспортных организаций по возмещению причиненных убытков в полном объеме.

Установление принципа ограниченной ответственности не выглядит справедливым в контексте единства перевозки и поставки. Несохранность груза (товара) может быть возмещена грузоотправителю (поставщику) только в пределах суммы реального ущерба, тогда как он (поставщик) несет ответственность перед покупателем в полном объеме. В силу указанных причин грузополучателю (покупателю) экономически невыгодно адресовать претензии к перевозчику и требовать его ответственности. Это тем более справедливо, поскольку освобождение железнодорожного перевозчика от ответственности, особенно в силу правил ст. 118 УЖТ, легко достижимо, порядок возложения ответственности на железнодорожного перевозчика сложен, опровержение приводимых железнодорожным перевозчиком доказательств исключительно затруднено. Ограниченная ответственность перевозчика косвенно стимулирует получателя к перенесению убытков с перевозчика на отправителя и освобождению первого от ответственности в целом.

Однако высказанные предложения, что в условиях развития рыночной экономики в России необходимо перейти к полной материальной ответственности сторон по договору перевозки, вряд ли можно считать удачными.

Введение полной имущественной ответственности российских перевозчиков при осуществлении внутренних перевозок и наличие ограничительного предела ответственности при осуществлении международных перевозок может привести к неконкурентоспособности внутренних перевозок по сравнению с международными и к значительному снижению конкурентоспособности российских перевозчиков на рынке международных перевозок. Это объясняется тем, что в случае применения российского права отечественные перевозчики будут нести полную имущественную ответственность, в то время как ответственность их зарубежных коллег ограничивается определенным пределом. Неблагоприятные экономические последствия такой ситуации очевидны.

Обобщая сказанное, можно отметить, что, несмотря на полное противоречие ограниченной ответственности принципам правового регулирования предпринимательской деятельности, ее отмена в отношении обязательств железнодорожной грузоперевозки преждевременна. Вместе с тем законодательное оформление правил об ограниченной ответственности за нарушение обязательств железнодорожной перевозки грузов нельзя признать удовлетворительным.