Гражданско-правовое регулирование перевозки грузов железнодорожным транспортом

Такой подход требует внесения изменений в УЖТ, главу VII которого необходимо дополнить статьей общего характера с формулировкой: «Право перевозчиков, грузоотправителей, грузополучателей на полное возмещение убытков ограничено. Соглашением сторон договора железнодорожной перевозки грузов может быть повышена ответственность, установленная настоящим Уставом. Соглашение о несоразмерном повышении ответственности одной из сторон недействительно». Представляется целесообразным внесение аналогичного дополнения, но применительно ко всем видам транспорта, в ст. 793 ГК РФ, дополнив её частью 3, следующего содержания «3. По соглашению между транспортными организациями с пассажирами и грузовладельцами ответственность установленная настоящим Кодексом, транспортными уставами и кодексами может быть повышена. При этом соглашение о несоразмерном повышении ответственности одной из сторон недействительно».

Наряду с установлением принципа ограниченной ответственности в УЖТ следует определить и изъятия из него. Ограниченная ответственность не должна применяться, если вред причинен в результате умысла или грубой неосторожности. Аналогичное правило известно отечественному транспортному законодательству (п. 1 ст. 172 Кодекса торгового мореплавания РФ). Подобный подход, как уже указывалось, существовал и в УЖД СССР 1964 года. Положение о возмещении убытков в полном объеме в случае умысла или грубой небрежности перевозчика содержится, например, в торговом праве Германии (п. 3 § 430 Германского торгового уложения), США. Логичность подобного изъятия из принципа ограниченной ответственности за нарушение обязательств железнодорожной перевозки грузов не вызывает сомнений. Тем самым в определенной мере устраняется несоответствие между экономической целесообразностью и международной практикой, с одной стороны, и началами правового регулирования предпринимательской деятельности в России - с другой. Следовательно, отдельная статья УЖТ должна содержать следующую формулу: «Правило об ограниченной ответственности не применяется, если нарушение условий договора перевозки груза произошло вследствие умысла или грубой небрежности».

Предлагаемая трактовка принципа ограниченной ответственности за нарушение обязательств железнодорожной грузоперевозки несовместима с правилами ст. 98 (искажения в накладной), 102 (перегруз) УЖТ. Считаем, что необходимо изменение редакций указанных статей, с тем, чтобы ответственность грузоотправителей не была несоразмерно выше ответственности перевозчиков. Устанавливая подобные санкции (штраф в размере пятикратной платы за перевозку) перевозчик, те самым отстраняется от своих обязанностей по обеспечению контроля за надлежащим оформлением грузоперевозочных документов и контролем за не превышением грузоподъёмности вагонов (контейнеров), что в конечном счёте влияет на обеспечение безопасности движения железнодорожного транспорта. Грузоотправитель должен отвечать не за возможность возникновения неких обстоятельств, но нести ответственность за возникающие негативные для перевозчика последствия. В ст. 98, 102 УЖТ следует отказаться от повышенной ответственности грузоотправителей и установить в качестве основания ответственности грузоотправителя причинение вреда железнодорожному перевозчику. Следует также расширить ст. 98 УЖТ, закрепив ответственность за последствия неполноты или неточности не только транспортной железнодорожной накладной, но и других сопроводительных документов, которые необходимы в соответствии с таможенными, санитарными и иными административными правилами.

Предложение об отмене завышенной штрафной неустойки может натолкнуться на традиционное возражение, связанное с репрессивным подходом к клиентуре железных дорог. Сторонники такого подхода заведомо предполагают, что отсутствие жестких санкций за сам факт нарушения отправителем условий перевозки, даже если это не повлекло никаких негативных последствий, немедленно приведет к тотальной нечестности при отправке грузов. Возможно, законодатель, разделяя такую идею, и старается поставить при помощи ст. 98, 102 УЖТ непреодолимую преграду на пути неправомерных замыслов клиентов железнодорожных перевозчиков. Однако эти благие намерения не соответствуют началам гражданского законодательства, а именно презумпции разумности действий и добросовестности участников гражданских правоотношений.

Непризнание вины в качестве условия ответственности за нарушение обязательств железнодорожной перевозки грузов не может считаться особенностью указанных обязательств.

Данное правило является общим при регулировании предпринимательской деятельности, поскольку согласно п. 3 ст. 401 ГК РФ «если иное не предусмотрено законом или договором, лицо, не исполнившее или ненадлежащим образом исполнившее обязательство при осуществлении предпринимательской деятельности, несет ответственность, если не докажет, что надлежащее исполнение оказалось невозможным вследствие непреодолимой силы, то есть чрезвычайных и непредотвратимых при данных условиях обстоятельств». Глава 40 ГК РФ не предусматривает исключений из правила п. 3 ст. 401 ГК РФ. УЖТ не использует категорию вины при формулировании правил об ответственности сторон обязательства грузовой перевозки. Вина как условие ответственности прямо предусмотрена ст. 99, 100 УЖТ, но регулируемые указанными нормами правоотношения находятся за рамками перевозки, поскольку возникают в связи с самовольным использованием транспортных средств либо в связи с нарушением особых обязательств по эксплуатации железнодорожных подъездных путей.

Несмотря на недвусмысленность действующего законодательства, современные авторы продолжают считать вину условием ответственности сторон договора перевозки. Д.А. Медведев и В.Т. Смирнов абсолютно справедливо указывают, что ответственность за неподачу транспортных средств строится независимо от вины, на началах предпринимательского риска, но мнение авторов об изъятии ответственности перевозчика за утрату, недостачу или порчу груза из общих правил ответственности коммерческих организаций вызывает сомнения. Так как в современных условиях данное положение лишено доказательств. В.А. Егиазаров неоднократно ссылается на ст. 401 ГК РФ, однако все содержание статьи сводится автором к общегражданскому принципу виновной ответственности, п. 3 ст. 401 ГК РФ игнорируется.

Более подробно такая мысль поясняется В.Б. Ляндресом и О.Н. Садиковым. Комментируя ст. 796 ГК РФ (ответственность перевозчика за несохранность груза или багажа), авторы считают, что в п. 1 статьи не говорится о вине перевозчика как основании его ответственности, однако формула, согласно которой перевозчик не отвечает при наличии обстоятельств, которые он «не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело», есть иное словесное обозначение вины. Приведенное обоснование вызывает некоторые сомнения в трактовке вины. Понятие вины в гражданском праве носит проблемный характер. Лицо признается невиновным, если при той степени заботливости и осмотрительности, какая от него требовалась по характеру обязательства и условиям оборота, оно приняло все меры для надлежащего исполнения обязательства (п. 1 ст. 401 ГК РФ). Напротив, освобождение от ответственности, которая не зависит от вины нарушителя (п. 3 ст. 401 ГК РФ), строится с учетом только объективного фактора, чрезвычайных и непредотвратимых при данных условиях обстоятельств.

Против концепции виновной ответственности перевозчика последовательно выступает В.В. Витрянский. Он отмечает: «рассуждения и выводы относительно того, что ст. 796 ГК РФ, не употребляющая понятия «вина» и не содержащая отсылок к п. 1 ст. 401 ГК РФ, тем не менее предусматривает виновную ответственность перевозчика за несохранность груза, не только не соответствуют воле законодателя, но и прямо противоречат нормам, содержащимся в названной статье». Я согласен с такой точкой зрения, хотя и не разделяю общую идею автора о выделении в рамках единого правоотношения грузовой перевозки двух самостоятельных обязательств - подачи транспортных средств (предъявления грузов к перевозке) и перевозки конкретного груза.

Следует подчеркнуть, что в УЖТ нет прямого указания на виновность как условие ответственности за нарушение обязательств железнодорожной перевозки; нет никаких оснований не применять правила п. 3 ст. 401 ГК РФ к указанным нарушениям.

Принципы предпринимательской ответственности в гражданском праве России носят, быть может, слишком жесткий характер, но если законодатель избрал такой подход, то нет причин строить даже теоретически ответственность железнодорожного перевозчика на каких-то исключительных основаниях. Следовательно, железнодорожные перевозчики, грузоотправители, грузополучатели за нарушение обязательств перевозки грузов несут ответственность независимо от вины. УЖТ может содержать примерные или исчерпывающие перечни обстоятельств, освобождающих стороны от ответственности. При этом допускается лишь конкретизация непреодолимых явлений в приложении к деятельности железнодорожного транспорта. Основанием освобождения от ответственности, естественно, становится не сам факт наличия указанных обстоятельств, а доказанность нарушителем непосредственной причинной связи одного или нескольких обстоятельств и нарушения.

Зачастую сохранение в современном железнодорожном транспортном законодательстве нормы, устанавливающей презумпцию невиновности перевозчика при несохранности груза, не вызывает сомнений в специальной литературе. Однако есть и другая точка зрения. О.Н. Садиков в 1997 году утверждал: «Новый ГК РФ не содержит нормы, аналогичной ст. 382 ГК РСФСР 1964 г., и поэтому следует считать, что правила транспортных уставов и кодексов о переложении бремени доказывания на грузовладельца утратили свое значение и применяться не должны». Более жестко высказался В.В. Витрянский: «Нелогично, нелепо, находящейся за рамками здравого смысла выглядит конструкция гражданско-правовой ответственности, когда бремя доказывания вины должника, не исполнившего свое обязательство, возлагается на кредитора (грузоотправителя) или третье лицо, в пользу которого заключен договор (грузополучателя)». По мнению автора, сохранение в ТУЖД РФ правил ст. 149 УЖД СССР 1964 года отражает интерес транспортных министерств и ведомств в сохранении выгодного транспортным организациям порядка.

УЖТ также сохраняет тенденцию использования нормы ст. 149 УЖД СССР 1964 года. Более того, ст. 118 УЖТ, как и ст. 109 ТУЖД РФ, расширяет перечень исключающих вину железнодорожного перевозчика обстоятельств. Применение ст. 118 УЖТ представляется нецелесообразным; в пользу ее отмены можно привести, как минимум пять аргументов. Во-первых, норма ст. 118 УЖТ противоречит императивному правилу п. 2 ст. 401 ГК РФ, согласно которому отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство. Во-вторых, как следует из п. 3 ст. 401 ГК РФ, вина вообще не является условием ответственности за нарушение обязательств при осуществлении предпринимательской деятельности, и УЖТ РФ не отменяет прямо такое правило. В-третьих, правило ст. 118 УЖТ противоречит ст. 796 ГК РФ; изъятий же подобно ст. 382 ГК 1964 года, относительно случаев возможности доказывания вины перевозчика в утрате, недостаче или повреждении груза, получателем или отправителем, в ГК РФ не предусмотрено. В-четвертых, установление грузовладельцем фактических обстоятельств конкретной перевозки практически невозможно, что значительно затрудняет доказательство вины перевозчика по правилам ст. 118 УЖТ РФ. В-пятых, отказ от монополии государства в области железнодорожных перевозок, широкий допуск частных железнодорожных перевозчиков делают несостоятельным традиционный аргумент о защите неких государственных интересов применением облегченного порядка освобождения железнодорожного перевозчика от ответственности.

Перечень особенностей гражданско-правовой ответственности за нарушение обязательств грузоперевозки включает правило о недействительности соглашений об ограничении или устранении установленной законом ответственности перевозчика. Указанное правило закреплено в п. 2 ст. 793 ГК РФ, где также допускается изъятие, если это предусмотрено соответствующими транспортными уставами и кодексами. Статья 114 УЖТ устанавливает: «любые соглашения перевозчика с грузоотправителями (отправителями), грузополучателями (получателями) или пассажирами, имеющие целью ограничить либо устранить ответственность, возложенную на перевозчика, грузоотправителей (отправителей), грузополучателей (получателей) или пассажиров, считаются недействительными, если иное не предусмотрено настоящим Уставом, а любые отметки об этом в перевозочных документах, не предусмотренные настоящим Уставом или иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, не имеют силы». Аналогичные формулировки содержались в ст. 143 УЖД СССР 1964 года и ст. 133 ТУЖД РФ. Существенным отличием правила УЖД СССР 1964 года был абсолютный запрет любых изменений нормативной ответственности, тогда как ТУЖД РФ и УЖТ не допускают лишь ограничения ответственности и не препятствуют, как и ст. 793 ГК РФ, соглашениям, которые повышают ответственность сторон железнодорожной грузоперевозки. Наконец, в ст. 114 УЖТ законодатель принял формулу «любые соглашения», тогда как в аналогичных статьях УЖД СССР 1964 года и ТУЖД РФ речь шла о «любых предварительных соглашениях».

Трактовка запрета договорного ограничения ответственности в УЖТ не лишена недостатков. Ряд вопросов возникает при сопоставлении нормы ст. 793 ГК РФ и правила ст. 114 УЖТ. Почему запрет договорного ограничения ответственности перевозчика распространен на все стороны обязательства перевозки? Почему правила об ответственности могут устанавливаться не только УЖТ, но и «иными нормативными правовыми актами Российской Федерации»? В.В. Витрянский считает распространение установленного Гражданским кодексом РФ запрета на соглашения об ограничении ответственности грузоотправителей и получателей неоправданным, а ссылку на «иные правовые акты» полагает противоречащей ГК РФ. Целесообразна ли максимально широкая сфера применения рассматриваемого запрета к любым соглашениям? Оправданно ли простое дублирование правил ГК РФ в УЖТ?

Распространение ограничительного правила ст. 793 ГК РФ на всех участников железнодорожной перевозки грузов может быть оправдано только общим принципом равенства правового режима участников гражданско-правовых отношений. Однако указанное в Кодексе правило имеет достаточно узкий характер и связано главным образом с защитой грузоотправителей (грузополучателей) в условиях монополизма перевозчиков. С этой точки зрения применение запрета договорного ограничения ответственности отправителей и получателей в ст. 114 УЖТ лишено смысла. Учитывая же повышенную ответственность грузоотправителей и ограниченную ответственность перевозчика по нормам специального железнодорожного законодательства, правило ст. 114 УЖТ РФ не уравнивает стороны железнодорожной перевозки, а закрепляет несоразмерность ответственности сторон.

Ссылка в ст. 114 УЖТ на «иные нормативные акты Российской Федерации» продолжает традицию усиления значения ведомственных Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом. Подобное недопустимо, поскольку согласно п. 1 ст. 793 ГК РФ ответственность за нарушение обязательств железнодорожной перевозки может устанавливаться только ГК РФ, УЖТ или соглашением сторон.

Статья 114 УЖТ относит рассматриваемый запрет к любым соглашениям сторон грузовой перевозки. Столь широкая сфера применения представляется нецелесообразной. Формулировка п. 2 ст. 793 ГК РФ более конкретна, поскольку предполагает запрет на уменьшение только законной неустойки. УЖТ распространяет запрет и на договорную ответственность сторон. Другими словами, если стороны грузовой железнодорожной перевозки установили своим соглашением повышенную ответственность, что допускается ГК РФ и УЖТ, то изменению такая ответственность не подлежит. УЖТ в данном случае неоправданно ограничивает право сторон на изменение договора. Логика законодателя противоречит отдельным правилам ГК РФ, например п. 1 ст. 451 (изменение и расторжение договора в связи с существенным изменением обстоятельств). Буквальное применение правила ст. 114 УЖТ препятствует прекращению обязательств по отдельным основаниям. Наконец, необходимо учитывать, что глава 25 ГК РФ не содержит абсолютного запрета соглашений об ограничении договорной ответственности. Исключение составляют лишь правила п. 2 ст. 400 КК РФ о запрете предварительных соглашений по договору присоединения или договорам с потребителями, а также запрет предварительного соглашения об устранении или ограничении ответственности за умышленное нарушение обязательства.

Наиболее важным представляется нарушение УЖТ общей логики установления запрета соглашений об ограничении или устранении ответственности. Статья 114 УЖТ фактически дублирует, правда в достаточно вольном варианте, правило п. 2 ст. 793 ГК РФ. Оправдан ли такой подход? Полагаю, что Кодекс должен формулировать общее правило, а УЖТ- конкретизировать его применительно к железнодорожным перевозкам. Для разработчиков УЖТ ключевыми словами в формуле ГК РФ должны быть «за исключением случаев, когда возможность таких соглашений предусмотрена транспортными уставами и кодексами». Статья 114 УЖТ вопреки всякой логике ставит точку после слов «если иное не предусмотрено настоящим Уставом».

Наиболее часто договорное изменение стандартных условий ответственности предполагается при перевозках на особых условиях. Статья 8 УЖТ предусматривает: «если свойства груза, багажа, грузобагажа или их состояние либо предлагаемые грузоотправителем (отправителем) условия перевозок не предусмотрены правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом или правилами перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом, в соответствующих договорах перевозчиков с грузоотправителями (отправителями) могут устанавливаться особые условия перевозок таких грузов, багажа, грузобагажа и ответственность сторон за их перевозку и сохранность». Перевозкой на особых условиях является, например, допускаемая Правилами перевозок доставка скоропортящихся грузов, если состояние или упаковка грузов не соответствуют требованиям стандартов или возникает необходимость перевозки таких грузов на срок выше предельного. Логично предположить, что соглашение о перевозке в рассмотренном примере, заключенное в соответствии со ст. 8 УЖТ, будет содержать условия, ограничивающие или устраняющие ответственность перевозчика. Итак, УЖТ включает нормы, допускающие договорное ограничение стандартной ответственности сторон перевозки. Поэтому ст. 114 УЖТ следует дополнить перечнем исключений из общего правила с тем, чтобы норма п. 2 ст. 793 ГК РФ получила закономерное развитие в железнодорожном транспортном законодательстве.

Обобщив все замечания относительно формулировки ст. 114 УЖТ, мы предлагаем иную редакцию данной статьи:

«Статья 114. Соглашения об ограничении ответственности перевозчика

1. Соглашения об ограничении или устранении установленной Гражданским кодексом РФ и настоящим Уставом ответственности перевозчика недействительны.

2. Правило п. 1 настоящей статьи не применяется при перевозках грузов на особых условиях (ст. 8 Устава), если ограничение или устранение ответственности перевозчика непосредственно связано с особыми условиями перевозки».

Продолжая рассмотрение вопроса ответственности, предлагаем обратиться к положению, закреплённому в п. 1 ст. 115 УЖТ - «При неисполнении или ненадлежащем исполнении своих обязательств по договору об организации услуг по использованию инфраструктуры владелец инфраструктуры возмещает перевозчику реальный ущерб, причинённый такими неисполнением или ненадлежащем исполнении». Исходя из данного положения, на владельца инфраструктуры при нарушении с его стороны обязательства возлагается ответственность по возмещению убытков лишь в форме реального ущерба. Данное положение противоречит п. 1 ст. 400, ч. 1 ст. 793 ГК РФ. Предмет договора об оказании услуг по использованию инфраструктуры накак не связан с обязательством перевозки в прямом смысле этого слова. Действие принципа ограниченной ответственности не должно распространятся на владельцев инфраструктуры, который должен нести ответственность на началах полного возмещения убытков исходя из осуществления предпринимательской деятельности. Для данных правоотношений никакого ограничения ответственности в Гражданском Кодексе РФ не предусмотрено.

Таким образом, на основании сделанного анализа полагаем необходимым п. 1 ст. 115 УЖТ изложить в следующей редакции:

«Статья 115. При неисполнении или ненадлежащем исполнении своих обязательств по договору об оказании услуг по использованию инфраструктуры владелец инфраструктуры возмещает перевозчику убытки, причинённые таким неисполнением или ненадлежащим исполнением.»

Исполнение обязательства по перевозке груза заканчивается в пункте назначения выдачей груза его получателю либо иному управомоченному на получение груза лицу.

Необходимо сразу же обратить внимание на то, что выдача доставленного по договору перевозки в пункт назначения груза получателю является обязанностью перевозчика, которую последний несет как перед грузоотправителем, так и перед получателем груза как третьим лицом, в пользу которого был заключен договор.

Действующие транспортное законодательство устанавливает обязанность получателя принять от перевозчика груз, доставленный в его адрес. Так, в соответствии со ст. 36 УЖТ в случае прибытия в адрес грузополучателя груза, поставка которого не предусмотрена договором между грузоотправителем и грузополучателем, или груза, наименование которого не соответствует наименованию, указанному в транспортной железнодорожной накладной, грузополучатель обязан принять такой груз от железнодорожной станции на ответственное хранение для последующего урегулирования отношений с грузоотправителем. Грузополучатель может отказаться от принятия груза только в том случае, если качество груза вследствие порчи или повреждения изменилось настолько, что исключается возможность полного или частичного использования такого груза.

По этому поводу в современной юридической литературе высказаны различные суждения. Современное зарубежные законодательства, в виде последних кодификаций гражданского права (например, ст. 2047 Гражданского кодекса Квебека), не устанавливают обязанности получателя принять груз от перевозчика. Не предусматривало такой обязанности и дореволюционное российское законодательство. С точки зрения современного гражданского законодательства России нормы транспортного законодательства, устанавливающие обязанность грузополучателей принимать от перевозчиков доставленные в их адрес грузы, в том числе и не предназначенные (незаказанные) для данных получателей, следует признать противоречащими ГК и не подлежащими применению.

Грузополучатель не участвует в заключении договора перевозки груза, который связывает договорными отношениями грузоотправителя и перевозчика, и не является стороной вытекающего из него обязательства. Поэтому в данном случае (в отношении грузополучателя) подлежит применению императивное правило, содержащееся в п. 3 ст. 308 ГК РФ, согласно которому «обязательство не создает обязанностей для лиц, не участвующих в нём в качестве сторон (для третьих лиц)».

Являясь третьим лицом, в пользу которого заключен договор перевозки груза, лицо, указанное в транспортной накладной в качестве адресата перевозимого груза, становится грузополучателем, т.е. приобретает статус участника договорного правоотношения, связанного с перевозкой данного груза, лишь с момента выражения должнику (перевозчику) своего намерения воспользоваться своим правом по договору перевозки груза (т.е. право предъявления перевозчику требования о выдаче груза). Именно с этого момента для лица, обозначенного в транспортной накладной в качестве получателя груза, становятся обязательными все предписания транспортного законодательства, определяющие обязанности грузополучателя. Если же указанное лицо, несмотря на направленное ему уведомление о прибытии груза, не обращается к перевозчику с требованием выдачи груза, то оно не может признаваться участником правоотношений, связанных с перевозкой данного груза, и не несет никаких обязанностей, предусмотренных транспортным законодательством. А в отношении груза, доставленного в его адрес, должен применяться правовой режим, установленный для невостребованных грузов. И не более того!

Итак, обязательство по выдаче груза, доставленного в пункт назначения по договору перевозки данного груза, лежит на перевозчике, а лицу, указанному в транспортной накладной в качестве получателя груза, принадлежит право требования к перевозчику выдать доставленный груз.

Порядок выдачи груза получателю на железнодорожном транспорте регламентирован в ст. 34 - 43 УЖТ и Правилами выдачи грузов на железнодорожном транспорте, которые утверждены Приказом МПС РФ № 29 от 18 июня 2003 года.

Обязательным условием выдачи груза грузополучателю является внесение последним платы за перевозку этого груза и иных причитающихся перевозчику платежей, связанных с перевозкой данного груза (ст. 35 УЖТ). Грузополучатель и перевозчик должны совершить и иные действия, связанные с оформлением выдачи груза, которые в юридической литературе иногда называются «раскредитование документов». Окончательным документальным подтверждением оформления выдачи груза признается подпись грузополучателя в дорожной ведомости.

Общие правила об оплате перевозки грузов содержатся в ГК РФ, согласно которому за перевозку грузов взимается провозная плата, установленная соглашением сторон, если иное не предусмотрено законом или иными правовыми актами. Плата за перевозку грузов транспортом общего пользования определяется на основании тарифов, утверждаемых в порядке, установленном транспортными уставами и кодексами (ст. 790 ГК РФ). В УЖТ (ст. 30) при сохранении общего порядка оплаты услуг перевозчика, согласно которому причитающиеся перевозчику платежи вносятся грузоотправителем до момента приема грузов к перевозке, несколько расширены возможности для применения иного порядка расчетов между участниками договора перевозки. В частности, предусмотрено, что перевозчик по обращению в письменной форме грузоотправителя, согласованному с грузополучателем, может принимать решение о внесении платы за перевозку грузов и иных причитающихся перевозчику платежей грузополучателем на железнодорожной станции назначения.

Договор перевозки груза, как и всякое гражданско-правовое обязательство, прекращается его надлежащим исполнением (п. 1 ст. 408 ГК РФ), т.е. выдачей перевозчиком в пункте назначения своевременно доставленного в целости и сохранности груза грузополучателю или иному уполномоченному на получение груза лицу.

Учитывая специфику деятельности транспортных организаций, среди всех общих оснований прекращения гражданско-правовых обязательств для договора перевозки груза совершенно особое значение имеет прекращение обязательства невозможностью исполнения. По общему правилу обязательство прекращается невозможностью исполнения, если она вызвана обстоятельством, за которое ни одна из сторон не отвечает (п. 1 ст. 416 ГК).

Транспортное законодательство не только определяет конкретные обстоятельства, вызывающие невозможность исполнения обязательств, вытекающих из договора перевозки груза, но и детально регламентирует действия сторон на случай наступления указанных обстоятельств. Так, согласно ст. 46 УЖТ, если вследствие непреодолимой силы, военных действий, блокады, эпидемии или иных обстоятельств возникли препятствия для осуществления дальнейшей перевозки грузов, лишившие перевозчика возможности доставить их по назначению или выдать надлежащему грузополучателю (получателю), а равно если по указанным причинам истекли предельные сроки хранения грузов, перевозчик запрашивает получателя и отправителя грузов об их дальнейшей судьбе. В случае непредставления грузополучателем (получателем) и грузоотправителем (отправителем) решения о судьбе грузов в течение четырех суток после получения запроса, перевозчик может возвратить такие грузы отправителю или реализовать их при невозможности возврата указанных грузов.

2.3 Договоры, обеспечивающие исполнение обязательства по перевозке грузов железнодорожным транспортом

При перевозке возникают ряд других правоотношений направленных на обеспечение надлежащего исполнения обязательства, возникших при перевозке грузов. С развитием гражданского законодательства, распространением сферы его действия на транспортные услуги, появляются новые виды договоров, применяемые при железнодорожной перевозке грузов. К числу таких договоров относятся: договор об организации перевозок грузов, соглашения между транспортными организациями об организации перевозок грузов, договор на охрану и сопровождение грузов, договор страхования грузов.

Рассмотрим данные договоры, регулирующие правоотношения, возникающие в связи исполнением обязательства по перевозке груза.

Договор об организации перевозок грузов - это долгосрочный договор, который грузоотправители, грузополучатели могут заключать с перевозчиками при систематическом осуществлении перевозок грузов. В соответствии с договором перевозчик обязуется в установленные сроки принимать грузы в согласованном объеме, а грузоотправитель обязуется предъявлять их для перевозок. Такие договоры носят долгосрочный характер и заключаются перевозчиком и грузовладельцем при необходимости осуществления систематических перевозок грузов (ст. 798 ГК РФ, ст. 10 УЖД). Очевидно, что эти договоры сконструированы как двусторонние, возмездные и консенсуальные.

Соглашения между транспортными организациями об организации перевозок грузов представляют собой договоры, в которых определяются порядок передачи, приема грузов с одного транспорта на другой, условия осуществления перевозок, когда перевозка производится разными видами транспорта по единому перевозочному документу (транспортной накладной). Такие соглашения должны заключаться между транспортными организациями в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках (ст. 788 ГК РФ). Указанные соглашения определяют в основном взаимоотношения, складывающиеся между транспортными организациями.

Договоры об организации работы по обеспечению перевозок грузов (узловые соглашения, договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов и др.) заключаются между организациями различных видов транспорта в порядке, определяемом транспортными уставами и кодексами, другими законами и иными правовыми актами (ст. 799 ГК РФ). Предмет обязательств, вытекающих из таких договоров, - действия транспортных организаций по обеспечению приема грузов, доставленных в место отправления (железнодорожная станция, порт (пристань), аэропорт) и сдаваемых к перевозке не грузоотправителем, а транспортной организацией другого вида транспорта; перевалка грузов в пути их следования с одного вида транспорта на другой; выдача грузов транспортным организациям для доставки их получателям. Иными словами, договорами об организации работы по обеспечению перевозок грузов могут регулироваться взаимоотношения транспортных организаций, складывающиеся между ними на протяжении всего процесса перевозки грузов. Хотя, конечно же, не исключена возможность заключения транспортными организациями различных видов транспорта договора, предусматривающего как обязательства по обеспечению перевозок грузов, осуществляемых по различным транспортным документам, так и обязательства, связанные с организацией перевозок грузов в прямом смешанном сообщении. Однако в последнем случае речь идет о договоре, в котором содержатся элементы различных договоров (смешанный договор) и к отношениям сторон будут применяться правила (в соответствующей части) об обоих видах договоров (п. 3 ст. 421 ГК РФ). По такой модели заключаются, в частности, узловые соглашения, регламентирующие порядок и условия взаимодействия транспортных организаций в пунктах перевалки грузов.

О.Н. Садиков, анализируя договор об организации перевозок, а также договор, заключаемый между транспортными организациями различных видов транспорта по обеспечению перевозок грузов, приходит к следующему выводу: «Оба названных договора - особые договоры транспортного права, которые обслуживают процесс транспортировки, но договором перевозки не являются и должны быть отнесены к числу договоров подрядного типа, регулируемых в основном нормами транспортного права и субсидиарно - общими нормами о подряде».

Такой взгляд на договоры по организации перевозок грузов, а также по обеспечению перевозок грузов «переводит» их из категории договоров на оказание услуг, к которой относится большинство транспортных договоров, в иную категорию гражданско-правовых договорных обязательств - договоров на выполнение работ. При этом не учитывается основной критерий разграничения указанных категорий гражданско-правовых договоров: предмет подрядных договоров в отличие от договоров на оказание услуг включает в себя не только выполнение подрядчиком определенной работы, но и сдачу ее результата заказчику (ст. 702 ГК РФ). Данный признак подрядных договоров не имеет места ни в одном из транспортных договоров по определению, поскольку в ходе транспортировки не создаются материальные ценности либо иной результат, который мог бы быть передан заказчику (грузоотправителю). Предмет большинства транспортных договоров заключается в действиях по перемещению материальных ценностей либо обеспечению (обслуживанию) этого процесса. Таким образом, ни один из транспортных договоров не может быть признан договором подрядного типа.

По мнению Д.А. Медведева и В.Т. Смирнова, все правоотношения, предшествующие реальному договору перевозки конкретного груза (даже договор об организации перевозок), образуют лишь так называемые организационные предпосылки заключения договора перевозки груза. Применительно к договору об организации перевозок данные авторы пишут: «По своей природе он не является договором перевозки, носит консенсуальный, взаимный характер и направлен на обеспечение планомерных отправок грузов». Хотя те же авторы признают: «Существенными условиями договора считаются объемы и сроки предоставления транспортных средств и предъявления грузов к перевозке, порядок расчетов сторон и пр.». Однако, представляется, что гражданско-правовой договор, имеющий указанные выше существенные условия, никак не может служить «организационной предпосылкой» иного договора (на перевозку конкретного груза). Скорее наоборот: именно реальный договор перевозки конкретного груза при наличии долгосрочного договора об организации перевозок, который заключается, как предусмотрено ст. 798 ГК РФ, при необходимости осуществления систематических перевозок грузов на основе постоянных взаимоотношений сторон, служит средством выполнения обязательств сторон, вытекающих из договора об организации перевозок. С точки зрения интересов сторон (грузоотправителя и перевозчика), целей заключения договоров и их роли, договор об организации перевозок несоизмеримо выше, нежели договор перевозки конкретного груза, который по своему правовому значению представляет собой лишь облеченные в договорную форму действия сторон по исполнению договора об организации перевозок грузов.

Большим своеобразием отличается высказанная Г.П. Савичевым позиция по поводу соотношения договора об организации перевозок и реального договора перевозки груза. Он отмечает: «Договоры об организации перевозок имеют длящийся характер … и по правовой природе имеют признаки предварительного договора (ст. 429 ГК РФ), поскольку заключение договора об организации перевозок не освобождает, а, наоборот, предполагает необходимость заключения соответствующего договора перевозки груза, ибо только такой договор обеспечивает реальное перемещение груза от пункта отправления до места назначения. Договоры об организации перевозок грузов относятся к группе консенсуальных гражданско-правовых договоров, определяющих не условия товарооборота сторон, а организацию их взаимоотношений на будущее время предстоящей перевозки грузов. Терминологические различия в названиях этих вопросов не имеют принципиального значения, поскольку все они имеют единую правовую природу, направлены на организацию будущих перевозок, не порождают прав и обязанностей сторон по перевозке данного конкретного груза, относятся к категории предварительных договоров, в соответствии с которыми стороны заключают в будущем конкретные договоры перевозки грузов (ст. 429 ГК РФ)».

Считаем, что модель предварительного договора никак не пригодна для объяснения правовой природы договора об организации перевозок грузов и его соотношения с реальным договором перевозки грузов. Смысл предварительного договора состоит в том, что стороны договариваются о том, на каких условиях и в какой срок должен быть заключен основной договор, причем форма предварительного договора должна отвечать требованиям, предъявляемым к основному договору (ст. 429 ГК РФ). Реальный договор перевозки грузов не может рассматриваться в качестве основного (главного) договора по отношению к договору об организации перевозок грузов, напротив, он оформляет конкретные действия сторон по исполнению договора об организации перевозок грузов. Форма реального договора перевозки грузов (транспортная накладная) никак не может служить формой договора об организации их перевозок. То обстоятельство, что договор об организации перевозок грузов предшествует заключаемым для его исполнения договорам перевозки конкретных партий грузов и зачастую предопределяет их условия, не дает оснований считать его предварительным договором.

Несмотря на то, что указанные авторы не находят места для договоров об организации перевозок грузов, а также для договоров, заключаемых путем принятия перевозчиком заявки грузоотправителя, в сфере договорных правоотношений по перевозке, тем не менее анализ обязательств перевозчика и грузоотправителя, связанных с перевозками грузов, всегда начинается с исследования прав и обязанностей сторон по подаче транспортных средств под погрузку и их использованию грузоотправителем, хотя данные обязательства находятся за рамками традиционно понимаемого договора перевозки груза. И это правильно. Ведь этот договор как реальный считается заключенным с момента приема перевозчиком груза к перевозке, поскольку обязательство перевозчика по доставке груза в пункт назначения касается лишь «вверенного» ему отправителем груза. Однако наличие у всякого перевозчика обязательства подать транспортные средства под погрузку, а у грузоотправителя - предъявить груз к перевозке и использовать поданные транспортные средства отрицать невозможно.

На наш взгляд, все дело в том, что законодательство, регулирующее перевозки грузов, изначально строилось с ориентиром только на реальный договор перевозки грузов, за неимением иных договорных форм.

Согласно Общему уставу российских железных дорог 1885 года груз передавался отправителем железной дороге (в местах общего пользования) и отправлялся дорогой незамедлительно, а при наличии грузов иных отправителей - в порядке очереди. Таким образом, договорные правоотношения по перевозкам грузов исчерпывались реальным договором перевозки груза. Эта же схема правового регулирования отношений по перевозкам грузов была воспринята при кодификации советского гражданского законодательства 1961-1964 годов, хотя в то время в практической деятельности транспортных организаций уже активно использовались разнообразные договорные формы, опосредующие отношения по перевозкам грузов.

При подготовке ныне действующего Гражданского кодекса РФ было принято во внимание, что договорные правоотношения, связанные с перевозкой грузов сегодня не исчерпывается реальным договором перевозки груза и начинается с подачи транспортных средств под погрузку и предъявления груза к перевозке. Уже на этой стадии возникают обязательственные правоотношения между грузоотправителем и перевозчиком. Основанием возникновения указанных обязательств при систематических перевозках и долгосрочных отношениях сторон служат договоры об организации перевозок. При его отсутствии источником обязательств по подаче транспортных средств и их использованию служат договоры, заключаемые путем принятия перевозчиком заявки (заказа) грузоотправителя. Следующая стадия перевозочного процесса - собственно транспортировка груза - охватывается реальным договором перевозки груза, исполнение которого (при выдаче груза получателю в местах общего пользования) есть основание прекращения отношений по перевозке груза.

Вместе с тем указанная последовательность обязательств и оснований, их порождающих, характерна лишь для элементарной организации перевозочного процесса. В реальном имущественном обороте используются более сложные схемы правоотношений, опосредующих перевозку грузов. В частности, нередко грузоотправители заключают с товарными конторами на железнодорожных станциях договоры централизованной перевозки грузов на станции, в порты (пристани), аэропорты. В подобных случаях между транспортными организациями заключаются договоры об организации работы по обеспечению перевозок грузов (например, договор на централизованный завоз (вывоз) грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты). При перевозках грузов по единому транспортному документу между транспортными организациями различных видов транспорта заключаются соглашения о порядке организации перевозок грузов в прямом смешанном сообщении.

В ст. 23 Федерального Закона РФ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» предусмотрено, что охрана специальных грузов осуществляется подразделениями ведомственной охраны федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, внутренних войск федерального органа исполнительной власти в области внутренних дел и иными уполномоченными подразделениями. Перечни таких грузов устанавливаются Правительством Российской Федерации. Однако до настоящего времени Правительством РФ не установлен данный перечень. В связи с чем существует пробел в законодательстве.

Ст. 17 УЖТ предусматривает, что при перевозке определённых грузов, перечень которых утверждается федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области внутренних дел, их транспортировка, осуществляется при обязательном сопровождении и охране в пути следования. В развитие данного положения МПС РФ были приняты Правила перевозок железнодорожным транспортом грузов с сопровождением и охраной грузоотправителей, грузополучателей и перечней грузов, требующих обязательного сопровождения и охраны (далее Правила № 38).

Сопровождение грузов осуществляется проводниками, в качестве которых могут выступать грузоотправитель, грузополучатель либо уполномоченные ими лица, в том числе ведомственная охрана МПС России и иных федеральных органов исполнительной власти.

Сопровождение грузов проводниками производится непрерывно и может осуществляться двумя способами: постоянным и сменным. Постоянное сопровождение грузов осуществляется одними и теми же проводниками без смены в пути следования от железнодорожной станции отправления до железнодорожной станции назначения груза. Сменное сопровождение грузов осуществляется со сменой проводников в пути следования грузов. Такое сопровождение груза осуществляется ведомственной охраной. В этом случае сменные проводники ведомственной охраны являются лицами, уполномоченными грузоотправителем, грузополучателем на сопровождение груза в пути следования на основании соответствующего договора. Исходя из буквального толкования содержания данной нормы следует, что сменные проводники ведомственной охраны являются уполномоченными лицами только на «сопровождении груза». Однако роль договора заключаемого между грузоотправителем и охраной заключается в первую очередь в осуществлении охраны перевозимых грузов и обеспечению их сохранности. Таким образом, полагаем, что необходимо дополнить (внести изменения) в данное положение. После слов «на сопровождение» внести дополнение «и охрану». Исходя из этого предмет договора будет полностью согласовываться с нормативными положениями Правил № 38.

В лице ведомственной охраны от транспортного ведомства в правоотношениях выступает Федеральное государственное предприятие «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» (ФГП ЖДТ России). В соответствии с Правилами № 38 обязательному сменному сопровождению и охране в пути следования подлежат грузы, обладающие наибольшей ценностью, всего 57 наименований.

Закрепление указанного перечня грузов в ведомственном документе (Приказ МПС) порождает определённое недоумение у потребителей услуг железнодорожного транспорта. Исходя из названного документа транспортное ведомство, обусловило предоставление услуг по перевозке грузов, обязательным предоставлением другой платной услуги - заключение договора на сопровождение и охрану грузов. В настоящее время ФГП «Ведомственная охрана МПС РФ» является пока ещё единственным полноценным субъектом способным оказывать услуги по сопровождению и охране грузов на всей территории РФ. Мы предлагаем, что перечень грузов, сопровождение и охрана которых является обязательным, необходимо закрепить как минимум в нормативном акте на уровне Правительства РФ, в виде соответствующего постановления. Тем самым мы отойдём от явного лоббирования своих собственных интересов транспортным министерством.

Вызывает интерес рассмотрение вопроса связанного с моментом приема к охране перевозимого груза.

В действующем законодательстве имеются нормы противоречащие друг - другу. Выработка правильного механизма применения норм права регулирующих данное правоотношение имеет существенной значение в обеспечении сохранности перевозимых грузов.

Представляется, что при заключении договора на охрану перевозимого груза, ведомственная охрана принимает на себя обязательства после передачи груза грузоотправителем для осуществления его охраны. Является оправданным определение данного момента как время загрузки грузов в вагоны (контейнеры) и передача вагонов (контейнеров) перевозчику, то есть момент заключения реального договора перевозки груза. Таким образом, ведомственная охрана вступает в обязательственные правоотношения с момента заключения договора перевозки груза. Однако Правила приёма грузов к перевозке железнодорожным транспортом (далее Правила приёма грузов) в п. 24 определяют, что «Заключение договора перевозки не освобождает грузоотправителя от обязанности охраны грузов в вагонах, в том числе загруженных контейнерами до момента фактической передачи вагонов с грузами перевозчику по памятке приёмосдатчика». Таким образом, конкретизируется процедура передачи вагонов от грузоотправителя к перевозчику.

В зависимости от условий приема грузов к перевозке фактическим подтверждением передачи вагонов с грузами от грузоотправителя перевозчику является:

1) При погрузке вагонов, в том числе загруженных контейнерами на железнодорожных путях необщего пользования при обслуживании их локомотивом перевозчика - подпись грузоотправителя и перевозчика в памятке приемосдатчика в графе «Вагон сдал», «Вагон принял» у места погрузки в момент уборки вагона. Памятка приемосдатчика составляется в двух экземплярах. Форма памятки приемосдатчика и порядок ее ведения устанавливаются МПС России.

2) При погрузке вагонов, в том числе загруженных контейнерами на железнодорожных путях необщего пользования при обслуживании их локомотивом, не принадлежащим перевозчику, - подпись владельца железнодорожных путей необщего пользования или пользователя, с которыми заключен договор на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования или договор на подачу и уборку вагонов и перевозчика в памятке приемосдатчика в графе «Вагон сдал», «Вагон принял». В этом случае приемосдаточные операции осуществляются на выставочных путях установленными договорами в момент уборки вагонов. Владелец железнодорожных путей необщего пользования или пользователь, с которыми заключен договор на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования или договор на подачу и уборку вагонов, выступает в отношениях с перевозчиком на основании доверенности грузоотправителя, которая представляется перевозчику.

3) При погрузке грузов в вагоны в местах общего пользования и местах необщего пользования, расположенных на территории железнодорожных станций, силами и средствами грузоотправителей - подпись грузоотправителя и перевозчика в памятке приемосдатчика в графе «Вагон сдал», «Вагон принял» в момент фактического приема у места погрузки.

4) При погрузке грузов в вагоны в местах общего пользования силами и средствами перевозчика - подпись грузоотправителя и перевозчика в приемо-сдаточном акте на каждый контейнер и мелкую отправку. Приемо-сдаточный акт составляется в двух экземплярах. Форма приемо-сдаточного акта и порядок его ведения устанавливаются МПС России.

Кроме данного положения в ч. 1 ст. 23 Федерального закона РФ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» закреплено, что «Охрана грузов в пути следования и на железнодорожных станциях обеспечивается перевозчиком за счет собственных средств либо по договору с ведомственной охраной федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта или другими организациями…».

Учитывая, что Федеральный закон № 17 - ФЗ от 10 января 2003 года имеет большую юридическую силу по сравнению с Правилами приёма грузов к перевозке железнодорожным транспортом, утверждённых Приказом МПС РФ следует руководствоваться именно законом. Настоящая статья обязывает перевозчика, либо согласно договора ведомственную охрану, обеспечивать охрану грузов в пути следования и на железнодорожных станциях. При этом, ничего не говорится об обеспечении охраны грузов на путях необщего пользования. Хотя момент фактической передачи вагонов с грузами перевозчику по памятке приёмосдатчика может происходить именно на путях необщего пользования. Данное положение подтверждается ранее приведённым положением п. 25 Правил приёма грузов. Согласно которому приём грузов может происходить: у места погрузки в момент уборки вагона на железнодорожных путях необщего пользования, на выставочных путях, на территории железнодорожной станции в момент фактического приёма у места погрузки.

Таким образом, положения Правил приёма грузов вступают в противоречия с Федеральным законом № 17 - ФЗ от 10 января 2003 года. Однако, учитывая, что Правила приёма грузов разработаны в соответствии с УЖТ, который непосредственно регулирует отношения, возникающие между перевозчиками, грузоотправителями, грузополучателями, владельцами железнодорожных путей необщего пользования, другими юридическими лицами, и устанавливает их права, обязанности и ответственность предлагаем внести изменения в указанный федеральный закон с учётом положений действующих Правил приёма грузов. А именно, ч. 1 ст. 23 Федерального закона РФ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» изложить в следующей редакции: «Охрана грузов при их перевозке от момента приёма грузов к перевозке до момента их выдачи грузополучателю в порядке, установленном правилами приёма грузов к перевозке железнодорожным транспортом и правилами выдачи грузов на железнодорожном транспорте, обеспечивается перевозчиком за счет собственных средств либо по договору с ведомственной охраной федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта или другими организациями, за исключением обеспечиваемых грузоотправителями или грузополучателями охраны и сопровождения грузов в соответствии с Федеральным законом «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» либо договором.»