Гражданско-правовое регулирование перевозки грузов железнодорожным транспортом

В связи с этим, рискнём высказать собственное мнение на данный аспект рассматриваемой проблематики. Всех субъектов правоотношений по перевозке грузов, применительно к железнодорожному транспорту, предлагаем разделить на три основные группы:

1. грузоотправитель и грузополучатель,

2. грузоперевозчики,

3. иные субъекты транспортных обязательств.

Понятие субъекта правоотношений по железнодорожной перевозки груза не тождественно понятию стороны договора, так как его сторонами являются только грузоотправитель и перевозчик.

Теперь более подробно рассмотрим каждую группу субъектов, данных правоотношений.

1. Грузоотправитель и грузополучатель.

Объединение данных субъектов в одну группу обусловлено тем, что именно они заинтересованы в перемещении грузов. УЖТ в статье 2, даёт законодательное определение данным субъектам.

Грузоотправитель (отправитель) - физическое или юридическое лицо, которое по договору перевозки выступает от своего имени или от имени владельца груза, багажа, грузобагажа и указано в перевозочном документе.

Грузополучатель (получатель) - физическое или юридическое лицо, управомоченное на получение груза, багажа, грузобагажа.

Конечно, чаще других в этой роли оказываются коммерческие организации, осуществляющие отправку грузов для исполнения своих договорных обязательств, связанных с продажей, поставкой товаров и выполнением других договоров. Как правило, грузоотправитель является собственником отправляемых грузов (грузовладельцем) либо лицом, наделенным собственником соответствующими полномочиями по отправке груза. Грузоотправитель непосредственно заключает договор перевозки с перевозчиком и является его стороной.

В отличие от грузоотправителя грузополучатель не принимает участия в заключении договора перевозки и, следовательно, не может считаться стороной донного договора. В то же время законодательство наделяет грузополучателя определенными правами, связанными с перевозкой груза и, более того, возлагает на грузополучателя ряд обязанностей, вытекающих из перевозки груза.

В случае если в отношения по перевозке вступает Министерство внутренних дел РФ, а также его структурные подразделения (управления, отделы), в соответствии с пп. 3 п. 2 ст. 48 ГК РФ - данные субъекты относятся к категории юридических лиц - государственные учреждения. В данном юридическом статусе, они могут выступать в гражданском обороте, как в качестве грузоотправителей, так и грузополучателей. В лице управлений, отделов в правоотношениях выступают их начальники, либо управомоченные надлежащим образом, на основании доверенности, сотрудники ОВД. Указанные субъекты участвуют в правоотношениях железнодорожной перевозки, как общегражданских грузов, так и при осуществлении воинских железнодорожных перевозок, к которым относятся «железнодорожные перевозки воинских частей и подразделений, воинских грузов, воинских команд и отдельных лиц, проходящих службу в органах внутренних дел…».

В указанном ранее Положении об Управлении спецперевозок Министерства внутренних дел Российской Федерации, закреплено, что в системе МВД РФ в перевозке грузов железнодорожным и иным видом транспорта принимает участие Управление спецперевозок Министерства внутренних дел Российской Федерации (УСП МВД России), которое является самостоятельным структурным подразделением центрального аппарата Министерства внутренних дел Российской Федерации и предназначено для организации и обеспечения осуществляемых в интересах МВД России воинских, специальных и иных перевозок железнодорожным, морским, речным и воздушным транспортом в мирное и военное время, учета и контроля за выполнением перевозок, производства централизованных расчетов с организациями транспорта за перевозки и аренду (фрахт) перевозочных средств.

В структуру Управления входят: оперативно-плановый отдел, отдел технической эксплуатации транспорта и нормативного обеспечения, расчетно-финансовый отдел, секретариат. Управлению непосредственно подчинены отделы (отделения, комендатуры) спецперевозок МВД России на железных дорогах Российской Федерации.

В гражданских правоотношениях возможны ситуации, когда собственник груза по различным причинам не может осуществлять отправку груза, то есть выступать непосредственно грузоотправителем. В данной ситуации, когда груз отправляет не собственник, а комиссионер, агент, экспедитор, но от своего имени, то именно комиссионер, агент, экспедитор или другое лицо, выступающее по отношению к третьим лицам от своего имени, признаётся отправителем. Если же отправка груза совершается от имени другого лица, то отправителем должен считаться владелец груза, от имени которого сделки совершает поверенный, - экспедитор либо другое лицо. Таким образом в первых трёх случаях стороной в договорах перевозки груза соответственно является комиссионер, агент или экспедитор, а в четвёртом случае - доверитель, владелец груза.

2. Грузоперевозчики.

В процессе перехода России к рыночным условиям развития существенные изменения претерпели требования, предъявляемые законодательством к транспортным организациям, выступающим в качестве перевозчиков грузов.

Во-первых, государственное имущество, закрепленное за железнодорожными транспортными организациями, подверглось приватизации, а сами железные дороги - акционированию. В результате к настоящему времени 21 компания уже получила лицензию в Министерстве транспорта РФ на право быть железнодорожным перевозчиком. Правда, частных (в полном смысле этого слова) из них пока только четыре: ОТЭКО, «Новая перевозочная компания», «ММК-Транс» и «Севтюментранспуть», остальные семнадцать - это региональные железные дороги, являющиеся филиалами ОАО «РЖД».

Во-вторых, была введена система лицензирования предпринимательской деятельности, связанной с осуществлением перевозок грузов железнодорожным транспортом. Данное положение закреплено в ст. 7 Федерального закона РФ от 10.01.2003 № 17-ФЗ (ред. от 07.07.2003) «О железнодорожном транспорте в Российской федерации» (принят ГД ФС РФ 24.12.2002). Согласно которой «Перевозчик обязан: иметь лицензии на осуществление всех подлежащих лицензированию в соответствии с федеральным законом видов деятельности при осуществлении перевозок пассажиров, грузов, багажа или грузобагажа…». В соответствии с Федеральным законом от 08 августа 2001 г. № 128-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» (в редакции Федерального закона от 23 декабря 2003 года № 185-ФЗ) (ст. 17) к лицензируемым видам деятельности относятся виды деятельности, осуществление которых может повлечь за собой нанесение ущерба правам, законным интересам, нравственности и здоровью граждан, обороне страны и безопасности государства и регулирование которых не может осуществляться иными методами, кроме как лицензированием. В число лицензируемых был отнесен целый ряд видов предпринимательской деятельности, так или иначе связанных с перевозками грузов железнодорожным транспортом. Так, в сфере железнодорожного транспорта подлежат лицензированию: перевозка грузов, транспортировка грузов (перемещение грузов без заключения договора перевозки) по железнодорожным путям общего пользования, за исключением уборки прибывших грузов с железнодорожных выставочных путей, возврата их на железнодорожные выставочные пути; погрузочно-разгрузочная деятельность применительно к опасным грузам на железнодорожном транспорте; деятельность по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава на железнодорожном транспорте; деятельность по техническому обслуживанию и ремонту технических средств, используемых на железнодорожном транспорте.

В соответствии с Постановлением Правительства РФ от 05 июня 2002 г. № 383 «О лицензировании перевозочной и другой деятельности на железнодорожном транспорте» (в ред. Постановления Правительства РФ от 03.10.2002 № 731), утверждено «Положение о лицензировании перевозок железнодорожным транспортом грузов», п. 4 которого регламентирует, что «Лицензионными требованиями и условиями при осуществлении перевозок грузов являются:

а) соблюдение требований нормативных правовых актов Российской Федерации, государственных и отраслевых стандартов и иных нормативных технических документов, устанавливающих правила перевозок грузов и требования по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте;

б) соответствие подвижного состава, железнодорожных станций, других зданий и сооружений, оборудования и устройств, используемых при перевозках грузов, а также технологических процессов установленным техническим нормам и правилам в области железнодорожного транспорта;

в) предоставление грузоотправителю (грузополучателю) информации о режиме работы лицензиата, месте его нахождения, наличии у него лицензии и сертификатов на услуги, подлежащие обязательной сертификации;

г) наличие работников, удовлетворяющих соответствующим квалификационным требованиям;

д) наличие в штате лицензиата лица, ответственного за перевозки грузов, имеющего высшее или среднее специальное образование и стаж работы в этой области не менее 5 лет за последние 10 лет трудовой деятельности».

Таким образом, перевозчиком признаётся «юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, принявшие на себя по договору перевозки железнодорожным транспортом общего пользования обязанность доставить пассажира, вверенный им отправителем груз, багаж, грузобагаж из пункта отправления в пункт назначения, а также выдать груз, багаж, грузобагаж управомоченному на его получение лицу (получателю)».

В действительности «перевозчик - это тот, кто не только оперирует вагонами, но и выполняет весь цикл мероприятий по работе с клиентом: принимает груз от грузовладельца, передаёт ему документ о том, что груз прошёл, на другом конце выдаёт грузполучателю, оформляет перевозочные документы и т.п. Операторы грузовых перевозок вытаскивают самое выгодное - саму перевозку. И хотя ряд из них уже переросли статус операторов и получили лицензии перевозчика, все функции они выполнять пока не могут. Сегодня реального перевозчика, помимо ОАО «РЖД», нет».

Больше всего поражает то обстоятельство, что перевозчиком признается организация (предприниматель), не имеющая локомотива и вынужденная по этой причине заключать с собственниками локомотивов договоры об оказании услуг локомотивной тяги. Ведь суть обязательства перевозчика как раз и состоит в доставке пассажира, багажа или груза в пункт назначения. Как же организация может выступать в роли перевозчика и брать на себя такое обязательство, не располагая собственным локомотивом?

Предлагая перевозчику в подобной ситуации заключать договоры об оказании услуг локомотивной тяги с собственниками локомотивов, законодатель допускает, что перевозчик на самом деле берет на себя обязательство перед грузоотправителем не доставить вверенный перевозчику груз в пункт назначения, а организовать его доставку. Но в таком случае одно обязательство подменяется другим: перевозка - транспортной экспедицией. Согласно п. 1 ст. 801 ГК именно договором транспортной экспедиции (а не договором перевозки) могут быть предусмотрены обязанности экспедитора организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранными экспедитором или клиентом, включающие и обязанность заключить от имени клиента или от своего имени договор перевозки груза.

Что касается так называемого договора оказания услуг локомотивной тяги, то обязательство исполнителя (услугодателя) состоит не в том, чтобы «тянуть» подвижной состав, принадлежащий перевозчику, а в том, чтобы доставить груз в пункт назначения. Однако такого рода действия, как известно, составляют предмет обязательства перевозчика по договору перевозки, что исключает квалификацию данных правоотношений в качестве договора об оказании возмездных услуг.

3. Иные субъекты транспортных обязательств.

В результате реформы железнодорожного транспорта появились новые участники перевозочного процесса с довольно невнятным правовым статусом, например так называемый оператор железнодорожного подвижного состава, в качестве которого признается юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющий вагоны, контейнеры на праве собственности или ином праве, участвующий на основе договора с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса с использованием указанных вагонов, контейнеров.

Еще больше вопросов вызывает фигура так называемого владельца инфраструктуры, которому отводится совершенно особая роль в перевозочном процессе. Согласно ст. 2 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования - это технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы, систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование. Под владельцем инфраструктуры соответственно понимаются юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие инфраструктуру на праве собственности или ином праве и оказывающие услуги по ее использованию на основании соответствующих лицензии и договора.

Каждому из владельцев инфраструктур вменяется в обязанность заключить со всеми владельцами сопредельных инфраструктур соответствующие соглашения, существенными условиями которых являются организация диспетчерского управления перевозочным процессом, установление порядка технического обслуживания и эксплуатации железнодорожного подвижного состава, объектов энергетики и других объектов, регулирование обменных парков локомотивов, вагонов, иного подвижного состава, ответственность по обязательствам, вытекающим из перевозок в прямом железнодорожном сообщении, перед перевозчиками.

В случае перевозки грузов в железнодорожном сообщении (с участием нескольких владельцев инфраструктур) перевозчик до заключения договора перевозки обязан иметь договоры об оказании услуг по использованию инфраструктуры и согласовать такую перевозку со всеми владельцами инфраструктур, которые участвуют в осуществлении перевозки, а при отсутствии собственных локомотивов этот перевозчик обязан иметь договоры об оказании услуг локомотивной тяги на всем пути следования грузов.

Если груз отправляется с железнодорожного пути необщего пользования, не принадлежащего грузоотправителю, заявка должна быть согласована с владельцем пути необщего пользования до представления ее перевозчику. Таким образом, владелец данного пути включается на стороне грузоотправителя в отношения, связанные с подачей заявки перевозчику.

После рассмотрения вопроса о субъектом составе правоотношений по перевозке грузов железнодорожным транспортом, необходимо остановится на взаимоотношениях, возникающих между грузоотправителем и перевозчиком на стадии согласования условий по подаче перевозчиком транспортных средств под погрузку и предъявлению отправителем грузов к перевозке, а также порядка погрузки (выгрузки) груза в поданные транспортные средства.

Взаимоотношения, складывающиеся между грузоотправителем (грузополучателем) и перевозчиком на этой стадии перевозок грузов, имеют договорную основу. Причем они не охватываются в полном объеме теми договорами, опосредующими отношения по перевозкам грузов, которые названы в главе 40 ГК РФ.

Гражданским Кодексом РФ установлено (ст. 791), что перевозчик обязан подать отправителю груза под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой (заказом), договором перевозки или договором об организации перевозок, исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза. Техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик.

Погрузка (выгрузка) груза осуществляется транспортной организацией или отправителем (получателем) в порядке, предусмотренном договором, с соблюдением положений, установленных транспортными уставами и кодексами и издаваемыми в соответствии с ними правилами. Так УЖТ предусмотрено, что погрузка грузов, грузобагажа в вагоны, а также выгрузка из них в местах общего и необщего пользования обеспечивается грузоотправителями (отправителями), грузополучателями (получателями). Погрузка порожних или груженых контейнеров в вагоны, а также выгрузка из них таких контейнеров в местах общего пользования обеспечивается перевозчиками за счет грузополучателей с ее оплатой по соглашению сторон, если иное не установлено законодательством Российской Федерации. Погрузка (выгрузка) груза, выполняемая силами и средствами отправителя (получателя) груза, должна производиться в сроки, предусмотренные договором, если такие сроки не установлены транспортными уставами и кодексами и издаваемыми в соответствии с ними правилами.

Также необходимо остановиться на отношениях, возникающих в связи с подачей грузоотправителем заявки (заказа) на перевозку грузов и принятием ее перевозчиком. Из этого юридического факта (принятия перевозчиком заявки грузоотправителя), как предусмотрено ГК РФ (п. 1 ст. 791), следует обязательство перевозчика подать транспортные средства под погрузку, а также обязательство отправителя предъявить соответствующие грузы к перевозке.

В современной юридической литературе нет единства взглядов на правовую природу отношений, связанных с подачей грузоотправителем заявки на перевозку грузов и принятием ее перевозчиком, а также обязательств по подаче транспортных средств и использованию их отправителем.

Представляется, что в настоящее время, в связи с принятием и вступлением в юридическую силу обновлённого законодательства регулирующего правоотношения в сфере перевозки грузов железнодорожным транспортом, принцип - оперативное планирование перевозок грузов, стал только лишь историей законодательства.

До введения в действие части второй Гражданского кодекса РФ, а также судебно-арбитражная практика, имевшая место до этого момента, ответственность перевозчика и грузоотправителя за неподачу перевозочных средств и соответственно непредъявление груза именовалась в транспортных уставах и кодексах как ответственность за невыполнение плана перевозок. В тексте ГК РФ (ст. 794) указанная ответственность именуется как ответственность перевозчика за неподачу транспортных средств и отправителя за не использование поданных транспортных средств в соответствии с принятой заявкой (заказом) или иным договором. Но дело здесь не столько в терминологии, сколько в инерции. В советское время было принято считать, что само обязательство по подаче транспортных средств и предъявлению грузов к перевозке возникает непосредственно из плана перевозок. Выполнение плана перевозок рассматривалось в качестве обязанности грузоотправителя и перевозчика перед государством, утвердившим план. Однако подобная схема никак не проецируется на современную действительность, когда отношения между грузоотправителем и перевозчиком по подаче и принятию заявки строятся по модели частноправовых отношений, в основе которых лежат автономия воли, имущественная самостоятельность и равноправие сторон. В этих отношениях нет места любым формам обязательного централизованного планирования перевозок.

Другая позиция, высказанная в юридической литературе, состоит в том, что подача и принятие заявки на перевозку груза представляют собой не сделку и не гражданско-правовое обязательство, а так называемые организационные предпосылки договора перевозки. По мнению Д.А. Медведева и В.Т. Смирнова: «Заключение договора перевозки груза требует наличия организационных предпосылок. Они воплощаются во встречных действиях сторон обязательства перевозки: перевозчик должен подать под погрузку транспортные средства, а грузоотправитель предъявить груз к перевозке (ст. 791 ГК)... При системе заявок (заказов) грузоотправители представляют перевозчику сведения о своих потребностях в осуществлении перевозок… Подача заявки обеспечивает завязку процесса транспортировки груза, но не считается офертой в договоре перевозки».

Сходна с указанной позицией и точка зрения В.А. Егиазарова, который утверждает: «Подачей заявки грузоотправитель действительно способствует выполнению перевозочного процесса. Заявка в этом случае является основанием для завязки грузоперевозочного процесса и окончательно уточняет и конкретизирует порядок выполнения перевозки грузов в данный период. Естественно, здесь можно говорить только об оперативно-регулирующих функциях заявки, с помощью которой происходит впоследствии заключение договора перевозки грузов».

Попытки объяснить правовую природу отношений, связанных с подачей грузоотправителем заявки и ее принятием перевозчиком, через некие «организационные предпосылки» договора перевозки или «оперативно-регулирующие функции» заявки, а тем более с точки зрения «завязки грузоперевозочного процесса» не имеют ничего общего с содержанием правовой природы соответствующих отношений. Юридический анализ правовой природы должен основываться на исследовании отраслевого содержания указанных отношений. По нашему мнению, из факта подачи грузоотправителем и принятия перевозчиком заявки возникает типичное двустороннее гражданско-правовое обязательство консенсуального характера: перевозчик обязан подать грузоотправителю под погрузку, а грузоотправитель - использовать транспортные средства для перевозки груза, указанного в заявке, и в срок, установленный заявкой (ст. 791 ГК РФ). Очевидно гражданско-правовое обязательство не может возникнуть из «организационных предпосылок» или «завязки грузоперевозочного процесса», поскольку таких оснований возникновения гражданских прав и обязанностей (при всем их многообразии) в гражданском праве не имеется.

Источник обязанностей перевозчика и грузоотправителя - их соглашение, заключаемое путем подачи заявки и ее принятия, которое не может быть ничем иным как договором. С данной позицией согласна и профессор Т.Е. Абова, комментируя ст. 18 ТУЖД, которая по правовому смыслу аналогична ст. 11 УЖТ. Исходя из смысла данной статьи (так же, как и ст. 794 ГК РФ), принятие перевозчиком к исполнению заявки грузоотправителя практически означает достижение ими соглашения по подаче транспортных средств для перевозки груза перевозчиком и их использованию грузоотправителем. Невыполнение перевозчиком или грузоотправителем данного обязательства влечет за собой самостоятельную ответственность.

Аналогичной позиции придерживается Н.С. Ковалевская, которая подчеркивает, что при разовой перевозке обязательство по предоставлению транспортного средства «основывается на заявке грузоотправителя, принятой перевозчиком, т. е. имеет договорный характер». Полностью разделяем вывод о договорной природе отношений, связанных с подачей грузоотправителем заявки и ее принятием перевозчиком, а также обязательств по подаче транспортных средств под погрузку и их использованию, возникающих из принятой перевозчиком заявки, учитывая, что заявка грузоотправителя содержит все существенные условия обязательства по подаче транспортных средств и их использованию и отвечает всем требованиям, предъявляемым к оферте (ст. 435 ГК РФ). Принятие заявки (оферты) перевозчиком может квалифицироваться как акцепт оферты (ст. 438 ГК РФ).

Правовые нормы, регламентирующие порядок возникновения правоотношений по перевозке грузов железнодорожным транспортом закреплены в УЖТ, а во исполнение УЖТ приняты Правила приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом (далее по тексту Правила).

Ст. 11 УЖТ предусматривает два самостоятельных срока для подачи грузоотправителем перевозчику заявки на перевозку груза, а именно:

1. Не менее чем за 10 дней до начала перевозки грузов в прямом железнодорожном сообщении;

2. Не менее чем за 15 дней до начала перевозок грузов в прямом международном сообщении и непрямом международном сообщении и в прямом и непрямом смешанном сообщении, а также, если пунктами назначения указаны порты.

При перевозках грузов в прямом смешанном водно-железнодорожном сообщении заявки представляются, также перевозчикам, организациями, осуществляющими перевалку грузов с водного транспорта на железнодорожный транспорт.

Закрепление в УЖТ подобной императивной нормы, предполагается вполне оправданным, учитывая необходимость непрерывного планирования железнодорожных перевозок, которое является одной из мер обеспечения безопасности движения железнодорожного транспорта, являющегося источником повышенной опасности.

Вместе с тем УЖТ, содержит исключение из общего правила о том, что по просьбам грузоотправителей или организаций осуществляющих перевалку грузов в случае срочной перевозки грузов перевозчики по согласованию с владельцами инфраструктур могут устанавливать сокращенные сроки представления заявок, а перевозки грузов, предназначенных для ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций, осуществляются перевозчиками на основании заявок на перевозку грузов по мере предъявления таких грузов для перевозок.

В дальнейшем порядок согласования условий перевозки содержит нововведения, от ранее существовавших правил, в связи с появлением нового субъекта в данных правоотношениях - владельца инфраструктуры.

Перевозчик обязан рассмотреть представленную заявку в течение двух дней, срок рассмотрения заявки исчисляется от даты поступления и регистрации её перевозчиком. В случае возможности осуществления перевозки перевозчик направляет эту заявку для согласования владельцу инфраструктуры с отметкой о согласовании заявки. Вместе с тем, перевозчик имеет право самостоятельно отказать в согласовании заявки в случае:

- введения согласно статье 29 настоящего Устава прекращения или ограничения погрузки, перевозки грузов по маршруту следования груза;

- отказа владельца инфраструктуры в согласовании заявки;

- обоснованного отсутствия технических и технологических возможностей осуществления перевозки;

- в ином случае, предусмотренном настоящим Уставом, иными нормативными правовыми актами.

В этих случаях перевозчик возвращает заявку с указанием причин отказа грузоотправителю, организации, осуществляющей перевалку грузов. Вместе с тем в УЖТ и в Правилах не уточнено, в какой срок отклонённая заявка должна быть направлена лицу её направившему, а лишь указано, в какой срок заявка должна быть рассмотрена, а это не одно и то же. В связи с этим предлагаю внести уточнения в соответствующий пункт ст. 11 УЖТ, в котором предусмотреть конкретный срок, как представляется это те же два дня, в течение которого отклонённая перевозчиком заявка должна быть направлена грузоотправителю, с указанием конкретных причин отказа.

Остановимся на двух из них: а) отказ владельца инфраструктуры от согласования заявки; б) отсутствие технических и технологических возможностей осуществления перевозки.

В числе причин, по которым владелец инфраструктуры вправе отказать в согласовании заявки, названо отсутствие договора между перевозчиком и владельцем инфраструктуры на оказание услуг инфраструктуры.

Закономерен вопрос: кто конкретно является перевозчиком и кто владельцем инфраструктуры? В соответствии с ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» перевозчиком должен быть прежде всего единый хозяйствующий субъект - открытое акционерное общество - «Российские железные дороги», созданное в результате приватизации государственных унитарных предприятий - железных дорог и других организаций, входящих в систему МПС. Если получен отказ от других видов транспорта или иностранных перевозчиков от согласования заявки, отказать в принятии заявки на перевозку в прямом смешанном сообщении или в прямом международном сообщении может непосредственно перевозчик - железная дорога, совмещающая в одном лице и перевозчика и владельца инфраструктуры. Ничего, по всей вероятности, не меняется и с появлением ОАО «РЖД», которое одновременно является перевозчиком и владельцем принадлежавшей железным дорогам инфраструктуры.

Но отсутствие договора между владельцем инфраструктуры и перевозчиком как мотив для возвращения заявки возможен, если перевозчиком будет иная организация, а не государственная железная дорога или ОАО «РЖД». Организации, не входящие в систему МПС и имеющие право быть перевозчиками грузов, уже существуют. Если у них есть свой подвижной состав, но отсутствует необходимая инфраструктура, они вынуждены будут заключать договоры об использовании инфраструктуры с ее владельцем.

Перевозчик вправе отказать в приеме заявки, если отсутствуют технические и технологические возможности осуществления перевозки. По такому основанию может отказать в согласовании заявки и владелец инфраструктуры. Однако технические и технологические возможности владельца инфраструктуры и перевозчика не совпадают. Данное деление имеет значение, если владелец инфраструктуры и перевозчик - разные лица. Если владелец инфраструктуры не прибегает к такому доводу, то перевозчик все же может отказать по данному основанию исходя из своих собственных возможностей. Например, нет вагонов, контейнеров и т.п.

К вышеперечисленным основаниям отказа в принятии заявки следует добавить непринятие заявки в связи с отказом отправителя от частичного удовлетворения его заявки, что влечет непринятие заявки в целом.

В УЖТ не сказано о последствиях отказа владельца пути необщего пользования от согласования заявки. Однако в Правилах предусмотрено, что при отправлении груза с железнодорожного пути необщего пользования, не принадлежащего грузоотправителю, заявка на перевозку груза представляется перевозчику после согласования грузоотправителем заявки с владельцем железнодорожного пути необщего пользования. В Правилах содержится норма, согласно которой заявки на перевозку грузов, оформленные с нарушением требований Правил, возвращаются перевозчиком грузоотправителю без рассмотрения. Поскольку УЖТ предоставил возможность иным нормативным правовым актам, к которым относятся Правила, увеличивать число отказов в принятии заявки, следует признать, что заявка, не согласованная с владельцем железнодорожного пути необщего пользования, может быть перевозчиком возвращена грузоотправителю. Таким образом, УЖТ содержит изрядное количество оснований для отказа перевозчика от принятия заявки.

Совершенно очевидно, что положение грузоотправителя в связи с новеллами, установленными УЖТ и Правилами, резко ухудшается. ТУЖД был куда более либерален. В статье 18 ТУЖД были предусмотрены сроки и порядок представления заявок на перевозку грузов и сроки их рассмотрения железной дорогой. Об основаниях отказа в принятии заявки в законе не говорилось.

В постановлении Пленума ВАС РФ от 12 ноября 1998 г. № 18 «О некоторых вопросах судебной практики арбитражных судов в связи с введением в действие Транспортного устава железных дорог Российской Федерации» разъяснялось, что по смыслу ст. 18 ТУЖД железная дорога вправе была отказать в принятии заявки только в случае, если она подана с нарушением порядка и сроков ее представления, т.е. по формальным причинам. Железнодорожный транспорт всегда рассматривался как публичный перевозчик, который вправе отказаться от заключения соглашений, связанных с перевозкой грузов, в исключительных случаях, к которым можно отнести запреты, предусмотренные ст. 29 УЖТ, и иные исключительные обстоятельства. Согласно ст. 789 ГК РФ перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признается перевозкой транспортом общего пользования, если из закона, иных правовых актов или выданного этой организации разрешения (лицензии) вытекает, что эта организация обязана осуществлять перевозки грузов, пассажиров, багажа по обращению любого гражданина или юридического лица. Железнодорожный транспорт и сейчас не может не быть транспортом общего пользования.

В настоящее время в соответствии с п. 4 Постановления Пленума Высшего Арбитражного суда РФ от 06 октября 2005 года № 30 «О некоторых вопросах практики применения Федерального Закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»«, «В случаях когда заявка, поданная с нарушением сроков, установленных Уставом и правилами перевозок грузов, перевозчиком принята, либо им не возвращена, либо возвращена с нарушением предусмотренных статьей 11 Устава сроков или когда перевозчик не сообщил об отказе в приеме заявки, арбитражным судам следует считать, что заявка перевозчиком принята и последующие его возражения приниматься во внимание не должны».

УЖТ предоставил прежде всего основному перевозчику - ОАО «РЖД» широкие возможности отказывать в принятии заявок, отступив от правила ст. 789 ГК РФ. В особенности это относится к такому весьма неопределенному основанию, как отсутствие технических и технологических возможностей осуществления перевозки. В ст. 11 УЖТ сказано, что перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры отказом от согласования заявки, утверждается федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Указанные Правила не содержат этого перечня, таким образом, данное основание до настоящего времени остается не урегулированным на законодательном уровне.

После согласования заявки перевозчиком владелец инфраструктуры рассматривает их, в необходимых случаях согласовывает заявки с другими владельцами инфраструктур, организациями других видов транспорта, железными дорогами иностранных государств и в срок не более чем пять дней при перевозках грузов в прямом железнодорожном сообщении и не более чем десять дней при перевозках в прямом международном сообщении и непрямом международном сообщении, прямом и непрямом смешанном сообщении, а также если пунктами назначения указаны порты, и возвращает заявку перевозчику с отметкой о результате согласования.

Владелец инфраструктуры имеет право отказать перевозчику в согласовании заявки в случае:

- отсутствия между ними договора об оказании услуг по использованию инфраструктуры;

- отказа организаций смежных видов транспорта в согласовании заявки;

- отказа железных дорог иностранных государств в согласовании заявки;

- отказа других владельцев инфраструктур в согласовании заявки;

- введения согласно статье 29 УЖТ прекращения или ограничения погрузки, перевозки грузов по маршруту следования грузов;

- обоснованного отсутствия технических и технологических возможностей осуществления перевозки;

- в ином случае, предусмотренном УЖТ, иными нормативными правовыми актами.

В указанных случаях владелец инфраструктуры возвращает перевозчику заявку с указанием причин отказа.

Заявка на перевозку грузов с результатами ее согласования возвращается перевозчиком грузоотправителю, организации, осуществляющей перевалку груза, не позднее чем за три дня до заявленного срока перевозки.

В случае отказа в согласовании или частичного согласования заявки на перевозку грузов грузоотправителю, организации, осуществляющей перевалку грузов, наряду с экземпляром заявки на перевозку грузов направляется обоснование причины отказа или частичного согласования.

УЖТ, а также Правила предоставляют грузоотправителю право обжаловать отказ в принятии заявки в суд. Таким судом является арбитражный суд. Если рассматривать подачу заявки и ее акцепт перевозчиком как соглашение, то отказ перевозчика от принятия заявки означает отказ от вступления с грузоотправителем в отношения по перевозке груза. Такие споры подлежат рассмотрению арбитражным судом в исковом производстве.

Требуется ли в данном случае соблюдение установленного ГК РФ и УЖТ требования об обязательном предъявлении перевозчику претензии до обращения с иском в суд. Обязательный претензионный порядок установлен для требований к перевозчику, связанных с осуществлением перевозок груза (ст. 120 УЖТ). Перевозка начинается с принятием перевозчиком заявки. Отказ в принятии заявки означает отказ от вступления с отправителем в перевозочные отношения. Поскольку осуществление перевозки еще не началось, полагаем, что к требованиям об установлении отношений норма ст. 120 УЖТ не применима и грузоотправитель может обращаться в суд без предварительного обращения к перевозчику с претензией.

Исходя из смысла ст. 11 УЖТ и ст. 794 ГК РФ принятие перевозчиком к исполнению заявки грузоотправителя практически означает достижение ими соглашения по подаче транспортных средств для перевозки груза перевозчиком и их использованию грузоотправителем. Невыполнение перевозчиком или грузоотправителем данного обязательства влечет за собой самостоятельную имущественную ответственность, выражающуюся, как и прежде, в штрафах, носящих характер исключительной неустойки, т.е. исключающей возможность взыскания убытков сверх неустойки (ст. 94 УЖТ).

Новеллой является содержащийся в ст. 94 УЖТ перечень оснований ответственности грузоотправителя и перевозчика за невыполнение принятой заявки. К основаниям ответственности грузоотправителя, в частности, отнесена неподача вагонов, контейнеров перевозчиком по причинам, зависящим от грузоотправителя, в том числе невнесение им платы за перевозку грузов и иных причитающихся перевозчику платежей, если иной порядок внесения этой платы не предусмотрен соглашением сторон.

Пленум ВАС РФ дал следующее разъяснение по этому поводу в постановлении от 06 октября 2005 года № 30 «О некоторых вопросах практики применения Федерального Закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»«. «При применении абзаца четвертого статьи 117 Устава перевозчик может быть освобожден от уплаты штрафа за невыполнение заявки на перевозку грузов только в том случае, если докажет, что грузоотправителем (а в случаях, предусмотренных соглашением сторон, грузополучателем) не внесена плата за перевозку грузов и иные причитающиеся перевозчику платежи за ранее осуществленные перевозки».

Большой ошибкой следует считать квалификацию невыполнения отправителем своей обязанности оплатить предыдущие перевозки в качестве основания его ответственности за неиспользование не поданных дорогой под погрузку вагонов по текущей заявке. Новеллой является норма об ответственности перевозчика за необоснованный отказ от принятия заявки. В ст. 94 УЖТ установлено, что в случае неправомерного отказа в согласовании заявки, поданной в соответствии с требованиями настоящего Устава и правил перевозок грузов железнодорожным транспортом, перевозчик несет ответственность, предусмотренную договором об организации перевозок грузов. Однако внести такое условие в договор можно только по соглашению сторон. В ст. 10 УЖТ о договорах об организации перевозок грузов данное условие в качестве существенного не предусмотрено. Перевозчик может отказаться от внесения данного условия в договор. Нельзя не сказать также о том, что эти договоры являются долгосрочными и заключаются при систематических перевозках груза. А как быть грузоотправителю, не осуществляющему систематических перевозок грузов. В этом случае ответственность перевозчика за отказ в принятии заявки не наступает.

Однако одних оснований для возникновения правоотношений по перевозке грузов железнодорожным транспортом недостаточно, необходимо, что бы они были облечены в юридически значимую форму, в форму договора железнодорожной перевозки груза. Рассмотрение данного вопроса объясняется тем, что в юридической литературе по данной проблеме нет необходимой ясности.

Процедура заключения договора железнодорожной перевозки груза предусматривает составление нескольких документов. Это объясняется техническими условиями перевозки, требованиями отчётности и необходимостью строгой документальной фиксации для обеспечения сохранности перевозимых грузов. Юридическое значение этих документов неодинаково. Одни из них составляются главным образом для учёта и регистрации производимых перевозчиками операций и только в отдельных случаях имеют доказательственное значение в отношении договора железнодорожной перевозки груза (вагонные листы, натурные листы и др.).

Другие документы, составляемые при железнодорожной перевозке груза, имеют юридическое значение для установления факта заключения договора железнодорожной перевозки груза, для определения взаимных прав и обязанностей сторон, участвующих в договоре, для обоснования требований, предъявляемых ими друг к другу. К таким документам относятся транспортная железнодорожная накладная и квитанция о приёме груза к перевозке. Некоторые авторы относят сюда также и дорожную ведомость. В УЖТ упоминаются все эти документы (ст. 25 УЖТ).

Транспортная железнодорожная накладная устанавливает наличие договорных отношений и выступает в качестве перевозочного документа. Иначе обстоит дело с доказательственным значением накладной в отношении содержания договора.

Рассматривая транспортную железнодорожную накладную как форму в которой выражено заключение договора железнодорожной перевозки груза, следует отметить, что большинство авторов признают письменной формой договора железнодорожной перевозки груза, именно накладную. Однако имеются и другие точки зрения. По мнению одних авторов, транспортная железнодорожная накладная - это прежде всего заявление (декларация) требований отправителя к железной дороге о выполнении перевозки. По мнению вторых, накладная не может считаться формой договора перевозки вследствие того, что согласно УЖТ содержащиеся в ней данные подлежат проверке со стороны железной дороги и таким образом не могут рассматриваться в качестве условий договора перевозки Крауз П. Об ответственности железных дорог за утрату, недостачу и порчё грузов // Транспорт и хозяйство. 1928. № 2. С. 91.. По мнению третьих, железнодорожная накладная является документом, удостоверяющим лишь обстоятельства, относящиеся к перевозке, и вместе с тем наличие обязательства по перевозке, не имеющего договорного характера. В последнее время можно встретить ещё одно мнение относительно порядка заключения договора железнодорожной перевозки груза, его формы и правового значения транспортной железнодорожной накладной. Суть данной точки зрения сводиться к тому, «что железнодорожная накладная (транспортный документ) подтверждает заключение договора, является доказательством его заключения, а не его письменной формой. Следовательно, заключается договор железнодорожной перевозки груза не путём составления самостоятельного документа, а так же как на всех иных видах транспорта - путём вручения груза, подтверждаемого железнодорожной накладной». Такой вывод сделан в работе К. Хлопова.

Видимо, в данном случае авторы хотели поправить ошибку законодателя, исключившего из определения договора перевозки груза признаки реального договора. Однако неоправданное противопоставление письменной формы договора перевозки его реальной модели приводит к умалению значения транспортной накладной как письменного документа, содержащего все существенные условия договора перевозки, т.е. письменной формы этого договора. Вместе с тем реальный характер договора имеет своим следствием лишь то, что указанный договор считается заключенным с момента передачи имущества (п. 2 ст. 433 ГК РФ). Данное обстоятельство вовсе не исключает необходимости соблюдения требований, предъявляемых к форме сделок и договоров. В силу п. 1 ст. 161 ГК РФ такие сделки, как договор перевозки, должны заключаться в простой письменной форме. Поэтому заполнение грузоотправителем железнодорожной накладной и предъявление ее вместе с грузом перевозчику, заполнение перевозчиком соответствующих реквизитов накладной, принятие груза от отправителя и выдача последнему железнодорожной квитанции о приеме груза, удостоверяющей данный факт, представляют собой действия сторон (грузоотправителя и перевозчика) по заключению договора перевозки груза, который имеет письменную форму (железнодорожная транспортная накладная) и вступает в силу, т.е. считается заключенным, с момента передачи груза отправителем перевозчику.

Также необходимо обратить внимание на то, что железнодорожная транспортная накладная являясь письменной формой договора перевозки груза, одновременно выполняет роль товаросопроводительного документа, т.е. сопровождает груз на протяжении всего пути его следования, а также документом, удостоверяющим ход исполнения перевозчиком обязательств, вытекающих из договора перевозки. Исходя из этого, транспортное законодательство, регулирующее деятельность железнодорожного транспорта, предъявляет жесткие требования к оформлению железнодорожной накладной и заполнению всех ее реквизитов. Приказом министра путей сообщения РФ от 18 июня 2003 г. № 39, утверждены Правила заполнения перевозочных документов на перевозку грузов железнодорожным транспортом.

Законом закреплено, что оформленная грузоотправителем в соответствии с Правилами заполнения перевозочных документов накладная и выданная на ее основании грузоотправителю квитанция о приеме груза подтверждают заключение договора перевозки груза.

Накладная вместе с дорожной ведомостью следует с грузом до станции назначения, где выдается грузополучателю под расписку в дорожной ведомости. Квитанция о приеме груза выдается грузоотправителю под роспись в соответствующей графе корешка дорожной ведомости. Корешок дорожной ведомости остается на станции отправления.

Электронная накладная заполняется и передается с использованием технических и программных средств Автоматизированной информационной системы организации перевозок грузов по безбумажной технологии с использованием электронной накладной (АИС ЭДВ) на железнодорожном транспорте. При этом АИС ЭДВ должна обеспечивать сохранность данных электронной накладной, соблюдение конфиденциальности и защиту от несанкционированного доступа к сведениям. Заполнение электронной накладной может производиться только с автоматизированных рабочих мест (АРМ), зарегистрированных как абонентские пункты АИС ЭДВ.

Подтверждением заключения договора перевозки в электронном виде является получение в АИС ЭДВ из АРМ грузоотправителя нулевого кода приема сообщения с электронной накладной и выдачи грузоотправителю квитанции о приеме груза. Заполнение электронной накладной по реквизитам правомочного лица производится: грузоотправителем, станцией отправления, станциями в пути следования, станцией назначения.

В соответствии с УЖТ грузоотправитель несет имущественную ответственность за достоверность сведений, внесенных в транспортную железнодорожную накладную, а также за последствия, возникшие вследствие недостоверных, неточных или неполных сведений, указанных грузоотправителем в транспортной железнодорожной накладной. Перевозчик наделён правом выборочно проверять соответствие массы грузов и других указанных в транспортных железнодорожных накладных сведений данным, внесенным грузоотправителями в такие накладные.

Принятие груза вместе с заполненной отправителем накладной является выражением воли перевозчика, направленной на заключение договора перевозки предъявленного груза. Следует отметить, что принятие груза и представление накладной сливаются в единый момент, который образует юридический факт, с которым связывается возникновение договора перевозки груза.

Порядок оформления договора перевозки груза, который существует в настоящее время, не вполне отвечает требованиям рыночных отношений, где важную роль играет время обращения товара. Поэтому в целях ускорения товарооборота и упрощения процесса распоряжения отправителем грузом или получателем грузом во время его транспортировки считаем необходимым в законодательном порядке повысить значение транспортной железнодорожной накладной, установив, что письменным документом, оформляющим договор железнодорожной перевозки груза, является транспортная железнодорожная накладная. Она составляется в двух экземплярах, один из которых передаётся грузоотправителю, а другой следует вместе с грузом до станции назначения и передаётся грузополучателю. При отсутствии доказательств иного транспортная железнодорожная накладная является доказательством перехода груза в ведение перевозчика, а также доказательством вида (рода), количества и внешнего состояния груза. При этом предлагаем придать транспортной железнодорожной накладной статус ценной бумаги, которая будет являться основным документом, удостоверяющим отношения между перевозчиком, отправителем и получателем груза, вследствие чего она будет являться не только товаросопроводительным, но и товарораспорядительным документом. Закрепление данного статуса за железнодорожной транспортной накладной, на законодательном уровне, будет являться прогрессивным явлением в регулировании железнодорожной перевозки грузов, что в свою очередь приблизит отечественное законодательство к международно-правовой позиции по данному вопросу.

Квитанция о приёме груза к перевозке, переданная перевозчиком грузоотправителю, выражает окончательное согласие (акцепт) перевозчика на заключение договора. Кроме накладной, при приёме груза к перевозке станция отправления составляет дорожную ведомость, которая вместе с накладной сопровождает груз до станции назначения. Грузоотправитель должен представить на каждую отправку груза, составленную надлежащим образом транспортную железнодорожную накладную.

2.2 Элементы и содержание договорных правоотношений по перевозке грузов ОВД железнодорожным транспортом

В процессе гражданско-правового регулирования общественных отношений их участники наделяются субъективными правами и обязанностями, которые в дальнейшем и определяют поведение участников в рамках существующих между ними правоотношений. В правоотношении взаимодействие его участников осуществляется в соответствии с принадлежащими им субъективными правами и возложенными на них обязанностями.

В цивилистической литературе широко распространено мнение о том, что содержание гражданского правоотношения образуют субъективные права и обязанности его участников. Эта позиция вполне допустима для тех авторов, которые рассматривают гражданское правоотношение как особое отношение, существующее наряду с регулируемым общественным отношением. Содержанием такого правоотношения ничего, кроме, субъективных прав и обязанностей, не может и быть. Однако авторы, рассматривающие гражданское правоотношение как само общественное отношение, урегулированное нормой гражданского права, впадают в противоречие, утверждая, что содержание такого правоотношения составляют гражданские права и обязанности. Субъективные права и обязанности появляются лишь в результате правового регулирования. Поэтому получается, что общественное отношение до его правового регулирования не имело своего содержания, либо оно улетучилось в процессе правового регулирования. Вместе с тем вполне допустимо говорить о субъективных правах и обязанностях как о юридическом содержании гражданских правоотношений, поскольку в них заложена возможность такого взаимодействия участников правоотношения, которое образует его содержание. Поэтому в дальнейшем под юридическим содержанием гражданских правоотношений, рассматриваемых в диссертационном исследовании, будут пониматься субъективные права и обязанности, принадлежащие участникам правоотношений связанных с перевозкой грузов железнодорожным транспортом.