В настоящее время в сфере производства происходят структурные изменения, значительно меняющие характер и объёмы спроса на транспортные услуги. В связи с переориентацией части производителей на другие виды транспорта на транспортном рынке возникает жесткая конкуренция. Многие устоявшиеся понятия и принципы их работы, которые были вполне приемлемыми и устраивали клиентов транспорта, начинают заметно тормозить динамику развития экономики и требуют их детального анализа и пересмотра.

Новые экономические условия определяют необходимость кардинальной переориентации железнодорожного транспорта на маркетинговые принципы управления. В кратчайшие сроки требуется осмыслить произошедшие изменения в экономике страны, оценить новую роль транспорта и его место в жизни общества. Для сохранения и усиления своих рыночных позиций необходимо предпринимать определённые меры в направлении повышения уровня технологичности и эффективности транспортно-экспедиторской деятельности.

В сложившихся условиях появляется настоятельная необходимость изыскания дополнительных возможностей дальнейшего снижения транспортных затрат и себестоимости оказываемых транспортных услуг, повышения уровня качества обслуживания потребителей, реорганизации и реструктуризации системы управления различными видами транспорта с целью повышения эффективности функционирования транспортного комплекса страны.

Возникает необходимость формирования нового мировоззрения, прежде всего в сфере взаимодействия с грузовладельцами, замены системы и методов управления, развития информационной базы. Это касается не только работников, непосредственно контактирующих с клиентом, но и всех специалистов и руководителей железнодорожного транспорта.

Главная цель работы отрасли в новых условиях - предоставление пользователям таких перевозочных услуг, которые позволили бы грузовладельцам укрепить свое положение на товарном рынке и получить прибыль для расширенного воспроизводства, создавая тем самым предпосылки для увеличения объемов перевозок. Реализация этой цели является основополагающим требованием для реформирования системы управления железнодорожным транспортом.

Логистика как научно-практическое направление, охватывающее широкий диапазон бизнес-деятельности, завоевала прочные позиции в системе мирохозяйственных связей. В качестве приоритетной зарекомендовала себя концепция интегрированной логистики, основанная на консолидации участников системы грузо- и товародвижения для обеспечения непрерывности и бесперебойности товароматериальных и сопутствующих им информационных, сервисных и финансовых потоков на внутрифирменном, региональном, межрегиональном, отраслевом и международном уровнях.

Широкое использование логистических схем доставки грузов позволяет своевременно поставлять продукцию в назначенное отправителем место в нужном количестве и ассортименте при оптимальном уровне издержек.

Использование концепции логистики является одним из основных резервов снижения уровня общих транспортно-логистических издержек. Опыт развитых капиталистических стран показывает: использование логистических систем ведёт к сокращению транспортных расходов на 7-20%. Затраты на погрузочно-разгрузочные работы и хранение материальных ресурсов и готовой продукции уменьшаются на 15-30%; общие логистические издержки - 12-35%. Ускоряется оборачиваемость материальных ресурсов на 20-40%. Запасы ресурсов и готовой продукции снижаются на 50-100%. [9]

Развитие промышленности создаёт естественную потребность в ускорении и упрощении процесса доставки материальных ресурсов и готовой продукции конечному потребителю. Грузопотоки, которые связывают фирму-производителя товара и форму-потребителя того же товара, должны кем-то планироваться и управляться. Каждый из видов транспорта - воздушный, железнодорожный, автомобильный, речной - в отдельности друг от друга не могут обеспечить комплексного решения задач транспортной логистики при реализации доставки грузов с участием более одного вида транспорта. Поэтому необходим инструмент, который обеспечит поиск рациональных путей современной доставки груза в пункты назначения с наименьшими транспортно-логистическими издержками, т.е. решение задач транспортной логистики. С целью отработки информационно-логистических технологий и координации на базе транспортных и транспортно-экспедиционных предприятий различных видов деятельности в перевозочном процессе создаются логистические центры.

Целью дипломного проекта является анализ существующего состояния транспортного рынка Республики Беларусь и описание механизма функционирования транспортно-логистического центра на основе накопленного опыта зарубежных стран, включая Россию. Применение логистических технологий в нашей стране позволит повысить эффективность транспортного комплекса и его конкурентоспособность на международной арене.

В дипломном проекте проводится анализ рынка транспортных услуг Республики Беларусь, включающий существующие схемы доставки, анализ зарубежного опыта организации транспортно-логистических структур. Для описания механизма функционирования транспортного логистического центра приводятся его цели, задачи, функции и принципы его создания. Для оценки эффективности и конкурентоспособности транспортного логистического центра производится прогнозирование грузопереработки и расчет срока окупаемости транспортно-логистического центра. В дипломном проекте рассмотрены требования пожарной безопасности к административному зданию транспортно-логистического центра.

1. Анализ литературных источников

В ходе дипломного проектирования была использована следующая литература.

«Управление транспортными потоками в логистических системах мировой экономики» И.А. Еловой под научной редакцией В.Ф. Медведева. Освещаются основные положения теории, методологии и практики управления потоками в логистических системах мировой экономики. Излагается концепция формирования логистических систем, принципы построения организационных структур управления потоками на разных уровнях. Также в монографии формулируются основные направления совершенствования торгово-экономических связей на основе оптимизации управления потоками в логистических системах.

В научном издании И.А. Елового «Эффективность логистических транспортно-технологических систем (теория и методы расчётов)» приведены результаты работ автора и других учёных по теории и практике оценки стоимости жизненных циклов, конкурентоспособности и экономической эффективности логистических транспортно-технологических систем, теоретическим основам формирования тарифов и их адаптации к условиям конкурентной среды на транспортном рынке, взаимосвязи тарифной политики и качества транспортного обслуживания. Рассмотрены примеры экономической оценки эффективности транспортно-технологических схем доставки грузов с использованием железнодорожного транспорта.

В научной статье И.А. Елового и А.В. Ворочай «Модели расчёта оптимальной схемы доставки продукции с участием железнодорожного и автомобильного видов транспорта» рассматриваются модели доставки продукции с использованием автомобильного транспорта и соответствующих им транспортно-технологических систем, производится их сравнительный анализ, приводится модель расчёта оптимальной схемы доставки продукции.

В учебном пособии «Логистика в примерах и задачах» (авторы В.С. Лукинский, В.И. Бережной, Е.В. Бережная и др.) рассматриваются методы и модели ресурсного обеспечения деятельности автотранспортного предприятия, выбора логистических посредников. Приводятся методы оценки экономических издержек производства логистических услуг, примеры и задачи транспортной и складской логистики, а также рассматриваются методы финансово-экономической оценки проектирования и функционирования микрологистических систем.

Ежегодник Центрального научно-исследовательского института информации и технико-экономических исследований железнодорожного транспорта: “Железнодорожный транспорт в Российской Федерации, СНГ и за рубежом” (под редакцией к.т.н., В.А. Шеманаева). В нем раскрываются основные направления повышения конкурентоспособности отечественных и зарубежных железных дорог, вопросы взаимодействия железных дорог и клиентуры. Освещены направления тарифной политики, стимулирующие конкурентоспособность железнодорожного транспорта, в том числе на основе средств вычислительной техники. Приведены данные о структурной реорганизации железных дорог Центральной и Восточной Европы.

В статье С.Ю. Елисеева «Логистические принципы управления грузопотоками», опубликованной в журнале «Вестник ВНИИЖТ» №1 2006г., рассмотрена целесообразность и преимущества создания логистического центра на основе существующей инфраструктуры и современных мощностей информационных ресурсов железнодорожного транспорта по инициативе ОАО «РЖД».

В статье «Формирование транспортно-логистической инфраструктуры России» д.э.н. Т. Прокофьевой и С. Платонова (ИТКОР) («Ресурсы, Информация, Снабжение, Конкуренция» №11, 2005г.) дан анализ эффективности инвестиционных проектов и программ, направленных на решение национальных и региональных проблем развития транспорта, создание опорной сети терминальных комплексов и мультимодальных транспортно-логистических центров.

В учебном пособии «Формирование транспортно-логистической системы Республики Беларусь» (авторы И.А. Еловой, А.А. Евсюк, В.В. Ясинский) содержатся термины логистики обеспечения материальными ресурсами производства и реализации готовой продукции потребителям, опыт развитых стран и стран СНГ в создании и развитии транспортно-логистических систем, концептуальные положения и перспективы формирования, возможная организационная структура построения сети транспортно-логистических центров Республике Беларусь на основе инфраструктуры железнодорожного транспорта, приводится эффект от внедрения транспортно-логистической системы.

В учебно-методическом пособии «Пожарная безопасность на железнодорожном транспорте» (авторы С.Н. Шатило, С.В. Дорошко, А.А. Еж) рассмотрены основы теории горения, основные характеристики и показатели взрыво-, пожароопасности горючих веществ и материалов, современные способы и методы обнаружения, локализации и тушения пожаров. Приведены основные положения организации работы по обеспечению пожарной безопасности на железнодорожном транспорте, о противопожарном нормировании, правила пожарной безопасности на объектах железнодорожного транспорта.

В данном обзоре рассмотрены не все, литературные источники по теме дипломного проекта, используемые мной, а только основные из них. Полный перечень используемых литературных источников приведен в списке литературы.

2. Исследование существующей технологии выполнения услуг, связанных с перевозками грузов

Cклады являются рациональными организаторами грузопотоков, любой транспортный процесс, даже простейший - прямая доставка груза от грузоотправителя до грузополучателя без перегрузки - это не просто перемещение груза в пространстве, но и подготовка груза к отправке в пункте отправления и выдача в пункте назначения. Все эти операции происходят на складах, то есть перевозка грузов начинается со склада и заканчивается на складе.

Складское хозяйство железнодорожного транспорта общего пользования представляет собой комплекс производственных зданий, инженерных сооружений, подъёмно-транспортных машин и оборудования, средств вычислительной техники и автоматики управления, регулирования и контроля за их работой.

На железнодорожном транспорте выделяют следующие группы складских объектов: крытые склады и ангары; контейнерные площадки; крытые платформы; площадки для тяжеловесных и насыпных грузов и др. Склады выполняют роль своеобразных аккумуляторов, сглаживающих неравномерность производства и потребления сырья, топлива, материалов и готовой продукции, а также неритмичность работы различных видов транспорта в пунктах их стыка. Прирельсовые склады служат для временного хранения грузов между приёмом к перевозке и погрузкой в вагоны, сортировки по направлениям и подборки повагонных отправок, а также выгрузки из вагонов и вывоза на склады получателей. Также кроме указанных выполняются ещё и внутрискладские транспортные, комплектовочные и промежуточные перегрузочные операции.

Любой хорошо организованный транспортный процесс должен начинаться со склада грузоотправителя и заканчиваться на складе грузополучателя. Таким образом, можно утверждать, что склады являются инструментами организации грузопотоков, а особенно на магистральном железнодорожном транспорте.

Белорусская железная дорога, располагаясь на стыке железнодорожных дорог разной ширины колеи и, являясь своеобразным транспортным мостом, соединяющим Европу и Азию, располагает грузовым хозяйством, способным оказать весь комплекс транспортных услуг. Комбинированные перевозки с участием других видов транспорта осуществляются на 247 коммерческих станциях и 56 грузовых дворах, оснащенных необходимыми техническими средствами.

Для выполнения погрузочно-разгрузочных работ и перегруза Белорусская железная дорога имеет в своем составе пять механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ (МЧ) (Барановичская, Брестская, Гомельская, Могилёвская, Витебская) и УП «Минскжелдортранс», которые входят в структуру отделений дороги. Они оснащены 165 козловыми кранами, 37 кранами на железнодорожном ходу, 98 малогабаритными и 78 фронтальными ковшовыми погрузчиками. Имеется также комплекс по переработке и хранению рефрижераторных контейнеров с поддержанием необходимого температурного режима, установлены электрокозловые краны со спредерами с нижними захватами, что позволяет перегружать косомобили, автоприцепы и др. Есть возможность приема и выдачи контейнеров с автотранспорта и дальнейшей их перевозки по железной дороге.

К сожалению, складское хозяйство на железнодорожном транспорте сегодня занимает далеко не самое видное положение во всем перевозочном процессе. Анализируя таблицы, приведенные в Приложении А, необходимо отметить, что все крытые объекты складского хозяйства были построены в 70-80-х годах прошлого столетия, а некоторые начали своё функционирование ещё в начале того же столетия (например, ангарный склад п/у Могилёв - 1900г, здание пакгауза п/у Орша-Восточная - 1929г.). В связи с этим все они в скором времени станут непригодными для хранения грузов, т.к., возможно, не смогут обеспечить их сохранность по своему техническому состоянию, а также всё меньше и меньше будут отвечать требованиям времени.

В то время как к складскому комплексу предъявляется всё больше требований по уровню автоматизации, на Белорусской железной дороге ещё не все полностью объекты имеют 100% уровень механизации. Так уровень механизации ангарного склада с платформой МЧУ Аульс составляет 80%, достаточное количество объектов с уровнем механизации около 80% входит в состав Гомельской механизированной дистанции пути (Приложение А, таблица А.2.), а на складе ангарного типа на станции Брест-Северный и вовсе 0%.

Однако следует отметить, что все упомянутые объекты имеют возможность реконструкции и повышения уровня механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных и складских операций.

Большинство имеющихся складов, площадок и платформ используется только для переработки грузов, и лишь незначительная часть - для хранения. На Белорусской железной дороге по желанию грузовладельца возможно хранение груза в режимах «Склад временного хранения» и «Таможенный склад» с дальнейшей доставкой груза грузополучателю по расписанию и в необходимых количествах.

Коэффициент использования ёмкости склада составляет в среднем: для открытых площадок - 0,75, для крытых складов - 0,65. Минимальное значение 0 имеет грузовой склад и грузовая площадка п/у Вилейка. Максимальное значение 1,0 имеет разгрузочная эстакада и разгрузочная площадка у грейферного крана на станции Центролит. В наименьшей степени используются складские объекты Витебской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ. Наибольший коэффициент использования ёмкости склада достигает на Барановичской МЧ, а также на объектах складского хозяйства УП «Минскжелдортранс», относящихся к Минскому железнодорожному узлу.

На Белорусской железной дороге имеется 16 контейнерных терминалов по переработке большегрузных 20-футовых контейнеров, из которых Брест-Северный, Колядичи (Минск), Витебск, Орша, Барановичи, Лида, Пинск имеют возможность перерабатывать и 40-футовые контейнеры, а также 19 станций, перерабатывающих среднетоннажные контейнеры массой брутто 3 и 5 тонн.

Станции Брестского железнодорожного узла располагаются в пограничной зоне, здесь стыкуются колея шириной 1520 мм и западноевропейская - 1435мм. Поэтому грузовые объекты Брестского железнодорожного узла в основном специализированы для перегруза крупнотоннажных контейнеров, тяжеловесных, длинномерных, негабаритных и других грузов на открытом подвижном составе и в крытых вагонах. Для этих целей в их распоряжении имеются козловые краны пролётом до 32 м и грузоподъёмностью до 40 т, краны на железнодорожном ходу, малогабаритные дизельные погрузчики. Однако в 2006 перегрузочные мощности данного узла были использованы лишь на одну треть (Приложение А).

В качестве примера для анализа складского хозяйства приводится более детальная характеристика городской товарной станции Степянка, входящая в состав Минского железнодорожного узла, и предприятия ТЭРДУП «Минскжелдортранс». На станции имеются следующие грузовые объекты: крытый ангарный склад, площадка для тяжеловесных грузов, площадка для среднетоннажных контейнеров, склад опасных грузов, эстакада железобетонная, повышенный путь для выгрузки угля, также на территории станции располагается товарная контора, пункт таможенного оформления грузов. В составе предприятия ТЭРДУП «Минскжелдортранс» входит непосредственно станция Степянка, механизированная дистанция погрузо-разгрузочных работ и транспортно-экспедиционый отдел, а также ряд других грузовых станций Минского железнодорожного узла, например Колядичи, Шабаны.

К транспортно-экспедиционным работам и услугам, выполняемым ТЭРДУП «Минскжелдортранс» при перевозках грузов, относятся:

- услуги по заполнению и оформлению документов;

- услуги, связанные с предъявлением груза к перевозке;

- услуги, связанные с получением груза на станции назначения;

- услуги, связанные с завозом и вывозом грузов на и с мест общего пользования станций (в перспективе);

- услуги по обслуживанию подъездного пути грузоотправителя (грузополучателя);

- услуги, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных и складских работ;

- информационные услуги;

- услуги, связанные с подготовкой к перевозке и дополнительным оборудованием подвижного со става;

- услуги по страхованию;

- платежно-финансовые услуги;

- услуги по таможенному оформлению грузов и транспортных средств;

- прочие услуги.

ТЭРДУП «Минскжелдортранс» может оказывать грузоотправителям, грузополучателям услуги по упаковке, увязке грузов, нанесению отправительской маркировки, ремонту транспортной тары. При этом обеспечивается соответствие маркировки тары и упаковки требованиям Правил перевозок грузов, СМГС, ГОСТов, СТБ.

Хранение грузов на собственных или арендованных крытых складах и открытых площадках осуществляется ТЭРДУП «Минскжелдортранс» как на основании договора на транспортно-экспедиционное обслуживание, так и по отдельному договору хранения, заключенному с грузоотправителем, грузополучателем. При необходимости в соответствующем договоре может быть обусловлено и выполнение ТЭРДУП «Минскжелдортранс» сопутствующих услуг (подгруппировка, сортировка, комплектование отправок и др.).

К информационным услугам относят:

- предоставление информации в товарных конторах и других подразделениях путем вывешивания справочных материалов на стендах, предоставления нормативных документов и т. д.;

- ксерокопирование и подготовка копий документов (учетных карточек, памяток приемосдатчика и т. д.);

- передачу информации по просьбе клиента (телетайп, факс, телеграф, электронные средства телекоммуникаций);

- консультационные услуги грузовладельцам по вопросам, связанным с перевозкой грузов и ее оформлением, включая предварительную таксировку;

- уведомление грузополучателя об отправлении в его адрес груза;

- уведомление грузоотправителя о выдаче груза грузополучателю;

- уведомление грузоотправителя о прибытии груза на станцию назначения;

- уведомление грузоотправителя (грузополучателя) о пересечении грузом государственной границы;

- уведомление грузоотправителя (грузополучателя) о прибытии груза в порт (при перевозке в смешанном железнодорожно-водном сообщении);

- уведомление грузоотправителя (грузополучателя) о погрузке груза на борт судна и прибытии к месту назначения (при перевозке в смешанном железнодорожно-водном сообщении);

- уведомление грузоотправителя (грузополучателя) об обнаружении коммерческих неисправностей в пути следования;

- уведомление грузоотправителя (грузополучателя) о выполнении в процессе перевозки графика (срока) доставки груза; .

- предварительное уведомление грузополучателя о подходе груза в его адрес;

- розыск груза и предоставление информации грузоотправителю (грузополучателю) о местонахождении груза.

Как видно из приведенных характеристик ряда действующих терминалов, они имеют необходимые организационную структуру и производственные мощности для переработки поступающих грузов. Однако в большинстве случаев из-за отсутствия должной координации, отсутствия конкретных логистических схем транспортировки грузов оперативное управление перевозочным процессом разорвано на части, не образуя его завершенности в плане организации доставки грузов от отправителя до получателя при минимальных транспортных затратах и эффективном использовании необходимых видов транспорта.

2.2 Организация транспортно-экспедиционного обслуживания грузовладельцев при существующей технологии выполнения услуг

При существующей технологии выполнения услуг, связанных с перевозками грузов, на Белорусской железной дороге отсутствует транспортно-технологическая структура, предоставляющая полный комплекс услуг для клиентов. Существующее разнообразие предприятий и подразделений Белорусской железной дороги, осуществляющих транспортно-экспедиционные операции, обусловлено отсутствием общей концепции развития начально-конечных операций, системного подхода к требованиям грузовладельцев с одной стороны и организацией перевозочного процесса, основанном на минимизации издержек самого железнодорожного транспорта, с другой.

Операции, включенные в транспортно-экспедиционное обслуживание на Белорусской железной дороге, можно условно разделить на следующие группы:

1) услуги по заполнению и оформлению документов;

2) услуги, связанные с предъявлением груза к перевозке;

3) услуги, связанные с получением груза на станции назначения;

4) услуги, связанные с завозом и вывозом грузов на и с мест общего пользования станций;

5) обслуживание подъездного пути грузоотправителя (грузополучателя);

6) услуги, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных и складских работ;

7) справочно-информационные и учетно-отчетные услуги;

8) услуги, связанные с подготовкой к перевозке и дополнительным оборудованием подвижного состава;

9) услуги по страхованию;

10) услуги по объявлению ценности груза;

11) платежно-финансовые услуги;

12) услуги по таможенному оформлению грузов и транспортных средств;

13) прочие услуги.

Каждая группа включает ряд операций, перечень которых приведен в таблице 2.1.

На Белорусской железной дороге в настоящее время транспортно-экспедиционное обслуживание осуществляется следующими предприятиями:

- Транспортно-экспедиторское унитарное предприятие УП «Белинтертранс»;

- Центры управления и транспортного обслуживания (ЦУТО);

- Механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ (МЧ);

- Транспортно-экспедиторские республиканские дочерние унитарные предприятия «Минскжелдортранс» и «Гомельжелдортранс».

Отдельные транспортно-экспедиционные операции могут выполняться непосредственно станцией без участия вышеперечисленных предприятий.

Рассматриваемые предприятия являются независимыми друг от друга и выполняют, как правило, узкий набор транспортно-экспедиционных услуг. Ни одно из них не в состоянии взять на себя весь комплекс услуг по осуществлению необходимых операций, как предшествующих основному процессу транспортировки или завершающих его (начально-конечных операций), так и непосредственно процессу транспортировки. Эти предприятия возникают как ответная реакция железной дороги на процессы, происходящие в промышленности, обществе, международных отношениях.

Механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ (МЧ) и входящие в их состав городские товарные станции (ГС) выполняют транспортно-экспедиционные услуги при отправлении или получении грузов на местах общего пользования. Услуги, представляемые МЧ, обычно включают оформление перевозочных документов, погрузку-выгрузку грузов, хранение грузов, а завоз и вывоз грузов на склады клиентов осуществляется только при наличии у МЧ автомобильной базы.

ТЭУП “Белинтертранс” входит в состав Белорусской железной дороги, имеет филиалы в городах Бресте, Гродно, Гомеле и Могилеве. Основную часть доходов составляют экспедиционные сборы, получаемые от расчетов с перевозчиками и экспедиторскими фирмами за выполненные перевозки, а также от декларирования экспортно-импортных и транзитных грузов. Также в достаточном объеме клиентам предоставляются большинство справочно-информационных, платежно-финансовых услуг, а также услуг, связанных с таможенным оформлением груза. По сути, предприятие является финансовым посредником между Белорусской железной дорогой и зарубежными клиентами включая отправителей, получателей, экспедиторские фирмы, администрации других железных дорог а также между отечественными грузовладельцами и инодорогами.

Центры управления и транспортного обслуживания (ЦУТО) в железнодорожных узлах были созданы для сокращения расходов Белорусской железной дороги по содержанию товарных кассиров на малодеятельных станциях. В настоящее время ЦУТО выполняются услуги по оформлению комплектов перевозочных документов по отправлению и прибытию, справочно-информационные и учетно-отчетные услуги, страхование и объявление ценности груза и ряд других услуг, связанных с документной и электронной формами работы.

ТЭРДУП «Минскжелдортранс» и «Гомельжелдортранс» созданы на основе реструктуризации соответствующих МЧ, ГС и бывших ППЖТ. Они предоставляют транспортно-экспедиционные услуги по оформлению документов, приему-выдаче грузов, погрузке-выгрузке и хранению, завозу-вывозу на места общего и необщего пользования, подготовке и дополнительному оборудованию подвижного состава, страхованию и объявлению ценности, таможенному оформлению, платежно-финансовые и справочно-информационные услуги в достаточно полном объеме, то есть по сравнению с остальными ТЭП оказывают комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание начально-конечных операций в наибольшей степени. Однако ТЭРДУП не занимаются вопросами проработки и организации логистических схем транспортировки грузов из пунктов отправления в пункты назначения.

Таким образом, общая ситуация для клиента Белорусской железной дороги характеризуется необходимостью контакта с большим числом структурных предприятий дороги, участвующих в организации перевозки. Это зачастую обременительно и не повышает престижа дороги.

Рассматриваемые предприятия не зависимы друг от друга и выполняют определенный набор транспортно-экспедиционных услуг (таблица 2.1), связанных с перевозками грузов. Многие операции могут выполняться несколькими структурными предприятиями дороги, а некоторые операции в настоящее время при существующей технологии функционирования транспортно-технологических систем, не выполняются вовсе.

Таблица 2.1 - Операции, включаемые в транспортно-экспедиционное обслуживание, и предприятия Белорусской железной дороги, их выполняющие

Сложности с построением гармоничной и полной транспортно-технологической системы по обслуживанию клиентов связаны с наличием двух взаимоограничивающих требований:

- во-первых - система должна быть максимально приближена к грузовладельцу;

- во-вторых - необходим высокий уровень централизации, исключающий дублирование функций в частности по согласованию перевозок, оплате провозных платежей и др.

Дополнительно встают вопросы о разграничении выполняемых операций между рассматриваемыми предприятиями.

Таким образом, на Белорусской железной дороге отсутствует общая концепция транспортно-экспедиционного обслуживания, максимально приближенная к грузовладельцу, исключающая дублирование функций и разграничивающая выполняемые операции по обслуживанию клиентов между структурными предприятиями дороги.

Во всех странах мира основная цель транспортно-экспедиторских фирм и предприятий, независимо от организационных форм, - полное удовлетворение потребностей владельцев грузов в транспортно-экспедиционных услугах. В Республике Беларусь из зарубежного опыта и опыта Российских железных дорог может быть использовано следующее:

- ориентация на комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание;

- создание широкой сети диспетчерско-операторских пунктов, расположенных не только по географическому принципу, но и у крупных клиентов;

- гарантированность обслуживания по объемам и срокам доставки грузов;

- выполнение для обслуживаемой клиентуры значительных объемов погрузочно-разгрузочных и складских работ;

- применение автоматизированных систем сбора и обработки данных о расположении грузов и местонахождении транспортных средств;

- выбор оптимального вида транспорта и логистической схемы транспортировки грузов для клиента;

- доставка грузов через распределительные центры (терминалы), в том числе принятие на себя функций распределения грузов и установление размеров оптимальных партий;

- применение тарифов, стимулирующих перевозки крупных партий грузов и позволяющих получать транспортно-экспедиторским организациям прибыль за счет оптимизации логистических схем транспортировки грузов;

- совершенствование правовой базы для создания республиканской транспортно-технологической системы, стандартизация и сертификация транспортно-экспедиционной деятельности;

- использование маркетинговых исследований рынка транспортных услуг, стимулирование сбыта услуг, организация рекламной деятельности;

- выделение контейнерных перевозок в самостоятельный вид транспортной деятельности;

- создание сети центров по обслуживанию грузовладельцев для централизации обработки заявок клиентов;

- широкое использование сети Интернет для взаимодействия с клиентами и рекламы своих услуг;

- оказание «пакетов» (наборов) услуг, предусматривающих различные уровни сервисного обслуживания;

- расширение «операторства» (т.е. приобретение транспортно-экспедиционными предприятиями в собственность подвижного состава и контейнерного парка).

2.3 Анализ схем доставки грузов

Полный производственный процесс состоит из отдельных технологических и транспортных процессов. С мест заготовки и добычи сырьё доставляется в места производственной обработки, сортировки, предварительной подготовки и далее транспортируется на предприятия лёгкой, пищевой или тяжелой промышленности. С этих предприятий в виде заготовки, комплектующих деталей или полуфабрикатов грузы снова транспортируются на сборочные комбинаты и фабрики, с которых готовая продукция перевозится на оптовые распределительные базы и комплексы, а оттуда развозится в розничную торговлю и доставляется конечному потребителю.

Процесс транспортировки присутствует в любом технологическом цикле, в любом цехе, на любом предприятии. Без подвоза грузов и людей технологический процесс в одном случае будет не завершённым, а во втором - он просто не сможет начаться. За транспортировкой продуктов из места производства в другое место следует транспортировка готовых продуктов из сферы производства в сферу потребления. Транспортировка хотя и не увеличивает количество продуктов, но, являясь продолжением производственного процесса, относится к материальному производству. [2]

Транспортировку можно определить как ключевую логистическую функцию, связанную с перемещением продукции транспортным средством (или средствами) по определённой технологии в цепи поставок и состоящую из логистических операций и функций, включая экспедирование, грузопереработку, упаковку, передачу прав собственности на груз, страхование рисков, таможенные процедуры и т.п.

Современная миссия транспортировки в системе логистического сервиса состоит в доставке нужного товара требуемого качества и количества в заданное время и с оптимальными транспортно-логистическими издержками. В структуре логистических затрат транспортные расходы составляют 20 - 40% и более. Поэтому выбор оптимального варианта транспортировки позволяет логистическому менеджеру получить значительную экономию логистических затрат. [14]

Графическая модель процессов накопления и доставки продукции от отправителя к получателю в общем виде приведена на рисунке 2.1 [6].

Рисунок 2.1 - Графическая модель процессов накопления и доставки продукции от отправителя получателю

Первым элементом для данной схемы является накопление груза на отправку, оптимальная величина которой определяется исходя из минимальной стоимости рассматриваемой транспортно-технологической системы.

Второй элемент - взаимодействие транспортного предприятия с клиентом: в случае железнодорожного транспорта - от момента подачи вагонов на подъездной путь до их уборки либо завоз груза на грузовой двор и время на грузовые операции; для автотранспорта - это ожидание прибытия автомобиля и время на грузовые операции.

Третий элемент - непосредственная транспортировка груза.

Четвёртый элемент - взаимодействие с клиентом в пункте назначения (аналогично взаимодействию в пункте отправления).

Пятый элемент - хранение груза в пункте назначения, вызванное единовременным прибытием партии груза (отправки) и равномерным его потреблением. [6]

Транспортные коммуникации и географическое расположение Республики Беларусь позволяют сформировать доставку исходных материалов и готовой продукции между элементами логистических производственно-транспортных или логистических транспортно-сбытовых систем с использованием следующих основных транспортных схем:

;

;

;

;

;

;

;

;

;

и др.,

где А_i - автотранспорт;

П_i - подъездной путь;

Ж, Р, М - соответственно железнодорожный, речной и морской виды транспорта;

, - соответственно комбинированная перевозка автопоездов или полуприцепов на железнодорожном или речном видах транспорта.

К перспективными являются транспортные схемы доставки грузов

 и

.

Республика Беларусь значительно удалена от источников сырья. В связи с этим доля транспортной составляющей в конечной цене продукции играет существующую роль. Для экономики страны наиболее эффективные логистические схемы доставки (ЛСД) и соответствующие им провозные платежи обеспечат не только увеличение объемов перевозимых грузов, доходной части и стабилизацию работы транспорта, прирост прибыли, текущих активов, капитала и укрепление позиций на мировом рынке клиентов, но и больший прирост ВВП.

Классификация логистических схем доставки по видам грузов приведена на рисунке 2.2. Основные логистические схемы доставки продукции с использованием различных видов транспорта в различных видах сообщений по территории Республики Беларусь приведены в таблицах 2.2-2.5 [4].

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 2.2 - Классификация логистических схем доставки по видам доставляемых грузов и сообщений

В силу того, что Республика Беларусь расположена на пересечении путей из Европы в Азию, для её территории могут применяться как схемы по экспорту и импорту грузов, так и транзитные перевозки. Основные транспортно-технологические системы доставки продукции мелкими и контейнерными отправками с использованием одного или нескольких видов через территорию Республики Беларусь:

– при завозе и вывозе продукции из Республики Беларусь в страны СНГ (третьи страны) - согласно схеме, приведенной в таблице 2.4 [4];

– при транзитных перевозках через территорию Республики Беларусь и (или) стран СНГ (третьих стран) - по схеме, указанной в таблице 2.5 [4].

На процесс продвижения транспортных потоков влияет множество факторов: таможенная политика администраций стран СНГ; размеры таможенных и портовых сборов; порядок проведения таможенных процедур; платежи за перевозки и дополнительные сборы, конвенционные запреты и т.д. В процессе доставки продукции на пограничных переходах (в портах) могут возникать задержки, связанные с выполнением процедур по оформлению грузовых таможенных деклараций, сертификатов качества, карантинных сертификатов, перевозочных документов и другой необходимой для перемещения по территории сопредельных стран документации в зависимости от действующих между странами соглашений. В результате при доставке не достигается синергический эффект в функционировании торгово-транспортных систем стран СНГ.

Таблица 2.2 - Условные обозначения, используемые в логистических схемах доставки при перевозке продукции различными видами транспорта

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Таблица 2.3 - Основные логистические схемы доставки грузов с использованием различных видов транспорта по территории Республики Беларусь

Таблица 2.4 - Основные логистические схемы доставки грузов с использованием одного или нескольких видов транспорта при завозе и вывозе продукции из Республики Беларусь в страны СНГ (третьи страны)

Таблица 2.5 - Основные логистические схемы доставки грузов с использованием одного или нескольких видов транспорта при транзитных перевозках грузов через территорию Республики Беларусь из (или) стран СНГ (третьих стран)

Размещено на http://www.allbest.ru/

В бывшем Советском Союзе транспортно-технологические схемы доставки продукции функционировали в границах единого экономического и транспортного пространства. Распад этого пространства, появление границ между странами СНГ повлекло за собой появление барьеров на пути материальных потоков на пограничных переходах. Расчёты показывают, что скорость доставки грузов при упразднении между собой странами СНГ пограничных процедур возрастает в 1,5 - 2 раза. При решении данной задачи в странах Западной Европы скорость доставки грузов возрастает в 2 - 2,5 раза по сравнению с передачей их с соблюдением таможенных и других пограничных формальностей.

Эффективность функционирования транспортной системы Республики Беларусь во многом зависит от уровня взаимодействия и координации работы различных видов транспорта между собой. Реальная взаимосвязь между различными видами транспорта обеспечивается при структурном закреплении их отношений. Если обеспечить управление всеми субъектами хозяйствования в области перевозок грузов и пассажиров, то в этом случае возможно достижение наибольшего эффекта от транспортной деятельности. Важную роль в повышении управляемости играет совершенствование подсистем обеспечения субъектов управления современной и качественной информацией.

Формирование и функционирование системы транспортного логистического центра в Республике Беларусь предусматривает рассмотрение и разрешение ряда транспортных проблем, включающих недостатки действующих систем доставки грузов:

– сложность организации смешанных перевозок с участием нескольких видов транспорта, включая неэффективное взаимодействие в начально-конечных и транзитных (пограничных) пунктах;

– нерешённость ряда экономических, правовых, технологических и других вопросов в схемах транспортировки грузов.

Для повышения конкурентоспособности транспортных и экспедиторских компаний, других логистических посредников в транспортно-технологических системах необходимо улучшить качество транспортно-логистического сервиса: