– имидж (репутация субъектов транспортно-технологической системы), характеризуемая такими показателями системы доставки, как стабильное выполнение участниками процесса перевозки своих обязательств, отсутствие негативных сообщений клиентов транспорта, в том числе в средствах массовой информации, финансовая стабильность видов транспорта в системе доставки, доброжелательность и честность, длительность отношений партнеров транспортного процесса и т. п.

Гибкость системы определяется ее готовностью выполнить вносимые клиентом изменения в условия договора на доставку груза. Этот критерий отражает способность транспортного логистического центра к быстрой и адекватной адаптации в соответствии с меняющимися условиями доставки. Гибкость системы включает в себя следующие показатели:

– готовность к изменению условий доставки;

– возможность предоставления различных уровней транспортно-экспедиционного обслуживания;

– готовность к изменению финансовых условий оплаты провозных платежей: предоставление клиентам рассрочки платежа, скидок с тарифа и т. п.

Доступность системы транспортного логистического центра определяется готовностью к доставке конкретного груза и удобством обслуживания.

Информативность определяется способностью системы давать клиентам в любой момент времени информацию о тарифах, условиях доставки и месте нахождения груза в процессе доставки и хранения.

Комплексность транспортно-экспедиторского обслуживания характеризуется уровнем качества обслуживания клиентов, которое определяется ассортиментом реально предлагаемых услуг для конкретной транспортно-технологической системы [14].

6.3 Определение оптимального варианта удовлетворения потребностей клиентуры в транспортных логистических услугах

Для определения показателей смешанного критерия выбирается максимальное значение балла оценки надежности, затратности, гибкости, доступности, информативности и комплексности транспортно-экспедиционных услуг для различных условий удовлетворения потребностей клиентуры в транспортных логистических услугах. Наряду с ними процедура выбора того или иного варианта дополнительно включает систему других качественных и количественных показателей. В зарубежной практике довольно часто используются специально разработанные системы ранговых показателей (таблица 6.1).

Таблица 6.1 - Ранжирование показателей выбора перевозчика (транспортно-технологической системы)

Наименование показателя	Ранг
Надежность соблюдения сроков доставки	01
Транспортно-логистические затраты	02
Общее время перевозки «от двери до двери»	03
Стабильность предоставления услуг	04
Потери и хищения груза (сохранность груза)	05
Экспедирование отправок (информативность)	6
Квалификация персонала	7
Гибкость логистических схем транспортировки	8
Процедура заявки (заказа транспортировки)	9
Сервис «на линии» (комплексность)	10
Гибкость предоставления услуг	11

На рисунке 6.1 представлен граф вариантов оказания транспортных логистических услуг различными организациями. Наряду с оценкой эффективности и конкурентоспособности системы ТЛЦ для сравнительного анализа рассматриваются варианты удовлетворения потребностей клиентуры в транспортных логистических услугах Белорусской железной дорогой и экспедиторскими организациями. Вариант создания в республике системы ТЛЦ подразделяется на два - первый характеризуется построение системы ТЛЦ на базе существующей инфраструктуры транспортного комплекса страны, второй подразумевает модернизацию существующей транспортной инфраструктуры и строительство новых объектов. Максимальная экспертная оценка принята равной 4 (по количеству рассматриваемых вариантов). При таком подходе обеспечивается адекватность и соразмерность математической модели смешанного критерия оценки эффективности и конкурентоспособности системы ТЛЦ.

В данной задаче в соответствии с выбранными условиями, чем меньше балл, тем лучше (см. рисунок 6.1). Поэтому чем меньше значение смешанного критерия, тем лучшим является вариант удовлетворения потребностей клиентуры в транспортных логистических услугах.

Степень удовлетворения требований клиентуры оценивалась экспертами по четырехбальной шкале:

1 - “отлично”;

2 - “хорошо”;

3 - “удовлетворительно”;

4 - “плохо”.

Вычисление соответствующих рейтингов сведено в таблицу на рисунке 6.1

.Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 6.1 - Граф вариантов удовлетворения потребностей клиентуры в транспортных логистических услугах

Размещено на http://www.allbest.ru/

Вычисление рейтинга перевозчика (транспортно-технологической системы) по каждому показателю производилось с учетом весовых коэффициентов, полученных из расчета общего числа показателей, деленного на соответствующий ранг. Если по оценке экспертов сумма баллов у всех перевозчиков может оказаться одинаковой, рассчитывают рейтинг показателей с учетом весовых коэффициентов.

Рассмотрим расчет рейтинговых, весовых коэффициентов и значимости показателя на примере показателя «Надежность соблюдения сроков доставки».

Этот показатель имеет ранг 1.

Общее количество показателей составляет 11.

Тогда вес показателя будет равен 11/1=11.

Для определения значимости показателя «Надежность соблюдения сроков доставки» определим суммарный вес всех 11 показателей. Он будет равен 11+5,5+3,67+2,75+2,2+1,83+1,57+1,37+1,22+1,1+1=33,21. Значимость всех показателей, выраженная в процентах, должна в сумме давать 100 %.

Следовательно, приняв суммарный вес показателей 33,21 за 100 % и зная вес каждого показателя в отдельности, можно определить их значимость. В рассматриваемом случае значимость показателя «Надежность соблюдения сроков доставки» будет равна 11•100/33,21=33,12 %.

Рассчитав вес и значимость показателей, и имея экспертные оценки каждого из четырех рассматриваемых вариантов по этим показателям, определена рейтинговая оценка каждого варианта удовлетворения потребностей клиентов в транспортных логистических услугах.

Рейтинговая оценка показателя «Надежность соблюдения сроков доставки» будет равна:

- при оказании транспортных логистических услуг Белорусской железной дорогой - 11•3=33;

- при создании системы ТЛЦ на базе существующей инфраструктуры - 1•11=11;

- при создании системы ТЛЦ и строительстве новых логистических объектов - 2•11=22;

- при оказании транспортных логистических услуг экспедиторами - 3•11=33.

Аналогично определяются рейтинговые оценки вариантов по остальным показателям.

Для наглядности и более понятного восприятия результатов оценки эффективности и конкурентоспособности системы ТЛЦ на рисунке 6.1 жирным шрифтом приведена оценка в баллах каждого варианта удовлетворения потребностей клиентуры в транспортных логистических услугах. Для ее расчета по каждому показателю экспертная оценка варианта умножается на значимость показателя.

На примере показателя «Надежность соблюдения сроков доставки» бальная оценка каждого варианта будет равна:

- при оказании транспортных логистических услуг Белорусской железной дорогой - 3•0,3312=0,99;

- при создании системы ТЛЦ на базе существующей инфраструктуры - 1•0,3312=0,33;

- при создании системы ТЛЦ и строительстве новых логистических объектов - 2•0,3312=0,66;

- при оказании транспортных логистических услуг экспедиторами - 3•0,3312=0,99. Аналогично определяются оценки в баллах вариантов по остальным показателям.

Просуммировав по каждому варианту рассчитанные рейтинговые оценки и оценки в балах каждого показателя получаем, что наиболее эффективным и конкурентоспособным по мнению экспертов является вариант удовлетворения потребностей клиентуры в транспортных логистических услугах путем создания в республике системы ТЛЦ путем модернизации существующей инфраструктуры транспортного комплекса и строительства новых логистических объектов (рейтинговая оценка - 154, оценка в баллах - 1,46). За ним идет вариант создания системы ТЛЦ на базе существующей инфраструктуры (рейтинговая оценка - 220,1, оценка в баллах - 1,62). Далее идет вариант удовлетворения потребностей клиентуры в транспортных логистических услугах экспедиторскими организациями (рейтинговая оценка - 274,9, оценка в баллах - 2,43) и на последнем месте существующая ситуация (рейтинговая оценка - 373,7, оценка в баллах - 2,95).

6.4 Оценка срока окупаемости транспортно-логистического центра

Для определения срока окупаемости предварительно определена потребная площадь складского комплекса, с этой целью проведен анализ динамики изменения объемов грузопереработки и ее прогноз.

Для анализа объёмов грузопереработки осуществлено условное разделение грузов, по фронтам (механизмам) переработки, на следующие условные группы:

– мостовой кран - осуществляет переработку контейнеров;

– козловой кран - переработка тяжеловесных грузов;

– тракторные погрузчики - погрузка навалочных грузов в автомобиль и отвалка груза для освобождения места под выгрузку;

– МВС - выгрузка сыпучих грузов из крытых вагонов;

– повышенные пути - выгрузка навалочных грузов;

– ангарный склад - переработка тарно-упаковочных грузов;

– транспортеры - выгрузка комбикормов из вагонов-хопперов и погрузка в автомобили;

– склад опасных грузов - переработка опасных грузов.

С 2001 г. по настоящее время наблюдается устойчивый рост объема грузопереработки. Динамика изменения объемов грузопереработки и прогноз ее изменения до 2015 года приведена на рисунке 6.2.

В прогнозе, в соответствии с программой формирования транспортно-логистической системы Республики Беларусь на 2008-2015 годы, принят ежегодный прирост объема грузопереработки 96,3 тыс. тонн/год.

Также учтено (экспертной оценкой, таблица 6.2), что после создания транспортно-логистического центра появится возможность доставлять грузы не только железнодорожным транспортом, но и автомобильным, а также возможна передача клиентами управления их запасами транспортно-логистической компании. Вследствие чего возможен дополнительный прирост грузопереработки.

Удельный вес каждого грузового фронта в общем объеме грузопереработки в период 2001-2007 годы приведен в таблице 6.3.

Таблица 6.2 - Экспертная оценка дополнительного прироста объема грузопереработки по грузовым фронтам

Грузовой фронт	Дополнительный прирост, %
Мостовой кран	9,2
Козловой кран	8,0
Тракторные погрузчики	7,6
Повышенные пути	6,0
Ангарный склад	26,0
Транспортеры	3,2
Склад опасных грузов	2,4

В соответствие с данными таблицы 6.3 выполнено разделение объема грузопереработки на 2015 год по фронтам погрузки (таблица 6.4). Выделение по фронту «МВС» не производится в связи с: отсутствием роста объема грузопереработки в период с 2001 по 2007 годы; тенденцией к перевозке сыпучих грузов в специализированном подвижном составе.



Рисунок 6.2 - Динамика изменения объемов грузопереработки

Таблица 6.3 - Удельный вес грузовых фронтов в общем объеме грузопереработки

Грузовой фронт	Удельный вес грузовых фронтов в объеме грузопереработки, %
	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007
Мостовой кран	3,4	3,3	2,8	3,5	3,5	3,3	2,8
Козловой кран	16,1	16,4	15,2	15,3	14,6	17,6	21,7
Тракторные погрузчики	28,5	26,9	27,8	28,2	27,0	26,2	25,4
МВС	0,6	0,5	0,4	0,5	0,8	0,4	0,1
Повышенные пути	22,7	23,1	24,8	24,2	24,3	22,7	23,7
Ангарный склад	21,9	21,4	21,0	21,2	21,7	22,4	20,2
Транспортеры	5,5	7,0	6,6	5,6	6,4	6,1	4,5
Склад опасных грузов	1,3	1,4	1,4	1,5	1,7	1,3	1,4
Всего	100	100	100	100	100	100	100

Таблица 6.4 - Разделение объема грузопереработки на 2015 год по фронтам погрузки

	Мостовой кран	Козловой кран	Тракторные погрузчики	Повышенные пути	Ангарный склад	Транспортеры	Склад опасных грузов
Годовой объем грузопереработки, тонн/год	57362	447732	522244	484436	486547	89529	27742
Среднесуточный объем грузопереработки, тонн/сутки	207	1789	2298	2106	1667	339	124

Потребная площадь грузовых фронтов, с учетом допустимой нагрузки на поверхность покрытия для складов класса А (Приложение Б) и занятия части склада запасами, отданными в аутсорсинг, приведена в таблице 6.5.

Таблица 6.5 - Потребная площадь грузовых фронтов

	Мостовой кран	Козловой кран	Повышенные пути	Ангарный склад	Склад опасных грузов	Всего
Потребная площадь, м2	650	1000	1050	4100	200	7000

Площадь всего складского комплекса (с автостоянками, вспомогательными сооружениями) составит 14000 м².

Определение капитальных вложений на строительство складского комплекса и эксплуатационных затрат на его содержание производится в соответствие оценкам ведущих риэлтерских компаний Knight Frank и Colliers etc (см. пункт 3.1).

Капитальные вложения в строительство складского комплекса класса А составят:

Капитальные вложения в оснащение склада:

Суммарные капитальные вложения:

Эксплуатационные затраты:

Расчет годовых доходов по прогнозируемой грузопереработке за погрузку/выгрузку представлен в таблице 6.6:

Таблица 6.6 - Расчет годовых доходов за погрузку/выгрузку

	Мостовой кран	Козловой кран	Тракторные погрузчики	Повышенные пути	Ангарный склад
Годовой объем грузопереработки, тонн/год	57362	447732	522244	484436	486547
Ставка за погрузку (выгрузку), руб./тонну	2406	3031	1100	2000	5534
Годовой доход, руб.	138012972	1357075692	574468400	968872000	2682551098

Годовой доход за погрузку/выгрузку составит:

Расчет годовых доходов за хранение груза приведен в таблице 6.7. Расчет выполнен в соответствии с нормативными сроками хранения, с учетом бесплатного хранения первых суток.

Таблица 6.7 - Расчет годовых доходов за хранение груза

	Площадка мостового крана	Площадка козлового крана	Навалочная площадка	Ангарный склад
Годовой объем прибытия груза, тонн/год	33742	263372	484436	286204
Нормативный срок хранения, суток	2	2,5	3	2,5
Ставка за хранение груза, руб./тонн в сутки	153	92	92	153
Годовой доход, руб.	17723136	124773451	306004666	225492837

Годовой доход за хранение грузов составит:

.

Суммарный годовой доход составит:

.

Из условия равенства суммы капитальных вложений и эксплуатационных затрат суммарным доходам, простой срок окупаемости равен:

С учётом действующей ставки рефинансирования Национального Банка Республики Беларусь , срок окупаемости определяется из выражения:

(6.10)

и составит

7. Требования пожарной безопасности при проектировании административного здания

С целью ограничения распространения пожаров между зданиями и сооружениями на территории предприятия на стадии его проектирования принимаются определенные планировочные и конструктивные решения. Здания и сооружения должны располагаться с учетом розы ветров, рельефа местности и зонирования территории. Зонирование территории предусматривает выделять отдельные зоны путем внутризонального размещения зданий и сооружений. При этом учитывается функциональное назначение производственных объектов.

При разработке планировки предприятий учитывается преобладающее направление ветров. Производственные объекты с открытыми источниками огня должны располагаться с подветренной стороны по отношению к открытым складам горючих материалов и взрыво- и пожароопасным объектам.

СНБ 2.02.04-03 «Противопожарная защита населенных пунктов и территорий предприятий» определяет порядок и требования по обеспечению противопожарной защиты путем зонирования территорий предприятий с учетом абсолютных отметок рельефа местности и преобладающих ветров; нормирования противопожарных разрывов между зданиями и сооружениями; нормирования условий прокладки инженерных и технологических сетей; обустройства проездов и подъездов к зданиям и сооружениям, водоисточникам, а также въездов (выездов) на территорию предприятий. При этом особое внимание уделяется наличию на территории предприятий пожарных аварийно-спасательных подразделений и поездов.

Для снижения потенциальной опасности возникновения и распространения пожаров необходимо учитывать рельеф местности. Емкости, резервуары с легковоспламеняющимися и горючими жидкостями должны располагаться на более низких местах.

В соответствии с противопожарными нормами для предотвращения распространения пожаров между зданиями и сооружениями предусматриваются противопожарные разрывы, т. е. расстояния между зданиями и сооружениями, предназначенные для ограничения распространения пожаров в течение определенного времени. Противопожарный разрыв представляет собой наименьшее расстояние в свету между наружными стенами или конструкциями.

Если здание или сооружение имеет конструкции, выполненные из горючих материалов и выступающие более чем на 1 м, то противопожарным разрывом является расстояние между такими конструкциями. Такие расстояния принимаются с учетом назначения зданий и сооружений, степени их пожарной опасности и степени огнестойкости. Увеличение такого расстояния, естественно, уменьшает или полностью исключает возможность распространения пожара. Однако, с увеличением расстояния между зданиями и сооружениями возрастают затраты, связанные с перемещением продукции, сырья, запасных частей и т. д., увеличивается протяженность инженерных и транспортных коммуникаций. Наименьший противопожарный разрыв составляет 9 м.

Противопожарными нормами допускается в некоторых случаях уменьшать разрывы с 9 до 6 метров. Это допускается для зданий и сооружений I-IV степеней огнестойкости классов функциональной пожарной опасности Ф5.1 (Производственные здания и сооружения, производственные и лабораторные помещения, мастерские) и Ф5.3 (Сельскохозяйственные здания) категорий по взрывопожарной и пожарной опасности А, Б, В1-ВЗ при оборудовании их установками автоматического пожаротушения, а также для зданий и сооружений, относящихся к категории В4.

Схема расположения проектируемого административного здания (трехэтажное здание, оборудованное установками автоматического пожаротушения, класс функциональной пожарной опасности Ф5.1) приведена на рисунке 7.1.



Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 7.1 - Схема расположения административного здания

В случае возникновения пожара, ограничить его распространение можно за счет мероприятий, которые уменьшают интенсивность и продолжительность горения, а также площадь пожара. При этом применяются объемно-планировочные и конструктивные решения.

При разработке таких решений учитывается условие распространения пожара.

Различают два вида распространения пожара: линейное и объемное.

При линейном пламя распространяется по поверхности горючих веществ и материалов в определенном направлении и плоскости, при этом изменяется площадь поверхности горения, которая называется площадью пожара.

Объемное распространение пожара возможно в пределах одного помещения, из одного помещения в другое, а также между зданиями. При объемном распространении пожара новые очаги возникают на определенном расстоянии от первоначальных.

Для ограничения распространения пожара из одной части здания и сооружения в другую применяются противопожарные преграды.

В зависимости от вида и характера распространения пожаров применяются местные и общие преграды.

Общие преграды предназначены для ограничения объемного распространения пожара, а местные - для ограничения линейного распространения пожара.

В качестве общих противопожарных преград применяются: противопожарные стены, противопожарные перекрытия, противопожарные перегородки, противопожарные зоны и противопожарные разрывы между зданиями и сооружениями. Такие элементы зданий и сооружений обычно выполняют многоцелевые назначения.

К местным противопожарным преградам относятся гребни, козырьки, диафрагмы, противопожарные пояса, обваловки, кюветы и др.

Для повышения противопожарной устойчивости здания разделяются противопожарными стенами или противопожарными перекрытиями на пожарные отсеки. Пожарные отсеки - это части зданий, которые выделяются противопожарными преградами (стенами, перегородками, перекрытиями, зонами) для ограничения возможной площади горения. Такое деление позволяет при ограничении сил и средств пожаротушения получить минимальный ущерб при пожаре.

Площадь этажа здания в пределах пожарного отсека и число этажей принимаются в зависимости от степени огнестойкости, класса функциональной пожарной опасности пожарного отсека, определяемых по СНБ 2.02.01.

При оборудовании помещений установками автоматического пожаротушения площади этажей допускается увеличивать не более чем на 100 %, за исключением зданий V-VII степеней огнестойкости.

Административное здание транспортно-логистического центра проектируется I степени огнестойкости с оборудованием помещений установками автоматического пожаротушения. Для такого здания площадь этажа в пределах пожарного отсека не должна превышать 20800 м².

В случае возникновения пожара для обеспечения безопасной эвакуации людей и для обеспечения соответствующих условий доступа к очагу пожара и успешного тушения важную роль играет противодымная защита.

Противодымная защита - это комплекс мероприятий и инженерно-технический решений, обеспечивающих при пожаре незадымляемость эвакуационных путей, помещений и зданий, а также удаление продуктов горения в определенном направлении.

Система мероприятий по противодымной защите зданий и сооружений включает в себя объемно-планировочные, конструктивные и технические решения. С учетом расположения источника задымления и распространения дыма при пожаре основными путями решения проблемы защиты зданий и сооружений от задымления являются: предотвращение загорания, уменьшение размеров внутреннего очага горения, предотвращение распространения дыма за пределы помещений, в которых возник пожар, предотвращение распространения дыма от внешних источников пожара по шахтам, каналам, эвакуационным путям.

К объемно-планировочным решениям относятся, направленные на разделение зданий на пожарные отсеки и секции, изоляцию эвакуационных путей от смежных помещений, а также изоляцию технологических процессов с повышенной пожарной опасностью.

К конструктивным относятся решения, связанные с применением дымоне-проницаемых ограждающих конструкций, защитой от проникновения продуктов горения через дверные, оконные проемы и технологические отверстия, а также устройства специальных приспособлений по удалению дыма.

К специальным техническим решениям относятся устройства специальных систем дымоудаления с механическим или естественным побуждением движения воздуха, а также систем, обеспечивающих избыточное давление воздуха в лестничных клетках, шахтах лифтов для предотвращения проникновения продуктов горения в них.

Защита производственных помещений от задымления по вентиляционным и другим каналам обеспечивается тем, что приточные и вытяжные вентиляционные системы должны быть разделены.

Незадымляемость лестничных клеток является одним из обязательных условий обеспечения безопасной эвакуации при пожаре. В настоящее время незадымляемость лестничных клеток обеспечивается либо подпором воздуха в них, либо устройством входов в них через воздушные зоны. В первом случае незадымляемость лестничных клеток обеспечивается за счет создания в них избыточного давления путем нагнетания воздуха специальными вентиляторами, которые обычно устанавливаются в специальных помещениях. Включение таких вентиляторов осуществляется с помощью специальных средств автоматики. Во втором случае в качестве воздушной зоны используются балконы, лоджии, открытые галереи, открытые переходы. При пожаре продукты горения проникают в воздушную зону и в результате атмосферной диффузии рассеиваются в окружающей среде. Стены незадымляемых лестничных клеток должны быть дымонепроницаемыми и иметь предел огнестойкости не менее 150 мин.

Таким образом, административное здание транспортно-логистического центра проектируется в три этажа, с площадью этажа в пределах пожарного отсека не более 20800 м², оборудуется установками автоматического пожаротушения, средствами противодымной защиты. Расположение здания проектируется согласно рисунка 7.1.

Заключение

В ходе разработки дипломного проекта была решена поставленная задача и получены следующие результаты.

Транспортный комплекс Республики Беларусь занимает исключительно важное место в жизнеобеспечении ее многоотраслевой экономики и реализации социальной политики государства.

Выполненный анализ показал, что транспортный комплекс Республики Беларусь представляет собой сложную недостаточно эффективно функционирующую систему. На всех видах транспорта необходимо внедрять комплексные мероприятия по повышению эффективности работы, а также для снижения доли транспортной составляющей в цене продукции. Проведенный анализ свидетельствует об неиспользуемых на транспорте возможностях, которые можно применить для перевозки грузов других государств, в т. ч. через территорию республики. Важнейшей задачей, стоящей транспортными организациями, является обновление подвижного состава.

Белорусская железная дорога, располагаясь на стыке железнодорожных дорог разной ширины колеи и, являясь своеобразным транспортным мостом, соединяющим Европу и Азию, располагает грузовым хозяйством, способным оказать весь комплекс транспортных услуг. Для выполнения погрузочно-разгрузочных работ и перегруза Белорусская железная дорога имеет в своем составе пять механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ и ТЭРДУП «Минскжелдортранс», которые входят в структуру отделений дороги. Они оснащены 165 козловыми кранами, 37 кранами на железнодорожном ходу, 98 малогабаритными и 78 фронтальными ковшовыми погрузчиками.

Проведенный анализ показал, что складское хозяйство на железнодорожном транспорте общего пользования занимает сегодня не самое выгодное положение во всём перевозочном процессе. Большинство складских объектов было введено в эксплуатацию более тридцати лет назад. Аналогичный срок эксплуатации имеет и большинство погрузо-разгрузочных механизмов. Всё это свидетельствует о том, что они не отвечают современным требованиям, предъявляемым к складском комплексу. В то время, как к складскому хозяйству предъявляется всё больше требований по уровню автоматизации, на Белорусской железной дороге ещё не все объекты имеют 100% уровень механизации, на некоторых складских объектах его вообще нет.

Из приведенных характеристик грузовых терминалов станции Степянка и ТЭРДУП «Минскжелдортранс» видно, что они имеют необходимые организационную структуру и производственные мощности для переработки поступающих грузов. Однако из-за отсутствия должной координации, отсутствия конкретных логистических схем транспортировки грузов оперативное управление перевозочным процессом разорвано на части, не образуя его завершенности в плане организации доставки грузов от отправителя до получателя при минимальных транспортных затратах и эффективном использовании необходимых видов транспорта.

Современная миссия транспортировки в системе логистического сервиса состоит в доставке нужного товара требуемого качества и количества в заданное время и с оптимальными транспортно-логистическими издержками. Выбор оптимального варианта транспортировки позволяет логистическому менеджеру получить значительную экономию логистических затрат. В дипломном проекте рассмотрены существующие транспортно-технологические системы доставки продукции с использованием различных видов транспорта по территории Республики Беларусь и через неё при завозе, вывозе и транзитных перевозках продукции. К перспективным следует отнести транспортные схемы доставки грузов

и.

Недостатки действующих систем доставки грузов включают сложность организации смешанных перевозок с участием нескольких видов транспорта, включая неэффективное взаимодействие в начально-конечных и транзитных (пограничных) пунктах, а также нерешённость ряда экономических, правовых, технологических и других вопросов в схемах транспортировки грузов.

Для повышения конкурентоспособности транспортных и экспедиторских компаний, других логистических посредников в транспортно-технологических системах необходимо улучшить качество транспортно-логистического сервиса. Если обеспечить управление всеми субъектами хозяйствования в области перевозок грузов и пассажиров, то в этом случае возможно достижение наибольшего эффекта от транспортной деятельности.

В дипломном проекте проведен анализ опыта зарубежных стран по организации транспортно-логистических систем. Из анализа следует, что в промышленно развитых странах с логистическими системами связано получение 20-30% валового национального продукта. Накопленный опыт следует использовать при создании подобных структур и в Республике Беларусь.

Основным направлением формирования транспортно-логистической системы является создание транспортно-логистических центров и увеличение транзитных и экспортных грузопотоков, развитие транспортно-экспедиционных услуг, более интенсивное использование складских помещений и оборудования, которыми располагают железнодорожный и другие виды транспорта, а также грузоотправители и грузополучатели.

В дипломном проекте рассмотрены возможные формы партнерства частного и государственного секторов. Как показывает международный опыт, сотрудничество между частным и общественным секторами стимулирует улучшение качества услуг общественного сектора и повышения эффективности их предоставления, а также становится дополнительным источником финансирования инфраструктуры.

В дипломном проекте были сформулированы основные цели формирования транспортного логистического центра. Достижение указанных целей позволит уменьшить транспортно-логистические издержки грузовладельцев при перевозках грузов и повысить доходность и устойчивость функционирования транспортного комплекса Республики Беларусь.

В процессе создания транспортного логистического центра необходимо решать ряд весьма сложных задач: технические, транспортные, снабженческо-сбытовые и складские, правовые и социальные.

Основные функции транспортного логистического центра позволят обеспечить реализацию новых видов транспортных услуг и удовлетворению повышенных требований их пользователей к комплексности и качеству обслуживания с учётом принципов «все услуги в одном месте», доставка груза «от двери до двери» и «точно в срок».

Из всего изученного следует, что в настоящее время отсутствует сбалансированная система организации и управления перевозками белорусского транспортного комплекса, обеспечивающая необходимую стыковку различных видов транспортных средств, а также транспортных систем сопредельных государств. Создание логистического центра в Минском железнодорожном узле на базе Белорусской железной дороги обеспечит взаимовыгодное взаимодействие всех участников логистических схем доставки, а также современное информационное обеспечение, необходимое для принятия управленческих решений в области перевозочного процесса и для предоставления клиентам необходимых информационных услуг.

Создание логистического центра позволит увязать в единое целое задачи логистического управления внутренними и внешними процессами в логистической схеме доставки с процессами грузоотправителей (производителей), посредников и грузополучателей (потребителей). При наличии в Минском железнодорожном узле логистического центра все функции, необходимые для эффективного выполнения заказа, будут объединены в мощный централизованно-управляемый механизм, позволяющий решать заказы практически любой сложности ответственно, слаженно и профессионально.

В дипломном проекте приведены ключевые показатели и критерии эффективности и конкурентоспособности транспортного логистического центра. Для оценки эффективности и конкурентоспособности транспортного логистического центра был спрогнозирован объем грузопереработки (согласно программе формирования транспортно-логистической системы в Республике Беларусь) на период 2008-2015 г.г. и определена потребная площадь складских помещений. На основе оценок ведущих риэлтерских компаний (Knight Frank, Colliers etc.) стоимости строительства и содержания транспортно-логистических комплексов, определены необходимые капитальные и эксплуатационные затраты. С применением ставок за хранение и перегрузку грузов определены доходы транспортно-логистического центра и рассчитан срок окупаемости затрат на его создание: простой срок окупаемости - 5,6 лет, с учетом ставки рефинансирования Национального Банка Республики Беларусь - 8,6 лет.

Создание транспортного логистического центра связано с созданием дополнительных рабочих мест. При этом такое рабочее место должно соответствовать требованиям нормативной документации Республики Беларусь, а также должно быть оснащено средствами связи и вычислительной техники, отвечающей мировым стандартам.

В дипломном проекте рассмотрены требования пожарной безопасности к административному зданию транспортно-логистического центра.

Внедрение концепции логистики позволит:

– увеличить доходы транспортного комплекса страны и в целом ВВП республики;

– гармонизировать внутренние бизнес процессы транспортного комплекса республики, повысить эффективность деятельности структурных и функциональных подразделений Министерства транспорта;

– сократить транспортно-логистические издержки и уменьшить себестоимость операций, связанных с транспортировкой грузов;

– увеличить количество потенциальных и фактических клиентов, удержать и расширить рынок сбыта своих услуг;

– повысить качество обслуживания заказов клиентов различными видами транспорта, укрепить репутацию и авторитет транспортного комплекса в целом;

– повысить конкурентоспособность транспортного комплекса республики в условиях жесткой конкуренции на международном рынке транспортных услуг.

Система транспортного логистического центра Республики Беларусь должна стать стержнем единого транспортного комплекса республики.

Список использованной литературы

1 Гальперин Е.С. Интеграция логистических центров в транспортных системах Германии, в т. ч. на железной дороге. // Организация комплексной работы разных видов транспорта. ЭИ/ВИНИТИ. - 1993. - №43 - с.5-8.

2 Дзюба И.С. Систематизация понятий при разработке технологических схем при доставке грузов. // Актуальные вопросы организации грузовой и коммерческой работы, экономики и маркетинга на транспорте: Сб. науч. тр.; Вып.3 / Под ред. И.А. Елового. Гомель: БелГУТ, 2004. - с.50-61.

3 Елисеев С.Ю. Логистические принципы управления грузопотоками. // Вестник ВНИИЖТ. - 2006. - №1. - с.13-16.

4 Еловой И.А. Эффективность логистических транспортно-технологических систем (теория и методы расчётов): В 2 ч. Ч. 2. Гомель: БелГУТ, 2000. - 245с.

5 Еловой И.А. Методика оценки эффективности функционирования конкурентоспособных транспортно-технологических систем и соответствующих им параметров. // Актуальные вопросы организации грузовой и коммерческой работы, экономики и маркетинга на транспорте: Сб.науч. тр.; Вып.3 / Под ред. И.А. Елового. Гомель: БелГУТ, 2004. - с.41-49.

6 Еловой И.А., Ворочай А.В. Модели расчёта оптимальной схемы доставки продукции с участием железнодорожного и автомобильного видов транспорта. // Актуальные вопросы организации грузовой и коммерческой работы, экономики и маркетинга на транспорте: Сб.науч. тр.; Вып.3 / Под ред. И.А. Елового. Гомель: БелГУТ, 2004. - с.88-93.

7 Логистика в примерах и задачах: Учебное пособие / В.С. Лукинский, В.И. Бережной, Е.В. Бережная и др. - М.: Финансы и статистика, 2007. - 288с.

8 Пожарная безопасность на железнодорожном транспорте: учеб.-метод. пособие / С.Н. Шатило, С.В. Дорошко, А.А. Еж; под ред. С.Н. Шатило; М-во образования Респ. Беларусь, Белорус. гос. ун-т трансп. - Гомель: БелГУТ, 2007. - 344 с.

9 Прокофьева Т.А., Лопаткин О.М. Разработка и реализация в Московском транспортном узле логистических транспортно-технологических схем доставки грузов в международном смешанном сообщении. // Бюллетень транспортной информации. - 2002. - №5(83). - с.26-33.

10 Прокофьева Т., Платонов С. Формирование транспортно-логистической инфраструктуры России. // Ресурсы, Информация, Снабжение, Конкуренция. - 2005. - №II. - с.4-12.

11 Статистический ежегодник Республики Беларусь, 2006 (Стат. сб.) Минстат Республики Беларусь. - Минск, 2006. - 615с.

12 Транспортная логистическая система Республики Беларусь в XXI веке (сегодня и завтра): монография / Ф.Ф. Иванов. - Минск: РИВШ, 2007. - 104 с.

13 Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте: Учеб. Для ВУЗов А.А. Смехов, В.В. Повороженко, А.Т. Дерибас и др.; Под ред. А.А. Смехова. - М.: Транспорт, 1990. - 351 с.

14 Управление потоками в логистических системах мировой экономики/ И.А. Еловой, В.И. Похабов, М.М. Колос; под науч. Ред. В.Ф. Медведева. - Минск: Право и экономика, 2006. - 266 с.

15 Формирование транспортно-логистической системы Республики Беларусь: учеб.-метод. пособие / И.А. Еловой, А.А. Евсюк, В.В. Ясинский; М-во образования Респ. Беларусь, Белорус. гос. ун-т трансп. - Гомель: БелГУТ, 2007. - 155 с.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Приложение А. Основные параметры складов (по состоянию на 31.12.2007)

Таблица А.1 - Основные характеристики складов

Наименование склада	Наличие отопления	Год постройки	Габаритные размеры (длина, ширина, высота), м	Площадь, м2	Емкость, т	Назначение склада	Наличие железнодорожных и автомобильных подъездных путей	Средство механизации погрузочно-разгрузочных работ и сроки их эксплуатации
ГТС Степянка
Склад грузовой прирельсовый	Нет	1965	192,7Ч72,7Ч6,95	14291,0	4000,0	Переработка грузов	Имеется имеется	Дизельный малогабаритный погрузчик: ТСМ-2шт (с 1993, 1994г.) «штил» - 4шт (с1993, 1994, 2001 -2шт), «Тойота»-1шт кап/рем 2004г ДВ-17 -1шт кап.рем.2003
Склад грузовых опасных грузов	Нет	1965	49,3Ч12,9Ч5,4	573,0	230,0	Переработка грузов	Имеется имеется	Дизельный малогабаритный погрузчик «штил»-1щт с1993:
Тяжеловесная площадка	Нет	1961	250,0Ч32,0	12455,0	1579,0	Переработка грузов	Имеется имеется	ККС-10-2шт КК-12,5
Площадка мостового крана	нет	1970	500,0Ч23,0	11520,0	2000,0	Переработка грузов	Имеется имеется	Кран мостовой электический-3шт
Площадка у повышенного пути	нет	1965	209,0Ч2,12	443,0	7000,0	Переработка грузов	Имеется имеется	ТО-18 с 1990, ТО-18 с 1993
п/п Смолевичи
Пакгауз	нет	1970	105,09Ч17,03Ч4,8	797,0	360,0	-	Имеется имеется	-
Погрузочная площадка	нет	1964	-		240,0	-	-	-
Тяжеловесная площадка	нет	1988	270,0Ч16,0	4320,0	680,0	Переработка грузов	Имеется имеется	Кран ККС-10-1шт, с 1985 г
ГТС Колядичи
Модуль арочного типа	нет	2004	60,4Ч15,8Ч7,63	929,3	900,0	Переработка грузов и их хранение	Имеется имеется	Дизельный погрузчик: ТСМ-1шт с1994, «Тойота» -1шт с 1996
Тяжеловесная площадка	нет	1987	800,0Ч25,0	23500,0	4000,0	Переработка грузов	Имеется имеется	КК20,5-1шт с1985,1986г, КК-12,5 с 1989 г
Контейнерная площадка	нет	1975		3800,0			Имеется имеется
п/п Койданово
Склад грузовой	нет	1954	28,62Ч12,63Ч5,37	347,0	350,0	-	Имеется имеется	-
Площадка у повышенного пути	нет	1971	108,0Ч2,0	3240,0	1100,0	Переработка грузов	Имеется имеется	ТО-18 с1994
Контейнерная площадка	нет	1971	600,0Ч25,0	2800,0	300,0	Переработка грузов	Имеется имеется	Кран КДКК-10 с1980
ПУ Борисов
Пакгауз с открытой платформой	нет	1951	128,96Ч8,51Ч3,63	967,0	540,0	Переработка грузов и хранение	Имеется имеется	Малогабаритный дизельный погрузчик ТСМ - 1шт с 1993г.
Тяжеловесная площадка	нет	1972	158,0Ч16,0	8000,0	1600,0	Переработка грузов и хранение	Имеется имеется	Кран КДКК-10-1шт с1971, КК-6,3-1шт с 1990
Площадка по переработке большегрузных контейнеров	нет	1987	122,0Ч25,0	2500,0	2800,0	Переработка грузов и хранение	Имеется имеется	Кран КК-20-1шт с1987
ПУ Молодечно
Склад грузовой прирельсовый	нет	1953	100,9Ч12,0Ч6,4	1161,0	1000,0	Переработка грузов	Имеется имеется	Дизельный автопогрузчик «штил» -2шт с 1995
Площадка для переработки среднетоннажных контейнеров	нет	1968	192,0Ч11,3	2130,0	2000,0	Переработка и хранение грузов	Имеется имеется	КК-5-2шт с 1981, 1983 г.г.
Эстакада разгрузочная у повышенного пути	нет	1965		300,0			Имеется имеется
Площадка для переработки большегрузных контейнеров	нет	1995	74,0Ч25,0	1875	1200,0	Переработка и хранение груза	Имеется имеется	КК-20 с 1995 г
п/п Вилейка
Склад грузовой	нет	1966	25,6Ч18,4	282,0	-	-	Имеется имеется	-
Площадка контейнерная	нет	1971		1485,0			Имеется имеется	КК-6 - 1шт с 1976 г.
ПУ Орша-Восточная
Пакгауз	нет	1929	180,2Ч15,6Ч3,6	2750,0	2000,0	Переработка грузов	Имеется имеется	Дизельный погрузчик: «штил» -1шт с1997 ТСМ-2шт с 1993
Площадка у повышенного пути	нет	1983	151,0Ч8,0Ч2,4	254,0	1560,0	Переработка грузов	Имеется имеется	Погрузчик ТО-18 - 2шт с 1990,1989гг
Барановичская механизированная дистанция пути
Ангарный склад с платформой МЧУ Аульс	Нет	1990	108,31х33,67х7,50	3647,0		Временное хранение. Погрузочно- разгрузочные работы	ж. д./авто	м/г погрузчики: toyota 2005-2007 г.г.
Ангарный склад МЧУ Свислочь	Нет	1982	216,45х24.47х7,30	5297,0		Временное хранение		Нет
Площадка механизированной выгрузки грузов МЧУ Аульс		1988	290,0х14,0	4080,0		Временное хранение. Погрузочно- разгрузочные работы		козловые краны: КК-12,5 (1992-2007 г.г..) КК-12,5 (1983-20007 г.г.)
Грузовая тяжеловесная площадка п/п Лососно		1994	325.0х14.4	4660.0				козловые краны: КК-12,5 (1981-2007 г.г..) КК-12,5 (1980-2007 г.г.)
Погрузочно-разгрузочная площадка п/п Тимковичи		2005	110,0х14.4	1684.0				козловый краны: КК-6 (1977-2007 г.г.)
Грузовая тяжеловесная площадка п/п Слоним		2006	172,0х16,0	2752		Временное хранение. Погрузочно- разгрузочные работы	ж. д./авто	Кран КПБ-10М (1987-2007 г.г.) Кран КК-5М (1983-2007 г.г.)
Грузовая тяжеловесная площадка МЧУ Барановичи		1991	320,0х18,40	5888,0				Кран КК-12,5 (1991-2007 г.г.) Кран КК-6,3 (1991-2007 г.г.)
Площадка для перегрузки большегрузных контейнеров МЧУ Барановичи		2003	207,7х33,3	6916,0				Кран КК-305Н (1981-2007 г.г.) Кран КК-6,3 (1988-2007 г.г.)
Грузовая тяжеловесная площадка п/п Волковыск		2005	148,5х17,4	2584,0				Кран КПБ-10М (1985-2007 г.г.) Кран КК-5М (1985-2007 г.г.)
Прирельсовый склад тяжеловесных грузов МЧУ Аульс		1984	148,0х23,0	3415,5				Кран КК-20-25 (1982-2007 г.г.)
Станция Брест-Северный, п/у Брест-Северный
Открытая, совмещенная перегрузочная площадка 9-й крановый путь		1970	L=600 м		Колеи 1435 мм-40 ваг. 1520 мм-32 ваг.	Перегрузка грузов из вагонов колей 1435мм в вагоны колеи 1520 мм и по обратному варианту массой места до 12,5 т.	Ж.д. путь колеи 1435 мм и 1520 мм, автомобильный подъезд имеется	Козловые краны пролетом=16м. МККС-12,5 г/под 12,5 т.-15 лет. КК-6-2шт. г/под-6т.-18 и 27 лет
			L=150 м В=12 м	1800	Колеи 1435 мм-14 ваг. 1520 мм-14 ваг.	Погрузка, выгрузка среднетоннажных контейнеров 3т., 5т. на ж.д. подвижном составе колей 1435мм и 1520 мм, погрузка контейнеров на автотранспорт и их выгрузка
			L=400 м В=12 м	4800	-	Выгрузка лесоматериалов для нужд дистанции по креплению грузов
Открытая выгрузочная площадка 44-45-й путь		1975	L=600 м В=16 м	9600	44, 45 пути колеи 1435 мм-42 ваг. 1520 мм-38 ваг.	Перегрузка грузов с открытого подвижного состава колей 1435 мм в вагоны колеи 1520 мм или по обратному варианту весом одного места не свыше 50т.	2-ж.д. пути колеи 1435мм. 2-ж.д. пути колеи 1520 мм. Автомобильный подъезд имеется	Козловые краны: Пролет 26м - г/п 50т.-1шт., -29 лет Пролет 32м - г/п 32т.-2шт., -17 и 18 лет Пролет 32м - г/п 12,5т.-1шт., -14 лет
Открытая площадка для тяжеловесных грузов (14 -й путь)		1986	L=100 м		Колеи 1435 мм-4 ваг. 1520 мм-4 ваг.	Перегрузка тяжеловесных, негабаритных грузов на специализированных транспортерах и открытом подвижном составе весом одного места до 160 т.	Ж.д. путь колеи 1435 мм и 1520 мм, автомобильный подъезд имеется	Тяжеловесный козловой кран пролетом 14 м. г/п-160т.-22 года
Станция Брест-Северный, п/у Контейнерная
Открытая рампа 20-й путь			L=480 м В=10 м	Площадь рампы 4800	Колеи 1435 мм-24 ваг. 1520 мм-24 ваг.	Перегрузка тарно-штучных опасных грузов в крытом подвижном составе	Примыкает к рампе ж.д. путь колеи 1435 мм и 1520 мм, автомобильный подъезд имеется	Малогабаритный дизельный погрузчик г/п 1,5
Наименование склада	Наличие отопления	Год постройки	Габаритные размеры (длина, ширина, высота), м	Площадь, м2	Емкость, т	Назначение склада	Наличие железнодорожных и автомобильных подъездных путей	Средство механизации погрузочно-разгрузочных работ и сроки их эксплуатации
Открытая площадка для выгрузки грузов (23 путь)		1979	Рампа L=480 м В=8м Площадка L=500м В=12м	Площадь рампы - 3840 м2 площадки - 6000 м2	Колеи 1435 мм-25 ваг. 1520 мм-25 ваг.	Погрузка и выгрузка местных тарно-штучных грузов в открытом подвижном составе. Возможна перегрузка импорта	Ж.д. путь колеи 1435 мм и 1520 мм, автомобильный подъезд имеется	Козловые краны: Пролет 32 м-г/п 12,5 т.-1шт-14 лет Пролет 32 м-г/п 10 т.-1шт-30 лет Пролет 32 м-г/п 132 т.-1шт-14 лет
Открытая выгрузочная площадка с асфальтно-бетонным покрытием (19 путь)		1973	Склад СВХ типа «А» Площадка L=250 м (672 м) B=20 м	Площадь площадки - 5000 м2 13440м2	Колеи 1435 мм-25 (45) ваг. 1520 мм-25 (47) ваг.	Перегрузка крупнотоннажных универсальных и специализированных контейнеров (20, 30, 40, 45 - футовых, в т.ч. с опасными грузами класса 2-9). Размещение и хранение товаров и транспортных средств на СВХ	Ж.д. путь колеи 1435 мм и 1520 мм, автомобильный подъезд имеется	Козловые краны: Пролет 32 м-г/п 32 т.-2шт-20 и 16 лет Пролет 32 м-г/п 50 т.-2шт-15 и 23 лет.
Комплекс по переработки рефконтейнеров, открытого типа (19 путь)		1999	L=500м В=12м	Площадь площадки- 5500 м2	Колеи 1435 мм-18 ваг. 1520 мм-20 ваг.	Перегрузка крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров, съемных автокузовов и полуприцепов. Хранение рефрижераторных контейнеров	Ж.д. путь колеи 1435 мм и 1520 мм, автомобильный подъезд имеется	Козловые краны: Пролет 32 м-г/п 40 т.-2шт-10 лет Спредеры с нижним захватом -2 шт., 2 питающих шкафа по 12 розеток.
Станция Брест-Северный, п/у Брест-Западный
8 - 23-й путь		1971	L=200м		Колеи 1435 мм-12 ваг. 1520 мм-12 ваг.	Перегрузка насыпных (зерновых) грузов из вагонов колеи 1435 мм в вагоны колеи 1520 мм.	Ж.д. путь колеи 1435 мм и 1520 мм.	Перегрузочные устройства типа «НОРИЯ»-350 - 2 шт-15 лет.
4 - 6-й путь		1971	L=320м		Колеи 1435 мм-20 ваг. 1520 мм-20 ваг.	Перегрузка наволочных грузов (уголь, кокс и т.д.)	Ж.д. путь колеи 1435 мм и 1520 мм.	Грейферные краны на ж.д. ходу-2шт., при необходимости можно обеспечить работу 6-ми кранами.- от 16-22 лет.
11-ый путь			L=100м		Колеи 1435 мм-(12) 20 ваг. 1520 мм-12 (20) ваг.	Перегрузка насыпных (зерновых) грузов из вагонов колеи 1435 мм в вагоны колеи 1520 мм.	Ж.д. путь колеи 1435 мм и 1520 мм, автомобильный подъезд имеется	Перегрузочные устройства типа «НОРИЯ»-350 - 2 шт-15 лет.
Открытая грузовая рампа 13-ый путь		1976	L=400м В=12м	Площадь рампы-4800м2	Колеи 1435 мм-25 ваг. 1520 мм-24 ваг.	Переработка грузов в крытом подвижном составе с колеи 1435 мм в вагоны колеи 1520 мм или по обратному варианту	Примыкание к рампе ж.д. путь колеи 1435 мм и 1520 мм.	Малогабаритный дизельный погрузчик г/п 1,5-3 т.
Склад ангарного типа с рампой (35 путь)		1978	L=368м В=14м	Площадь рампы-5100м2	Колеи 1435 мм-18 ваг. 1520 мм-9ваг	Перегрузка скоропортящихся грузов с колеи 1435 мм в вагоны колеи 1520 мм или по обратному варианту	Примыкание к рампе ж.д. путь колеи 1435 мм и 1520 мм.	Малогабаритный дизельный погрузчик г/п 1,5-3 т. и средства простейшей механизации
Сближенные пути 36 и 37-й			L=300м 3,6 м - ширина междупутья		Колеи 1435 мм-25 ваг. 1520 мм-24 ваг	Перегрузка повагонных отправок тарно-штучных грузов в крытом подвижном составе весом одного места не свыше 100 кг.	Сближенный ж.д. путь колеи 1435 мм и 1520 мм.	Средства простейшей механизации
Сближенные пути 38 и 39-й			L=300м 3,6 м - ширина междупутья		Колеи 1435 мм-25 ваг. 1520 мм-24 ваг		Сближенный ж.д. путь колеи 1435 мм и 1520 мм.	Средства простейшей механизации
Ангар с рампой (40 путь)		1987	L=300м В=14 м	Площадь рампы-6150м2	Колеи 1435 мм-24 ваг. 1520 мм-23 ваг	Перегрузка тарно-штучных грузов в крытом подвижном составе весом одного места не более 3 т.	Примыкание к рампе ж.д. путь колеи 1435 мм и 1520 мм.	Малогабаритный дизельный погрузчик г/п 1,5-3 т. и средства
Ангар с рампой (46 путь)		1976	L=200м В=14м	Площадь рампы-2800м2	Колеи 1435 мм-14 ваг. 1520 мм-12 ваг	Перегрузка тарно-штучных грузов с колеи 1435 мм в вагоны колеи 1520 мм или по обратному варианту в крытом подвижном составе. Таможенное досмотр грузов в крытом подвижном составе, размещение и хранение грузов на СВХ	Ж.д. путь колеи 1435 мм и 1520 мм., автомобильный подъезд имеется	Малогабаритный дизельный погрузчик г/п 1,5-3 т.
Грузовой двор станции Центролит
Цех механический ангарного типа	нет	1974	146,05х53,96х10,4	8520,57		Временное хранение, переработка нескольких видов груза	Внутрискладские ж.д. пути-3шт., дорога автомобильная 360,0/6,0	TOYOTA -2 шт., 2005 г.
Склад грузовой прирельсовый		1986	31,36х139,06х6,2	2840,8			Внешний ж.д. путь-1 шт., автомобильная 260,0/6,0
Площадка грузовая открытая путь №36		1982	60/25	1500,0			Внешний ж.д. путь
Эстакада разгрузочная	нет	1982	91- длина 1,80 - высота			Переработка груза - комбикорм (перевозимых в хопперах)	Ж.д. путь
Площадка грузовая		1973	240,0/39,5	9480,0			Ж.д. путь - 2 шт., автодорога	КК-12,5 Год выпуска 1982 г.
Площадка для переработки большегрузных контейнеров		1976	216,0/37,5	8100,0		Переработка большегрузных контейнеров	Ж.д. путь	КК-20 - 2 шт. 1990 г. 1982 г.
Площадка для переработки малотоннажных контейнеров		1975	195,0/20,5	4000		Переработка малотоннажных контейнеров	Ж.д. путь	КК-5 - 2 шт. 1981 г. 1986 г.
Площадка тяжеловесная		1982	200,0/47,0	9400		Для переработки и хранения тяжеловесных грузов	Ж.д. путь Автомобильная дорога	ККС-10 - 2 шт. 1984 г. 1987 г.
Площадка разгрузочная грейферного крана		1980	70,0/25,0	1750,0		Для переработки опилок, угля грейферным краном	Ж.д. путь, автомобильная дорога	КДЭ-16 1987 г.
Повышенный путь №31		1972	405,0/выс.12,9			Длина переработки сыпучих грузов (щебень, песок)	Ж.д. путь №31	КК 6,3 1991 г.
Повышенный путь №40	нет	1991	260,0 Выс.2,5				Ж.д. путь №40	КК-12,5 1989 г.
п/у Кричев
Пакгауз		1952	25х11х4	275	360	Погрузочные работы. Не пригоден для хранения грузов	есть	нет
Контейнерная площадка		1986	100х16	1600	3600			КДКК-10, 1986
п/у Слуцк
Погрузочно-разгрузочная площадка		1979	130х16	2080	4100	Временное хранение. Погрузочные работы	есть	КК-6-16 1979 г. КДКК-10, 1987 г.
Контейнерная площадка		1992	135х47	6345	13500			КК-12,5, 1992 г.
Пакгауз		1963	90х11х4	990	1320			Малогабаритный погрузчик toyta, 1988 г.
п/у Березина
Тяжеловесная площадка		1979	130х16	2080	4200	Временное хранение. Погрузочные работы	есть	КК 12,5, 1990 г. КК-6, 1990 г.
Контейнерная площадка		1979	80х16	1280	4800			КК-20-16, 1990 г.
Пакгауз		1990	27х9х4	243	324	Погрузочные работы. Не пригоден для хранения грузов		Малогабаритный погрузчик toyta, 2004 г. погрузчик ТСМ 1992 г. -2 шт.
п/у Могилев
Ангарный склад		1900	120х30х6	3000	12000	Временное хранение. Погрузочные работы	есть	Малогабаритный погрузчик toyta, 2004 г. погрузчик ТСМ 1988 г.
Контейнерная площадка		1986	300х16	4800	18000			КК-6.3, 1989 г. КК-6.3, 1992 г.
Большегрузная контейнерная площадка		1980	100х32	3200	12000			КК-20-32 1984 г.
Сортировочная площадка		1980	150х32	4800	10000			КК-12.5 1983 г. КК-12.5 1980 г.
Погрузочно-разгрузочная площадка		1980	200х16	3200	7200			КК-12.5 1990 г. КДКК-10 1980 г.
п/п Комунары
Погрузочно-разгрузочная площадка		1980	250х16	4000	9000	Временное хранение. Погрузочные работы	есть	КДКК-10 1980 г.
Грузовая товарная станция Витебск
Склад №1	Нет	1945	83,88x11,04x6,20	926	768,6	Хранение тарно-упаковочных грузов	Ж.д./авто	м/г погрузчики: toyota (2005 г.)-2 шт. TCM (1993 г.)-2 шт. D-16 (2002 г.)-2 шт.
Склад №2	Нет	1942	99,8x14,54x6,32	1451	1204,3
Склад №5	Нет	1968	108,46x12,02x5,14	1305	1083,2
Крытая рампа	-	1969	-	1125	360
Площадка грузовая открытая контейнерная	-	1959	-	2733	420	Специализированная		козловые краны: КК-6,3 (1983 г.) КК-6,3 (1989 г.)
Площадка грузовая открытая	-	1975	-	3127	475	Универсальная	Ж.д./авто

Подобные документы

• Проект доставки грузов в контейнерах из Шанхая в Москву компанией ООО "Эстив Лоджистик"

  Анализ существующей практики транспортного логистического обеспечения доставки грузов компанией ООО "Эстив Лоджистик". Предлагаемые к сравнению варианты доставки грузов, их технология доставки. Расчет времени доставки грузов, сквозной тарифной ставки.
  
  дипломная работа [1,0 M], добавлен 04.05.2012
  

• Обоснование конкурентоспособной схемы доставки нефтеналивных грузов на линии Красноярск – Дудинка

  Особенности оценки конкурентоспособности на транспорте. Краткий обзор перевозок грузов в Енисейском бассейне. Выбор типа флота, технические и эксплуатационные характеристики судов. Анализ оптимальной схемы доставки нефтеналивных грузов на линии.
  
  дипломная работа [665,9 K], добавлен 21.03.2012
  

• Взаимодействия видов транспорта при смешанных перевозках

  Преимущества и недостатки трубопроводного, железнодорожного, автомобильного и воздушного видов транспорта в России. Схемы организации смешанных сообщений. Расчет эксплуатационных расходов и составляющих времени доставки груза по разным видам транспорта.
  
  курсовая работа [852,8 K], добавлен 16.03.2014
  

• Система доставки грузов

  Основные виды сообщений в системе доставки грузов. Терминальные технологии в формировании логистической системы перевозок грузов. Технико-экономические особенности различных видов транспорта и сферы их использования. Подвоз-развоз грузов на терминалы.
  
  контрольная работа [29,3 K], добавлен 07.05.2011
  

• Оптимизация процессов транспортировки и проведение оценки стоимости затрат на хранение товарных запасов

  Транспортные издержки потребителей и затраты транспорта при перевозке грузов. Определение способа перевозок. Расчёт автомобильного, железнодорожного и речного вариантов доставки. Графический способ определения целесообразного использования транспорта.
  
  контрольная работа [949,7 K], добавлен 10.02.2014
  

• Железнодорожный транспорт

  Транспорт для перевозки груза. Факторы, учитываемые при выборе транспортного средства. Преимущества и недостатки железнодорожного транспорта. Типы вагонов и виды грузов. Алгоритм планирования доставки мелкопартионных грузов, локальная система доставки.
  
  контрольная работа [20,8 K], добавлен 06.10.2011
  

• Виды транспорта и их взаимодействие

  Дорожная сеть и схемы доставки грузов. Определение стоимости и сроков доставки грузов железнодорожным и автомобильным транспортом. Определение экономии от сокращения сроков доставки грузов (для материальных средств и для скоропортящихся грузов).
  
  курсовая работа [31,0 K], добавлен 04.03.2014
  

• Обоснование эффективности перевозки нефтеналивных грузов водным транспортом (флотом ОАО "Енисейское речное пароходство")

  Особенности оценки конкурентоспособности на транспорте. Условия перевозки нефтеналивных грузов в Енисейском бассейне. Расчет технико-экономических показателей транспортного судна по речным перевозкам и выбор оптимального варианта доставки грузов.
  
  дипломная работа [666,7 K], добавлен 16.02.2012
  

• Информационные технологии в железнодорожных перевозках

  Информатизация железнодорожного транспорта, его структура и перспективы развития. Задачи организации перевозочного процесса. Технологические функции АС оперативного управления перевозками. Эксплуатируемые системы и комплексы задач, входящие в ее состав.
  
  контрольная работа [213,5 K], добавлен 05.07.2014
  

• Перевозка строительных грузов

  Определение времени работы транспорта на маршрутах доставки грузов потребителям. Выбор типа подвижного состава методом ранжирования. Расчет экономических характеристик работы автомобильного терминала. Сменно-суточное планирование транспортного процесса.
  
  курсовая работа [1,8 M], добавлен 09.05.2015
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам