Формирование и функционирование системы транспортно-логистических центров в Республике Беларусь предусматривает рассмотрение и разрешение ряда транспортных проблем, включающих недостатки действующих систем доставки грузов:

– сложность организации смешанных перевозок с участием нескольких видов транспорта, включая не эффективное взаимодействие в начально-конечных и транзитных (пограничных) пунктах;

– нерешенность ряда экономических, правовых, технологических и других вопросов в схемах транспортировки грузов.

В основу формирования системы транспортно-логистических центров должны быть заложены принципы, позволяющие обеспечить:

– повышение доходности транспортного комплекса Республики Беларусь в целом, что приведет к увеличению налоговых поступлений, положительному влиянию на экономику страны, увеличению ВВП;

– ускорение оборота финансовых средств за счет электронного документооборота;

– повышение конкурентоспособности белорусской транспортной системы;

– уменьшение временных и транспортно-логистических затрат, связанных с обработкой бумажной документации;

– повышение качества предоставляемых услуг до международного уровня;

– сокращение временных таможенных, экспедиторских и других процедур за счет предварительного предоставления перевозочных документов на грузы и ускорения документооборота на пограничных станциях;

– увеличение объемов транзитных перевозок по международным транзитным коридорам;

– рациональное использование существующих и проектируемых мощностей инфраструктуры всех видов транспорта;

– расширение перечня услуг, оказываемых при транспортировке грузов, выполняемых по современным требованиям - «от двери до двери» и «точно в срок»;

– увеличение торгового оборота национальных производителей за счет ускорения транспортировки товаров и предоставления возможности использования электронного документооборота для ведения коммерческой деятельности;

– ускорение расчетов за перевозки и дополнительные услуги;

– сокращение расходов на развитие электронного документооборота за счет исключения дублирования разработок и проведение дополнительных работ по согласованию (гармонизации) систем электронного документооборота на каждом виде транспорта в отдельности;

– развитие систем подготовки грузов к отправлению, сопровождение в пути и выдачи получателю грузов в соответствии с современными международными требованиями;

– сокращение времени транспортировки грузов, простоя транспортных средств, излишней загрузки складских помещений при передаче грузовых отправок с одного вида транспорта на другой;

– сокращение времени простоя грузов и транспортных средств на сухопутных погранпереходах.

Для достижения целей эффективного функционирования системы транспортно-логистических центров необходимо соблюдение ряда основополагающих принципов:

– предложение клиентам максимально полного перечня транспортных и сопутствующих услуг на основе договорных отношений с каждым участником ЛСД (формирование банка данных ЛСД);

– организация комплексного транспортного обслуживания на основе единого договора на все услуги, формирование заданий для участников ЛСД на основании единого заказа пользователя транспортных услуг, централизованный контроль его выполнения;

– максимальная стандартизация и унификация перевозочных и других документов, необходимых для выполнения перевозки и применяемых участниками ЛСД, с целью обеспечения возможности создания единого информационного пространства;

– единая маркетинговая стратегия и тактика системы транспортно-логистических центров на рынке транспортных услуг, совместное проведение исследования рынков и маркетинговых мероприятий, обеспечивающих продвижение участников системы транспортно-логистических центров на эти рынки и формирование спроса на комплексные транспортные услуги;

– географическая распределенностъ транспортно-логистических центров с целью максимального охвата рынка транспортных услуг, выполнения оперативного управления работой ЛСД в местах формирования грузопотоков и их пересечения;

– организация сотрудничества с российскими и международными организациями, занимающимися вопросами формирования ЛСД грузов;

– построение работы на основе мировых стандартов и международных договоров (соглашений, конвенций);

– интеграция с мировыми транспортно-логистическими центрами и обеспечение информационного обмена с ними;

– повышение эффективности транспортных услуг из-за снижения доли неоправданного трафика (при неполной загрузке);

– стандартизация информационного взаимодействия транспортно-логистических центров с участниками ЛСД.

Внедрение системы транспортно-логистических центров позволит для государства в целом получить сопутствующий экономический эффект, что приведет к:

– росту притока частных, в том числе и иностранных, инвестиций в крупные проекты транспортной инфраструктуры при условии создания привлекательных экономических условий для инвесторов;

– снижению транспортных тарифов за счет повышения интенсивности использования транспортных коммуникаций при росте грузооборота;

– повышению конкурентоспособности отечественных товаров за счет сокращения доли транспортно-логистических затрат и уменьшения по этой причине цены продукции;

– развитию экономического потенциала областей, через которые проходят международные транспортные коридоры;

– повышению жизненного уровня населения за счет сокращения транспортно-логистических издержек в стоимости товаров и услуг.

С внедрением системы транспортно-логистических центров будут обеспечены условия для снижения транспортных тарифов на внешнеторговые перевозки за счет повышения интенсивности использования транспортных коммуникаций, что откроет широкие возможности по привлечению новых потоков экспортно-импортных и транзитных грузов.

4.3 Основные функции транспортно-логистического центра

транспортный логистический центр перевозка груз

Основные функции транспортно-логистического центра должны обеспечить реализацию новых видов транспортных услуг и удовлетворение повышенных требований их пользователей к комплексности и качеству обслуживания с учетом принципов «все услуги в одном месте», доставка груза «от двери до двери» и «точно в срок». Сущность классического определения общих функций транспортной логистики такова, что потребитель должен получить необходимые по качеству и количеству услуги, в нужное время, в нужном месте, от надежного поставщика с хорошим уровнем транспортно-экспедиционного обслуживания и при заданном минимальном уровне общих транспортно-логистических издержек.

Транспортно-логистический центр реализует свои задачи через партнеров - участников логистической схемы транспортировки.

Партнерами транспортно-логистического центра могут быть организации транспорта, экспедиторы, таможенные органы, терминалы, страховые компании, банки и другие поставщики транспортных и сопутствующих услуг (рисунок 4.1).

Рисунок 4.1 - Схема взаимодействия транспортно-логистических центров с потребителями услуг и партнерами по перевозке

Функции создаваемого транспортно-логистического центра можно разделить на три основных категории: стратегические, оперативно-тактические и вспомогательные.

К стратегическим функциям относятся:

– анализ, изучение и контроль за существующей структурой и конфигурацией грузопотоков по принципу их зарождения, следования и погашения;

– ведение постоянного мониторинга грузопотоков, определение перспектив их зарождения, следования и погашения;

– выработка рекомендаций по развитию единой инфраструктуры транспортного комплекса железнодорожного узла;

– контроль за сбалансированностью пропускных, провозных и перерабатывающих мощностей смежных видов транспорта и транспортной инфраструктуры с целью определения лимитирующих участков для последующего их развития;

– привлечение инвестиций для развития транспортной инфраструктуры;

К оперативно-тактическим функциям относятся:

– полное и своевременное обеспечение поданных заявок на перевозку грузов;

– выбор эффективной системы организации грузопотоков, предусматривающей ускоренный их пропуск;

– диспетчерская поддержка перевозки на всем ее протяжении;

– изучение конъюнктуры транспортного рынка (транспортный маркетинг);

– мониторинг работы и интеграция в международную транспортную логистическую сеть;

– анализ деятельности экспедиторов (операторов интер/мультимодальных перевозок), стивидоров, трейдеров и других субъектов, причастных к транспортировке грузов, на предмет определения качества и своевременности выполнения ими своих функций для составления «рейтинг-листа» наиболее привлекательных компаний;

– установление прогрессивных норм и нормативов взаимодействия участников ЛСД;

– оптимизация распределения ограниченных ресурсов между обеспечивающими подсистемами (терминалами, станциями и т. п.) и введение элементов конкуренции между ними для снижения собственных издержек.

К вспомогательным функциям относятся:

– оптимизация и координация взаимодействия логистических посредников;

– организация обучения экспедиторов (операторов интер/мультимодальных перевозок), стивидоров, трейдеров и других субъектов, причастных к транспортировке грузов, оптимальной технологии организации перевозки грузов на основе слаженного взаимодействия всех участников ЛСД;

– организация конференций участников единого транспортного комплекса и участие в мероприятиях по вопросам высокоэффективной и слаженной работы транспортного комплекса как на территории Беларуси, так и за рубежом;

– проведение рекламных компаний;

– повышение привлекательности и высокого уровня сервиса, создание благоприятных условий для грузовладельцев, экспедиторов и других участников ЛСД.

Транспортно-логистическая деятельность носит интегрированный характер и находится в пределах от момента возникновения потребности в осуществлении перевозки до момента удовлетворения данной потребности. Деятельность транспортно-логистического центра охватывает две основные сферы:

– организация логистических схем доставки;

– контроль выполнения логистических схем доставки.

Организация логистических схем доставки.

Планирование организации и осуществления рациональной перевозки грузов от мест их производства и до мест потребления производится путем выбора и реализации логистических схем доставки. Организация выполнения таких схем доставки осуществляется посредством реализации следующих основных функций:

– заключение комплексных договоров с потребителями услуг на перевозку грузов и осуществление операций, составляющих транспортно-логистическое обслуживание по доставке товаров до мест потребления, в том числе нетранспортных логистических операций (таможенная очистка и другие);

– заключение договоров с партнерами - поставщиками услуг, участвующими в планировании и выполнении ЛСД, на выполнение конкретных этапов (звеньев) транспортно-логистического обслуживания на видах транспорта и других логистических операций;

– обеспечение дружественного интерфейса с потребителями услуг при оформлении договоров на организацию перевозок, оформление заявок, разрешений и других документов, необходимых для реализации ЛСД;

– обеспечение необходимого сервиса для партнеров по реализации ЛСД с учетом особенностей различных видов транспорта и региональных условий;

– обеспечение информационного взаимодействия с иностранными железными дорогами и другими иностранными участниками ЛСД;

– маркетинговые исследования рынка, проведение согласованных мероприятий с целью формирования спроса на комплексные транспортные услуги;

– предоставление потребителям транспортных услуг справочной информации о маршрутах, условиях и стоимости перевозки, продолжительности транспортных и других операций;

– оперативное формирование и управление ЛСД, определение оптимальной схемы исполнения заказов клиентов на перевозки грузов различными видами транспорта, расчет и согласование окончательной стоимости комплексной услуги;

– проведение расчетов за оказанные услуги между участниками ЛСД.

Контроль выполнения логистических схем доставки.

Обеспечение выполнения комплексного договора на перевозку грузов предусматривает:

– контроль выполнения всех транспортных и других операций, возникающих в пути следования грузов;

– оперативный анализ нарушений согласованного графика перевозки грузов и выработка, совместно с поставщиками услуг, предложений по ликвидации или минимизации последствий сбоя в ЛСД;

– предоставление клиентам оперативной информации о ходе перевозки, состоянии и дислокации груза.

В целом контроль реализации ЛСД осуществляется на основе данных, предоставляемых ее участниками, обеспечивающими выполнение транспортных услуг.

Успех в "обращении" потенциальных клиентов к услугам транспортно-логистических центров зависит от оперативности и расторопности в выполнении структурными подразделениями ТЛЦ требований заказчика. Несоблюдение хотя бы одного из этих требований может привести к потере клиентов и соответствующей доли транспортного рынка.

5. Организационная структура и принципы создания транспортно-логистического центра

В настоящее время отсутствует сбалансированная система организации и управления перевозками белорусского транспортного комплекса, обеспечивающая необходимую стыковку различных видов транспортных средств, а также транспортных систем сопредельных государств. Поэтому необходима логистическая структура, поддерживающая сложный процесс взаимодействия различных национальных систем и видов транспорта. Важной составляющей такой структуры должно быть взаимовыгодное взаимодействие всех участников логистических схем доставки и современное информационное обеспечение, как для принятия решений в области перевозочного процесса, так и для предоставления клиентуре информационных услуг.

Функционирование транспортно-логистического центра должно базироваться на следующих основных компонентах:

– единое информационное пространство, включающее совокупность информации обо всех объектах транспортного рынка (данные о грузопотоках в реальном масштабе времени, о состоянии фронтов погрузки/выгрузки, данные о заявках на погрузку). Единое информационное пространство Беларуси должно корреспондировать с базами данных стран СНГ, Балтии и дальнего зарубежья;

– единое международное транспортное пространство должно обеспечивать взаимный обмен данными о транспортных единицах, находящихся на чужих территориях;

– единое нормативно-правовое поле, регламентирующее технологическое взаимодействие всех участников транспортного процесса (единые правила перевозок, единые перевозочные документы, единые правила взаимодействия в транспортных узлах и др.);

– единая нормативно-справочная информация, включающая создание баз данных по грузам, грузоотправителям, грузополучателям, грузовладельцам, железным дорогам, маршрутам следования, речным портам, транспортным узлам, экспедиторам, операторам и другим субъектам транспортного рынка;

– единые направления и подходы к определению задач по разработке автоматизированных, информационно-управляющих, аналитических и других технологий и программ, являющихся едиными, универсальными и типовыми для всего транспортного комплекса.

Белорусская железная дорога является ключевым и системообразующим звеном на белорусском рынке транспортных услуг (выполняет более 70 % объема грузовых перевозок) и наиболее подготовлена технически, технологически и организационно для внедрения системы транспортно-логистических центров. Поэтому изначально транспортно-логистический центр необходимо создавать с использованием технической и технологической базы Белорусской железной дороги.

Деятельность Белорусской железной дороги с множеством структурных и функциональных подразделений характеризуются:

– сильной специализацией работников структурных подразделений;

– ярко выраженной формализацией;

– наличием связанных информационных систем;

– централизацией принятия решений;

– высоким уровнем интенсивности контроля.

Создание системы транспортно-логистических центров на территории Беларуси позволит:

– вести мониторинг изучения мировых рынков спроса и сбыта товаров и продукции;

– привлекать объемы международных перевозок через территорию Беларуси с участием отечественного транспортного комплекса;

– сделать перевозки грузов общедоступными для населения республики;

– выстраивать интегрированные ЛСД товаров и продукции от производителя к потребителю;

– реализовывать интегрированные ЛСД грузов точно в срок, в нужном объеме, в полной сохранности и по низким ценам;

– нести имущественную ответственность за достатку груза в полном соответствии с договором на перевозку.

В организационной структуре различных видов транспорта почти все функции управления взаимосвязаны с транспортной логистической системой. Поэтому Центральный координирующий орган должен тесно взаимодействовать с различными структурными и функциональными подразделениями всех видов транспорта, обеспечивая взаимовыгодную системную оптимизацию их деятельности и устойчивость системы транспортно-логистических центров в целом.

Транспортно-логистический центр должен играть роль основного поставщика транспортных услуг, без которого предоставляемые клиентам услуги будут лишены одного из главных потребительских свойств - быть доступными любому клиенту и освобождающими от несвойственных ему видов деятельности. Создание транспортно-логистического центра позволит увязать в единое целое задачи логистического управления внутренними и внешними процессами в ЛСД с процессами грузоотправителей (производителей), посредников и грузополучателей (потребителей). При наличии в Минском железнодорожном узле транспортно-логистического центра все функции, необходимые для эффективного выполнения заказа, будут объединены в мощный централизованно-управляемый механизм, позволяющий решать заказы практически любой сложности ответственно, слаженно и профессионально.

Организационная структура системы транспортно-логистических центров в Республике Беларусь должна включать центральный координирующий орган, Региональные транспортно-логистические центры, Территориальные транспортно-логистические центры, агентов Региональных транспортно-логистических центров и Территориальных транспортно-логистических центров в организациях (ГТС, МЧ, ТЭРДУП, ТЭП и др.) и филиалы-представительства центрального координирующего органа в других странах (рисунок 5.1). Совокупность расположенных в одном регионе Регионального транспортно-логистического центра, Территориальных транспортно-логистических центров и их агентов в организациях представляет собой Региональную транспортную логистическую систему (Региональную ТЛС).

Центральный координирующий орган системы транспортно-логистических центров должен выступать в качестве головного поставщика услуг, сосредоточив на себе организацию всего процесса оказания транспортных и/или сопутствующих услуг, заказанных клиентом. Основной задачей центрального координирующего органа является управленческо-координирующая работа по оптимизации взаимодействия всех участников ЛСД.

Региональные транспортно-логистические центры должны располагаться в областных центрах республики. Важной особенностью создания Региональных транспортно-логистических центров в областных центрах республики является то, что практически все они расположены в местах прохождения международных транспортных коридоров. Региональные транспортно-логистические центры должны выступать в качестве поставщиков услуг, организующих процесс оказания транспортных и/или сопутствующих услуг в части заказа, выделенной им головным поставщиком. Это может быть как организация и осуществление всей ЛСД, так и отдельных ее элементов.

Территориальные транспортно-логистические центры должны располагаться в местах, требующих оперативного взаимодействия с поставщиками услуг по реализации ЛСД. Такими местами могут быть крупные промышленные районные центры, транспортные узлы взаимодействия различных видов транспорта, места прохождения международных транспортных коридоров (рисунок 5.2).

Разработка организационной структуры системы транспортно-логистических центров в Республике Беларусь, обеспечивающей механизм оптимального взаимовыгодного взаимодействия грузовладельцев, экспедиторов, структур различных видов транспорта, других участников ЛСД, должна строиться на основе согласования целей и задач системы транспортно-логистических центров с экономическими интересами всех участников ЛСД.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 5.1 - Структурная схема организации сети ТЛЦ



Рисунок 5.2 - Наиболее рациональная схема организации системы ТЛЦ в Республике Беларусь

Размещено на http://www.allbest.ru/

Примерная схема организационно-функциональной структуры транспортно-логистического центра представлена на рисунке 5.3.

Структура управления транспортно-логистическим центром приведена на рисунке 5.4.

Рисунок 5.3 - Организационно-функциональная структура транспортно-логистического центра



Рисунок 5.4 - Структура управления транспортно-логистическим центром

Региональным транспортно-логистическим центром должен стать многофункциональный терминальный комплекс, расположенный в узле транспортной сети на пересечении магистральных путей сообщения, обеспечивающий клиентуру комплексным транспортно-экспедиционным и сервисным обслуживанием на основе координации и согласования экономических интересов участников транспортно-логистического процесса, интеграции товароматериальных и финансовых потоков. Территориальные транспортно-логистические центры могут быть сооружены на свободных площадках размером не менее 40 гектаров и возможностью расширения терминального комплекса до 100 гектаров. Новое строительство требует значительных капитальных вложений, в том числе привлечения государственных финансовых резервов.

Региональный транспортно-логистический центр должен выполнять следующие функции:

– вести балансирование процесса пропуска грузопотока внутри региона; организовывать пропуск грузов на стыках со смежными видами транспорта (в портах и пограничных переходах); организовывать бесперебойную выгрузку на базе своевременного подвода грузов к крупным промышленным предприятиям;

– осуществлять информационную поддержку перевозки в рамках региона;

– регулировать подвод груза к межтранспортным стыковым пунктам в установленное время на базе взаимодействия с партнерами (5-6-тидневный прогноз, согласованность родов груза, даты прибытия и др.);

– осуществлять организацию перевозок внутри региона с учетом нескольких видов транспорта на базе логистических принципов;

– вести планирование перевозок на базе заявок, поступающих в Региональный транспортно-логистический центр;

– обеспечивать слаженное технологическое взаимодействие всех участников транспортировки грузов в конкретном регионе.

Можно выделить следующие основные принципы построения транспортно-логистического центра:

1 Транспортно-логистический центр организуется как коммерческое предприятие, нацеленное на получение коммерческой выгоды за счет разработки и организации оптимальных логистических схем транспортировки грузов всеми видами транспорта.

2 Одним из оптимальных вариантов организационно-правовой формы при построении транспортно-логистического центра следует считать создание на базе существующей инфраструктуры транспортного узла, в первую очередь железнодорожного, как имеющего наиболее развитую инфраструктуру, совместно с другими участниками ЛСД, обеспечивающими выполнение сопутствующих услуг, при непосредственной координации соответствующих структур Министерства транспорта.

3 Центральный координирующий орган должен выступать в качестве головного поставщика услуг и генерального транспортного агента, который должен «максимально замкнуть на себя всех участников ЛСД».

4 В состав Регионального транспортно-логистического центра могут входить Территориальные транспортно-логистические центры, а также ТЭРДУП, МЧ, ЦУТО, ГТС, АТЭП и др.

5 Системы планирования и управления транспортно-логистического центра должна охватывать всю ЛСД сырья, материалов или готовой продукции.

6 Одно из важных преимуществ развития транспортного комплекса узла на основе логистической концепции заключается в повышении уровня взаимовыгодного взаимодействия и координации между всеми участниками ЛСД.

7 Эффективность выполнения локальных операций и процедур транспортно-логистическим центром должна оцениваться с точки зрения вклада в конечные результаты деятельности всех участников ЛСД - получение коммерческой выгоды.

8 Транспортно-логистический центр должен предоставлять клиентам максимальное количество услуг в объеме «эталонного» транспортно-экспедиционного обслуживания, переключив их на себя со смежных структурных подразделений Министерства транспорта, выполняющих их разрозненно и в ограниченном количестве.

9 Применяя логистические методы при выполнении транспортно-экспедиционных операций, необходимо добиваться существенного снижения уровня общих транспортно-логистических издержек. Это будет способствовать снижению конечной стоимости продукции, что, в свою очередь, обеспечит доступность нужного товара по нужной цене в нужном количестве в нужном месте и в нужное время для конкретного потребителя.

Внедрение концепции логистики позволит:

– увеличить доходы транспортного комплекса страны и в целом ВВП республики;

– гармонизировать внутренние бизнес процессы транспортного комплекса республики, повысить эффективность деятельности структурных и функциональных подразделений Министерства транспорта;

– сократить транспортно-логистических издержки и уменьшить себестоимость операций, связанных с транспортировкой грузов;

– увеличить количество потенциальных и фактических клиентов, удержать и расширить рынок сбыта своих услуг;

– повысить качество обслуживания заказов клиентов различными видами транспорта, укрепить репутацию и авторитет транспортного комплекса в целом;

– повысить конкурентоспособность транспортного комплекса республики в условиях жесткой конкуренции на международном рынке транспортных услуг.

6. Оценка эффективности транспортно-логистического центра

6.1 Ключевые показатели эффективности и конкурентоспособности транспортно-логистического центра

Логистическая система формируется в соответствии с целями компании (фирмы), которая стремится оценить ее фактическую или потенциальную эффективность. Понятие “эффективность” (efficiency) тесно связано с понятиями “экономичность” и “действенность” (effectiveness). Оба эти термина на русский язык обычно переводят как эффективность.

Вопросы, касающиеся действенности, - это какие виды продукции или услуг дают экстраординарные экономические результаты или способны их дать? Какие рынки или виды потребления способны дать экстраординарные результаты? На достижения каких результатов должны быть брошены ресурсы и усилия предприятия?

Действенность есть основа успеха. Поэтому первая забота логистического менеджера состоит в обеспечении действенности и экономичности очень небольшого ядра из тех видов деятельности, которые этого заслуживают.

Логистика в промышленно развитых странах позволила выделить систему показателей оценки эффективности и результативности логистических систем. К таким показателям обычно относят:

– общие транспортно-логистические затраты;

– качество логистического сервиса;

– продолжительность логистических циклов;

– производительность;

– возврат на инвестиции в логистическую инфраструктуру.

Эти показатели обычно называются ключевыми или комплексными показателями эффективности логистической системы. С помощью их оценивается эффективность использования ресурсов в компании для сформированной логистической системы. В итоге комплексно оценивается результативность логистического менеджмента, что является основой логистического планирования, учета и контроля.

Общими транспортно-логистическими затратами называются суммарные затраты, связанные с комплексом функционального логистического менеджмента и логистическим администрированием в логистической системе. В этих издержках можно выделить элементы:

– затраты на выполнение логистических операций/функций (операционные, эксплуатационные транспортно-логистические затраты);

– ущербы от логистических рисков;

– затраты на логистическое администрирование.

В составе общих логистических издержек следует учитывать также потери прибыли от замораживания (иммобилизации) продукции в запасах, а также ущерб от логистических рисков или низкого качества логистического сервиса. Этот ущерб обычно оценивается как возможное уменьшение объема продаж, сокращение доли рынка, потеря прибыли и т. п.

Анализ логистических издержек западными компаниями обычно проводится в процентном отношении к стандартам, объемным или ресурсным показателям. В частности:

– логистические ресурсы бюджета на текущий момент по отношению к прогнозируемым затратам;

– логистические издержки по отношению к объемам продаж;

– отдельные составляющие логистических затрат по отношению к общим логистическим издержкам;

– логистические издержки фирмы в отношении стандартов или среднего уровня в данной отрасли;

– логистические издержки в соответствующих статьях бюджета фирмы.

Использование общих логистических издержек в качестве ключевого показателя при формировании логистической стратегии в экономике Беларуси связано со следующими трудностями:

– невозможностью выделения многих составляющих логистических издержек из действующей системы бухгалтерского учета и статистической отчетности;

– отсутствием методов расчета ущербов от логистических рисков.

В этих условиях большинство учетных и отчетных форм должны содержать показатели логистических издержек, сгруппированные по функциональным областям логистики (издержки в материальном менеджменте, издержки на операции физического распределения и т. п.) и внутри этих областей по логистическим функциям. Обычно в странах Западной Европы выделяют и учитывают затраты на транспортировку, складирование, грузопереработку, управление запасами, управление заказами, информационно-компьютерную поддержку и т. п.

Качество логистического сервиса базируется на стандартизированных терминах «услуга» и «сервис». Большинство логистических операций / функций являются услугами. Тогда логистический сервис - процесс предоставления логистических услуг при выполнении соответствующих операций (функций) внутренним или внешним потребителем.

Основными предприятиями сервиса в логистических системах являются посредники, услуги которых связаны с распределяемыми и продаваемыми продуктами на различных звеньях логистической сети. Например, транспортные компании, экспедиторы, оптовые и розничные торговцы, склады, терминалы, таможенные брокеры, страховые компании и т. п.

Логистический сервис играет важнейшее значение в реализации корпоративных стратегий. Однако до настоящего времени отсутствуют эффективные способы оценки его качества. Это объясняется рядом особенностей характеристик сервиса в сравнении с характеристиками продуктов:

– неосязаемость сервиса. Поэтому представителям сервиса сложно объяснить и дать отличительные характеристики видов сервиса, а его потребителям трудно их оценить;

– услуги потребляются в момент их осуществления, т. е. они не складируются и не транспортируются;

– потребитель никогда не становится собственником, приобретая услуги;

– сервис проявляется в результате деятельности по выполнению услуг. Поэтому он не может быть заранее оценивается до его покупки потребителем.

Качество сервиса в логистике оценивается в момент взаимодействия поставщика сервиса с покупателем. Качество сервиса при анализе и проектировании логистической системы следует определять на основе критериев, используемых потребителями логистических услуг. Обычно потребитель логистического сервиса оценивает его качество путем сравнения некоторых фактических значений «параметров измерения» качества с ожидаемыми им величинами этих параметров. При совпадении этих ожиданий качество сервиса признается удовлетворительным.

Известен и ряд других наиболее важных параметров измерения качества сервиса: осязаемость, надежность, ответственность, законченность, доступность, безопасность, вежливость, коммуникабельность, взаимопонимание с покупателем.

Продолжительность логистического цикла определяется временем исполнения заказа потребителя. Использование этого показателя дает возможность повысить конкурентоспособность фирмы при сокращении данного логистического цикла.

Производительность (результативность) логистической системы определяется объемами логистических работ (услуг), выполненными техническими средствами, технологическим оборудованием или персоналом, задействованными в логистической системе (в единицу времени), или удельными расходами ресурсов в рассматриваемой системе.

В зарубежной литературе по логистике применяется показатель «продуктивность» - комплексный показатель, включающий множество параметров, что соответствует понятию «результативность». Результативность предприятия означает тот баланс между всеми факторами производства (материальными, финансовыми, человеческими, информационными и прочими), который дает наибольший выпуск при наименьших усилиях.

Возврат на инвестиции в логистическую инфраструктуру характеризует эффективность инвестиций в подразделения инфраструктуры логистической системы. К инфраструктуре на современном этапе развития логистики относят:

– складское хозяйство: склады разного вида и назначения, грузовые терминалы и терминальные комплексы;

– транспортные подразделения различных видов транспорта;

– транспортные коммуникации: автомобильные и железные дороги, железнодорожные подъездные пути и т.п.;

– ремонтные и вспомогательные подразделения, обслуживающие транспортно-складское хозяйство;

– телекоммуникационная система;

– информационно-компьютерная система: комплекс технических средств и оргтехника.

Возврат на инвестиции в перечисленные объекты логистической инфраструктуры определяется в соответствии с действующими нормативно-методическими документами оценки эффективности капиталовложений.

Таким образом, в практической деятельности под результативностью и эффективностью логистики понимается:

– результативность - достигнутая цель (прибыль, качество, безопасность, прирост ВВП, рост производительности общественного труда, обеспечение положительного сальдо во внешнеэкономической деятельности, в том числе рост экспорта транспортных услуг и т. д.);

– эффективность - отношение достигнутого результата к затратам факторов производства (логистических услуг) [14].

6.2 Критерии оценки эффективности и конкурентоспособности транспортного логистического центра

Общая величина логистических издержек и результативность транспортного логистического центра характеризуют ее эффективность. Результативность транспортной логистической системы определяется доступностью запасов, производительностью и качеством деятельности, а величина общих затрат на логистику находится в детерминированной зависимости с желательным уровнем удовлетворения требований пользователей. Обычно, чем выше этот уровень, тем больше общие затраты на логистику. Эффективная транспортная логистическая система должна обеспечивать рациональное соотношение между уровнем сервиса и величиной общих затрат на логистику. Этим условием во многом определяется конкурентоспособность транспортной логистической системы.

Эффективность транспортной логистической системы - показатель (или система показателей), характеризующий уровень качества функционирования логистической системы при заданном уровне общих затрат на логистику. Для конечного потребителя эффективность определяется уровнем качества обслуживания его заказа. В отличие от фактора показатель численно характеризует отдельные стороны деятельности.

Таким образом, эффективность логистизированной системы - относительный показатель, величина приращения критерия качества функционирования системы, вследствие ее логистизации, на единицу соответствующих целевых затрат. В результате такого подхода критерий эффективности - показатель (измеритель), значение которого характеризует достижимую эффективность состояния или развития объекта оценки (логистической системы, управления в ней и т. п.).

Проблема эффективного продвижения материальных потоков должна решаться комплексно с учетом координации и синхронизации логистических процессов всех участников логистических схем транспортировки. Для оценки лучших вариантов должны использоваться стоимостные и натуральные критерии. В результате решения задачи для практической деятельности бизнеса должны быть даны ответы на следующие вопросы:

– сколько стоит логистическая услуга и как она повлияет на конечную цену потребления (реализации)?

– что эффективнее - создавать собственную транспортную инфраструктуру в логистических производственно-транспортно-сбытовых системах или пользоваться общей транспортной инфраструктурой? и т.д.

Создание транспортных логистических центров связано, как правило, с разработкой инвестиционных проектов и деловых (бизнес-) планов. В плановой экономике СССР государство являлось одновременно собственником и инвестором. В условиях регулируемых рыночных отношений фирмы и предприятия самостоятельно вступают в конкурентную борьбу, как за рынки сбыта, так и за кредитные ресурсы.

В практике инвестиционных проектов всегда имеется два заранее известных или заданных экономических параметра, а третий показатель необходимо определить с помощью математического аппарата. Как правило, третьим экономическим параметром является современная (начальная) денежная сумма или будущая (наращенная) сумма. Приведение будущей денежной суммы к современной осуществляется с помощью процентной ставки, которая характеризует интенсивность начисления процентов на вложенный капитал. Поэтому проценты представляют собой планируемый доход на вложенный капитал.

Для расчета будущей денежной суммы задается современная сумма и ссудный процент (), определяемый исходя из величины первоначально предоставляемого капитала. В результате будет решена прямая финансовая задача. Очевидно, проценты в этом варианте будут начисляться в конце каждого планируемого временного интервала.

Может возникнуть необходимость в решении обратной задачи по расчету настоящей денежной суммы, когда задается или прогнозируется будущая (наращенная) сумма. В такой ситуации должна задаваться так называемая учетная ставка (), которая характеризует средневзвешенную стоимость капитала, часто представляемая как ставка рефинансирования Центрального банка. Соотношение между относительными величинами годовой ставки процентов и имеет вид:

;

,

где . (6.1)

Аналитическая зависимость между настоящим (П_н) и будущим (П_б) денежными потоками за t-й период будет иметь вид (прямая финансовая задача):

. (6.2)

Обратная финансовая задача:

. (6.3)

Данные операции носят названия, соответственно, дисконтирования и компаудинга. Величина в инвестиционных расчетах представляет собой будущую сумму накоплений (и расходов). Ее еще называют номинальной величиной будущих доходов (расходов) за t-й год. Это основной финансовый параметр по доходам предприятия или организации.

Величина является дисконтированной настоящей (текущей) стоимостью проекта. Ее называют «чисто настоящей стоимостью» (ЧНС) или «чистым дисконтированным доходом» (ЧДД).

Коммерческая эффективность инвестиционного проекта должна учитывать все последствия проекта для его участника из условия, что он осуществляет все необходимые для реализации проекта затраты и пользуется всеми его результатами. При создании и развитии логистических центров используют принятые в мировой практике методики и нижеприведенные критерии коммерческой эффективности.

Чистый дисконтированный доход (ЧДД) или чистая настоящая стоимость проекта (ЧНС) (net present value - NPV) представляет собой сумму за период Т дисконтированного потока чистого дохода, получаемого как разница между результатами настоящей стоимостью доходов Д_t и настоящей стоимостью расходов Р_t за определенный t-й период:

. (6.4)

При замене разности чистой прибылью и амортизацией вышеприведенная формула будет иметь вид:

(6.5)

где - чистая прибыль по годам реализации проекта;

- годовая сумма амортизационных отчислений объекта;

- инвестиции по годам их реализации.

Для одноэтапных инвестиций, вносимых до начала осуществления проекта, соотношение для чистого денежного потока будет иметь вид:

. (6.6)

Для условий эффективности чистый денежный поток должен быть больше или равен нулю:

ЧДД определяется на основе расчета денежных потоков наличности по шагам расчетного периода.

Необходимым условием финансовой реализуемости проекта является неотрицательность на каждом шаге величины накопленного сальдо. Очевидно, если ЧДД инвестиционного проекта положителен, то проект является эффективным при заданной норме дисконта, и следует рассматривать вопрос о его принятии. Далее, чем больше значения ЧДД, тем эффективнее инвестиционный проект.

Сальдо суммарного денежного потока представляет собой чистый доход по годам реализации, а накопленный денежный поток - чистый доход за срок жизни проекта. Следовательно, величина ЧДД по проекту равна сумме дисконтированных годовых суммарных потоков. При отсутствии альтернативности проект экономически оправдан, если ЧДД > 0.

Период (срок) окупаемости (payback period - PP) инвестиционного проекта (Т_о) равен продолжительности времени, которое необходимо, чтобы ЧДД позволил окупить инвестиционные затраты. Период окупаемости определяется из равенства:

. (6.7)

Условие реализации проекта определяется соотношением .

За период окупаемости сумма чистых дисконтированных доходов (на момент завершения срока ссуды) будет равна сумме этого кредита. В упрощенном виде срок окупаемости проекта равен сумме инвестиций, деленных на ежегодный чистый доход.

Для принятия коммерческого инвестиционного проекта необходимым условием является положительное значение сальдо в любом временном интервале, где осуществляются затраты и получаются доходы. Отрицательные значения сальдо накопленных реальных денег свидетельствует о необходимости привлечения собственных или заемных средств и отражения этих средств в расчетах эффективности. В таких случаях вносятся изменения в исходные условия финансирования проекта.

Решение об инвестировании средств в проект должно приниматься с учетом всех различных критериев и интересов всех участников проекта. Например, интегрированная логистическая производственно-транспортно-сбытовая система может находиться на территории одного или нескольких государств. В этих условиях необходимо учитывать коммерческую и бюджетную эффективность проекта, его влияние на жизнь общества этих государств (общественную эффективность).

Бюджетная эффективность должна иметь критерии эффективности, отражающие влияние результатов функционирования логистического проекта на доходы и расходы республиканского, регионального и местного бюджетов. Значения критериев определяются на основании притоков и оттоков бюджетных средств.

К притокам этих средств относятся:

– поступления от налогов, акцизов, пошлин, сборов и отчислений во внебюджетные фонды;

– платежи в погашение кредитов, выданных из соответствующего бюджета участникам проекта;

– платежи в погашение налоговых кредитов;

– дивиденды по принадлежащим государству или регионам акциям или другим ценным бумагам, выпущенным в связи с реализацией проекта;

– комиссионные платежи Министерству финансов за сопровождение иностранных кредитов.

К оттокам бюджетных средств относятся:

– предоставление бюджетных ресурсов на условиях закрепления в собственности государства, региона или местных органов власти части акций акционерного общества, реализующего проект;

– предоставление бюджетных ресурсов в виде инвестиционного кредита;

– предоставление бюджетных средств на безвозмездной основе (субсидирование);

– бюджетные дотации, связанные с проведением определенной ценовой политики и обеспечением определенных социальных приоритетов.

Общественная эффективность должна учитывать социально-экономические последствия реализации проекта по созданию транспортного логистического центра для общества в целом. Она включает:

– непосредственные расходы и результаты самого проекта;

– результаты и расходы в смежных секторах экономики;

– экологические, социальные и иные внеэкономические эффекты.

Это так называемые внешние эффекты, которые применительно к логистическим технологиям образуются:

– от повышения уровня транспортного логистического обслуживания регионов страны в связи с появлением на рынке новых транпсортно-логистических центров, где открываются резервные возможности для клиентов;

– развития отечественного производства транспортных средств, складских, терминальных систем, оборудования, что будет способствовать повышению занятости населения в смежных отраслях, обеспечит импортозамещение;

– создания новых рабочих мест в транспортно-логистическом центре;

– ускорения технического обновления, улучшения экологической обстановки, что приведет к улучшению здоровья населения;

– мультипликативных эффектов логистических технологий, которые учитывают их влияние на итоговый результат, выражающийся в снижении конечной цены готовой продукции (товара).

Появление рабочих мест при создании транспортно-логистического центра в регионах с заметным уровнем безработицы позволяет экономить бюджетные средства на создание эквивалентного количества рабочих мест.

Таким образом, в пределах конкретных транспортных логистических центров сталкиваются интересы различных юридических лиц (хозяйствующих субъектов), корпораций и компаний (включая международные), государственных, региональных и иных образований.

Синергетический эффект формируется за счет увеличения эффективности в результате образования компании или корпорации по сравнению с отдельными частями до объединения. Важнейшей и весьма сложной задачей логистических технологий является проблема стоимостной оценки синергии, возникающей от интеграционного эффекта взаимодействия различных юридических лиц (хозяйствующих субъектов) в корпоративном участии при создании транспортного логистического центра общего пользования. Это важно при формировании конечной цены предложения готовой продукции или товара.

Одним из возможных инструментариев является определение коэффициентов компромисса для участников логистических схем транспортировки. Эти коэффициенты должны включаться в деловые (бизнес-) планы, договора и контракты для их участников. Величина таких коэффициентов должна быть результатом алгоритма совместных действий в пределах транспортного логистического центра и распределения собственности, акций и получаемой прибыли в результате использования логистических технологий.

Стратегической целью создаваемых транспортных логистических центров общего пользования является удовлетворение потребностей в эффективных логистических услугах с целью снижения конечной цены предложения готовой продукции или товара. В этих условиях прибыль должна быть средством, но не целью, потому что в конечном итоге в денежной форме все свойства и особенности логистических услуг, интересы государств, хозяйствующих субъектов, концернов или корпораций (качественные свойства) в пределах транспортного логистического центра описать невозможно. В такой ситуации оценка создания системы транспортно-логистического центра должна производиться на основе смешанного критерия:

(6.8)

где - значение качественного критерия, определенное на основе метода экспертных оценок, характеризующее качество логистических услуг и интересы вышеуказанных объектов;

- значение экономического критерия, определяемое по формуле:

(6.9)

 - соответственно транспортно-логистические издержки при предлагаемом и существующем (без системы транспортно-логистического центра) варианте функционирования транспортного комплекса страны;

- коэффициент весомости, определяемый экспертным способом для двух критериев - и .

Экономический критерий характеризуется таким показателем, как стоимость транспортной услуги, которая определяет затраты клиентов на транспортное обслуживание. Они являются значимыми для большинства потребителей, так как напрямую определяют величину прибыли.

Транспортные издержки, включающие тарифы и сборы, составляют для большинства предприятий основную часть себестоимости продукции. В этих условиях уменьшение величины затрат на транспортировку за счет выбора эффективных систем доставки грузов может дать потребителям существенную экономию. В этой связи варианты доставки грузов выбираются прежде всего по ценовому критерию, который соответствует минимальным транспортно-логистическим затратам.

Тарифы и сборы на транспортные логистические услуги часто устанавливаются на основе как затрат, связанных с выполнением транспортных операций, так и тарифной политики на рынке транспортных услуг.

Качественный критерий характеризуется такими параметрами, как надежность, гибкость, доступность, информативность, комплексность.

Обеспечение требуемого уровня надежности транспортно-технологической системы позволяет грузополучателям планировать поставки материальных ресурсов и готовой продукции в оптимальных объемах, определять точные размеры страховых запасов.

Наиболее важными параметрами при оценке надежности системы транспортного логистического центра являются:

– своевременность и сохранность грузов, характеризуемые уровнем риска или вероятностями просрочки и потери доставляемой продукции;

– совместимость, характеризуемая технологическим, техническим и экономическим взаимодействием;

– безопасность движения и экологическая;