– развивать производственно-техническую базу, инфраструктуру транспортного сервиса, информационные системы поддержки логистического процесса для осуществления транспортировки;

– совершенствовать действующие системы документооборота и таможенных процедур оформления грузов;

– повышать уровень взаимодействия и информационной связи между участниками перевозочного процесса, терминалами, складами, таможней, другими предприятиями и потребителями услуг;

– создавать единую нормативно-правовую базу, принимать современные логистические технологии транспортно-экспедиционной деятельности. [14]

3. Зарубежный опыт организации транспортно-логистических систем

3.1 Российский опыт организации транспортных логистических систем

Определяющим этапом организации транспортных логистических структур на дорогах России стало создание и развитие транспортно-распределительных терминалов.

Сегодня в России по приближенным оценкам действует свыше 15 тысяч терминалов различной мощности и специализации, большинство из которых сориентировано на международные поставки, где кроме складских функций еще оказывают услуги по таможенному оформлению.

По данным DHL Russia, в России спрос на логистические услуги стабильно растет на 18-23% ежегодно, опережая динамику ВВП. Структурным звеном эффективной транспортно-логистической системы являются современные склады. В московском регионе в начале года в наличии имелось 4 500 тыс. кв. м складских площадей, из которых на класс «А» приходилось 730 тыс. кв. м, «В» - 1 450 тыс. кв. м., а суммарный спрос в краткосрочной перспективе оценивается в размере 2-5 млн. кв. м для Московского региона. Начавшаяся в 90-х годах прошлого века массовая приватизация производственных, складских строений и прочей коммерческой недвижимости разделила игроков данного сектора, если так можно выразиться, по специализациям.

Среди них появились:

1 собственники складских объектов (девелоперы), предоставляющие помещения в аренду и не оказывающие никаких услуг по обработке и транспортировке грузов;

2 собственники складских объектов, сдающихся в аренду и предоставляющие ограниченный комплекс услуг (погрузка-выгрузка, перемещения внутри склада), это 1PL-операторы;

3 собственники или арендаторы складов, которым в аутсорсинг переданы не только погрузо-разгрузочные операции, но и учет товаров на складе, подборка заказов крупными единицами (палетами, блоками, упаковками), оформление товарно-транспортной документации, это 2PL-операторы;

4 собственники или арендаторы складов, которым в аутсорсинг передан полный комплекс складской обработки грузов, включая подборку (пикинг) мелкими единицами (коробами, штуками), а также дополнительные операции по переупаковке, маркировке, стикеровке и т.д. Кроме этого, склад оснащен автоматизированной системой управления (WMS), позволяющей не только вести учет размещения товаров на складе, но и формировать ежедневные отчеты по движению товаров, а также вести учет оказанных услуг для автоматизации процедуры выставления счетов, это 3PL-операторы.

На сегодняшний момент на рынке присутствуют все 4 типа. Из-за дефицита качественных складских комплексов класса «А» сдача объектов в аренду стала высокорентабельным бизнесом, в России сроки строительства сократились до 2 лет, считая с момента начала оформления участка земли в собственность или долгосрочную аренду. Сделки оформляются на площади от 10 до 50 тыс. кв. м на сроки до 10 лет. Затем в игру вступили финансовые группы, перекупающие у девелоперов готовые и даже эксплуатируемые складские комплексы.

Расходы девелопера:

Капитальные вложения в строительство современного складского комплекса составляют, по оценкам ведущих риэлтерских компаний (Knight Frank, Colliers etc.) $700-800 для класса «А» и $500-600 для класса «В» на 1 кв. метр склада. В эту цену входит стоимость самого строительства склада, внутриплощадочные сети, внутренние автодороги и автостоянки, подключение всех необходимых инженерных коммуникаций, а также получение разрешений и оформление документации в государственных органах, но без стоимости земельного участка. Сюда же включаются расходы на персонал по управлению и эксплуатацией склада. Кроме того, к инвестиционным расходам девелопера относятся расходы, связанные с приобретением ($1 000 000 за га) либо выкупом прав аренды ($560 000 за га) земельного участка под застройку.

Расходы логистического провайдера:

Капитальные вложения (инвестиции) логистической компании в оснащение склада (погрузо-транспортная техника, стеллажи, WMS (soft и hard), расходы на наем специалистов и складского персонала, а также погашение текущих расходов, включая зарплату персонала, до момента выхода склада на самоокупаемость (обычно 3 месяца с начала эксплуатации склада)) составляют $250 на 1 кв. метр склада класса «А». Для класса «В» этот же показатель составляет $150 на 1 кв.м. Такая экономия получается за счет:

- сокращения расходов на стеллажную систему либо полного отказа от нее;

- использования только вилочных погрузчиков и тележек, причем недорогих производителей;

- применения недорогой системы складского учета WMS, не более $30-50 тыс. на складской объект;

- отказа от расходов на построение современных систем менеджмента и управления качеством.

Доходы девелоперской деятельности:

По данным компаний «Knight Frank» и «GVA Sawyer», величина арендной ставки для складов класса «А» без учета НДС, но с учетом эксплуатационных расходов (без коммунальных платежей), в 20-километровой зоне от МКАД составляет $130 -150 (в среднем $140) за 1 кв. м в год без учета НДС. Расходы на эксплуатационное обслуживание - порядка $25. Коммунальные платежи ориентировочно $10 за 1 кв. м в год.

Примерно до $20 от арендной ставки с 1 кв. м в год идет на уплату обязательных платежей собственника недвижимости (налог на имущество, плата за землю и т.д.). Т.е. доход девелопера без учета амортизации, уплаты процентов по заемным ресурсам и выплаты налога на прибыль (EBITDA) составит около $90 с 1 кв. м в год. Эти средства собственник недвижимости, как правило, направляет на погашение обязательств по заемным ресурсам (если таковые были) или инвестиционных средств.

Простой срок окупаемости по подобным проектам составляет от 10 до 18 лет в зависимости от обеспеченности девелопера собственными инвестиционными ресурсами и условиями приобретения земельных участков под застройку. Интегрированные показатели эффективности девелоперских проектов (дисконтированный срок окупаемости (DPV), чистый приведенный доход (NPV)) при применении ставки дисконтирования на уровне 10-11% выходят за пределы 20 лет. Дисконтированный срок окупаемости может быть уменьшен за счет годового удорожания недвижимости более чем на 10%.

Для складов класса «В» в 20-километровой зоне от МКАД арендные ставки находятся на уровне $110-140 (в среднем $125) за 1 кв. м в год, без учета НДС, но с учетом эксплуатационных расходов в размере $20. Коммунальные платежи составят примерно $10 за 1 кв. м в год и расходы собственника недвижимости - около $18 c 1 кв. м в год.

EBITDA - от $65 до $80 с 1 кв. м в год, при этом средний срок окупаемости составит от 9 до 15 лет в зависимости от обеспеченности девелопера собственными инвестиционными ресурсами и условиями приобретения земельных участков под застройку.

Доходы логистической деятельности:

Если стоимость складских операций без учета НДС (хранение + обработка) равна $500 за 1 кв. м в год, то в сутки 1 кв. м будет стоить $1,37, а 1 палетоместо в сутки - $0,80 (коэффициент отношения 1 пал/места к 1 кв. м равен 1,70). Для складов класса «А» коэффициент оборачиваемости 1,2 при круглосуточном режиме работы вполне реален.

Полученные доходы пойдут на погашение текущих расходов. После выплаты лизинговых платежей и возврата кредитных средств и процентов по ним чистая прибыль составит $110-115 на 1 кв. м в год. Срок окупаемости проекта - порядка 2 лет. Дисконтированный срок окупаемости (при ставке дисконтирования 10%) и при условии финансирования 50% инвестиций за счет кредитных источников составит 2,5 года.

Операторы, работающие на складах класса «В», оказывают услуги, ограниченные, как правило, ответственным хранением, проведением погрузо-разгрузочных работ, комплектацией заказов в небольших объемах и оформлением товарно-транспортной документации. Хотя и здесь могут быть исключения, и спектр услуг и уровень качества выполнения работ вполне может соответствовать уровню 3PL-оператора. Но в целом это нехарактерно для данного сектора рынка именно из-за того, что самими клиентами востребованы только некоторые операции из всего перечня складских услуг. Это позволяет оператору, с одной стороны, снижать свои издержки за счет аренды менее дорогих складских и офисных помещений, использования менее квалифицированного персонала (как складского, так и офисного) и т.д., а с другой стороны, предлагать более низкие тарифы, что вполне устраивает их клиентов.

Доходность складских операций (без учета НДС) в классе «В» находится на уровне $350 за 1 кв. м в год, или $0,96 за 1 кв. м в сутки. При пересчете на палеты (коэффициент 1,35 при 4-ярусном стеллажном хранении или установке «палета на палету» при напольном хранении) получается $0,70 за палету в сутки (хранение + обработка). Полученные доходы также пойдут на погашение текущих расходов. Чистая прибыль (после возврата кредитных средств, процентов по ним и уплаты налогов) составит порядка $75-80 с 1 кв. м в год. Срок окупаемости проекта - 2-3 года.

С точки зрения востребованности и доходности склады класса «А» и «В» практически равноценны, и дальнейшее их развитие обеспечено постоянно растущим спросом. Каждый из секторов находится в своей нише, и спрос внутри класса «А» или «В» должен покрываться соответствующими предложениями. Особенно актуально это для 3PL-провайдеров. Расширение деятельности и рост доходности может идти за счет расширения площадей как класса «А», так и класса «В», при условии, что оператор обеспечит одинаковый уровень качества и использование одинаковых технологий при меньших тарифах на свои услуги (поскольку его издержки ниже), что, безусловно, будет являться его конкурентным преимуществом.

Причины по которым логистические компании не строят собственные склады и девелоперские компании не развивают собственную логистику:

1 на сегодняшний день - это два разных бизнеса - рынок недвижимости и рынок услуг, со своими законами, организационными структурами и системами менеджмента;

2 недвижимость переходит в собственность финансовых групп, и чем дальше, тем активнее складские комплексы будут покупаться и, соответственно, перепродаваться, причем не один раз, что и происходит на рынке жилой недвижимости. Иными словами, закон рынка везде один и недвижимость по сути своей является спекулятивным инструментом;

3 разные клиенты. По данным КИА центра, у девелоперов это логистические операторы (70%), торговые компании (25%), производственные компании (5%), у логистических провайдеров - стопроцентно крупные, средние и мелкие торговые компании;

4 разные пути и задачи развития. Девелопмент растет экстенсивно, т.е. за счет застройки все большей и большей территории. Удовлетворив, наконец, в течение ближайших трех-пяти лет спрос арендаторов в Москве и С.-Петербурге на качественные складские помещения, девелопмент пойдет вглубь регионов, где тем же московским и питерским провайдерам, а также крупным торговым компаниям нужны качественные услуги в комфортных условиях.

3.2 Европейский опыт организации транспортных логистических систем

Понятие логистических центров за последние несколько лет стало в Европе очень популярно и общеупотребимо. Можно утверждать, что им злоупотребляют, используя в качестве синонима таких названий как распределительный центр, складо-распределительный центр, терминал перевалки, центральный склад, склад-база или логистическая платформа. Употребление для классификации соответствующего понятия зависит от предназначения и критериев функционирования логистических центров.

Из-за большой разнородности логистической инфраструктуры существуют значительные разногласия в определении основных типов логистических центров. Эта проблема существует не только в странах Восточной Европы, где о концепциях организации логистических центров начали спорить в середине 90-х прошлого века. В Западной Европе, где понятие логистических центров известно более 30 лет, инициативы и работы в области создания логистических центров были и есть различны во времени и в пространстве.

В Европе существует несколько концепций логистических центров:

1 Британская “Freight villages”.

2 Французская “Plate forme logistique” и “Plate forme multimodales”.

3 Немецкая “Gьterverkehrszentrum” (GVZ).

4 Итальянская “Interporto”.

5 Голландская “Rail service centre” (RCS).

6 Датская “Transport center”.

Различаются эти концепции не только названиями, но и сущностью построения и принципами функционирования. Немецкая концепция базируется на основе пространственной и функциональной агломерации областей. Французская и британская концепции направлены на облегчение внедрения в возникающих центрах транспортно-технологических инноваций и повышение профессиональных, технико-информационных знаний, а также телекоммуникации. Итальянское решение связано со стратегией либерализации портовых услуг и роста конкуренции между портами с целью увеличения экспорта и транзита через итальянские порты. Различия обусловлены разницей типов предприятий, являющихся владельцами центров (государственное, частные, принадлежащие торгово-промышленным палатам, смешанные и т. д.), а также разницей специализации операторов (комбинированный транспорт, логистические услуги складирования и перегрузки, вспомогательная деятельность и т. д.).

Существующие и планируемые в Европе логистические центры можно классифицировать с помощью критериев (таблица 3.1) деления логистических центров с точки зрения функций и назначения в хозяйственной системе страны.

Таблица 3.1 - Классификация логистических центров по критериям

Критерий	Тип
Расположение	в черте крупных городов; в радиусе 20-30 км от центра города; в радиусе до 50 км от центра города; на территории морских портов; на пограничных переходах
Пользователи (предприятия)	промышленные; торговые; предоставляющие услуги; транспортные; логистические
Функции	склад; сортировка; комплектация; распределение; перегрузка (в т. ч. hub, terminal cross docking в системе flow logistic); терминал комбинированного транспорта; дополнительные услуги (напр. упаковка на заказ); обслуживание транспортных средств; социальные услуги
Хозяйственное назначение	формирование общественной структуры страны для нужд экономики; субъектов для собственных нужд, в т. ч. для процессов снабжения, производства и распределения; выполнение услуг на заказ (3PL)
Класс (современность объекта)	старые склады (промышленные и торговые); модернизированные склады; современные объекты (построенные после 1990 г)
Масштабность и радиус обслуживания	международные; региональные; локальные; отраслевые

Можно выделить 3 основных вида логистических центров:

1 Логистические центры - создающие общественную инфраструктуру страны:

– ЛЦ для обслуживания городских промышленных агломераций (т. н. City-logistic). Задачи City-logistic - снижение движения в городских центрах при одновременном сохранении уровня поставок. Возможность реализации этой идеи заключается в создании логистических центров вблизи крупных городов.

– Логистические центры, как точки обслуживания международной торговли - эту задачу выполняют логистические центры в портах, а также на территориях так называемых «сухих портов», размещенных на пограничных переходах. Создание логистических центров происходит в рамках развития морских портов нового поколения, которые путём создания логистических платформ становятся центрами комплексного предоставления логистических услуг, а также полюсами экономического роста и развития регионов.

2 Логистические центры, обеспечивающие собственные нужды субъектов хозяйствования. В случае, если субъекты промышленного или торгового назначения благодаря внедрению логистической концепции управления (supply chain management - SCM) могут установить логистические процессы и определить затраты каждой отдельной фазы такого процесса, появляются условия верификации решений по размещению, структуре и организации логистических центров. Многие авторы обращают внимание на то, что для данной группы объектов более правильно употреблять понятие распределительных центров или логистических баз.

3 Логистические центры, как место предоставления услуг, оказываемых логистическими операторами - это так называемые 3PL (third party logistic). Операторы могут быть владельцами логистической точечной инфраструктуры, пользоваться ею на условиях аренды, предоставлять услуги, являясь собственниками промышленных или торговых фирм.

Использование в промышленности и торговле концепции управления интегрированными логистическими цепями (Supply Chain Management), а также создание логистических операторов (Third Part Logistic Operator - 3PL) ведёт к разделению объектов инфраструктуры портового и логистического центра.

Современные мощные грузовые терминалы строятся и модернизируются во всех крупных транспортных центрах. В частности, в Западной Европе крупные грузообразующие центры сообщаются с основными морскими портами посредством тридцати железнодорожных коридоров. Их наличие позволяет осуществлять по территории Западной и Центральной Европы международные грузовые перевозки за 24-48 часов. Такие скорости достигаются за счёт консолидации грузов для транспортных коридоров, которая осуществляется экспедиторами и приносит им большие доходы. Экспедиторы являются основными поставщиками грузов операторам терминальных систем.

Как правило, в роли операторов терминальных систем выступают перевозчики магистральных видов транспорта (морского, железнодорожного, автомобильного, воздушного). Перевозчики создают многоотраслевые транспортные объединения, куда входят перевозчики смежных видов транспорта и мощные экспедиторские подразделения. В итоге операторы устанавливают контроль над большими массами грузов, что позволяет эффективно использовать капиталоёмкие транспортные системы.

Характерным примером функционирования терминальной системы является доставка грузов между грузообразующими центрами и портовыми терминалами 4500 собственных и арендованных полуприцепов крупнейшей линейной компании США Sea Land. С целью поддержания непрерывного транспортного процесса и сокращения транзитного времени доставки грузов получателям компания Sea Land, а также другие операторы интер/мультимодальных перевозок складируют поступающие в порты контейнеры на автомобильные шасси, которые впоследствии подаются на транспортные средства оперативнее. В результате работа портовых контейнерных терминалов происходит более эффективно, так как не требует приобретать и использовать дорогостоящие контейнерные перегружатели для перемещения контейнеров внутри порта. Это особенно важно в периоды массового поступления контейнеров. [14]

Современные объекты создавались в Европе с 1990г. Наибольший рост наблюдался в 1999-2001 годах. Темп роста высок, очередные объекты, отвечающие самым высоким стандартам, сдают в эксплуатацию и сейчас. Несмотря на то, что качество заново построенных объектов постоянно улучшается, большинство из них в полной мере не отвечает техническим и функциональным требованиям, необходимым логистическим центрам. Например, в Польше единственный объект в Мщенове около Варшавы Europa Park (Centrum Logistyczno-Dystrybucyjne-Produkcyine) можно считать региональным логистическим центром.

Логистические центры создаются в Восточной Европе, в основном, благодаря иностранному капиталу. Большие международные корпорации и группы создают всё более густую логистическую сеть, которая позволяет им не только укрепить свои позиции в Европе, но и создать пункты перевалки товаров в географическом треугольнике США - Европа - Дальний Восток.

Примером польской инвестиции являются открытые в Лодзи логистические центры транспортно-логистической фирмы Spadimex, а также логистический центр фирмы Komfort, которая является наибольшей из схожих торговых сетей. На рынке предложения складских площадей выделяется польский «дивелопер» P.W.Problem, современные объекты которого строятся на территории логистического центра в Пружкове.

Среди предприятий отрасли TSL, которые проинвестировали собственные логистические объекты, можно выделить: Peakaes, Raben, Servisco, Schenker-Spedpol, FM Logistic, Kьhne@Nagel, Maersk Logistics, M@M, Hays.

На территории Европы за последние годы создавались и продолжают создаваться десятки функционально и территориально дезинтегрированных относительно малых логистических объектов (типа локальных LSD). Более половины объектов, сданных в эксплуатацию за последние 6 лет, имеют складские площади, не превышающие 10000 м², немногие объекты имеют складскую площадь до 50000 м².

В европейских странах не хватает больших региональных логистических центров (типа региональных LSD), в радиусе действия которых находились бы несколько областей. Инвестиции такого плана направлены в основном на промышленно-складские парки запланированной площадью эксплуатации 20-50 га и полезными складскими площадями по несколько 10 тыс. м², построенные «дивелоперами».

Например, в Польше это Millenium Logistic Park в Пружкове, ProLogis Park Teresin, Їeraс Distribution Center, Alliance Logistic Park (Bіonie). Заслуживает внимая комплекс складов общей площади 60000 м², принадлежащий FM Logistic в Мщенове. Это один из крупнейших работающих складских объектов в Европе.

Среди новопостроенных логистических объектов преобладают центры, специализируемые по отраслям народного хозяйства, например, в июне 2001 г. шведская группа Ikea открыла региональный распределительный центр в Яростах около Петрикова-Трибунальского. Центр, площадь которого более 63 тыс. м², обслуживает 14 мебельных домов Ikea, размещенных в Польше, Чехии, России, Словакии и Венгрии. Подходит к завершению открытие «всепольского» распределительного центра Nestlй Polska S. A.

Строительство логистических центров в Европе связано с множеством трудностей. Самая распространенная проблема - отсутствие логистических инвесторов и покупка участков. Обстановку ухудшают задержки в постройке автострад, мостов, объездных дорог у крупных городов. Например, развитие логистических центров в Польше тормозит отсутствие заинтересованности Польских железных дорог. В связи с этим до сих пор не было поддержки проектов, где требовалось участие железной дороги.

Территория Европы, охватываемая логистическими объектами, все равно остаётся не достаточной. Следует обратить внимание, что будущее развитие ТЛС преимущество за районами с хорошо развитой транспортной инфраструктурой, в том числе имеющими железнодорожные пути.

К потенциальным местам расположения логистических центров в европейских странах относятся не используемые в настоящее время территории железных дорог (например, сортировочные станции, перегрузочные терминалы и т. д.). В новую транспортную политику стран Центральной и Западной Европы не перспективу заложено развитие собственных сетей интермодальных логистических центров. Они должны возникнуть на базе контейнерных терминалов и собственной инфраструктуры. В 2002 г. подписаны договоренности с 4-мя субъектами хозяйствования о создании логистических центров в Словакове, Вроцлаве, Шчетине и Гливицах (Польша).

Создание мультимодальных логистических центров в Европе обосновано тем, что без них невозможно развитие межконтинентальных и межрегиональных отношений. Мультимодальные логистические центры характеризуются:

- технологической четкостью сложных процессов транспортировки с использованием более чем одного вида транспорта;

- возможностью интеграции функций перевозки с другими функциями распределения товаров;

- относительно низкая стоимость обслуживания грузов в пунктах стыка разных видов транспорта из-за замены автоперевозок сложными транспортными процессами, не влияющими на существенное увеличение стоимости логистических операций (как следствие и на стоимость товаров, реализуемых через промышленность и торговлю).

В Европе до 1980 г. было реализовано много проектов, связанных с созданием новых транспортных пунктов, имеющих характер логистических центров. Часть из них отвечают критериям мультимодального логистического центра.

В июне 2003 г. сдан в эксплуатацию Cargo Centrum Graz, созданный в рамках инвестиционного проекта. Суммарные инвестиционные затраты составили 130 млн. евро.

В Бремене расположен самый большой в Европе высотный склад, складские площади способны помещать 130 000 паллет. Общая площадь склада, включая логистический центр, составляет 180 000 складских мест. Два здания расположены на площади 10 000 кв. м и имеют высоту 42 метра. Склад используется под продукцию компании Tshibo. В Германии Tshibo известно, прежде всего, как торговая марка кофе, но помимо кофе, компания поставляет и другие виды продуктов. Вся продукция размещена в полностью автоматизированных складских помещениях.

В ноябре 1992 г. транспортные фирмы Nedlloyd Unitrans GmbH и Nedlloyd Cargo GmbH вели в эксплуатацию в Кёльне-Ниле (Kцln-Niehl) новый терминал для экспедирования грузов. Общая площадь терминала 52 тыс. м², на 12 тыс. м² из которых производится только внутрискладская переработка грузов.

Для повышения удобства переработки грузов и движения подъёмно-транспортных средств складское помещение сооружено без столбов и опор внутри.

Графиками переработки грузов предусматривается, что все грузы массой до 2500 кг, которые поступают на терминал до полуночи, в тот же день доставляются получателю, для наиболее срочных грузов срок доставки составляет 48 часов.

Управление грузовыми операциями осуществляется с помощью ЭВМ. При погрузке груза утопленный цепной транспортёр длиной 376 м обеспечивает подачу на погрузчики до 360 поддонов или других грузовых единиц в 1 час, что соответствует загрузке 10 автомобилей.

В конце зоны разгрузки каждой грузовой единице присваивается адресный номер, который в сочетании с номером вагона используется при кодировании груза. Вычислительная машина, управляющая цепным транспортёром, способна автоматически идентифицировать вагоны и адресовать грузы к местам назначения. В будущем пункты отправления и назначения грузов будут автоматически определяться вычислительной машиной по штрих-кодовому ярлыку, имеющемся на грузе. Таким образом облегчается контроль за функционированием системы образования грузопотоков.

Автотранспортная фирма Nedlloyd GmbH на 70 грузовых автомобилях развозит грузы с терминала по 56 направлениям к близлежащим пунктам в Кёльне, Бонне, Ахене и др. Из этих пунктов груз доставляется 1500 клиентам, находящимся в 43 местах назначения, включая и восточные земли Германии.

Крупные клиенты могут вывозить грузы по мере их накопления на терминале, для чего могут использоваться 75 седельных полуприцепов 25 тягачей. Наряду с доставкой грузов в пункты назначения Германии Nedlloyd Cargo GmbH перевозит грузы в 40 пунктов, находящихся в 16 странах Европы.

Для снятия части нагрузки с перегруженных автомобильных дорог фирма Nedlloyd Road Cargo GmbH сотрудничает с железной дорогой для выполнения части работы в смешанном сообщении. Регулярно между Северной Италией и различными пунктами Германии курсируют маршрутные поезда, грузы на которые между железнодорожными станциями и терминалом Кёльне-Ниле перевозятся автотранспортом.

В Европе в настоящее время обязательная система налогообложения недвижимости не способствует принятию решений о создании новых логистических центров, которые бы распоряжались резервными территориями. За каждый квадратный метр поверхности, предназначенной для хозяйственной деятельности, берётся высокая ставка, а случаи предоставления льгот (в полном или частичном размере) местными властями слишком редки.

Процесс создания современной логистической инфраструктуры в странах Европы начался. Объединение Европы позволяет ожидать, что количество частных инвесторов, а также объем инвестированного ими капитала будет увеличиваться с каждым годом. Средства из фондов Евросоюза должны будут лучше использоваться, что ускорит темп модернизации и развития сетей дорог и железнодорожного транспорта. Вот несколько примеров этому.

Уже осенью 2007 года под Екабпилсом на месте бывшего советского военного аэродрома может начать работу гигантский центр транспортной логистики для контейнерных грузов. Он должен разместиться на площади 160 гектаров, сообщает "Бизнес & Балтия".

Расчетная годовая мощность терминала, созданием которого занимается компания Central Euro-Asia Gateway, составляет 200 тыс. TEU. "Мы не собираемся конкурировать с латвийскими портами в обслуживании этой категории грузов. Скорее наоборот, наш план должен существенно увеличить поток контейнеров через Ригу, Вентспилс и Лиепаю", -- подчеркнул совладелец Central Euro-Asia Gateway и один из идейных вдохновителей проекта создания логистического центра Калвис Витолиньш. По его словам, после выхода на полную мощность он сможет обслуживать в год до 200 тыс. контейнеров. Для сравнения: за прошлый год все латвийские порты, вместе взятые, перевалили 225 тыс. TEU. После того, как центр выйдет на полную мощность, площадь складов и терминалов составит здесь свыше 230 тыс. кв. м, а стоянок и открытых площадок -- превысит 270 тыс. кв. м. Административные помещения займут порядка 36 тыс. кв. м. Общая протяженность автомобильных дорог на территории парка будет равна примерно 8 км, а железнодорожных путей - около 10 км.

Транспортно-логистический центр Алматы с современной автоматизированной системой учета и информационно-логистического обеспечения создается на базе действующего контейнерного терминала АО "Астана-Контракт".

Реализация данного проекта предусмотрена Постановлениями Правительства Республики Казахстан от 25.06.2005. №633 "Об утверждении планов по созданию и развитию пилотных кластеров в приоритетных секторах экономики", а также от 10.05.2006. "377 "Об утверждении Плана мероприятий по реализации Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 года".

Данный проект призван решить вопросы дефицита терминального парка в самом загруженном казахстанском транспортном узле - городе Алматы - путем строительства ТЛЦ, соответствующего международным стандартам с применением самых современных информационных систем и технологий.

В настоящее время ведется строительство складского комплекса. Общая площадь современных складских терминалов класса "А" составляет 48 500 кв. м., объем хранения грузов предполагает 65 000 паллетомест. В складских комплексах предусмотрены все режимы хранения: склады стеллажного, напольного и мелкоячеистого хранения, фармацевтические склады, склады с низкотемпературным режимом, СВХ, таможенный склад. Современное оборудование складов дает возможность одновременной обработки 48 автомашин, 28 вагонов. Девелопером данного проекта выступает ТОО "Paragon Development", управляющая компания - ТОО "Central Asian Logistics Management".

Транспортный логистический центр будет оказывать полный пакет логистических услуг, позволяющих оптимизировать затраты на всех этапах производственно-логистической цепочки. Конкурентными преимуществами данного проекта являются квалифицированный, обученный персонал, способный решить любые логистические задачи, использование складского оборудования и техники от ведущих европейских производителей, профессиональная система управления складом.

В связи с динамикой процесса развития логистической инфраструктуры научные работы, посвященные созданию ТЛЦ в Беларуси, должны продолжаться. Необходимо проводить постоянный анализ процессов, происходящих внутри стран ЕС, с целью изучения и внедрения на Белорусской железной дороге передового опыта по созданию транспортного логистического центра с последующей его интеграцией в общеевропейскую транспортную логистическую сеть.

Изучение опыта стран Западной Европы и США показало, что в развитии и формировании транспортно-логистических систем в этих странах определились следующие направления:

1) создание логистических центров при активном участии и всесторонней поддержке правительств соответствующих государств;

2) при выборе мест размещения логистических центров предпочтение отдаётся транспортным коридорам, крупным морским и воздушным портам, зонам активного экономического развития или свободным экономическим зонам;

3) важными факторами успешной реализации проектов создания логистических центров является их кадровое обеспечение и применение информационных технологий;

4) предпосылкой и составляющей формирования логистических центров является концепция развития контейнерных перевозок;

5) основными функциями многопрофильных транспортно-логистических центров являются:

– обеспечние координации и взаимодействия различных видов тарнспорта (автомобильного, железнодорожного, воздушного, морского, речного, трубопроводного);

– погрузочно-разгрузочные работы и перевалка грузов, их долгосрочное и краткосрочное хранение и переработка;

– выполнение необходимых таможенных процедур;

– экспедирование и переадресовка грузов;

– доставка грузов получателям по принципу «от двери до двери» и «точно в срок»;

– полный спектр сервисных и коммерческо-деловых услуг, включая производственно-техническое, банковское, информационное, консалтинго-аналитическое сопровождение.

6) наблюдается тенденция укрупнения логистических операторов и объединение логистических центров в союзы, включение их в глобальную логистическую сеть.

В промышленно развитых странах с логистическими системами связано получение 20-30% валового национального продукта. Учитывая данное обстоятельство, а также состояние транспортной отрасли настоятельно необходимым является формирование транспортно-логистической системы республики с целью привлечения транзитных перевозок, развития транспортно-экспедиционных услуг.

3.3 Партнерство государственного и частного секторов

Взаимосвязь между экономическим ростом и развитием инфраструктуры является общепризнанным фактом. Поэтому для обеспечения долгосрочного роста, в условиях наблюдаемого во многих развитых и развивающихся странах в последние десятилетия сокращения государственных расходов правительства этих стран привлекают дополнительные средства для финансирования существующих и строительства новых объектов инфраструктуры. Одним из путей привлечения этих дополнительных средств является партнерство между государственным и частным секторами (ЧГП), в котором принципы функционирования частной фирмы применяются в государственном управлении.

На сегодняшний день существует множество определений ЧГП, варьирующихся от наиболее общего - открытие государственной деятельности для конкуренции со стороны частного сектора посредством частно-государственого партнерства; до достаточно узкого - совместное предприятие между частными и государственными юридическими лицами. В таком случае государственная организация/предприятие нанимает частную компанию для осуществления определенного рода работ, при этом коммерческие риски распределяются на тех же условиях, что и в совместном предприятии. В целом же основной отличительной чертой ЧГП является долгосрочное сотрудничество между общественным и частным секторами, когда частный сектор осуществляет проектное финансирование создания и модернизации инфраструктурных объектов, которые традиционно управлялись и находились в собственности государства.

Формы частно-государственного партнерства

Сотрудничество между частным и государственным секторами следует рассматривать не только как средство финансирования общественной инфраструктуры, но также как мощный инструмент сокращения издержек, улучшения качества и повышения эффективности предоставления услуг общественного сектора.

Европейская комиссия обозначила четыре основных направления воздействия ЧГП на развитие инфраструктуры:

- предоставление дополнительного финансирования;

- привнесение новых методов управления;

- создание добавленной стоимости для потребителей и общества в целом;

- лучшее определение потребностей и оптимальное использование ресурсов.

Помимо этого, частный сектор может быть «средством защиты» от экономически нежизнеспособных проектов, поскольку недооценка затрат и переоценка доходов широко распространены при реализации инфраструктурных проектов.

Частно-государственное партнерство реализуется в различных формах в зависимости от способа участия, собственности объекта инфраструктуры, распределения рисков, продолжительности сотрудничества (таблица 3.2). Тем не менее, можно выделить пять основных моделей ЧГП.

Проекты, осуществляемые «с чистого листа»/«с нуля» (Greenfield projects), предполагают, что частная компания или частно-государственное совместное предприятие строят и осуществляют эксплуатацию нового объекта на протяжении периода, оговоренного в контракте. После истечения указанного периода данный объект или передается государству, или остается в собственности компании на оговоренных условиях.

Наиболее распространенными формами проектов «с чистого листа» являются:

- Проект строительство-владение-управление-передача (Build Own Operate Transfer (BOOT)), в соответствии с которым частное юридическое лицо осуществляет инвестиции в строительство объекта, после чего владеет и управляет им в течение периода, оговоренного в контракте. По завершении данного периода все имущество передается государству.

- В проектах строительство-владение-управление (Build Own Operate (BOO)), и строительство-аренда-владение (Build Lease Own (BLO)) частная компания отвечает за финансирование и управление объектом инфраструктуры. В отличие от контрактов BOOT, компания становится собственником данного объекта и не передает его государству. Однако экономическая деятельность частной компании как собственника может регулироваться путем установления цен на оказываемые услуги, накладывания определенных ограничений в области управления инфраструктурным объектом и т. д.

Таблица 3.2 - Основные формы ЧГП

Формы ЧГП		Модель	Управление и содержание	Инвестиция	Конечная собственность	Риск	Срок контракта (лет)
Строительство - владение - передача	ВОТ	«С чистого листа»	Частное	Частные	Получастная	Частный	20-30
Строительство - владение - управление - передача	BOOT	«С чистого листа»	Частное	Частные	Получастная	Частный	30+
Строительство - владение - управление	BOO	«С чистого листа»	Частное	Частные	Частная	Частный	30+
Строительство - аренда - владение	BLO	«С чистого листа»	Частное	Частные	Частная	Частный	30+
Частичная приватизация		«Отделение активов»	Частное	Частные	Частная	Частный	30+
Полная приватизация		«Отделение активов»	Частное	Частные	Частная	Частный	Не определен
Реконструкция - управление - передача	ROT	Концессия	Частное	Частные	Государственная	Получастный	20-30
Реконструкция - аренда / лизинг - передача	RLRT	Концессия	Частное	Частные	Государственная	В основном частная	20-30
Строительство - реконструкция - управление - передача	BROT	Концессия	Частное	Частные	Государственная	Частный	20-30
Контракт на управление		Контракт	Частное	Государственные	Государственная	Государственный	3-5
Лизинг		Контракт	Частное	Государственные	Государственная	Получастный	8-15

Данные формы предполагают долгосрочное партнерство между государственным и частным секторами (30 лет и более), поэтому у частной компании есть стимул к высокому качеству строительных работ на объекте, поддержанию его в исправном состоянии, оптимизации издержек по управлению. Такой тип контракта также предполагает, что все рыночные риски, связанные со строительством и управлением, полностью берет на себя частный сектор.

«Отделение активов» (divestiture) предусматривает, что имущество (полностью или частично), так же как и обязательства по осуществлению инвестиций и управлению, передаются частному оператору. Частное юридическое лицо может приобрести государственную собственность при продаже активов, открытой эмиссии новых акций или приватизации. Чаще всего данный тип контракта предполагает гарантии со стороны правительства в отношении возможности повышения тарифов для покрытия издержек и получения прибыли на инвестированный капитал.

При концессии (concession) частный оператор берет на себя управление и содержание объекта на основе договора аренды. За период, оговоренный в контракте, он обязуется осуществить инвестиции в новое оборудование или строительство инфраструктурного объекта. Таким образом, данная форма предполагает, что частная фирма полностью несет коммерческие риски, в то же время собственность остается в руках государства. Поэтому устанавливаемый уровень тарифов не является критически важным, поскольку он может быть привязан к арендной плате (т. е. если он окажется недостаточным для покрытия издержек, арендная плата может быть снижена), однако доходы должны покрывать долгосрочные издержки по обслуживанию и давать возможность получения обоснованной прибыли. Наиболее распространенными контрактными формами являются: реконструкция-управление-передача (Rehabilitate, Operate and Transfer (ROT)), реконструкция-аренда/лизинг-передача (Rehabilitate, Lease/Rent and Transfer (RLRT)), строительство-реконструкция-управление-передача (Build, Rehabilitate, Operate and Transfer (BROT). Данные контракты заключаются на длительный период и содержат большой перечень обязательств, относящихся к инвестициям и обслуживанию объекта.

Контракт на управление/аутсорсинг (Management and outsourcing contracts) является наиболее простой формой ЧПГ, не подразумевающей инвестиционных обязательств. Собственность и инвестиционные решения остаются в ведении государственного органа, в то время как частная компания отвечает только за управление и, соответственно, берет на себя только операционные риски. Этот тип контрактов применяется, как правило, там, где привлечение частных инвестиций невозможно в связи с тем, что традиционно цены устанавливаются ниже издержек и правительство не хочет устанавливать тарифы, покрывающие издержку (централизованное отопление). Контракты на управление/аутсорсинг способствуют росту производительности труда, улучшению управления и росту качестве предоставляемых услуг. Вместе с тем они имеют ряд недостатков по сравнению с более широкими формами участия частного сектора. Как правило, контракты заключаются на непродолжительный период времени, в них может не фиксироваться необходимость улучшения эффективности и роста производительности.

Как показывает международный опыт, сотрудничество между частным и общественным секторами стимулирует улучшение качества услуг общественного сектора и повышения эффективности их предоставления, а также становится дополнительным источником финансирования инфраструктуры.

Правительства в развитых и развивающихся странах рассматривают ЧГП как альтернативу или же дополнительный способ финансирования и управления объектами инфраструктуры. Поэтому важно определить факторы, способствующие развитию частно-государственного партнерства. Анализ, проведенный МВФ с использованием базы данных Всемирного банка об участии частного сектора в инфраструктуре, выявил, что страны, которые проводят заслуживающую доверия, предсказуемую макроэкономическую политику, основанную на низкой инфляции, стабильном обменном курсе, вероятнее всего смогут использовать механизмы партнерства государственного и частного секторов для финансирования инфраструктуры. Исследование также показало, что большая вероятность появления ЧГП отмечается в странах, где имеются дефицит бюджета и большой государственный долг, и, следовательно, необходимо сокращение государственных расходов. Кроме того, ЧГП, как правило, возникает в политически стабильных странах, имеющих сильные и эффективные институты и законодательство, защищающее права инвесторов.

Размер рынка является определяющим фактором участия частного сектора в ЧГП, поскольку спрос и покупательная способность - параметры, определяющие возмещение издержек. Таким образом, чем больше рынок, тем вероятнее возможность партнерства между общественным и частным секторами.

4. Задачи и принципы формирования, основные функции транспортно-логистического центра

4.1 Цель и основные задачи создания системы транспортно-логистического центра

Основной задачей транспортной логистики является оптимизация внутренних и внешних материальных потоков, а также сопутствующих им информационных, финансовых и сервисных потоков, оптимизация в целом транспортно-экспедиторской деятельности с целью минимизации общих транспортно-логистических затрат.

Развитие промышленности создает естественную потребность в ускорении и упрощении процесса доставки материальных ресурсов и готовой продукции конечному потребителю. Грузопотоки, которые связывают фирму-производителя товара и фирму-потребителя того же товара, должны кем-то планироваться и управляться. Каждый из видов транспорта - воздушный, железнодорожный, автомобильный, речной - в отдельности друг от друга не могут обеспечить комплексного решения задач транспортной логистики при реализации доставки грузов с участием более одного вида транспорта. Поэтому, необходим инструмент, который обеспечит поиск рациональных путей своевременной доставки груза в пункты назначения с наименьшими транспортно-логистическими затратами, то есть решение задач транспортной логистики.

Сущность классического определения общих целей функции транспортной логистики таково, что потребитель должен получить необходимые по качеству и количеству товары, в нужное время, в нужном месте, от надежного поставщика с хорошим уровнем обслуживания и при заданном уровне общих транспортно-логистических затрат.

Исходя из этого, основными целями формирования системы транспортно-логистических центров на территории Республики Беларусь являются:

- обеспечение беспрепятственного прохождения грузов через стыковые пункты транспортных узлов, пограничные станции и передаточные пункты на границе;

- оптимизация перевозочного процесса с участием нескольких видов транспорта;

- ускоренное движение грузов во внутриреспубликанском и международном сообщениях, когда в доставке участвуют один или несколько видов транспорта;

- максимальное использование существующих возможностей всех видов транспорта;

- привлечение дополнительных грузопотоков в транспортные коридоры, проходящие по территории Республики Беларусь;

- уменьшение потерь грузов в процессе транспортировки.

Функционирование транспортно-логистического центра должно быть направлено на:

- обеспечение высокого качества транспортно-логистических услуг;

- обеспечение сохранности товаров, грузов и безопасности их транспортирования, переработки и хранения;

- информационно-аналитическое сопровождение по всему пути следования товаров и грузов;

- обеспечение высокой скорости переработки и продвижения товаров и грузов;

- снижение общих транспортных издержек за счёт внедрения передовых технологий, основанных на принципах логистики;

- обеспечение максимального эффекта в перевозочном процессе на основе согласования экономических интересов участников транспортно-логистического центра.

Достижение этих целей позволит уменьшить транспортно-логистические затраты грузовладельцев при перевозках грузов и повысить доходность и устойчивость функционирования транспортного комплекса Беларуси. Эти цели реализуются путем:

- повышения уровня согласованности работы разных видов транспорта в организации перевозок грузов в прямом и смешанном сообщениях;

- повышения престижа и открытости транспортного комплекса Беларуси на рынке транспортных услуг;

- организации комплексного транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей, расширения видов оказываемых услуг и повышения их качества;

- привлечения дополнительных объемов перевозок транзитных грузов;

- оптимизации схем расчетов между участниками транспортно-технологических систем;

- оптимизации загрузки транспортной инфраструктуры страны;

- сокращения времени доставки грузов за счет уменьшения простоев транспортных средств в пунктах перевалки и на пограничных переходах;

- улучшения использования транспортных средств и транспортного оборудования;

- расширения международного сотрудничества в соответствующих отраслевых направлениях и более тесной интеграции с международными информационными и транспортными коммуникациями;

- четкого взаимодействия органов управления различными видами транспорта и различных транспортных администраций.

Таким образом, одной из важнейших целей создания транспортно-логистического центра является разработка, организация и реализация оптимальных логистических схем доставки с участием эффективных видов транспорта на территории Беларуси и других государств на основе организации единого технологического и информационного процесса, объединяющего деятельность этих видов транспорта по обеспечению перевозок грузов и оказанию сопутствующих услуг.

4.2 Основные принципы формирования и эффективность функционирования системы транспортных логистических центров

Деятельность различных видов транспорта на рынке транспортных услуг обуславливается их основной целью - миссией, определяющей их деловую активность и поведение на рынке, ведущей к их финансовому благополучию и стабильности.

Многие устоявшиеся понятия и принципы работы, которые были вполне приемлемыми и устраивали клиентов транспорта, начинают заметно тормозить динамику развития экономики и требуют детального их анализа и пересмотра. Для сохранения и усиления своих рыночных позиций транспортному комплексу страны необходимо предпринимать определенные меры в направлении повышения уровня технологичности и эффективности транспортно-экспедиторской деятельности.

Появляется необходимость изыскания дополнительных возможностей дальнейшего снижения уровня транспортно-логистических затрат и себестоимости оказываемых транспортных услуг, повышения уровня качества обслуживания потребителей, реорганизации и реструктуризации системы управления различными видами транспорта с целью повышения эффективности функционирования транспортного комплекса страны. Речь идет о перестройке деятельности транспортной системы страны на основе логистического подхода. При этом затрагиваются различные (экономические, социальные, технические, технологические, организационные, правовые, научные, психологические, экологические, и др.) аспекты деятельности.