Основы логистики

ДУ= Ку*МТС, МТС_ДУ=(1+ Ку)*МТС

ДН - доплата за работу в ночное время ДН=0,33*МТС_ДУ (по плану), ДН=0,4*Тн*ЧТС (по факту).

ДП - доплата за работу в праздничные дни ДП=2,2%

2. Соц. нужды=26%

3. Материальные затраты

Материалы план-ся нормативным методом, исходя из вида деят-ти и норм затрат на выполнение работ.

Топливо для всех СП, кроме ТЧ, расс-сятолько на прочие производственные нужды (на отопление помещений).

Т=Ц1тут*(tвн-tнар)*Nт*Vпом*Тотопит*Кус.

Кус - коэф-ет перехода от условного топлива к натуральному;

Nт - норма расхода условного топлива на подогрев 1 м³ объема на 1⁰С;

Тотопит - продолжительность отопительного периода.

Э/э: для тяги поездов и для прочей деят-ти.

Для всех структурных подразделений кроме ТЧ э/э планируется только для прочих производственных нужд. Эти расходы план-ся нормативным методом: например, на освещение

Э/Э=Цэ/э*Кл*Wл*Тосв

Wл - мощность ламп;

Кл - кол-во лампочек, необходимых для обеспечения необходимой освещенности;

Тосв - продолжительность освещения в течение календарного года (ч).

4. ПМЗ план-ся, как правило, методом "от достигнутого".

5. АО план-ся нормативным методом по каждой группе основных фондов. На план.период может рассм-ся возможность исп-ия ускоренной амортизации по отдельным видам ОФ.

6. Прочие расходы план-ся методом "от достигнутого".

Факторы, влияющие на уровень ЭР и с/с (сгруппировать все факторы, влияние, рассмотреть за счет чего воздействовать на каждую из этих групп, определить, от чего зависит реализация этих групп).

55. Планирование эксплуатационных расходов на уровне дороги

Бюджетирование - процесс управления произ.-хоз. деят-ю организации. Цель планирования - повышение эффективности исп-ия труд., мат., фин. ресурсов. Плановые задания для жд устанавливаются причастными департаментами ОАО "РЖД". На уровне дороги расходы план-ся по элементам затрат. Цель планирования ЭР - обеспечение выполнения заданного объема перевозок необходимыми денежными средствами. ЭР состоят из текущих затрат железных дорог, необходимых для выполнения перевозок грузов, пассажиров, багажа и почты. Планирование и учет ЭР ведутся в соответствии с "Номенклатурой расходов", в этом документе выделяются расходы по двум видам деятельности: основной и подсобно-вспомогательной, в ЭР включаются расходы по основной деятельности, связанные с перевозками. ЭР планируются по элементам затрат. Элементы - это однородные виды затрат на пр-во продукции. На величину ЭР оказывают влияние объем перевозок, техническая оснащенность транспорта, внедрение прогрессивных технологий, интенсивность использования и обновления технических средств, повышение качества и мотивация труда, нормирование ресурсов и затрат и многие другие факторы. ЭР планируются и учитываются по статьям номенклатуры. Расходы по отдельным видам работ, производственным операциям или по нескольким однородным операциям объединяются в соответствующие статьи расходов. Каждой статье присвоен определенный номер и установлен измеритель, в соответствии с которым определяется величина расходов данной статьи.

1. Фонд оплаты труда.

ФОТпл=ЗПплан.*Кдеф*12*Чплан.

ЗП план- среднемесячная заработная плата 1 работника на плановый период (рекомендуется исп-ть декабрьскую з/п года, предшествующего плановому).

Плановую цифру доводит ОАО "РЖД" до всех жд.

Чпл- плановая численность работников=Ч^фуп+Ч^фзав*J_plпр - ?Чэк, ?Чэк - экономия численности за счет внедрения мероприятий по повышению Птр.

Кдеф- коэффициент, учитывающий изменение заработной платы в соответствии с отраслевым тарифным соглашением. В тарифном соглашении предусматривается соответствие уровня инфляции и уровня роста заработной платы.

При планировании отрасль и дорога получает прогнозы изменения уровня цен: 1-оптимистичный прогноз (минимальный уровень-инфляция); 2-пессимистичный; 3-ожидаемый.

2. Соц. нужды.

3. Материалы Мплан.= Мотч*Уц*Кэк

Уц- индекс роста цен на материалы в плановом периоде.

Кэк- коэффициент, учитывающий экономию затрат на материалы за счет мероприятий по ресурсосбережению.

4. Электроэнергия (топливо). По этим элементам планирование осуществляется раздельно.

А) для тяги поездов

э/э (т)= Нэ/э (т)*РLбр*10000*Кэк*Цэ/э(т)

Нэ/э(т)- норма расхода энергоносителя для тяги поездов.

Кэк- коэффициент, учитывающий экономию затрат на энергоносителях за счет рациональных предложений и других мероприятий.

Б) для прочих производственных нужд.

э/э проч(Тпроч.)= э/э проч. отчетного года* Уц*Кэк.

5. ПМЗ. К прочим материальным затратам относятся различные счета за воду, стоки, тепло, за работу, выполненную сторонними организациями. Они планируются по динамике прошлых лет с учетом коэффициента дефлятора.

6. Амортизационные отчисления. В соответствии с 25 главой Налогового кодекса планирование амортизационных отчислений производится для всех 4 групп основных фондов по стоимости основных фондов и норме амортизационных отчислений.

7. Прочие затраты. Командировочные расходы, больничные, налоги, НИОКР и т.д.

На уровне жд формируется 9 бюджетов:

1. сводный бюджет продаж - СБП;

2. сводный бюджет произ-ва - СБПР;

3. сводный бюджет запасов и закупок - СБЗЗ;

4. сводный бюджет затрат - СБЗ;

5. сводный бюджет мотивации - СБМ (с 2007г.форм-ся на уровне ОАО "РЖД");

6. сводный бюджет доходов и расходов - СБДР;

7. сводный бюджет движения денежных средств - СБДДС;

8. сводный бюджет инвестиций - СБИ;

9. сводный прогнозный баланс - СПБ.

Ценообразование

56. Грузовые тарифы на мелкие и малотоннажные отправки

Грузовые тарифы в основном являются элементом оптовых цен, так как они покрываются предприятиями и предпринимателями. Тарифы за перевозку домашних вещей и мелких отправок относятся к розничным ценам. В систему грузовых тарифов входят:

1. тарифы на перевозку груза повагонными отправками в универсальных вагонах;

2. тарифы на перевозку грузов повагонными отправками в специализированных вагонах и контейнерах;

3. тарифы на перевозку грузов мелкими и малотоннажными отправками;

4. система сборов за дополнительные операции;

5. система договорных тарифов;

6. тарифы за перевозку грузов в международном сообщении.

В 2003 году было введено новое тарифное руководство и прейскурант 10.01.

Тарифы на перевозку грузов мелкими и малотоннажными отправками.

Для определения платы за мелкие и малотоннажные отправки в сборных вагонах используются схемы 101 для домашних вещей и схема 100 для остальных грузов кроме домашних вещей. Расчет платы производится по формуле.

Т= Кндс * Кроста * ((А+В*Р)+ (С+Д*Р)*Lтар), руб. за отправку.

Где А, В, С, Д- параметры тарифной схемы

L- среднепоясное расстояние, км.

Параметры тарифной схемы по перевозке мелких и малотоннажных отправок в сборных поездах (схема 100)



Масса отправки, Р	Параметры тарифной схемы № 100
	А	В	С	Д
	Руб. за отправку	Руб. за тонну	Руб. за отправко-км.	Руб. за тонно-км.
До 1 тонны (включительно)	228,3	558,3	0,024	2,0032
Свыше 1 до 10 тонн ( включительно)	521,2	265,4	1,3432	0,684
Свыше 10 до 20 тонн (включительно)	3216,9	3,9	7,3283	0,0852

При расчете следует соблюдать следующие правила :

1. при весе груза до 1 тонны расчеты производятся по параметрам 1 строки

Т= Кндс Кр(228,3 +558,3 Р)+(0,024+2, 0032Р)*Lтар.

2. при весе груза более 1 тонны до 10 тонн размер тарифа состоит из 2 частей.

За сотни кг расчет проводится по параметрам 1 строки.

За целые тонны по параметрам 2 строки.

3. при весе груза более 10 тонн до 20- расчет по параметрам 3 строки.

Расчет платы за перевозку личных автомобилей в сборном вагоне.

При перевозке личных автомобилей плата считается за общий вес всех автомобилей с последующим распределением этой суммы между отправителями. Возможны 2 варианта.

1 сумма всех автомобилей следует до 1 станции назначения. В этом случае распределение происходит пропорционально весу автомобилей.

2 автомобили следуют до разных станций назначений. Расчет суммы производится до последней станции назначения.

Далее плата распределяется между клиентами пропорционально т-км работе. Параметры тарифной схемы 101 (дом. Вещи).



Масса отправки, Р	Параметры тарифной схемы № 101
	А	В	С	Д
	Руб. за отправку	Руб. за тонну	Руб. за отправко-км.	Руб. за тонно-км.
До 1 тонны (включительно)	95,85	234,45	0,0099	0,8411
Свыше 1 до 10 тонн ( включительно)	218,9	111,5	0,5643	0,2871
Свыше 10 до 20 тонн (включительно)	1351,1	1,77	3,0779	0,036

В соотв-ии с правилами введ.в 2003 году разл-ют 2гр.формул тариф.схем: Т=Тинф+Тваг; Т=Ui+Bi где Ui-тарифы за польз-е лок-м РЖД и инф-ры;Вi-тарифы за использ-е вагонов. Т=Ni-если непринадл-т жд.

57. Система грузовых тарифов. Основные принципы построения грузовых тарифов. Эмпирические формулы построения грузовых тарифов

Грузовые тарифы в основном являются элементом оптовых цен, т.к. они покрываются предприятиями или предпринимателями. Цена - денежное выражение стоимости единицы товара, включающая как стоимость необходимого, так и прибавочного продукта. Тарифы за перевозку домашних вещей и мелких отправок относятся к розничным ценам.

В систему грузовых тарифов входят:

1. Тарифы на перевозку грузов повагонными отправками в универсальных вагонах.

2. Тарифы на перевозку грузов в специализированных вагонах и контейнерах повагонными отправками.

3. Тарифы на перевозку грузов мелкими и малотоннажными отправками.

4. Система сборов за дополнительные операции.

5. Система договорных тарифов.

6. Тарифы за перевозку грузов в международном сообщении.

В 2003г. было принято новое Тарифное руководство и Прейскурант 10-01. В нем заложены основные принципы построения тарифов:

1. Равноприбыльность: обеспечение раноприбыльности всех циклов перевозочного процесса, т.е. одинаковая часть прибыли приходится на каждый час пробега вагона (независимо от того, на какой стадии находится вагон).

2. тарифы диффер-ся не по роду груза, а по типу ПС или по принадлеж-ти.Тариф: универсальные и специализ-е.Вагоны: принадлеж жд и непрнадл-т жд. Тарифы на пер-ку грузов вагонов жд выше, поскольку предусм-ют затраты на кап.ремонт и амортиз-ю вагонов.По собств-м вагонам эти затраты несут предпр-я собст-ки и арендаторы.

3. Для каждого груза в разделе 2 1 части Тарифного руководства №1 определены минимальные нормы загрузки вагонов. При загрузке вагонов менее этой нормы плата взимается за минимальную норму загрузки. При загрузке вагонов более этой нормы плата взимается за фактически погруженный вес (по правилам округления).

Для некоторых грузов в табл.1 (стр.69) вместо минимальной нормы загрузки вагонов указывается символ "г/п", что означает, что плату необходимо взимать за вес не менее грузоподъемности вагона.

4. Все грузы делятся на 3 группы (это учитывает платежеспособность груза). К 1 классу относятся массовые грузы: лесоматериалы, руда, кокс, уголь, цемент, балласт. 2 класс: нефть и товары первой необходимости, с/х продукция, школьно-письменные принадлежности. Тарифы для 2 класса определяются по Прейскуранту. 3 класс: готовая продукция. Для этого класса грузов предусмотрено повышение тарифов по сравнению с Прейскурантом на 74%. Для 1 класса используются понижающие коэффициенты к уровню тарифов за дальность перевозки: при расстоянии 1199км. гарантируется скидка 25% (к=0,75); за каждые 200км дополнительно добавляется по 1%, и максимальная скидка составляет 45% при расстоянии более 5000км (к=0,55).

5. Провозная плата при перевозке грузов взимается за кротчайшее расстояние, если грузы перевозятся грузовой и большей скоростью, и за действительно пройденное расстояние при перевозке грузов негабаритных, на транспортерах, в багажных и грузовых вагонов, прицепленных к пассажирским поездам.

Тарифное расстояние определяется по Тарифному руководству №4 и указанным станциям отправления в перевозочных документах. Расчет платы за перевозку грузов взимается не за расстояние, а за середину пояса, в которое оно попало. Минимальное расстояние, за которое взимается провозная плата принимается 50км.

Расстояние, км	Расстояние в поясе, км	Количество поясов
1-50	5	10
51-100	10	5
101-300	20	10
301-600	30	10
601-1000	40	10
1001-1500	50	10
1501-5500	100	40
более 5501	200	400

6.Округление веса и платежей.

6.1. кроме домашних вещей

6.1.1. мелкие отправки: если груз сдан в количестве до 10т, округление производится до 100кг, при этом неполные 100кг принимаются за полные (0,62т=0,7т).

6.1.2. при весе более 10т округление производится до целой тонны, при этом неполная тонна принимается за полную (12,1т=13т).

6.2. повагонные отправки: округление производится до целой тонны по тем же правилам.

Домашние вещи.

Минимальный вес домашних вещей, предъявленных к отправке должен быть не меньше 20кг, при весе до 100кг округление производится до 20кг (20,40,60,80,100). (42кг=60кг).

Округление платежей для мелких отправок и сборов производится до 10коп по математическим правилам (15,32руб=15,3руб).

При перевозке грузов повагонными отправками округление производится до целого рубля по математическим правилам.

7. Определение платы за перевозку грузов грузовой и большей скоростью.

Учитывая, что себестоимость включает в себя 2 части: за начально-конечную операцию, за движенческую операцию- построена эмпирическая формула размера тарифа:

Т = А + В * Lтар,

где А - размер тарифа за н-к операцию, руб/ваг,

В - тариф за движенческую операцию, руб/ваг,

Lтар - середина пояса , в которую попало расстояние.

В соответствии с правилами, введенными в 2003г, различают 2 группы формул тарифных схем:

Ui - тарифы за использование локомотивов "РЖД" и инфраструктуры,

Bi - тарифы за использование вагонов общего парка "РЖД",

Ni - для собственных и арендованных вагонов.

8. Принцип учета платежеспособности грузов.

В соответствии с Тарифным руководством предусматривается использование поправочные коэффициентов:

- учитывающие дальность перевозки и род грузов

- за вид отправки и размер.

58. Грузовые тарифы на повагонные отправки. Дифференциация тарифов по типам вагонов и их принадлежности, по видам грузов. Определение тарифного расстояния и процента скидок за дальность перевозок

Грузовые тарифы в основном являются элементом оптовых цен, так как они покрываются предприятиями и предпринимателями. Тарифы за перевозку домашних вещей и мелких отправок относятся к розничным ценам. Грузовые тарифы на повагонные отправки подразделяются на:

1. тарифы на перевозку груза повагонными отправками в универсальных вагонах;

2. тарифы на перевозку грузов повагонными отправками в специализированных вагонах и контейнерах.

Все грузы делятся на 3 класса. Это учитывает платежеспособность груза. К 1 классу относятся массовые грузы: лесоматериалы, руда, кокс, уголь, цемент, балласт для железнодорожного транспорта и т.д.

Ко 2 классу: нефть и товары первой необходимости, сельскохозяйственная продукция, школьнописьменные принадлежности. Тарифы определяются по прейскуранту.

К 3 классу относится готовая продукция. Предусмотрено повышение тарифов по сравнению с прейскурантом на 74%.

Для 1 класса используются понижающие коэффициенты к уровню тарифов за дальность перевозок. За каждые 200 км дополнительно добавляется по 1% и максимальный процент скидки составляет 45% при расстоянии больше 5000 км.

Размер скидок с действующих тарифов за дальность расстояния.

Расстояние	Процент скидки	Коэффициент к тарифу
1-1199	25	0,75
1200-1399	26	0,74
1400-1599	27	0,73
1600-1799	28	0,72
1800-1999	29	0,71
2000-2199	30	0,7
4600-4799
4800-4999
Более 5000	45	0,55

Плата при перевозке грузов определяется:

- за расстояние по кратчайшему направлению, если грузы перевозятся грузовой и большой скоростью;

- за действительно пройденное расстояние при перевозке грузов негабаритных и грузов на транспортерах;

Тарифное расстояние определяется по тарифному руководству №4 и указывается станция отправления в перевозочных документах. Расчет платы за перевозку грузов взимается не за расстояние, а за середину пояса, в которое она попала. Минимальное расстояние, за которое взимается провозная плата - 50 км.

59. Грузовые тарифы на повагонные отправки в универсальных вагонах. Порядок определения платы за перевозку грузов

Для расчета платежей на перевозку грузов необходимо выполнить следущее: 1) Опр-ть по тариф.руков-ву №4 тариф.расст-е от ст-ции отпр-я до ст-ции назначения, учитывая правила опр-я тариф-х расст-й. 2) установить к какому виду отправки отн-ся предъяв-й к пер-ке груз-повагонной,контейнерной малотоннажной или мелкой и применять соответствующие правила опр-я тарифа. 3) Если груз отн-ся к повагонной отправке, то необ-мо опр-ть в каком типе вагона (крытый, платформа, полувагон) осущ-ся перевозка грузов. При пер-ке в универсальном вагоне расчет плат произв-ся по тарифным схемам представленным в табл.



Типы универсальных вагонов	Вагоны
	Общего парка	Собственные (арендованные)
	Тариф за исп-е инфраструктуры и лок.РЖД	Тариф за исп-е вагонов
	Номера тарифных схем
Крытый Платформа Полувагон	И1 И1 И1	В3 В1 В4	8 8 8

4) Необ-мо обратить внимание на примечания к тариф.группе или позиции,к кот.отн-ся данная отправка и применить условия расчета, указ-е в примечании.5)Установив номер тариф.схемы для данного вида отправки,следует вып-ть расчеты по параметрам тарифных схем.Плата за пер-ку груза предусматривает расчет тарифа по тариф.схемам И и В для ваг.общего парка РЖД или по тариф.схеме, предусм-й для собст-х вагонов.Для собств-х вагонов при необх-ти расчит-ся возврат порожняка.Плата за порожний пробег собст-го ваг.с лок.РЖД опр-ся за осе-км по тариф.схеме №25 с применением коэф-в в зав-ти от тариф.класса перевозимого груза.Плата за пробег с лок.РЖД собст-х(аренд-х) вагонов в ремонт и из ремонта, а также ПС на своих осях опр-ся за осе-км по 2 тариф.классу.Доп.коэф-ты:-для грузов 1 класса 0,9 и доп-но за расст-е превышающее 1000км, 0,53 для каменного угля, 0,62 для лесоматериалов круглых, пилиматериалов,продукции шпалопиления,0,85 для остальных грузов 1 класса; для грузов 2 класса 0,9 при пер-ке на расст-е до 2000км.вкл-но, 0,95 при пер-ке грузов на расст-е от 2001 до 3000км вкл-но.Для грузов 3 класса 0,86 и доп-но за расст-е превышающее 5000км; 0,45 для металловчерных,кроме чугуна.

60. Сборы на ждт

Сборы за операции, связанные с перевозкой груза (хранение и взвешивание груза, подача и уборка вагона на ж.д. подъездные пути предприятий, погрузо-разгрузочные работы, за объявленную ценность груза, за сопровождение и охрану грузов), представленных в тарифном руководстве №3.

Сбор за подачу и уборку вагонов.

Предусмотрены 4 таблицы ставок сборов за подачу и уборку вагонов:

№10,11,12,13 . таблицы 10-11 используются при регулярной подаче, 12-13 при разовых подачах (за каждый выход локомотива). Размер ставки различается по принадлежности подъездных путей:

1 подъездной путь принадлежит дороге (используются схемы №11-13).

2. подъездной путь не принадлежит железной дороге (схема №10-12)

все 4 таблицы в качестве столбцов имеют расстояние подачи и уборки в оба конца, причем последний столбец предусматривает размер сбора за каждый км сверх 10. строками выступают либо среднесуточное число подаваемых или убираемых вагонов (при регулярной подаче), либо суммарное число подаваемых вагонов при разовой подаче. На величину сбора распространяются такие коэффициенты, как НДС и коэффициент роста, с 11.01.04 Кроста=1,497. расстояние подачи определяется по следующим правилам:

1. от стрелки станции, если подъездной путь примыкает к станции.

2. от выходной стрелки со станции, если подъездной путь примыкает на перегоне .

расстояние подачи м. Определяться разными методами:

1. если на подъездном пути имеется несколько фронтов подачи и уборки вагонов с разными объемами подачи, то расстояние подачи определяется как средневзвешенное.

2. если на 1 подъездном пути имеется несколько клиентов, то ставка сбора определяется для каждого клиента отдельно, независимо от способа подачи вагонов (порознь или вместе).

3. если 1 часть расстояния подачи принадлежит железной дороге, а другая- клиенту, то ставка сбора определяется как средневзвешенная величина, пропорционально расстоянию подачи и уборки вагонов в оба конца. В соответствии с правилами клиент имеет право выбрать из 2 таблиц 9либо разовая подача, либо регулярная)

4. если осуществляется разовая подача и подъездной путь принадлежит железной дороге, то ставка платы будет состоять из 2 частей.

1часть. За каждый выход локомотива (табл.13)

2часть. За использование подъездного пути (за весь интервал от 1 до последней подачи).

СБОР ЗА ПОДАЧУ И УБОРКУ ВАГОНОВ.

При определении среднесуточного количества поданных и убранных вагонов используют отчетные данные, как правило за последние полгода, а для новых клиентов по плану. К маневровой работе, совмещенной с подачей вагонов, относятся:

- подборка вагонов на станционных путях перед подачей.

- расстановка подаваемых вагонов по фронтам.

- уборка вагонов с мест погрузки и выгрузки.

- подача вагонов на весы.

- уборка вагонов с этих операций.

К маневровой работе, не совмещенной с подачей, относятся:

- перестановка вагонов с 1 места погрузки и выгрузки на другое место.

- перестановка вагона на весы и под дозировку и их уборка.

- погрузка и выгрузка груза локомотивом РЖД.

За эти операции взимается сбор дополнительно за каждые 30 минут маневровой работы. Считаем не полные 30 минут за полные.

Ставки сборов за маневровую работу локомотива РЖД.

1. за работу локомотива, не совмещенную с подачей и уборкой вагона, - 263 рубля за каждые 30 минут.

2. за пробег локомотива при затребовании его клиентом.

Сбор за 1 км - 63 рубля, но не менее 210 рублей за каждый км тарифного расстояния в оба конца.

3. за непроизводительный простой локомотива по вине клиента. Ставка 263 рубля за каждые 30 минут простоя.

СБОР ЗА ПОГРУЗО-РАЗГРУЗОЧНЫЕ РАБОТЫ.

Настоящий сбор взимается за каждую тонну-операцию независимо от расположения склада по отношению к вагону, а также от способа производства грузовых операций (ручная, механизированная). Одной тонно-операцией считается:

1. перемещение груза из склада в вагон или автомобиль при погрузке.

2. при перемещении из вагона или автомобиля при выгрузке, или перегрузке.

3. перемещение груза внутри склада с целью проверки состояния массы и количества мест.

При выполнении ППР с грузами, перевозимыми в крытых вагонах, сбор увеличивается на 35%. На железнодорожных станциях с маленьким объемом грузооборота сборы повышаются в следующих размерах:

До 1 вагона включительно в сутки на 100%

От 1-3 вагонов - на 80%.

Более 3-5 вагонов на 50%.

На станции, где установлены районные коэффициенты к заработной плате , сбор за ППР повышается на % установленных доплат.

За хранение прибывших грузов на станциях назначениях после истечения сроков бесплатного хранения (16 часов) до момента вывоза груза грузополучателями железной дорогой взимается сбор. За хранение груза в вагонах федерального железнодорожного транспорта взимается сбор в размере 7 рублей в сутки за вагон. При переадресовке на станции назначения сбор составляет 550 рублей за отправку. При переадресовке в пути следования сбор составляет 950 рублей за 1 отправку.

СБОР ЗА ВЗВЕШИВАНИЕ ГРУЗА.

За взвешивание грузов железной дорогой на весах ж.дороги в местах общего пользования взимается сбор в размере:

426 руб. с вагона при подаче вагонов на вагонные весы и их уборку после взвешивания локомотивом, принадлежащим ОАО "РЖД".

189 руб. с вагона при подаче вагонов на вагонные весы и их уборка после взвешивания локомотивом, не принадлежащим РЖД.

6 руб. с 1 тонны при взвешивании груза и тары на товарных весах.

8 руб. с автомобиля в т.ч автомобиля с прицепом.

7 руб. с автоприцепом при взвешивании на автомобильных весах

61. Группы и виды договорных тарифов. Методика расчета договорных тарифов

Договорные тарифы на ж/д транспорте первые стали внедряться с 1998 года. Основными причинами их внедрения являлись:

· Совершенствование хозяйственного механизма в государстве и переход на рыночные отношения (рынок предполагает договор на оказание услуг);

· Имеющиеся инфляционные процессы и резкое расхождение между реальными затратами и размеров сборов за дополнительные услуги.

В настоящее время предусматривают четыре группы договорных тарифов на оказание услуг клиенту:

1. Охватывает услуги, оказываемые клиентам по их просьбам, расходы по которым не учитываются в тарифах на перевозку грузов. Самая многочисленная группа: включает 27 видов работ.

а) маневровая работа на местах не общего пользования, не предусмотренные договорами и тарифами;

б) очистка, промывка вагонов, не предусмотренные Транспортным Уставом;

в) розыск груза до наступления срока подачи претензии или после окончания срока подачи претензии;

Осуществление технической учебы и в консультациях клиента по договорным документам ж/д транспорта.

2. Эта группа охватывает перевозку грузов с повышенным качеством с учетом специфических требований клиента. Всего в этой группе 7 видов работ и услуг.

а) подача и уборка вагонов по строгому графику, установленному клиентом;

б) доставка грузов к определенному сроку;

в) перевозка грузов с сокращением времени доставки;

г) перевозка грузов в новых вагонах и контейнерах (на которые еще не предусмотрен Тарифный прейскурант)

3. Включает выполнение ж/д операций, позволяющих клиентам осуществлять перевозки с отклонением от нормативного технологического процесса. В настоящее время в этой группе одна операция: отправление грузов ранее сроков, предусмотренных нормативными документами.

4. Предназначена для оплаты отдельных видов работ, требуемых увеличения затрат жел. дор. по их осуществлению.

а) перевозка грузов по новым линиям, принятым в постоянную эксплуатацию на период их освоения, но не более 2-х лет;

б) перевозка по линиям, не включенным в общую сеть железных дорог, в т.ч. узколийных.

В июле 2000 года введены "Методические рекомендации по определению договорных тарифов на работы и услуги, нерассмотренные в Тарифном Руководстве".

В этих рекомендациях предполагается перечень работ и услуг, которые могут оказывать клиенты ж.д.

1. текущий ремонт порожних вагонов, принадлежащих ж/д тр-ту при подаче вагонов под погрузку;

2. ТО и ТР контейнеров, принадлежащих ж/д транспорту;

3. подготовка под налиы цистерн, бункерных полувагонов, принадлежащих ж.д.

4. подгруппировка вагонов для подачи под погрузку, выгрузку;

5. маневровая работа по подаче и уборке вагонов на приемо-сдаточных путях в пределах станции;

6. маневровая работа по расформированию поездов различных категорий, а также их формированию;

7. маневровая работа по подаче и уборке вагонов на местах общего пользования станции в случае их погрузки средствами ж.д.

Тд= (1+R)* Эуд

Тд= (1+R)*(С+V)

Методика определения договорного тарифа за подачу по просьбе грузоотправителей (грузополучателей) вагонов и контейнеров под погрузку и выгрузку по строгому графику (в определенные часы суток, недели, месяцы).

Для выполнения указанной дополнительной услуги железной дороге требуется произвести отстановку вагонов на свободный станционный путь до наступления установленного срока с вызовом маневрового локомотива. Ставка платы может устанавливаться на вагон или контейнер.

Пв=(1+R)*(Е^в _ман+ Ев+ Е^в _та), руб/ваг

Пк=(1+R)*(Е^к _ман+ Ек+ Е^к _та), руб/конт.

где Е^в _ман, Е^к _ман дополнительная маневровая работа по отстановке вагонов на станции, соответственно затраты на вагон и контейнер

Ев,Ек - затраты, связанные с простоем вагонов (контейнеров) в ожидании подачи под погрузку или выгрузку к установленному времени (только для парка РЖД)

Е^в _{та ,} Е^к _та - дополнительные затраты труда по организации подачи вагонов (контейнеров) под погрузку/выгрузку.

Е^к _ман = (ел-час ман.раб. * t ман.р.)/ m _под

где ел-час ман.раб. - расходная ставка

t ман.р - продолжительность дополнительной маневровой операции по отстановке вагонов

m _под - количество вагонов подачи

n - количество контейнеров в вагоне

Величина Е ман. учитывается только в тех случаях, когда нарушается нормальный технологический процесс.

Например: группа вагонов отставляется на специальный станционный путь, расположенный в значительном удалении от обычно используемого, или группа вагонов отстаивается на соседней станции.

Ев = е в-ч * t ож.

где е в-ч - расходная ставка на вагоно-час, руб.

t ож. - время ожидания подачи под погрузку или выгрузку

еⁱваг-час = Квр*((Ц*АО)/100 +(Цкап.р.*Nк.р. + Цдеп.р.*Nд.р.)/Tсл.)/8760)

где Квр = 1,2

Ц- цена вагона

АО - % амортизационных отчислений

Цкап.р. - цена капитального ремонта вагонов

Nкап.р. - количество вагонов, прошедших капитальный ремонт

Цд.р.- цена деповского ремонта

Nд.р. - количество вагонов, прошедших деповской ремонт

Тсл - срок службы вагона

8760 - количество часов в году

где y -удельный вес i-го типа вагонов или контейнеров

Величина еⁱкон-час определяется аналогично.

Ек = (екон-час + еваг-час /Nк)*t ож.

где ?S - часовая расходная ставка на содержание i-го работника

ti - дополнительные затраты времени i-го работника по организации подачи вагонов или контейнеров под погрузку или выгрузку в установленное время.

Ннакл- коэффициент накладных расходов

Для контейнеров Е^к _та рассчитывается аналогично.

62. Пассажирские тарифы, принципы их построения. Страховой сбор

Пассажирские тарифы включают в себя:

1)тарифы в дальнем следовании

2)тарифы в пригородном следовании

3)платежи

4)сборы

5)тарифы за перевозку багажа, грузобагажа и почты

За 2003 год пассажирские перевозки дальнего следования окупились только на 57% и убытки от них составили 36 млрд. руб.

Тарифы дальнего следования состоят из двух частей: стоимость билета и стоимость плацкарты. Сумма этих двух частей составляет стоимость проезда. Основные принципы составления тарифов:

1.дифференциация по расстоянию: плата взимается за середину пояса, в соответствии со следующей таблицей.

Расстояние в поясе и количество поясов

Расстояние	Расстояние в поясе, км	Количество поясов
1 - 200 201 - 700 701 - 1700 1701 - 3700 3701 - 6700 6701 - 12300	10 50 100 200 300 400	20 10 10 10 10

2.тарифы дифференцируются по типу поездов: пассажирский, скорый.

В каждой таблице прейскуранта представлены размеры тарифа для каждого из этого типа поездов. Доплаты за скорость представлены в таблице №6 прейскуранта.

3.тарифы дифференцируются по типам вагонов:

1)СВ - мягкий вагон с двухместным купе

2)жесткий вагон с 4-хместным купе, места для лежания

3)жесткий вагон, места для лежания

4) жесткий вагон, места для сидения

Если курсирует вагон типа РИЦ с 3-мя местами без переоборудования, то плата взимается как за вагон - купе, если он переоборудован, то плата взимается как за СВ.

В стоимость проезда не включается страховой взнос, который взимается отдельно. Пассажир считается застрахованным с момента объявления посадки до момента покидания вокзала на станции пересадки или назначения. Пассажир, который пользуется правом бесплатного проезда, является автоматически застрахованным без уплаты страхового взноса, все остальные уплачивают страховой взнос в полном объеме наличными деньгами.

При отказе от поездки страховой взнос возвращается, если пассажир не проехал ни одного участка, если он частично использовал билет, то страховой взнос не возвращается.

При возникновении страхового случая - акт о несчастном случае, который подписывается в зависимости от места возникновения, либо начальником поезда в пути следования, либо начальником вокзала (станции).

Нормирование труда

63. Сущность и методы нормирования труда. Нормативы по труду

Нормирование труда яв-ся одним из элем-в орган-и труда на предпр-и. Под норм-ем тр понимают процесс установления научно-обоснов-х норм затрат тр на выпол-е к-л работы. Научное обоснование норм предполагает учет тех-х и технол-х возмож-ей произ-ва, учет особен-ей применяемых предметов труда, использование прогрессивных форм, приемов и методов труда, его физически оправданную интенсивность, оптимальные условия тр. =>, нормир-е тр имеет назначения: -установление меры труда; -планиров-е тр; -установление обоснованной оплаты тр. Нормир-е любых ресурсов произ-ва(э/э,матер-в,тр и пр.) основано на использ-ии нормативов. Нормативы по труду (НТ) предст-т собой регламентир-е пок-ли затрат тр на вып-е отдельных элементов или комплексов работ, на обслуживание ед оборуд-я, раб места, а так же числ-ти раб-в. НТ, использующиеся для расчета норм затрат тр, имеют 3 разновидности: -нормативы затрат тр; -нор режимов работы оборуд-я; -нор времени регламентир-х перерывов в работе. НТ разрабат-ся, как правило, специализ-ми нормативно-исследовательскими станциями применительно к усредненным(типизированным) условиям выполнения работ. Особен-ти местных условий учитываются при установлении так называемых местных норм.

Известны 2 разновидности методов норм-я тр(НТ): аналитический и суммарный. Аналитический метод НТ предполагает: -расчленение операции или раб на основные элем-ы; -исслед-е факт-в, влияющ-х на продолжительность каждого элем-та; -изучение возможностей оборудования, организации раб места, применения рац-х приемов и методов труда; -изучение психофизиологических фак-в и санитарно-гигиен-х условий труда. На основе получ-х данных разрабатываются и осущ-ся меры по совершенст-ю технол-го процесса.затем рассчит-ся необходимые затраты вр на каждый элемент опер-ии и опр-ют норму времени на операцию в целом. Одновременно разраб-ся мероприятия, обеспечив-е внедрение запроектир-ой нормы(#обучение всех рабочих рациональным приемам или методам труда). Нормы, рассчит-е аналитич-м методом, счит-ся технически обоснованными. Суммарный метод предпол-ет устан-е норм в целом на операцию или вид работы, без расчленения их на элем-ты. При этом не анализируется трудовой процесс, рациональность приеов и методов тр, не изучают затраты вр по отдельным элем-м. В связи с этим нормы, устан-е суммар-м методом, не яв-ся технически обоснованными, т.к. их использование не способствует росту произ-ти тр ч/з выяв-е и использование ее резервов.

65. Формы и системы оплаты труда. Тарифная система ОТ на ЖДТ.

Номинальная - та зп, которую работник получает на руки.

Реальная - то количество услуг и товаров, которые можно приобрести на номинальную зп. С ростом инфляции реальная зп будет уменьшаться.

Принципы:

1. 1) квалификац хар-ка раб-ка - способность выполнять работу опр сложности. Уровень квалификации определеяется уровнем образования, т.е. существуют факторы, характеризующие образование.

2) Спец проф подготовка

3) Производств стаж работы

2. Условия труда на раб месте:

- нормальные;

-тяжелые;

-особо тяжелые.

3. Место расположения пп - отражается на зп через систему районных коэффициентов и северных надбавок.

4. Специально разработанная для отрасли корпоративная система ОТ, которая учитывает особенности и формы системы ОТ. Основа системы: тарифная сетка, тарифные ставки, дифференцирующиеся от разряда, квалификации работников, уровня квалификации, определяются по спец документу - Единому тарифно-квалификационному справочнику (ЕТКС).

Сущ-ет 3 системы ОТ: 1) повременная; 2) сдельная; 3) прочие.

Формы и системы ОТ:

Повремен:

Повременно-премиал; прямая повремен; системы должностных окладов.

Сдельная:

Прямая сдельная, сдельно-премиал; аккордная; аккордно-премиальная.

Повременная - ОТ производится в зависимости от часов проработанного времени.

Сдельная - от количества выполненного объема работ.

Прочие.

Более прогрессивной является сдельная форма ОТ, которая стимулирует работников на повышение ПТ, может применяться только на тех работах, которые можно пронормировать (установить норму выработки - количество продукции, которое работник может произвести за определенные период времени, норму времени и норму затрат раб силы).

В прямом виде повременная система ОТ не применяется ("голый тариф").

Повремен-премиал - наряду с тариф ставкой начисляется доплата в виде премии, которая закладывается в ФОТ.

Прямая сдельная - оплата чисто по тарифу.

Сдел-премиал система ОТ - наряду с тарифом начисляется текущая премия, входящая в ФОТ.

Акордная система - применяется на строительных и СМР, за основу принимается этап выполненных строит или СМР. Заключается договор с бригадой на выполнение этапа работ, в договоре оговаривается срок выполнения работ, стоимость выполняемых работ и штрафные санкции и поощрительные.

Если данный этап работ выполнен с соответствующим качеством в запланированный срок, то выплачивается оговоренная в договоре сумма зп.

Если работы выполнены ранее оговооренного срока, то за каждый досрочный день выплачивается поощрение, как правило, в %-ном соотношении от суммы договора.

Если окончание работ позже указанного срока, то за каждый просроченный день от договорной суммы зп отчисляются щтрафные санкции.

Прочие - по договорам подряда.

Должностные оклады - инженеры, служащие. Есть опред ФРВ, который выполняется и строго соблюдается. Раб неделя 40 или 41 час. Табель - количество отработанных часов.

68. Факторы и резервы роста производительности труда в условиях реформирования железнодорожного транспорта. Особенности расчета этого показателя

Произ-ть труда можно опр-ть как кол-во доброкачественной прод-ции(услуг), приходящейся на ед затрат труда. Различают пр-ть тр в масштабе об-ва, региона, отрасли,пред-я, его подразд-ий и индив пр-ть отдельного раб-ка. Рост пр-ти тр-непременное условие развития пред-я, отрасли, страны, человеческого об-ва в целом. При этом он обозначает не только сокращение общих затрат тр на ед прод-ции, но и сокращение доли затрат живого тр при относительном увеличении доли овеществленного тр. Непосредственный труд людей-живой, часть тр затрат, кот фигурирует в процессе произ-ва в виде предметов и средств тр-овеществленный.

Значение, кот имеет рост пр-ти тр д/отд-х пред-ий и всего об-ва, делает необходимым изучение всех факторов, влияющих на уровень пр-ти тр, и вскрытие резервов ее роста. Факторы-движущие силы,причины, воздействующие на к-л процесс или явление. В завис-ти от степени и хар-ра влияния на уровень пр-ти тр факторы можно объеденить в 3 гр: матер-но-тех-е, организационно-эк-е и соц-псих-е. Матер-тех-е факторы- связаны с использованием новой техники, прогрессивных технологий, новых видов сырья и материалов. Решение задач совершенствования произ-ва здесь достигается: -модернизацией оборудования; -заменой морально устаревшего обор-я новым, более производительным; -повышением уровня механизации прои-ва: механизацией ручных работ, внедрением ср-в малой мехнизации, комплексной механ-ей раб-т на участках и в цехах; -автоматиз-ей произ-ва: установкой станков-автоматов, автоматиз-го обор-я, использованием автоматических линий, автом-х систем произ-ва; -внедрением новых прогрессивных технологий; -использованием новых видов сырья, прогрессивных материалов и др мерами. Одним из основных мат-тех фак-в яв-ся ^ кач-ва прод-ии- удовлетворение общественных потребностей меньшими затратами ср-в и труда, т.к. изделия высокого кач-ва заменяют большее кол-во изделий низкого кач-ва. ^ долговечности изделий равнозначно дополнит-му увел-ю их выпуска. Мат-тех ф-ры наиболее важны, поскольку обеспечивают экономию не только живого, но и овеществленного труда. Организационно-эк-е ф-ры(ОЭФ) опр-ся уровнем орган-и тр, произ-ва и упр-я. К ним отн: 1.Совершенствование организации упр-я произ-ом: -соверш-е структ-ы аппарата упр-я; -сов-е систем упр-я произв-ом; -улучшение оперативного упр-я произ-м процессом; -внедрение и развитие автом-х систем упр-я произ-м; -включ-е в сферу действия АСУП мах возможного кол-ва объектов. 2.Соверш-е орг-ции произ-ва: -улучшение мат-ой, тех-й и кадровой подготовки произ-ва; -улуч-е орг-ции произ-х подразделений и расстановки оборудования в основном произ-ве; -соверш-е организации вспомогательных служб и хоз-в(транспортного, складского, энергет-го, инструмен-го, хозяйств-го и др видов произ-го обслуживания). 3.Совершенствование организации труда: -улучшение разделения и кооперации тр, внедрение многостаночного обслуживания, расширение сферы совмещения профессий и функ-й; -внедрение передовых методов и приемов труда; -соверш-е орг-ции и обслуж-я раб мест; -внедрение технически обоснованных норм затрат тр, расширение сферы нормир-я тр раб-повременьщиков и служащих; -внедрение гибких форм организации труда; -проф-ый подбор кадров, улучшение их подготовки и повыш квалиф-и; -улучшение условий тр, рационализация режимов тр и отдыха; -совершенствование систем оплаты тр, повыш-е их стимулирующей роли. Без использования этих фак-в невозможно получить полный эффект и от фак-в мат-тех-х. Соц-псих-е фак-ы(СПФ) опред-ся кач-ми труд коллективов, их соц-демограф составом, уровнями подготовки, состоянием дисципл-ти, тр актив-ти и творческой инициативы раб-в, системой ценностных ориентаций, стилем руководства в подразделениях и на предприятиях в целом идр. Кроме того, произ-ть тр обусловлена естественными и общественными условиями, в кот трудятся люди. #, на предприятиях добывающей пром-ти, если снижается сод-е металла в руде, произ-ть падает пропорционально этому снижению,хотя выработка по добыче руды может расти. Все перечисленные факторы тесно связаны и взаимозависимы, они должны изучаться комплексно. Это необходимо для того, чтобы более точно оценить влияние каждого фактора, т.к. действия их не равноценны. Одни дают устойчивый прирост произ-ти тр, а влияние др яв-ся преходящим. Разные факторы требуют различных усилий и затрат для приведения их в действие. Классификация факторов произ-ти труда создает условия для проведения эк-х расчетов по определению степени воздействия их на изменение произ-ти труда.

Резервы роста произ-ти тр-это неиспользованные возможности экономии затрат тр(снижения трудоемкости и увеличения выработки). Резервы исп-ся и вновь возникают под влиянием НТП. Количественно резервы можно опр-ть как разницу м/у достигнутым и мах возможным уровнями произ-ти тр за опр промеж-к вр. Степень исп-я рез-в влияет на уровень произ-ти тр. Совокуп-ть резервов целесообразно классифиц-ть в соответствии с класс-ей факторов. Это дает возможность при проведении анализа выявить осн причины потерь и непроизводительных затрат труда по каждому фактору произ-ти тр и наметить пути их устранения. Др пример класс-ии резервов- уровень их возникновения. По этому признаку различают резервы: общегос-е, регион-е, межотрас-е, отрасл-е, внутрипроиз-е. общегосударственные резервы и их исп-е оказывают влияние на рост произ-ти тр по всей стране. Это резервы, связанные с размещением предпр-й, нерациональным испол-ем занятости населения, недоиспользованием рыночных методов хозяйст-я и др. региональные рез-ы- возможности лучшего исп-я производительных сил, характерных для данного региона. Межотраслевые рез-ы связаны с возможностью улучшения межотрас-х связей, укрепления договорной дисциплины м/у предприятиями разных отраслей. Отрас-е рез-ы- возможности роста произ-ти труда, характерные для предприятий конкретной отрасли эк-ки. Внутрипроиз-е рез-ы опр-ся недостатками в использ-ии на предприятии сырья, мат-в, оборуд-я, рабочего времени. Кроме прямых потерь раб времени- внутрисменных и целодневных, имеются скрытые потери, связанные с исправлением брака, с выполнением работ, не предусмотрен-х технологией. По срокам исп-я резервы делятся на текущие и перспективные: текущие рез-ы планируют использовать в теч месяца, квартала, года- в зав-ти от реальных возможностей пред-я. Перспективные рез-ы- такие, для реализации кот в ближайшее время у пред-я нет достаточных ресурсов и их использование намечается в перспективе ч/з год или большее кол-во лет. Для использования рез-в на предпр-ях разраб-ся планы орган-но-тех-х меропр-й, в кот указыв-ся виды резервов роста произ-ти тр, меропр-я по их реал-ии, планир-е затраты для этого, сроки проведения работ, ответственные исполнители.

ПТ по основной ее деят-ти- перевозкам- измеряется кол-ом прив тонно-км(?Plпр), приход-ся на 1 работника в эксплуатации(Nэ): ПТ=?Plпр/ Nэ. Прив т-км опр-ся: ?Plпр=?Pl+2?Al. Данная фор-ла исп-ся при опр-ии фактически сложившейся произ-ти. Расчетная произ-ть опр-ся с разделением эксплуат-го контингента на раб-в, число кот зависит от объемов работ(Ns) и раб-в, число кот либо совсем не зависит от объемов работ, либо не изменяется сравнительно длит период вр. Вторую группу называют гр условно-постоянных раб-в(Nup). К гр Ns относ-ся, лок бр, поездные бр, раб произ-х цехов и др. К гр Nup отн-ся рук-ли, спец-ты, оператор котельной и др. Такое разделение на группы необходимо для индексации численности раб-в группы Ns в соот-ии с изменением объемов работ. Т.о, расчетная произ-ть ПТ' опр-ся: ПТ'=?Plпр/( Ns*J от ?Plпр+ Nup). Подобной формулой пользуются при опр-ии расчетной ПТ и на отдельных предпр-ях жд, и на его подраз-ях, где имеются обе гр раб-в. В общем виде ф-ла выглядит: ПТ'=?Plпр/( Ns*J от Q+ Nup). Где Q-объем прод-ии или работ в соответствующем измерении. Рассмотрим расчет ПТ на жд ст. На ст-ях, выполняющих все виды работ(прием и отправ-е поездов всех направлений, сортир-я работа, погрузка, выгрузка, отпр-е пас-в), ПТ опр-ся по ф-ле: ПТ= Qпр/Nст, Qпр-общий объем раб станции, прив ваг, Nст-чис-ть раб ст, чел. Qпр= Qо+ Qдоп (Qо-объем осн раб в отпр прив ваг, обработка гр и пасс ваг; Qдоп-объем доп раб ст в отпр прив ваг, пропуск гр и пасс ваг,обслуж-е пасс, отпр-х с пасс поездами, имеющих остановку на ст, маневр раб на промеж ст-ях). Qо= Qтр с/п+К1* Qтр б/п+К2* Qм и Qдоп= Qтр с/п*( Qпп/Nтр с/п), К1,К2- коэф прив для ваг-в разных по видам обработки. Аналогично проводятся расчеты ПТ по лок депо(в т-км брутто на раб эксплуат); ваг депо(в прив ваг на 1 раб); ПМС(в прив км на 1 раб) и др.Общая методика опр-я коэф-в прив-я закл-ся в след: 1.устанавливается трудоемкость каждого изделия или вида работ в нормо-ч. 2.избирается за эталон(точка отсчета) трудоемкость одного из изделий или ед работ. Для них коэф прив-я =1. 3.расс-ся коэф приведения (Кпр) для всех остальных изделий или видов работ по ф-ле Кпр=Тn(н)/Тэт(н), Tn-нормативная трудоемкость n-го изделия или ед n-го вида работ, Тэт-нормативная трудоемкость эталонного изделия или ед эталонных работ. В настоящее время на пред-ях жд начат переход на расчет единого пок-ля ПТ в т-км брутто, прих-ся на 1 работающего.

Планирование

70. Методы и принципы планирования и прогнозирования. Виды планов и их содержания

Принципы стратегического планирования

Для практической реализации планирования как процесса необходимо соблюдение следующих основополагающих принципов:

- Гибкость - адаптация к условиям постоянно изменяющейся внешней среды. Его соблюдение требует постоянной корректировки плана при изменениях внешней и внутренней среды.

- Непрерывность - предполагает скользящий характер планирования (пересмотр плана после завершения месяца, квартала, года).

- Коммуникативность - все должно быть взаимосвязано и взаимозависимо.

- Участие - в процессе планирования должны быть вовлечены все участники процесса деятельности предприятия.

- Адекватность - отражение реальных проблем и самооценки в процессе планирования.

- Комплектность - отражение в планах всех направлений финансово-хозяйственной деятельности.

- Многовариантность - она позволяет выбрать наилучшую из альтернативных возможностей достижения поставленной цели.

Т.е. под принципами планирования следует понимать общие правила осуществления процесса разработки планов и их взаимоувязки по "уровням планирования".

Методы стратегического планирования:

1. Расчетно-аналитические - балансовый, нормативный, инженерно-экономический и т.д.

2. Графо-аналитические - экстраполяционные, сетевые, корреляционные и т.д.

3. Экономико-математические - модели линейного, нелинейного и динамического программирования, модели теории игр и т.д.

4. эвристические - методы сценариев, экспертной оценки.

К методам и моделям стратегического планирования относятся широко применяемые модели стратегического анализа.

Метод разрыва. Главная задача метода - определения несоответствия или разрыва между целями предприятия и его возможностями.

Может использоваться:

- для выяснения конкретных (реальных) показателей предприятий, с точки зрения ситуационного анализа текущего и предполагаемого будущего состояния среды;

- для определения конкретных показателей стратегического плана, соответствующих основным целям предприятия;

- для установления отклонений показателей реального положения предприятия от показателей стратегического плана;

- для разработки специальных программ в целях заполнения разрыва (рост Пmp, улучшение организации производства и т.п.).

В условиях рынка экономический механизм хозяйствования включает различные методы государственного регулирования - правовое регулирование, налоговая, финансовая, таможенная политика.

Методы регулирования могут проявляться в форме прямого или косвенного воздействия. Одной из форм косвенного воздействия является индикативное планирование, которое может осуществляться как на государственном, так и на региональном уровне.

Индикативное планирование - это процесс формирования индикаторов социально-экономического развития, а также прогнозирования экономических результатов, позволяющих достичь состояния экономики, соответствующей выработанной системе индикаторов.

Пример: сценарный вариант развития экономики России на каждый последующий год.

Отличие индикативного планирования от директивного:

1. носит рекомендательный, а не жесткий характер;

2. основано на косвенном регулировании через систему экономических нормативов и льгот;

3. оперирует преимущественно стоимостными, а не натуральными показателями.

Директивное планирование представляло собой "жесткий" план, производства и распределение продукции, который имел силу закона. Он составлялся по всем отраслям хозяйства в натуральном выражении. Доводился план до каждого предприятия, обретая адресность, ресурсы строго лимитировались.

Недостатки директивной системы:

- исключительно административные, а не экономические методы управления;

- централизованное ценообразование по затратному механизму;

- бесплатное представление в пользование всех факторов производства (земли, фонды, природные ресурсы);

- нерациональное использование ресурсов: трудовых, финансовых, материальных, сырьевых;

- сведение на "нет" стимулирующей функции финансов.

Государственный план привел, в конечном итоге, к полной потере инициативы коллективов, как результат - к неэффективному функционированию экономики в целом.

Роль индикативного планирования как регулятора рыночной экономики заключается в следующем:

- определять направления развития и пропорции в экономической системе государства и приоритеты в развитии различных отраслей хозяйства;

- давать импульс развитию предпринимательства через участия в программах развития экономики;

- способствовать созданию конкурентной среды и инфраструктуры рынка;

- создавать условия и предпосылки для развития НТП;

- создавать инвестиционную привлекательность приоритетных направлений в экономики и повышать маневренность инвестиций;