Основы логистики

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Методика расчета показателей плана грузовых перевозок

Основные показатели: объем перевозок, грузооборот, кол-во отправок, густота перевозок, средняя дальность перевозок, неравномерность пер-зок и др. кач. пок-ли.

Объем перевозок грузов характеризует продукцию ждт, т.е. кол-во тонн грузов, перевезенных за определенный промежуток времени. объем пер-зок = отправление + прием = прибытие + сдача = ввоз + вывоз + транзит + местн.; Прием = ввоз + транзит; Сдача = вывоз + транзит; отпр = вывоз + местн; прибытие = ввоз + местн.

Грузооборот - работа по перемещению груза, определяемая как произведение массы перемещенного груза на расстояние перевозки. Грузооборот нетто - это полезная работа тр-та, учитывающая перемещение лишь только груза. Грузооборот брутто - учитывает перемещение груза вместе с массой тары ПС. Тарифный гр/об-от рассчитывается по тарифному расстоянию. Эксплуатационный гр/об-от - определяют по фактическому пробегу груза на основе маршрута машиниста.

Отправка - партия груза, оформленная одним перевозочным документом. Различают маршрутную (напр. целый состав) и мелкую (ящик с домашними вещами) отправку. Еще есть повагонные и контейнерные отправки.

Густота перевозок- количество тонн груза, перевезенного через один км транспортной сети за единицу времени, например, год. Этот показатель характеризует интенсивность грузового потока отдельных участков и подразделений железных дорог, поэтому часто называется грузонапряженностью. На железнодорожном участке густота перевозок определяется как сумма перевозок по направлениям "туда" и "обратно", т-км/км: ГАБ=Габ+Гба

В свою очередь, густоту перевозок по направлениям рассчитывают на основании межстанционной корреспонденции грузов графическим или табличным способом. Графический способ наиболее нагляден, но может быть применим лишь на ограниченном полигоне сети, для его реализации на схему ж.д наносят грузопотоки с развязкой их в узлах с помощью специальных так называемых шахматных таблиц. Среднюю густоту перевозок по направлению, дороге или сети ж.д. в целом определяют как частное от деления грузооборота на соответствующую эксплуатационную длину, т-км/км: Г= РLн/Lэ

Важное значение имеет структура перевозок и грузооборота, т.е. удельный вес отдельных родов груза в их величине. Доля одного и того же груза в объеме перевозок и грузооборота может сильно различаться, что связано с различной дальностью перевозок отдельных родов груза.

Средняя дальность перевозки - расстояние, на которое перевозится тонна груза в среднем:

L = ? Pln/?P (?P-для сети жд, ?Pотпр+?Pприем -для дороги)

При планировании ср дальности нужно учитывать следующие факторы:

- размещение ресурсных и производственных мощностей

- уровень специализации производства и потребления

- география производства и потребления

- характер взаимосвязей между производителями и потребителями продукции

- структуру распределения груз перевозок между видами транспорта.

Различают неравномерность груз перевозок во времени и по направлению:

Во времени характеризуется коэф неравномерности. Он рассчитывается как отношение:

-максимального месячного объема перевозок к среднемесячному за год

- объема перевозок каждого месяца к среднемесячному

- макс месячного объема перевозок к минимальному.

Неравномерность по направлению характеризуется коэф обратности, определяется отношением объема перевозок грузов в порожнем направлении к объему в груженом направлении.

Исходной информацией д\составления плана гр пер-к является заявки грузоотправителей, т.е даются объемы ввоза, вывоза, МС и транзита и известны объемы прибытия и отправления грузов по станциям дороги. Планирование осуществляется по каждому роду груза в отдельности, а затем составляется общая схема.

Последовательность планирования: 1. Составляются корреспонденции грузов по видам сообщений; 2. Составляется схема обмена по стыковым станциям, а затем формируется план перевозок по дороге с развязками на узловых станциям; 3. Определяется средняя величина грузопотока по каждому участку; 4. Рассчитывается величина грузооборота по каждому участку; 5. Определяются остальные показатели, характеризующие грузовые перевозки (грузонапряженность, средняя дальность перевозки) т.ж рассчитывается общий объем перевозки грузов (работа дороги); 6. Делается аналитическая таблица. Анализ перевозок можно отнести к исходной информации, предопределяет составление плана перевозок.

2. Алгоритм решения транспортной задачи

Транспортная задача. Один из экономико-математических методов. Цель: минимизация затрат при перевозке грузов. Транспортная задача может решаться в матричной или сетевой форме.

Решение транспортной задачи в матричной форме.

потр пост	Р1	Р2	………	Рm	ai
R1	Х11 С11	Х12 С12	…….	Х1m	a1
R2	Х21 С21	Х22	………	X2m	a2
…	…..	…..	………	……..	…..
Rn	Хn1	Хn2	………	Xnm	an
вj	в1	в2	……….	вm

R1,R2,…,Rn- поставщики продукции, Р1, Р2, …, Рm- потребители продукции, n- количество поставщиков продукции, m- количество потребителей, х- размеры перевозки от "n" поставщика "m" потребителю. На первое место ставиться индекс строки (поставщика), на 2-е место- столбца (потребителя). В уголках пишутся критерии оптимальности, но я их писала не везде(С11, С12 …)- показатель который берется за основу д\минимизации затрат (расстояние, с\с, расходы). в1, в2,…-размеры потребления соответствующего потребител продукции. а1, а2,…- размеры поставок от соответствующих поставщиков.

а₁= Х11 + Х12+…+Х1m и т.д. ;

b₁ = Х11 + Х21 +…+ Хn1 и т.д. ;

Э=Х11*С11+Х12*С12+…+Хm*Сn+Xij*Cij- суммарные затраты по данному региону.

-целевая функция транспортной задачи (то к чему стремимся).

Алгоритм решения транспортной задачи.

1. Осуществляется постановка транспортной задачи, т.е строится матрица имеющая "m" поставщиков (строки) и "n" потребителей (столбцы). Затем в матрице указываются объемы ресурсов поставок и объемы потребления.

2. определяется тип задачи - закрытая или открытая. Условия закрытой тр-й задачи: Уa_i=Уb_j, т.е сумма отправленных ресурсов должна ровняться размерам потребления. В случае если не равно - транспортная задача является открытой. Следует учесть, что решению подлежит только закрытая тр-я задача, следовательно открытую нужно привести к закрытой. Если Уa_i>Уb_j вводится фиктивный потребитель (вводится дополнительный столбец) при этом объем потребностей Уa_i-Уb_j=b_ф, С_ij=0. Если Уa_i<Уb_jвводится фиктивный поставщик Уa_i-Уb_j=а_ф, С_ij=0.

3. Составление опорного первоначального варианта прикрепления поставщиков к потребителям (метод северо-западного угла, метод двойного предпочтения, метод наименьшего значения критерия оптимальности).

4. Опорный план проверяется на вырожденность. Количество заполненных клеток матрицы должно равняться n+m-1.

5. Решение тр-й задачи по теореме Канторовича: план оптимален тогда и только тогда, когда каждой строке и столбцу матрицы могут быть присвоены любые произвольные числовые значения, называемые потенциалами, для которых соблюдаются следующие условия: 1) V_j - U_i ? C_ij, X_ij= 0 (для свободных клеток); 2) V_j - U_i = C_ij, X_ij >0 (для заполненных клеток), где V_j - потенциал столбца, U_i - потенциал строки.

В клетках нарушения оптимальности рассчитывается ошибка: Hij = Vj - Ui- Cij

В том случае, когда клеток с нарушением оптимальности много, для улучшения плана принимается клетка с max отклонением от оптимальности. Эта клетка является основой для построения в матрице замкнутого контура прямоугольной конфигурации, остальные вершины которого находятся в заполненных клетках матрицы.

Далее осуществляется нумерация вершин по часовой стрелке (+,-). Вершине контура, расположенной в клетке с ошибкой присваивается "+". Остальные чередуются. Это делается для того, чтобы в матрице сохранялся баланс.

Выбирается величина перевозки для улучшения плана. Рассматриваются перевозки, расположенные в клетках с отрицательными вершинами и выбирается min из них.

Начинается улучшение плана. К перевозкам, расположенным со знаком "+" прибавляется величина выбранной перевозки, а от перевозок со знаком "-" вычитается. После этого план снова проверяется на вырожденность, заново рассчитываются потенциалы и осуществляется проверка на оптимальность свободных клеток.

Сущ-ют ограничения по пропускной способности. Эти ограничения бывают 3-х видов:

1. Запрещающие (напр. со ст. R1 мы не можем отправить груз на ст. Р3)

Данная клетка заштриховывается и в дальнейшем расчёте во внимание не принимается.

2. Обязательное. Когда какой-то опред. поставщик доставляет опред. потребителю конкретное количество тонн. Эта клеточка в расчётах не учавствует, следовательно потенциалы по ней не определяются, но в общей сумме она считается

3. Ограничение перевозки (по пропускной способности).

1) Vj - Ui <= Cij (для пустых)

2) Vj - Ui = Cij (для занятых)

3) Vj - Ui >= Cij (xij = D, для клеток с ограничением)

Если в клетках с ограничением величина xij = D, то данная клетка заштриховывается и в дальнейших расчётах во внимание не принимается.

Если 0 < xij < D в клетках с ограничением, данная клетка считается базисной и участвует в дальнейшем распределении потенциалов.

Пост Потр	P1	P2	Р3	P4	Р5	ai
R1	4	7	5	6	7	20
R2	7	1	3	8	11	30
R3	2	4	8	5	9	35
R4	10	7	9	3	10	15
bj	14	26	23	12	25	100

1. Данная задача является задачей закрытого типа, т.к. ai = bj = 100

2. Составим опорный план методом наименьшего значения критерия оптимальности.

Пост Потр	P1	P2	Р3	P4	Р5	ai
R1	4	7	19 5	6	1 7	20
R2	7	26 1	4 3	8	11	30
R3	14 2	4	8	5	21 9	35
R4	10	7	9	12 3	3 10	15
bj	14	26	23	12	25	100

3. Составленный план является невырожденным, т.к. число заполненных= клеток = m+n-1 = 8

4. По Т. Канторовича определяются потенциалы строк и столбцов

Пост Потр	P1	P2	Р3	P4	Р5	ai	Ui
R1	4	7	19 5	6	1 7	20	10
R2	7	26 1	4 3	8	11	30	12
R3	14 2	4	8	5	21 9	35	8
R4	10	7	9	12 3	3 10	15	7
bj	14	26	23	12	25	100
Vj	10	13	15	10	17

5. Незаполненные клетки проверяются на оптимальность по условию

Vj - Ui <= Cij для xij = 0

В клетках нарушения оптимальности рассчитывается ошибка: Hij = Vj - Ui- Cij



6. Эта клетка является основой для построения в матрице замкнутого контура прямоугольной конфигурации, остальные вершины которого находятся в заполненных клетках матрицы. Далее осуществляется нумерация вершин по часовой стрелке (+,-). Вершине контура, расположенной в клетке с ошибкой присваивается "+". Остальные чередуются. Это делается для того, чтобы в матрице сохранялся баланс. Выбирается величина перевозки для улучшения плана. Рассматриваются перевозки, расположенные в клетках с отрицательными вершинами и выбирается min из них. (клетка с перевозкой 19 (R1 P3))

7. Начинается улучшение плана. К перевозкам, расположенным со знаком "+" прибавляется величина выбранной перевозки, а от перевозок со знаком "-" вычитается. После этого план снова проверяется на вырожденность, заново рассчитываются потенциалы и осуществляется проверка на оптимальность свободных клеток.

Пост Потр	P1	P2	Р3	P4	Р5	ai	Ui
R1	4	7	5	6	20 7	20	10
R2	7	7 1	23 3	8	11	30	11
R3	14 2	19 4	8	5	2 9	35	8
R4	10	7	9	12 3	3 10	15	7
bj	14	26	23	12	25	100
Vj	10	12	14	10	17

Т.к. все свободные клетки отвечают условию Т.Канторовича, то план является оптимальным. Решение ТЗ в сетевом виде. Решение транспортных задач на сети путей сообщения имеет ряд преимуществ по сравнению с решением их в матричной форме.

Во-первых, сетевая форма решения в большей мере отвечает целям планирования перевозок, так как организации железнодорожного транспорта (в отличие от организаций материально-технического снабжения) интересуют не только конечные корреспонденции, взаимное прикрепление отправителей и получателей груза, но и грузовые потоки, их размеры и размещение по конкретным участкам сети. При решении в матричной форме, чтобы перейти от конечных корреспонденции к грузопотокам по участкам направлениям, нужно проделать дополнительную трудоемкую и кропотливую работу. При сетевом же методе густоты по участкам (грузопотоки) получаются сразу при решении задачи.

Во-вторых, сетевая форма решения позволяет учитывать ограничения пропускной способности участков и направлений путей сообщения в их чисто транспортном понимании, в то время как при матричной форме решения под пропускной способное-то понимается приемная способность получателя, ограничиваемая условиями потребления продукции или техническими параметрами приемных пунктов.

В-третьих, при сетевой форме решения ряда задач требуется меньшая по объему исходная информация и более легкий процесс ее подготовки.

Решение ТЗ в сетевом виде осущ-ся по алгоритму для матричной ТЗ с одной разницей: определяем потенциалы станций

ai = bj

1) 3H = r + S - 1 - количество заполненных направлений

2) Задаём потенциалы

Если при переходе от станции к станции направление перехода совпвдает с направлением перевозки, то к потенциалу станции прибавляем критерий оптимальности.

3) Проверка оптимальности

Vs - Ur <=Cs,r, где

Vs, Ur - потенциалы станций

Cs,r - критерий оптимальности

r, s - пункты, ограничивающие участок

Xs,r - густота переозок направления от r к s

Если Xs,r > 0, то Vs - Ur = Cs,r

Если Xs,r = 0, то Vs - Ur <= Cs,r

Пример:

На полигоне размещены 3 станции отправления (А, Б, В) и 3 станции назначения (а, б, в). Размеры отправления и прибытия даны в тыс. тонн. Себестоимость перевозки грузов - в руб. Построить первоначальный план прикрепления станций прибытия к станции отправления, а затем при помощи метода потенциалов определить оптимальный вариант прикрепления.

План считается оптимальным, когда

Если Xs,r > 0, то Vs - Ur = Cs,r

Если Xs,r = 0, то Vs - Ur <= Cs,r

Решение:

Для определения потенциалов необходимым условием является то, что число участков по которым происходит перемещение грузов должно быть на 1 меньше, чем число станций.

Если на участке r-s Xs,r > 0, то

Vs = Ur + Cs,r при движении по направлению грузового потока

Vs = Ur - Cs,r при движении против грузового потока

АБ: 107 - 100 < 32

аб: 140 - 137 < 42

Вб: 137 - 90 < 55

План оптимален

3. Оборотные средства, их классификация и структура

Оборотные средства - средства и предметы труда, которые однократно участвуют в производственном процессе и сразу же переносят свою стоимость на себестоимость (стоимость изготавливаемой продукции).

О_бС железных дорог классифицируют по трем основным признакам:

1) по месту и роли в процессе производства - а) средства в сфере производства; б) средства в сфере обращения;

2) по принципам организации - нормируемые и ненормируемые;

3) по источникам образования - собственные и заемные

Оборотные производственные фонды вкладываются в запасы предметов труда (материалы, топливо, э/э, з/ч, тара, спец. одежда, малоценные быстроизнашиваемые предметы), в расходы, связанные с подготовкой к производству (расходы будущих периодов - НДС, отпуск и т.д.).

Фонды обращения - готовая продукция на складе, средства в расчетах за продукцию, неоплаченную покупателями, за форменную одежду, выданную работникам дороги с рассрочкой платежа, денежные средства на расчетном счете предприятия, в кассе, изготовленная но нереализованная продукция, незавершенное производство. Наличие фондов обращения на предприятии обусловлено появлением кругооборота оборотных средств:

Денежная стадия --Производственная стадия--Товарная стадия--Денежная стадия.

На производственной стадии появляются производственные запасы и незавершенное производство. Товарная стадия - когда появляются товар, готовая продукция на складе, товары отгруженные. На последней денежной стали появляется дебиторская задолженность.

Фонды обращения не принимают непосредственного участия в процессе производства, но необходимы для обеспечения единства производства и обращения.

Почти 2/3 оборотных средств железных дорог находится в сфере производства - главным образом, в производственных запасах.

Оборотные средства с позиции планирования могут быть нормируемыми (это те средства на которые может быть установлен норматив запаса, например оборотные производственные фонды, готовая продукция) и ненормируемыми (фонды обращения за вычетом готовой продукции).

Нормируемые об. ср-ва. Для бесперебойной ритмичной работы предприятия на предприятии д/б произв. запасы (норматив запаса - 30 суток).

В основе производственных запасов, материалов, топлива, сырья лежат нормы производственного запаса, кот-е измеряются в днях:

Пр. запас = З_тек + З_стр + З_подг (дни)

где: З_тек - запас текущий (зависит от частоты поставок; минимален на момент поступления новых ресурсов и максимален после их оприходования);

З_стр - запас страховой (гарантийный);

З_подг - запас подготовительный (характеризует период времени, необходимый на выгрузку, оформление документов поступивших ресурсов).

Ненормируемые об. ср-ва. - кол-во не регламентируется.

По источникам образования оборотных средств предприятий различают собственные и заемные средства и привлеченные (инвестиции).

Собственными считаются средства, выделенные предприятием в соответствии с утвержденным нормативом в пользование для обеспечения производственно-хозяйственной деятельности. Источниками собственных оборотных средств являются: 1) доходы предприятия в части эксплуатационных расходов; 2) прибыль предприятия, полученная от реализации продукции; 3) заемные средства (банковский кредит, средства учредителей, акционерный капитал). Структура оборотных средств характеризуется долей различных видов в общей сумме оборотных средств и выражается в %. На железных дорогах рассчитываются нормативы по следующим статьям: производственные запасы, спецодежда в эксплуатации, малоценные и быстроизнашивающиеся предметы в эксплуатации, незавершенное производство, готовая продукция, расходы будущих периодов, расчеты с рабочими и служащими по форменной одежде.

4. Показатели использования оборотных средств

Оборотные средства - средства и предметы труда, которые однократно участвуют в производственном процессе и сразу же переносят свою стоимость на себестоимость (стоимость изготавливаемой продукции).

Показатели использования об. ср-в.

1. Одним из основных показателей является коэфф. оборачиваемости об. ср-в. Он характеризует кол-во оборотов, которое совершают нормируемые об. ср-ва за определенный период времени (мес, квартал, полугодие, год).

,

где Д- доходы за рассматриваемый период времени; НОС - нормируемые об. ср-ва.

Структура оборотных средств характеризуется долей различных их видов в общей сумме оборотных средств завода и выражается в процентах.

2. Продолжительность оборота - это величина обратная коэффициенту оборачиваемости. Оборачиваемость может определяться для всех видов материально-технических ресурсов в целом и отдельно для нормируемых и ненормируемых. Эти показатели сравниваются с соответствующей оборачиваемостью за базовый период.

(должна уменьшаться)

3. Скорость оборота

Ск. об. = 360/Д (должна увеличиваться) 360- это кол-во дней в году.

Все перечисленные показатели направлены на то, чтобы меньшим кол-вом об. ср-в достигнуть наилучшего результата и уровень использования об. ср-в характеризуется уровнем фондоотдачи об. ср-в:

(чем выше, тем эффективнее работает предприятие), где П - средняя прибыли за период, НОС - средняя ст-сть нормируемых об. ср-в за период.

Чем лучше используются об. ср-ва, т.е. ресурсосберегающие технологии, мероприятия, способствующие высвобождению об. ср-в, тем больше идет отдача.

Эффективность использования О_бС выражается в их высвобождении и уменьшении потребности в них. Различают абсолютное и относительное высвобождение оборотных средств. Абсолютное высвобождение имеет место, если фактические остатки оборотных средств меньше норматива или остатков предшествующего периода при сохранении или превышении объема реализации за рассматриваемый период. Относительное высвобождение оборотных средств имеет место в тех случаях, когда ускорение их оборачиваемости происходит одновременно с ростом объема выпуска продукции, причем темп роста объема производства опережает темп роста остатков оборотных средств.

а) Абсолютное высвобождение отражает прямое уменьшение потребности: ОС1= ОСi-1 - ОСi, где ОСi, ОСi-1,- сумма оборотных средств соответственно за анализирумый и базовый период, млн. руб.

Расчетная потребность ОСр= Тоб(i-1)*РПi/Д, где Тоб(i-1)- оборачиваемость за базовый период; Тоб(i-1)= ОСi-1*Д/РПi-1. Здесь РПi-1 - реализованная продукция за тот же базовый период.

Разность между расчетной и фактической суммами оборотных средств и дает относительное высвобождение оборотных средств за отчетный период:

б) Относительное высвобождение:

,

где: V_пр - объем производства в стоимостном выражении;

Т - рассматриваемый период времени; Т_об - продолжительность оборота в 1) пл - плановый; 2) ф - фактический период.

5. Показатели использования основных производственных фондов

К производственным основным фондам относятся средства труда производственного назначения - локомотивы, вагоны, сооружения пути, рабочие и силовые машины, оборудование, устройства сигнализации и т.п.

Непроизводственные основные фонды - это жилые дома, здания культурно-бытового и спортивного назначения и д.р.

Улучшение использования производственных фондов - одно из важных условий роста производства и повышения его эффективности. Показателями использования основных фондов железных дорог являются:

1. Фондоотдача (обобщающий показатель) - кол-во прод-ции для ждт (грузооборот), прибыли или доходов, получаемых с одного рубля среднегодовой стоимости ОПФ. Рост фондоотдачи ведет к относительной экономии производственных основных фондов и к увеличению объема выпускаемой продукции.

- среднегодовая ст-сть ОПФ.

2. Фондоемкость (обратная фондоотдачи) - показывает какое кол-во ОПФ необходимо для получения единицы продукции (гр/об-т, рубль прибыли или доходов).



(1) - для структурных подразделений; (2), (3) - для ОАО "РЖД".

Факторы, влияющие на пок-ли использования ОПФ

1. Улучшение показателей использ-ния ПС

2. Автоматизация, механизация

3. Фондовооруженность.

,

где ч - среднемесячная численность

Характеризует кол-во ОПФ, приходящееся на одного человека списочного контингента работников. Чем выше уровень, тем более оснащенное предприятие с технической точки зрения.

4. Фондооснащенность (только для ждт) - это кол-во ОПФ, приходящееся на 1 км. длины ж/д. Чем выше уровень оснащенности жд линии, тем эффективнее работает жд.

f_осн = ОПФ / L_экспл

Также представление об использовании ОПФ дают следующие коэффициенты:

1.индекс роста

2.коэф-т новизны ОПФ характеризует долю новых в общем количестве

коэф-т обновления если коэфф-т больше 1 активное обновление, меньше 1нет фактического обновления

кофф-т интенсивности обновления , характеризует темпы НТП. Положительная динамика характеризует НТП в том случае, если новые ОПФ возрастают большими темпами, чем выбывшие.

коэфф-т масштабности обновления обратная величина этого коэффициента это срок обновления

коэфф-т стабильности ОПФ

коэфф-т выбытия обратная этому коэф-ту является срок эксплуатации

6. Постановка транспортной задачи. Методы составления опорного плана при решении транспортной задачи

Транспортная задача. Один из экономико-математических методов. Цель: минимизация затрат при перевозке грузов. Транспортная задача может решаться в матричной или сетевой форме.

Решение транспортной задачи в матричной форме.

потр пост	Р1	Р2	………	Рm	ai
R1	Х11 С11	Х12 С12	…….	Х1m	a1
R2	Х21 С21	Х22	………	X2m	a2
Rn	Хn1	Хn2	………	Xnm	an
вj	в1	в2	……….	вm

R1,R2,…,Rn- поставщики продукции, Р1, Р2, …, Рm- потребители продукции, n- количество поставщиков продукции, m- количество потребителей, х- размеры перевозки от "n" поставщика "m" потребителю. На первое место ставиться индекс строки (поставщика), на 2-е место- столбца (потребителя). В уголках пишутся критерии оптимальности, но я их писала не везде (С11, С12 …) - показатель который берется за основу д\минимизации затрат (расстояние, с\с, расходы). в1, в2,…-размеры потребления соответствующего потребител продукции. а1, а2,…- размеры поставок от соответствующих поставщиков.

а₁= Х11 + Х12+…+Х1m и т.д. ;

b₁ = Х11 + Х21 +…+ Хn1 и т.д. ;

Э=Х11*С11+Х12*С12+…+Хm*Сn+Xij*Cij

- суммарные затраты по данному региону.

-целевая функция транспортной задачи (то к чему стремимся).

Алгоритм решения транспортной задачи.

1. Осущ-ся постановка транспортной задачи, т.е строится матрица имеющая "m" поставщиков (строки) и "n" потребителей (столбцы). Затем в матрице указываются объемы ресурсов поставок и объемы потребления.

2. определяется тип задачи - закрытая или открытая. Условия закрытой тр-й задачи: Уa_i=Уb_j, т.е сумма отправленных ресурсов должна ровняться размерам потребления. В случае если не равно - транспортная задача является открытой. Следует учесть, что решению подлежит только закрытая тр-я задача, следовательно открытую нужно привести к закрытой. Если Уa_i>Уb_j вводится фиктивный потребитель (вводится дополнительный столбец) при этом объем потребностей Уa_i-Уb_j=b_ф, С_ij=0. Если Уa_i<Уb_jвводится фиктивный поставщик Уa_i-Уb_j=а_ф, С_ij=0.

3. Составление опорного первоначального варианта прикрепления поставщиков к потребителям (метод северо-западного угла, метод двойного предпочтения, метод наименьшего значения критерия оптимальности).

4. Опорный план проверяется на вырожденность. Количество заполненных клеток матрицы должно равняться n+m-1.

5. Решение тр-й задачи по теореме Канторовича: план оптимален тогда и только тогда, когда каждой строке и столбцу матрицы могут быть присвоены любые произвольные числовые значения, называемые потенциалами, для которых соблюдаются следующие условия: 1) V_j - U_i ? C_ij, X_ij= 0 (для свободных клеток); 2) V_j - U_i = C_ij, X_ij >0 (для заполненных клеток), где V_j - потенциал столбца, U_i - потенциал строки.

Транспортная задача применяется в случае, когда имеется много поставщиков и много потребителей продукции. ТЗ является основой для рационального прикрепления поставщиков к потребителям, для рационального размещения перевозок в границах сети дорог.

Методы составления опорного плана при решении транспортной задачи.

(или первоначальное прикрепление поставщиков к потребителям):

1. Метод северо-западного угла

Потр/ Пост	P1	P2	P3	P4	P5	ai
R1	14	6				20
R2		20	10			30
R3			13	12	10	35
R4					15	15
Bj	14	26	23	12	25	100

У a_i = У b_j

m+n - 1 = 4+5-1= 8 невырожденный план

УУx_ij * c_{ij >} min

Метод двойного предпочтения вариантов:

последовательно по каждой строке и по каждому столбцу выбираются клеточки с min значением критерия оптимальности. Заполнение матрицы начинается с клеток, которым отдано двойное предпочтение и по строке и по столбцу, куда вносится максимально возможная перевозка.

2. Метод наименьшего значения критерия оптимальности:

рассматривается вся матрица и выбирается клетка с min значением критерия оптимальности, куда вносится max возможная перевозка.

7. Планирование работы подвижного состава в пассажирском движении

Основной задачей планирования работы ПС в пасс. движении является максимальное обеспечение потребностей страны в пасс. перевозках с высокими технико-экономическими показателями использования ТС, обеспечением необходимого качества и безопасности перевозки пассажиров. От качества разработки этого плана зависит потребность в пассажирском ПС, эксплуатационном контингенте, материальных, энергетических и других ресурсах, необходимых для обеспечения перевозок пассажиров.

Планирование работы ПС в пасс. движении осущ-ся на основе плана пас. перевозок с выделением пассажиропотоков на важнейших направлениях. Исходной базой для разработки плана является расписание движения поездов. При составлении расписания производится тщательный анализ его фактического выполнения в предшествующий период с целью выявления возможности снижения (или увеличения) потребности ПС в планируемом периоде. План работы состоит из 2 разделов, в которых устанавливают объем работы ПС и показатели его использования.

При планировании парки вагонов и локомотивов непосредственно не рассчитываются. Их расчет производится при составлении расписания движения поездов. Уточняется только численность парка в целях правильного определения общей потребности в поставке новых вагонов и локомотивов, для правильности расчета эксплуатационных затрат по содержанию и обслуживанию ПС. Показателями объема работы ПС являются: вагонно-километры, поездо-километры, секции-километры, тонно-километры брутто, локомотиво-километры.

Поездо-километры рассчитываются по формуле: NL= 2* L*t, где 2L-удвоенное расстояние маршрута следования поезда, км., t- периодичность обращения поезда в планируемом периоде.

Вагоно-километры = поездо-километры * на состав поезда (ваг.). При расчете учитывают все вагоны, работающие в пассажирских поездах: NS= Nl*n, где n- число вагонов в поезде.

Тонно-километры бр. = поездо-километры * на массу поезда брутто: PLбр= NL*Qбр.

Для определения приближенной величины работы пассажирских вагонов в тонно-километрах брутто может применяться формула: PLбр= NS*Qбр.

Qбр принимается по отчетным данным с учетом изменения структуры рабочего парка.

Планирование вспомогательного пробега локомотивов осуществляют по его удельному весу в общем пробеге отчетного года. К вспомогательному пробегу относят все виды работы локомотивов, кроме их пробега во главе поездов (од. пробег + дв. тяге + маневровая работа поездных и специально маневровых локомотивов и прочий условный пробег). Для выполнения всп-го. пробега требуются примерно такие же ЭР, как и во главе поездов, поэтому планирование каждого вида всп-го пробега целесообразно осуществлять отдельно.

Показатели объема работы в пассажирском движении рассчитывают по видам сообщений в границах отделений и по дороге в целом. Если пассажирское движение на дороге обслуживается различными видами тяги, расчеты выполняют для каждого из них в отдельности в соответствии с участками обращения составов.

В отличие от грузовых, парк пассажирских вагонов приписан к определенной дороге. Расчет парка производят по дорогам приписки. Его потребность зависит от объема и неравномерности перевозок, скорости движения и населенности вагонов. Число вагонов, необходимых для обслуживания одного поезда, равно произведению оборота состава на количество вагонов. Полное время оборота складывается из времени движения поезда от начальной до конечной станции и обратно и времени нахождения состава в пунктах оборота. Время оборота определяют от момента отправления поезда в рейс со станции приписки до момента следующего отправления с той же станции.

Общая потребность в пассажирских вагонах дороги равна сумме числа вагонов, необходимых для каждого поезда. Для определения потребности списочного парка к рабочему парку добавляются вагоны, используемые для прочих нужд, и необходимый резерв. Неэксплуатируемый парк вагонов вычисляют на основе отчетных данных с учетом намечаемых изменений в плановом периоде.

Парк локомотивов в пас. движ. находят аналогично расчету парка в груз. движении по линейному пробегу локомотивов и их среднесуточному пробегу: М= МSлин/ Sл.

Основными качественными показателями использования ПС в пас. движении являются: населенность пас. вагнов, состав поезда в вагонах. Участковая и техническая скорости движения, производительность вагона, среднесуточный пробег вагонов и локомотивов.

Средняя населенность пас вагона показывает число пассажиров, приходящихся в среднем на каждый вагон: рН = ?ALпас/ ?nSп.

При расчете населенности учитывают пробег только вагонов, в которых перевозятся пассажиры.

Средний состав поезда характеризует число вагонов в пас поезде: n_пас =?nSп /?Nl

Техническая скорость пас поезда представляет собой среднюю скорость движения поезда по участку без учета стоянок на промежуточных станциях: Vтех = ?Nl / ?Nt

?Nt - время нахождения пас поездов на участке между тех станциями без учета стоянок на промеж станциях, поездо-час.

Участковая скорость - средняя скорость с учетом стоянок на промеж станциях: Vуч=?Nl / ?Ntуч

Средняя населенность вагона, скорости движения поездов и их составность рассчитываются по дороге и по видам сообщений.

Среднесуточный пробег локомотивов в пас движении определяют так же, как в грузовом: Sлок =?MSлин / (365*Мэкспл) ; Sлок =?MSлин / ?Mtсут.

Коэффициент использования вместимости вагонов: л = ?Аlпас / ?ALмест (меньше 1) ?ALмест - место-км.

Для оценки качества использования пас вагонов во времени рассчитывают оборот пас составов. Норму оборота устанавливают по каждому направлению и каждому поезду при разработке ГДП.:

Ос = 2*L / Vм + Тф + Тоб, где L - расстояние пробега пас состава от пункта формирования до пункта оборота, км, Vм - ср маршрутная скорость; Тф - время нахождения в пункте формирования от момента прибытия до отправления; Тоб - вр. нахождения в пункте оборота.

Показатель оборота пас составов используется при расчете потребности в пас составах.

По пок-лю оборота вагонов рассчитывают среднесуточный пробег конкретного состава: Sсост = 2*L / Ос.

Чем меньше время оборота состава, тем при прочих равных условиях выше среднесуточный пробег вагона.

8. Основные фонды ж.д. транспорта. Их классификация и структура

Основные производственные фонды (ОПФ) - являются одной из основных экономических категорий - это средства труда и предметы труда, многократно участвующие в производственном процессе и переносящие свою стоимость на себестоимость изготавливаемой продукции в виде амортизационных отчислений.

Нижняя граница - 100 минимальных окладов.

Классификация ОФ:

1. Производственные и непроизводственные.

К производственным ОФ относятся средства труда производственного назначения - локомотивы, вагоны, сооружения пути, рабочие и силовые машины, оборудование, устройства сигнализации и т.п.

Непроизводственными ОФ являются жилые дома, школы, здания культурно-бытового и спортивного назначения и др. (3-4%).

2. По натурально-вещественному признаку:

1) здания; 2) сооружения (земляное полотно, верхнее строение пути, искусственные сооружения); 3) передаточные устройства; 4) машины и оборудование; 5) транспортные средства (локомотивы, вагоны, мотор-вагонные секции и др. - 40%); 6) инструменты; 7) производственный и хозяйственный инвентарь; 8) прочие основные производственные фонды.

3. По степени участия в производственном процессе:

- действующие; - бездействующие ( в запасе, на консервации, в резерве).

4. По роли в производственном процессе:

1) Активные ОФ - это орудия труда, непосредственно воздействующие на выпуск продукции, т.е. участвующие в превращении предметов труда в готовую продукцию. Это машины и оборудование, установленные в основных цехах предприятия, регулируемые устройства, инструменты.

2) Пассивными ОФ считают такие, которые обеспечивают нормальное функционирование активной части фондов. Это здания, дороги, силовые установки, питающие рабочие машины электроэнергией, передаточные устройства, доставляющие эту энергию и др.

5. По принадлежности: - собственные; - арендованные.

Все ОПФ находятся на балансе ОАО РЖД, а структурным подразделениям передаются в хозяйственное пользование. ОПФ учитываются в балансе ОАО РЖД, а в филиалах составляются только оборотно-сальдовые ведомости без подведения финансового результата.

Источниками финансирования ОПФ явл-ся:

1) амортизационные отчисления;

2) собственные средства - прибыль в части инвестиционного фонда;

3) заемные средства - банковские кредиты, централизованные инвестиции от государства, векселя.

9. Факторы, влияющие на объемные показатели работы локомотивного парка

1. Qнт = ?Plнт / ?Nl Qбр = ?Plбр / ?Nl

?Plнт - грузооборот в т-км нетто, учитывается чистый вес перевозимого груза,

?Plбр - грузооборот в т-км брутто, учитывается вес тары, упаковки и вес тары вагона.

?Nl - поездо-км или лок-км во главе поезда.

?Plбр = ?Plнт + qт*?nSобщ

Основные направления повышения веса поезда:

1. Повышение статической нагрузки вагона.

2. повышение составности поезда в пределах длины приемо-отправочных путей.

Повышение веса поезда позволяет при тех же объемах перевозок сократить эксплуатируемый парк локомотивов, снизить при этом эксплуатационные расходы и повысить прибыль.

Негативные моменты, связанные с повышением веса поезда: износ тяговых устройств при максимальной мощности, износ верхнего строения путей, увеличение времени на формирование, расформирование составов, отсюда увеличение простоя вагонов.

При принятии решений об увеличении веса поезда и массы поезда необходимо сопоставить положительные и отрицательные моменты, и только после этого судить об эффективности данного мероприятия.

2.Скорости движения:

- ходовая Vход = ?Nl / ?Mtх,

Предусматривает чистое время хода локомотива

- техническая Vтех = ?Nl / (?Mtх +?Mtр +?Mtз) =?Nl / ?Mtдв

- участковая Vуч = ?Nl / (?Mtх +?Mtр +?Mtз +?Mtпром.ст.)

- маршрутная Vмарш = ?Nl / (?Mtх +?Mtр +?Mtз +?Mtпром.ст. +?Mtпр)

В состав прочего времени входят простои на светофорах, на перегонах.

1. Сокращение времени простоя.

2. Навыки машиниста.

3. Улучшение состояния верхнего строения пути.

3. Составность поезда (количество вагонов в составе).

m = ?nSобщ / ?Nl (ваг)

Увеличение составности дает увеличение веса поезда, если позволяют тяговые средства и длина премо-отправочных путей, уменьшение Мэкспл, уменьшение эксплуатационных расходов и увеличение прибыли.

4. Среднесуточный пробег локомотива.

?MSобщ = ?MSлин +?MSусл,

?MSлин = ?MSгл +?MSвсп,

?MSвсп = ?MSод +?MSдв +?MSсмед +?MSподт +?MSпр.

К условному пробегу относятся маневровая работа и все простои локомотива (1лок-час ман. работы=5 лок-км; 1лок-час простоя=1 лок-км).

Sлок =?MSлин / (365*Мэкспл) ,

Sлок =?MSлин / ?Mtсут.

Увеличение Sлок возможно за счет увеличения линейного пробега локомотива, при этом рассматривается структура линейного пробега, где наибольший удельный вес должен приходиться на полезную работу локомотива, т.е. на ?MSгл. Вторым составляющим является - сокращение лок-часов.

5. Парк локомотивов.

Инвентарный парк локомотивов - парк локомотивов, который передан в пользование ж.д. Минв = Мэкспл+Мрем+Мзапас.

Эксплуатируемый парк - количество локомотивов, необходимое для перевозки заданного объема за сутки.

10. Факторы, влияющие на объемные показатели работы грузовых вагонов

На объемные показатели эксплуатационной работы грузовых вагонов влияют размеры и характер перевозочной работы, а так же уровень эксплуатационной работы, которые характеризуются качественными показателями использования грузовых вагонов. А именно:

1. Статическая нагрузка грузового вагона P_ст - это нагрузка вагона в момент погрузки в состоянии покоя. Показывает кол-во тонн груза, приходящихся на 1 вагон. Определяется для каждого рода груза и для каждого типа вагона как отношение количества погруженных тонн к количеству погруженных вагонов: P_ст = УP_погр/n_погр. При планировании показателей может быть определена по дороге или по отделению как средневзвешенная величина. P_ст должна увеличиваться (не выше грузоподъемности вагона). Основные направления повышения P_ст : рациональная загрузка вагона, наращивание бортов вагона, тромбование, обогащение (для насыпных грузов, т.е. удаление влажности).

P_ст ^, ?pl>const => n_погрv => ЭРv => П^ (Д const=ЭРv+П^)

?pl^, P_ст ^ => n_погр>const => ЭР>const => П^ (Д^=ЭР const + П^)

2. Динамическая нагрузка груженого вагона P^гр_дин (нагрузка в состоянии движения) показывает, какое количество тонн груза приходится в среднем на 1 груженый вагон на всем пути его следования, и определяется как отношение грузооборота к пробегу груженых вагонов: P^гр_дин = УPL_н / УnS_гр.

Если вагоны с большей нагрузкой следуют на более дальние расстояния, чем малозагруженные, то динамическая нагрузка груженого вагона будет больше статической, и наоборот.

3. Динамическая нагрузка вагона рабочего парка P^раб_дин показывает среднее количество грузов, находящихся в вагоне рабочего парка на всем пути его следования, определяется отношением грузооборота нетто к общему пробегу грузовых вагонов:

P^раб_дин = УPL_н / УnS_общ = УPL_н / (УnS_гр + УnS_пор).

Для повышения Р_дин необходимо не только использование всех факторов, повышающих Р_стат, но и увеличение полезного пробега вагона и снижение порожнего.

4. Коэффициент порожнего пробега вагонов б определяют как отношение порожнего пробега вагонов к общему пробегу или как отношение порожнего пробега вагонов к груженому: б _общ = УnS_пор / УnS_общ или б _гр = УnS_пор / УnS_гр. Коэф-т показывает какой удельный вес или процент приходится на порожний пробег вагона соответственно по отношению к груженому и общему пробегам (этот пок-ль наиболее точно м.б. рассчитан только для сети дорог). Тенденция этих пок-лей направлена к снижению. Чем меньше величина, тем лучше используется вагон.

5. Оборот грузового вагона О_в это время, к-е проходит вагон раб. парка от погрузки до следующей погрузки или от выгрузки до следующей выгрузки.

, сутки, часы.

Наиболее корректно м.б. рассчитан только по сети дорог. Если рассматриваем одну дорогу, то рассматриваем только время нахождения на дороге.

Аналитическая формула:



l_полн - полный рейс вагона, км; V_тех, _уч - скорости движения; k_м - коэф-т местной работы.

(показывает какой уд.вес занимает местная работа в общей работе)

t_го, t_тр.сп, t_{тр б/п} - среднее время простоя груз вагона соотв-но под груз. операциями, на технич. ст-ях с переработкой и без переработки, когда вагон следуем транзитом.

L_в - вагонное плечо (расстояние, к-е проходит вагон м/у тех. станциями с переработкой и без переработки)

L_м - маршрутное плечо (расстояние, к-е проходит вагон м/у тех. станциями с переработкой)

Элементы оборота вагона:

1. показывает время вагона в движении;

2. время простоя на промежуточных станциях;

3. время простоя вагона под груз. операциями;

4. время простоя транзитного вагона с переработкой на технич. ст-ях

5. время простоя транзитного вагона без переработки на ст-ях.

Основные направления ускорения оборота вагона

1. совершенствование технологического процесса, к-е позволяет сократить время простоя вагона под груз. операциями и на технич. ст-ях.

2. увеличение технической скорости движения: более мощные лок-вы, снижение ограничений скорости по состоянию ВСП.

О_в v, ?pl>const => n_рv => ЭРv =>П^ (Д const=ЭРv+П^)

6. Среднесуточный пробег вагона (кол-во км, к-е ваг. проходит за сутки), км/сут.

(должен увеличиваться)

Этот пок-ль имеет тенденцию к увеличению и м.б. увеличен за счет ускорения времени оборота вагона, т.е. сокращение времени простоя и увеличения скорости движения.

На общий пробег вагонов влияют следующие факторы:

- устранение нерациональной встречности однотипного порожняка;

- изменение разности между пробегом однотипных груженых вагонов по направлениям "туда" и "обратно";

- изменение пробега груженых специальных типов вагонов.

Груженый рейс прямо пропорционален средней дальности перевозки грузов и зависит от тех же факторов (размещение производительных сил, прикрепление районов производства к районам потребления и др.), что и дальность перевозок.

Таким образом, можно сделать вывод о том, что важнейший показатель использования грузовых вагонов - среднесуточная производительность, характеризуемая количеством тонно-километров нетто, приходящихся на один вагон рабочего парка в сутки. На этот комплексный показатель влияют статическая и динамическая нагрузка вагона; техническая и участковая скорости движения поездов; простои вагонов на станциях по всем элементам; полный рейс вагона и среднее расстояние пробега вагонов между техническими станциями.

11. Производительность локомотива и ее взаимосвязь с объемными и качественными показателями использования локомотивов

Анализ использования локомотивов так же, как и анализ использования вагонов, начинается с оценки причин изменения их производительности. Такая оценка выполняется раздельно по каждому виду тяги и в целом по всем локомотивам, занятым в грузовом движении. Однако характеризуется использование локомотивов на маневровой работе и в пассажирском движении.

Производительность локомотива и факторы ее изменения

F_лок - в грузовом движении исчисляется при сопоставлении тонно-километров брутто, выполненных локомотивами в грузовых поездах и в одиночном следовании УPl_b, с локомотиво-сутками эксплуатируемого парка грузового движения, включая и локомотивы в подталкивании, УMt: F'_lok = УPl_b : УMt т-км брутто/сутки.

При анализе F_лок представляется зависящей от его среднесуточного пробега S_lok , доли вспомогательного линейного пробега в общем линейном пробеге б_lok и от среднего веса поезда брутто Q_b.

F_lok = S_lok (1 - б_lok) • Q_b.

В свою очередь показатель Q_b. - масса поезда брутто является расчетным и определяется через первичные факторы как сумма массы поезда нетто Q_н. и массы поезда тары Q_Т:

Q_{b. =} Q_{н. +} Q_Т.

Последние зависят от количества вагонов в составе поезда n, динамической нагрузки вагона рабочего парка р и веса тары вагона q_Т:

Q_н. = p* n, Q_Т = n *q_Т.

Среднесуточный пробег локомотива S_lok рассчитывается как произведение участковой скорости и среднего времени локомотива в работе на участках за сутки:

S_lok = MSлин/Mt=MSлин/(Mэ*365)= V_у^л*t_п

Участковая скорость поезда учитывает также простой на промежуточных станциях V_у^л и рассчитывается как произведение технической скорости на простой локомотива на промежуточных станциях:

V_у^л = V_Т^л * T_пс^л

Среднее время локомотива в работе на участках в сутки определяется как сумма простой локомотива на промежуточных станциях, а также простоев в основном и оборотном депо и на пунктах смены локомотивных бригад, которые рассчитываются через продолжительность одного простоя (в часах) и число случаев таких простоев в среднем за сутки.

Среднесуточная производительность локомотива, исчисленная в целом по грузовому движению, зависит от структуры локомотивного парка по видам тяги г_j и факторов, определяющих производительность отдельных типов локомотивов F'_{lok, j}:

F'_lok = г_э F'_{lok, э} + г_т F'_{lok, т} + г_п F'_{lok, п} = У г_j F'_{lok, j},

Анализ использования локомотивов в пассажирском движении

Анализ использования локомотивов в пассажирском движении заключается в изучении причин изменений (по сравнению с соответствующим периодом предотчетного года) величин среднесуточного пробега, технической скорости и бюджета времени локомотива.

При анализе производительности грузовых локомотивов и других показателей их использования по отделению (дороге) в целом рассматривают работу всех локомотивов, эксплуатируемых на его участках, независимо от того, приписаны ли локомотивы к депо данного отделения или к другим депо. Это объясняется тем, что отделение обязано обеспечивать эффективную эксплуатацию всех локомотивов, работающих в его границах.

12. Методика определения экономической эффективности использования различных видов тяги

Оценка экономической эффективности замены тепловозной тяги электрической на действующих ж/д линиях и участках или введения эл. тяги на участках нового строительства производятся на основе общепринятой методики определения экономической эффективности технических решений.

При сравнении прогрессивных видов тяги определяют капитальные вложения, М, ЭР, приведенные затраты по видам тяги или Т_ок доп-х кап. вложений в электрическую тягу по сравнению с тепловозной.

1. Рассчитывается пропускная способность участка для каждого вида тяги:

N = (Ггр* fбр) / (365*Qбр) пар поездов,

где Ггр - густота грузопотока в грузовом направлении, млн.т нетто в год; fбр - коэффициент, хар-щий отношение массы поезда брутто к массе поезда нетто, исходя из структуры грузопотока по родам грузов; Qбр - норма массы поезда брутто, т.