Основы логистики

2. Потребный парк локомотивов для сравниваемых видов тяги:

Мпотр = Nпп * Тоб.лок/24 * kн*kрем *kрез,

Где Nпп - количество пар поездов, которое может быть пропущено по участку, Тоб.лок - расчетный норматив времени полного оборота локомотива на участке, ч; kн - внутригодовой коэффициент неравномерности грузовых перевозок на участке; kрем, kрез - коэффициенты, учитывающие долю локомотивов, находящихся в ремонте и резерве соответственно.

3. Потребный парк грузовых вагонов при сравниваемых видах тяги: n_в = (Гуч*Lобр*kн*kрем*kрез) / (365*24Vуч*Р_дин^раб), где Гуч - густота грузопотока в обоих направлениях, млн.т нетто в год; Lобр - протяженность участка обращения локомотивов, км; kрем, kрез-коэффициенты, учитывающие долю вагонов в ремонте и резерве; Vуч - участ скорость или маршрутная (для направления) скорость движения поездов, км/ч; Р_дин^раб - динамическая нагрузка вагона рабочего парка, т.

Суммарные кап. вложения в локомотивный или вагонные парки определяют произведением цены одного локомотива или вагона на их число.

Клок = Цлок*Мпотр, Кваг = Цваг*n_в

Суммарные кап. вложения в постоянные устройства для сравниваемых видам тяги на участках новостроек или действующих при замене тепловозной тяги электрической могут быть рассчитаны как произведение укрупненных нормативов удельных капитальных затрат на 1км (по видам тяги) на общую протяженность участка обращения локомотивов.

Кпу = Н1км*Lобр.

4. Стоимость грузовой массы на колесах - это стоимость грузов находящихся в состоянии перевозки. , где Уp_i - количество перевозимых грузов, Уl_i - расстояние перевозки, Ц_1т-средняя цена одной тонны груза, V_уч- участковая скорость движения.

5. Общую сумму эксплуатационных при сравниваемых видах тяги можно определить методами непосредственного расчета или расходных ставок:

Э _общ ^эт = Эв-ч + Эл-ч + Эл-км + Эбр-ч + Ээн + Эпс + Экс + Эдэ,

Где Эв-ч, Эл-ч - годовыэ ЭР на амортизацию вагонов и локомотивов, связанные с затратами вагоно-часов и лок-часов на участке при каждом виде тяги;

Эл-км, Эбр-ч - годовые ЭР на текущее содержание локомотивов и оплату труда лок. бригад, связанные с затратами лок-км и бригадо-часов при каждом виде тяге;

Ээн - годовые ЭР на э/э и топливо, связанные с выполнением работы в т-км брутто при каждом виде тяги на участке;

Эпс, Экс, Эдэ - годовые ЭР, связанные с амортизацией и содержанием соответственно тяговых подстанций, контактной сети на перегонах и станциях участка и оборудования дистанций электроснабжения при электрической тяге.

После этого определяется величина приведенных затрат по каждому виду тяги.

Экономически выгодный тот вид тяги, при котором приведенные расходы будут минимальными.

Эприв.i = Эi + Ен*(Кi + Mi).

Наряду с выбором наиболее экономичного вида тяги методами сравнительной народнохозяйственной эффективности нужно определять также общую коммерческую эффективность кап. вложений.

Определение сфер эффективного применения каждого вида тяги зависит от множества условий и факторов. Важнейшие из них: а) грузонапряженность с учетом перспективы ее роста; б) количество главных путей; в) степень трудности профиля пути; г) стоимость постоянных устройств электроснабжения; д) тип и стоимость локомотивов (э/в, т/в); е) соотношение цен на топливо и э/э во времени и по территориальным районам страны.

13. Классификация показателей эксплуатационной работы подвижного состава

Все пок-ли работы ПС делятся на две группы:

1. Объемные пок-ли; 2. Качественные пок-ли.

Объемные пок-ли делятся на 3 группы:

1. Показатели, отражающие выполнение цикла работ:

- погрузка грузов;

- работа дороги (погр+выгр);

- прием (вв+тр), отправление (выв+мс), прибытие (вв+мс), сдача (выв+тр);

- количество пар поездов, проследовавших по участку;

- пропускная способность линии.

2. Пок-ли, отражающие пробеги ПС:

- пробег вагонов (груж + порожн) (nS_общ=PLн/Р^раб_дин;nSгр=PLн/Р^гр_дин; nSпор=nSгр*б_пор^гр), ваг - км.

- пробег локомотивов (общий = лин + усл).

?MSобщ = ?MSлин +?MSусл, ?MSлин = ?MSгл +?MSвсп,

?MSвсп = ?MSод +?MSдв +?MSсмед +?MSподт +?MSпр.

3. Пок-ли, кот-е характеризуют простои ПС:

- ваг-часы (в движении, простоя: на пром. ст-ях, технич., под груз. операциями);

- лок-часы (в движении, простоя на пром. ст-ях, в пунктах смены л/б, в основном и оборотном депо)

Качественные пок-ли

Всегда рассчитываются ч/з объемные и определяются только расчетным путем. Делятся на 3 группы:

1. Пок-ли, характеризующие использование грузоподъемности вагона и силы тяги лок-ва:

- статическая нагрузка вагона (?Р_погр/n_погр);

- динамич. нагрузка ваг (выводится из пробега ваг);

- коэф-т использования грузоподъемномти вагона (К=Рпогр/n_погр*Г_подъем^ваг);

- вес поезда нетто и брутто (Qбр=Qн+Qтары=PLбр/NL).

2. Пок-ли, характер-щие скорость движения ПС и время его оборота:

- ходовая, техническая, участковая, маршрутная скорости;

- оборот вагона (=n_раб/U);

- бюджет времени лок-ва (примерно как и оборот лок-ва)

3. Комплексные кач. пок-ли, характеризующие производит-ть ПС:

- производ-ть вагона (=Рдин.гр*Sваг/(1+б_пор^гр)), лок-ва (=Sл*Qбр/(1+в_всп)), маневрового лок-ва.

14. Виды оценок производственных фондов

Первоначальная стоимость основных средств выражается в ценах приобретения или ввода их в действие. По этим ценам учитывают основные фонды в балансе предприятия и начисляют амортизацию. Первоначальная стоимость оборудования, включаемого в состав основных фондов, складывается из цены приобретения, транспортных расходов по доставке и затрат на строительно-монтажные работы (сооружение фундамента, монтаж и отладку).

Восстановительная стоимость представляет собой стоимость воспроизводства основных фондов. Она учитывает те же затраты, что и первоначальная стоимость, но в современных условиях и позволяет сравнивать объемы основных фондов по предприятиям. Для этих целей периодически проводят инвентаризацию и переоценку основных средств. Последняя переоценка стоимости основных фондов была проведена по состоянию на 1 января 1996 года.

Полная (первоначальная и восстановительная) стоимость - это стоимость основных фондов в новом неизношенном состоянии. По полной стоимости фонды учитывают на балансе завода в течение всего периода их функционирования.

Остаточная стоимость исчисляется как разность между полной первоначальной стоимостью и суммой износа. Она выражает ту часть стоимости основных фондов, которая еще не перенесена на стоимость изготовленной с их помощью продукции, и определяется по формуле: Фост= Сп - qСпТ/100, где Сп- первоначальная стоимость основных фондов, млн. руб., q- норма амортизационных отчислений, %, Т- период эксплуатации оборудования, годы. Как первоначальная, так и восстановительная стоимость может быть полной или остаточной. Полная стоимость не учитывает физического износа объектов, а остаточная учитывает его.

15. Качественные показатели использования локомотивов и экономическая эффективность их улучшения

1. Вес поезда нетто и брутто - характеризует использование силы тяги локомотива

, (т) , (т)

где - грузооборот в т-км нетто, т.е. учитывается чистый вес перевезенного груза;

- грузооборот в т-км брутто, который учитывает вес груза, вес тары, упаковки и вес тары вагона:

,

- вес тары вагона, - поездо-км или лок-км во главе поезда.

Основные направления повышения веса поезда: 1) повышение статической нагрузки вагона; 2) повышение составности поезда в пределах длины приемоотправочных путей; 3) повышение статической нагрузки и увеличение составности.

Повышение веса поезда позволяет при тех же объемах перевозок сократить эксплуатируемый парк локомотивов, снизить при этом экспл. расходы и повысить прибыль.

Негативные моменты: 1) износ тяговых средств при максимальной мощности; 2) износ верхнего строения пути, особенно на кривых; 3) увеличение времени на формирование составов, простоя вагонов под расформированием.

При принятии решения об увеличении массы поезда необходимо сопоставить положительные и отрицательные моменты и только после этого судить об эффективности данного мероприятия.

2. Скорости:

2.1. Ходовая скорость , км/ч где - поездо-км или лок-км во главе поезда, - лок-часы хода. Ходовая скорость предусматривает чистое время хода.

2.2. Техническая скорость

.

Учитывается все время движения локомотива.

2.3. Участковая скорость

.

2.4. Маршрутная скорость

где - простои у светофоров, на перегонах.

При увеличении скорости сокращается оборот локомотива, а следовательно, при тех же объемах перевозок можно сократить эксплуатируемый парк локомотивов, снизить экспл. расходы, повысить прибыль либо можно увеличить объем перевозок, увеличить доходы и при неизменном уровне экспл. расходов повысить прибыль.

3. Составность поезда

, ваг/поезд

Увеличение составности приводит к увеличению веса поезда, если позволяют тяговые свойства локомотива и длина приемоотправочных путей. Уменьшение эксплуатируемого парка локомотивов приводит к экономии расходов и увеличению прибыли.

4. Среднесуточный пробег локомотива

, км, где - лок-сутки.

Увеличение среднесуточного пробега возможно за счет увеличения линейного пробега локомотива (при этом рассматривается структура линейного пробега, где наибольший удельный вес должен приходиться на полезную работу локомотива, т.е. пробег во главе поезда) или за счет уменьшения лок-часов.

5. Среднесуточная производительность локомотива

Это количество т-км брутто, приходящееся на 1 локомотив эксплуатируемого парка за сутки.

, т-км бр/ лок в сутки.

6. Инвентарный парк локомотивов

это парк локомотивов, который передан ОАО в пользование железной дороге:

,

где - эксплуатируемый парк локомотивов, необходимый заданного объема перевозок за сутки,

,

где - норма межремонтного пробега, соответствующая определенному виду ремонта или технического обслуживания (ТР1, ТР2, ТР3, КР1, КР2, СР, ТО). - парк запаса (резерва):1- парк запаса дороги, 2- парк запаса ОАО РЖД.

16. Производительность локомотива. Экономическая эффективность ее улучшения

Оценка эффективности выполняется раздельно по каждому виду тяги и в целом по всем локомотивам, занятым в грузовом движении. Однако характеризуется использование локомотивов на маневровой работе и в пассажирском движении.



Производительность локомотива - это количество ткм брутто приходящихся на 1 лок эксплуатируемого парка в сутки.

;

При постоянном объеме перевозок, если производительность увеличивается, то эксплуатируемый парк уменьшается. Эксплуатационные расходы изменяются не одинаково: ФОТv, отчисления на соц нужды v, материалы v, амортизация v.

17. Методы попарного сравнения вариантов и разниц прикрепления районов производства продукции к районам и пунктам ее потребления

Данный метод является одним методов ликвидации нерациональных перевозок и используется только в том случае, если имеется 2 поставщика и 2 потребителя продукции.

Основой для выбора вариантов (критерием оптимальности) может являться расстояние перевозки, грузооборот, с\с, величина расходов и тд.

Например, необходимо от "А" - 60ед., от "Б" - 40ед. В "а" - 70ед., в "б" - 30ед. Расстояния: Аа - 120км, Бб - 210км, Аб - 143км, Ба - 182км.



1 вариант. 120+182+210= 512км.

2 вариант. 120+182+143= 445км.

Метод разниц расстояний. Используется в том случае, когда имеется 2 поставщика и много потребителей или наоборот. За основу этого метода принимается расстояние перевозок от поставщиков до потребителей.

Станции назначения	Станции отправления	Разница расстоян в поьзу одной из ст	Очередность прикрепления
	А (200ед)	Б (105 ед)
А	110	140	+30	(10)2 5
Б	160	125	-35	(15)4 3
В	130	210	+80	(60)1 6
Г	150	145	-5	(50)3 4
Д	200	160	-40	(65)5 (20)2
Е	230	120	-110	6(130)1

Уpl=110*10+160*15+130*60+150*50+200*65+160*20+120*130=50600ткм.

18. Показатели плана пассажирских перевозок

Основной задачей планирования пассажирских перевозок является реализация потребностей населения в передвижении при оптимальном использовании транспортных средств.

Разработка планов пассажирских перевозок -- чрезвычайно сложная задача. Объясняется это тем, что подвижность населения под влиянием многих факторов, не поддающихся простому учету, постоянно меняется и точно определить ее заранее весьма трудно. Вместе с тем, для организации эффективной работы пассажирского транспорта необходимо стремиться к наиболее точному определению в плане не только объема, структуры и расстояния перевозок пассажиров, но и тенденции их изменения в перспективе, так как от этого зависят потребность в локомотивах, вагонах разного типа и других транспортных средствах, а также в инвестициях.

Планирование пассажирских перевозок основано преимущественно на анализе отчетных данных и выявлении закономерностей развития пассажирских перевозок, т.к. сопоставление плановых показателей с их значениями за предыдущие годы позволяет избежать ошибок при разработке показателей в годовом плане.

Однако, отчетность о перевозках пассажиров отражает лишь фактически реализованный спрос на транспортные услуги. Поэтому на дорогах созданы маркетинговые подразделения, позволяющие анализировать спрос населения на различные условия перевозок, спрос пассажиров на другие виды транспорта, уровень оплаты поездки у конкурентов, тенденции развития перевозок и другие показатели. В результате анализа разрабатываются эффективные меры повышения конкурентоспособности железных дорог.

Перевозки пассажиров планируются как в целом, так и по видам сообщения. Для каждого вида пассажирских перевозок характерны свои закономерности развития. На изменение объема пригородных перевозок могут оказывать влияние увеличение частоты движения поездов или открытие остановочных пунктов, изменение режима труда и отдыха населения, расширение пригородной зоны и т.п.

Уровень платежеспособного спроса населения и конкурентоспособности других видов транспорта, развитие промышленности, сельского хозяйства в экономических районах страны, развитие транспортной сети и другие факторы могут резко изменить потоки пассажиров в дальнем следовании. Поэтому при разработке годового плана дальние перевозки пассажиров и их неравномерность необходимо анализировать по отдельным районам и важнейшим железнодорожным направлениям.

На железнодорожном транспорте разрабатывают текущие (годовые) и перспективные планы пассажирских перевозок. Месячные (оперативные) планы перевозок не составляются. Однако в течение месяца в оперативном порядке при увеличении пассажиропотоков на дорогах назначаются дополнительные поезда, а при их уменьшении некоторые поезда отменяются.

Перспективное планирование пассажирских перевозок более сложное, чем текущее, так как за длительный период больше изменяются социально-экономические потребности населения, совершенствуются транспортные средства, причем необходимо учитывать также рост численности населения и повышение его транспортной активности.

Годовой план пассажирских перевозок составляется по сети в целом и по железным дорогам. В плане определяются следующие показатели: число отправленных пассажиров, число перевезенных пассажиров, пассажирооборот и средняя дальность поездки. Показатели рассчитываются как в целом, так и по видам сообщения.

Объем перевозок по сети равен сумме отправления пасс-в со станций сети и их приема с зарубежных дорог, а объем перевозок по дорогам - сумме отправления пассажиров со станций дорог и приема с других дорог.

Пассажирооборот рассчитывают как произведение объема перевозок пассажиров на среднюю дальность поездки пассажира, либо как сумма пассажирооборота по участкам дороги или отделения.

Среднюю дальность поездки устанавливают в плане на основе отчетных данных с учетом прогнозируемого изменения в планируемом году.

Одним из наиболее существенных показателей, влияющих на определение или планирование пасс пер-к является коэффициент подвижности населения: , а - кол-во отправленных пассажиров за определенный период времени в опреленном регионе, al - пасс-оборот в опр вр и опр регионе, Ч - численность населения в данном регионе. Коэффициент подвижности показывает какой % или какой удельный вес составляет количество отправленных пасс-в к общей численности населения. Кол-во отправленных пасс-в с данной станции определяется по кол-ву проданных билетов. Для весх видов пасс сообщений имеет место неравномерность перевозок. она осложняет работу ж/д по организации перевозочного процесса. Она требует создания крупных резервов ПС, трудовых ресурсов, пропускной способности станций, вокзалов и перегонов для освоения максимального объема перевозок. Она снижает качество перевозок и работу ПС. Неравномерность бывает: по времени (для прямого и местного сообщений - квартальная и по месяцам и дням, для пригородного сообщения - по часам) и по направлениям. Наименьший объем пасс перевозок приходится на первый квартл. Местная неровномерность характеризуется коэффициентом неровномерности:

Разработка плана пасс пер-к в дальнем сообщении осуществляется в несколько этапов: 1. установление общей потребности в передвижении (за основу берется коэф-т подвижности), 2. разрабатывается план-прогноз пасс перевозок на рассматриваемый период времени. В плане определяется: пассажиропотоки, густота пасс-го движения д\ каждого участка жд. Основой д\определения этих данных служат отчетные материалы с корректировкой для условий планового года. Из материалов статистической отчетности при планировании используются следующие данные: 1. отправление пасс по дорогам (выв и МС), 2. прямое сообщение ( вв, выв, тр) объем пасс, 3. дальнее сообщ (сумма прямого и местного). На основе рассчитанных данных по каждому участку определяется величина пасс-оборота, а затем путем суммирования пасс-оборотов по отдельным участкам - величина пасс-оборота по дороге.

19. Виды износа основных производственных фондов и факторы, влияющие на его величину

В процессе эксплуатации основные средства утрачивают свои технические свойства и качества - изнашиваются. Любые объекты, входящие в состав основных средств, кроме земли, подвержены физическому и моральному износу, то есть под влиянием физических сил, технических и экономических факторов они постепенно утрачивают свои свойства и приходят в негодность. Это значит, что они не могут выполнять свои функции из-за технических причин или экономической невыгодности.

Различают физический и моральный износ.

Физический износ представляет собой изменение механических, химических и других свойств материальных объектов под воздействием процессов, явлений природы и других факторов. С экономической точки зрения, физический износ ОПФ - это утрата им первоначальной потребительской стоимости вследствие физического изнашивания, ветхости и устарения.

На темпы физического износа влияют следующие факторы:

условия эксплуатации и хранения основных средств;

интенсивность использования - степень загрузки, режимы и особенности технологических процессов;

степень защиты от воздействия внешней среды;

качество оборудования;

квалифицированность персонала.

Существуют два метода расчетов степени физического износа.

1. Коэффициент физического износа, устанавливаемый на сопоставлении фактических и нормативных сроков службы или объемов работ:

К ф.и. = ( Тф х Пф / Тн х Пн )* 100%,

где Тф - количество лет, фактически отработанное машиной;

Тн - нормативный срок службы;

Пф - среднее количество продукции, фактически вырабатываемое за год;

Пн - нормативная годовая производственная мощность.

2. Коэффициент физического износа, устанавливаемый на основе данных о техническом состоянии средств труда на основании обследования:

Кф.и. = ( Тф / Тн ) х 100%,

где обозначения прежние.

Физический износ можно частично восстановить, произведя ремонт, реконструируя и модернизируя основные средства. Однако со временем затраты на ремонт не окупаются, становятся бесполезными.

Моральный износ проявляется иначе, чем физический. Основные фонды по своей конструкции, производительности, расходам на обслуживание и эксплуатацию отстают от своих новейших аналогов. Главное в том, что они не способны выпускать продукцию такого качества, которую можно выпускать на более современной технике. Существуют две основные причины морального износа:

В следствии удешевления машин и оборудования из-за повышения производительности труда в отрасли, производящей данные машины и оборудование ( Моральный износ 1 формы)

В следствии внедрения техники, машин и оборудования более производительных и более эффективных (Моральный износ 2 формы)

Моральный износ обуславливается темпами технического прогресса, который вызывает относительное удешевление ОПФ промышленности вследствие снижения затрат на производство новых аналогичных объектов и создания более производительных и экономичных сооружений, оборудования и машин.

При рассмотрении морального износа 2 формы выделяют : частичный, полный износ и скрытую форму износа.

Частичный моральный износ - частичная потеря потребительной стоимости данной категории основных средств. Под полным моральным износом понимают полное обесценивание основных средств, когда дальнейшая эксплуатация в любых условиях убыточна (счеты, печатная машинка?). Скрытая форма морального износа подразумевает угрозу обесценивания, в следствии того, что уже утверждено задание на разработку новой более прогрессивной и экономичной техники (компьютеры?).

Относительная величина морального износа первой формы рассчитывается по формуле:

И1 = (Ф1 - Ф2) х 100% / Ф1,

Где И1 - относительная величина морального износа первой формы существующей техники, в процентах;

Ф1 - первоначальная стоимость средств труда;

Ф2 - восстановительная стоимость средств труда.

Моральный износ второй формы определяется по следующей формуле:

И2 = (Пн - Пс) / Пс

Где Пн , Пс - производственная мощность (производительность) нового и старого объектов техники, ед.прод./час.

Кроме того, существуют еще два вида износа, понятие которых дано в экономике: социальный и экологический износ. Социальный износ возникает вследствие того, что теряется потребительная стоимость , так как новая категория основных средств обеспечивает более высокий уровень удовлетворения социальных потребностей работников. Экологический износ - это потеря потребительной стоимости, вследствие того, что данная категория основных средств перестает удовлетворять требования охраны среды.

Предприятия обязаны ежемесячно начислять износ. Ежемесячно же суммы износа, начисленного по собственным и долгосрочно арендуемым основным средствам согласно установленным нормам, предприятие включает в издержки производства .Случаи, когда износ не начисляется. Износ не начисляется только во время проведения реконструкции и технического перевооружения основных средств с полной их остановкой, при их переводе в установленном порядке на консервацию.

20. Критерии и пок-ли общ экон эф-ти инвестиций

1. За критерий при оценке вложений инвестиций в то или иное направление в разрезе гос-ва в целом принимается годовой прирост национ дохода. Eабс.гос.=?НД/К, где - результат выраженный в год приросте национ дохода в результате получ освоения заплан-ых инвестиций кап вложений., К- запланированная сумма кап вложений. 2. На уровне отрасли: Еабс.отр.=?Потр/К, где ?Потр - прирост прибыли отрасли. 3. На уровне отд предп-я: Еабс.пр.=?Ппр/К, где ?Ппр - прирост прибыли предп-я. Д\того чтобы оценить эффективно вложение инвестиций или нет необходимо расчетные пок-ли общей эк эф-ти сравнить с нормативным пок-ем общей эк эф-ти Еабс.норм=0,12. Экон смысл нормативного пок-ля эф-ти- это нижний предел эф-ти, кот-й характеризует какая часть инвестиций будет ежегодно окупаться за счет полученного эффекта. В том случае, если расчетные пок-ли эф-ти будут выше нормативного коэф-та вложение инвестиций экономически целесообразно, эффективно. Обратной величиной эфф-ти явл-ся срок окупаемости: Ток=К/?НД=К/?Потр=К/?Ппр. Срок окупаемости - это период времени в течении кот рассматриваемые инвестиции окупаются за счет полученного эффекта. Определение эк-й эф-ти инвестиций зависит от источников их фин-я. Если фин-е осуществляется за счет заемных средств, то должна быть учтена ставка рефинансирования. В этом случае величина нормативного коэффициента абсол эк-й эф-ти увеличивается на рассматриваемый %.

21. Методика план-я рабочего парка груз ваг-в

Потребный парк ваг-в для сети или дороги можно рассчитать разными способами:

1.умножением работы дороги (сумма суточной погрузки и приема груж ваг-в) на норму оборота вагона; 2.делением рассчитанных т-км нетто на суточную производительность вагона и на число дней в планир периоде. Однако плановые: оборот, суточная произв-ть и среднесут пробег ваг в целом по дороге без предварительного расчета могут быть приняты лишь приближенно, поэтому и расчет потребного раб парка по ним оказывается недостаточно обоснованным. Более точным явл способ расчета раб парка по затратам ваг-час, по элементам оборота вагонов: nраб=?ntпоездах+?ntгр.+?ntтех./365*24, где ntп - ваг-ч в поездах на участках; ntгр. - ваг-ч простоя под груз операциями; ntтех - ваг-ч простоя на техн станциях. Затраты ваг-ч в поездах, на участке ntп опред делением ваг-км (груж и порож), запланированных на каждом участке, на ср участк скорость по графику для данного участка и суммированием участковых данных по дороге или отделению: ?ntпоездах=?nSгр.+?nSпор./Vуч. Ваг-ч в чистом дв вычисляют делением ваг-км, запланир-ых на каждом участке, на среднюю техн скорость на этом же участке и суммированием участковых данных по дороге или отделению. Разница между ваг-ч в поездах и в чистом дв дает ваг-ч простоя на промежут станциях. Ваг-ч под груз (местн) операциями опред умножением числа операций (одиночн или сдвоен) по каждой станции и участку на соотв норму простоя ваг под груз операцией: ?ntгр.=?Uсдв.*tгр.сдв.+?Uод.*tгр.од., где Uсдв,Uод - число ваг-в со сдвоен и одиночн операциями. Сумма ваг-ч по всем станциям и участкам дороги показывает общ затраты ваг-ч раб парка под погрузкой и выгрузкой. Вагон, прибывший на станцию под местн операции, может иметь одну или две операции (только погрузку, только выгрузку или выгрузку и погрузку). Время нахождения ваг под груз операцией на промежут станциях опред по графику обращения сборных поездов, так как вагон простаивает на станции от прибытия одного сборного поезда до отправления другого. В этом случае простои под одиноч и сдвоен операциями будут одинаковыми. Ваг-ч на техн станциях отражают затраты времени на смену лок-в, техн и коммерч обслуживание ваг-в на участковых станциях. Для их расчета необх опред общ число ваг-в, проходящих ч/з каждую станцию, выделив из них местные. После этого транзит необходимо распределить на транзит с перераб и без перераб и подсчитать ваг-ч с перераб и без перераб, пользуясь соотв-ми нормами простоя: ?ntтех.=?Uтрсп*tтрсп+?Uтрбп*tтрбп. Общ число ваг-в, проход-х ч/з станцию - сумма всех ваг-в, кот прибывают на станцию с примыкающих к ней участков. Число местн ваг-в принимают равным большей величине погрузки или выгрузки. Разница м/у общ числом проход-х ч/з станцию ваг-в и числом местн ваг-в - это транз вагоны. Распределение транз ваг-в на транзит с перераб и без перераб производ на основе плановой развязки грузопотоков узла и плана формирования поездов.

Ов=nраб.*365/Uпор.+Uгр.;

Sваг=?nSгр+?nSпор/365*nраб.;

Fваг=?Plн/365*nраб.

22. План-е кап рем ПС

План КР ваг-в по сети ж.д. составляется ЦВ ОАО "РЖД" на основе поступления ваг-в в рем в соответствие с межремонтными сроками. КР: -платформы-12 лет; -крытые, цементовозы, хопердозаторы, цистерны-10 лет; -полувагоны-7 лет; -кислот цистерны-4 года. Межремонтные сроки устан ЦВ. Ежегодно в мае производится всероссийская перепись вагонов. По данным переписки ваг парка устанавл кол-во ваг-в, проходивших предыдущий ремонт. Данные стекаются в ГВЦ, затем ЦВ опред сколько ваг-в попадут в ремонт. Зная межремонтные сроки, можно опред кол-во ваг-в, которые поступают в очередной ремонт в планируемом году. Заплан-ая программа рем распред по заводам и ВЧД с учетом их специализации и произв мощности. Для пасс ваг-в имеются свои межремонтные сроки. Расчет программы рем для лок-в производится: по поездным лок-м делением общ пробега в пределах участков обращения лок-в на установленную периодичность ремонта м/у соотв видами рем по каждой серии; по маневр - делением парка раб-х лок-в на установленные межремонтные сроки. Расчет программы рем электр-в производится по каждому виду движения. Груз дв:

N=?MSобщ.гр./H.

Маневр дв:

N=?Mtман./Tпробежн. Пасс дв: N=?MSобщ.пасс./H.

23. Последовательность составления плана груз перевозок

Исходной информацией д\составления плана гр пер-к явл заявки ГО, т.е даются объемы ввоза, вывоза, МС и транзита и известны объемы прибытия и отправления грузов по станциям дороги. План-е осущ по каждому роду груза в отдельности, а затем составляется общая схема. Последовательность план-я: 1. Составл корреспонденции грузов по видам сообщений; 2. Составляется схема обмена по стыковым станциям, а затем формируется план перевозок по дороге с развязками на узловых станциям; 3. Опред ср величина грузопотока по каждому участку; 4. Рассчитыв величина грузооборота по каждому участку; 5. Опред остальные пок-ли, характериз груз перевозки (грузонапряженность, ср дальность перевозки) т.ж рассчитыв общ объем перевозки грузов (работа дороги); 6. Делается аналитическая таблица. Анализ перевозок можно отнести к исходной информации, предопределяет составление плана перевозок.

24. Учет фактора времени при выборе вариантов техн решений при поэтапном внесении инвестиций и изменяющихся ЭР

Экон сущность учета фактора времени при разновременности затрат в том, что отсроченные суммы средств в одной отрасли и вложенные в процессе произ-ва какой-либо другой отрасли обеспечивают рост общественной Птр и снижение с/с. За счет этого возрастает годовой чистый доход. Сравнение вариантов с учетом фактора времени производится путем применения коэффициента приведения разновременных затрат в сопоставимый вид с затратами расчетного (базисного) года. На коэффициент приведения к исходному году умножаются как кап затраты, так и ЭР, если последние изменяются с ростом объема произ-ва (перевозок) и усилением техн вооружения объекта. Коэффициент приведения: Вt=1/ (1+Енп)^t, где t - период времени приведения в годах; Енп - норматив для приведения разноврем затрат. Коэф-т приведения означ, что если мы отложили кап затраты на t лет и вложили средства в другой объект, дающий ср эф-ть, то через t лет сумма кап влож Кt вместе с полученным приростом чистой продукции превратится в Кt=К (1+Енп)^t.. Если разноврем инвестиции приводятся к исходному году то они умножаются на Вt, если к расчетному то делятся. Если варианты различаются по срокам строит-ва либо по распределению кап влож по годам строит-ва, или по тому и другому одновременно, то кап затраты по вариантам приводятся к начальному моменту времени: Эпр=?КtBt=? Кt /(1+Енп)^t. Когда кап затраты отдаляются на несколько лет или частично относятся на более поздний срок, в этом случае затраты будущих лет следует также привести к тек году. В этом случае представляется возможность затраты будущих лет производительно использовать до начала наступления того времени, когда потребуется вложить отложенные суммы. Эти отдаленные затраты будут как бы меньше, так как исп-е их для других нужд приносило эффект в год в сумме: К*(1+Енп)^t-К=Енп*К. Как правило, за длительный срок 10-20 лет варианты сравниваются при условии, чтобы каждый из них к расчетному сроку обеспечивал одинаковый объем перевозок и имел одинаковое техн оснащение. При этих условиях расчетная формула суммарных кап затрат и ЭР за расчетный период, привед к исходному базисному году, будет иметь вид: Эпр=(от t=0 до t=tp)?Кt/(1+Енп)^t+ (от t=0 до t=tp)?Эt/(1+Енп)^t >min, где tр - период суммирования затрат, годы; Kt,Эt - кап влож и ЭР по годам суммирования в t-м году. При этапных кап влож затраты по каждому варианту по годам, умноженные на коэф-т приведения, суммируют. Наилучшим по стоимости показателем считается вариант, дающий наименьшие общие суммарные затраты, привед к нач году. При сравнении вариантов, различ-ся сроком ввода в действие произв объектов, опред единовременный эффект от выпуска доп прод. При расчетах год экон эффекта от внедрения нов техники учитыв фактор времени и в тех случаях, когда кап влож осуществляются в течение ряда лет, а текущие издержки и размер эк эффекта меняются по годам эксплуатации.

Существует понятие разновременных капитальных вложений которые выделяются поэтапно. Инфляционные процессы обесценивают денежные средства. В связи с этим в экономике существует понятие фактора времени. Экономический смысл фактора времени: изъятые из обращения или отсроченные суммы, денежные средства в одной отрасли внесенные в производственный процесс другой отрасли обеспечивают прирост прибыли, при этом величина инвестиций составит: К_t=К(1+Е_нп)^t, где К_t - кап вложения ч\з t лет, t - период лтсрочки вложения инвестиций (лет), К -первоначальная сумма инвестиций, Е_нп- норматив приведения затрат (0,1). За основу д\расчетов принимается коэф-т приведения разновременных затрат: . Если инвестиции (разновременные) приводятся к исходному году, то они умножаются на в, если к расчетному, то они делятся на величину в. Если сравниваются ни только кап вложения, но и экспл расходы, то формула приведенных затрат с учетом фактора времени будет иметь следующий вид: к исходному году.

25. Оборот пасс состава. Эк эффективность его улучшения

Время оборота пасс состава - время от выхода из депо или места приписки данного состава до след его выхода.

грузовой перевозка транспортный пассажирский

Опасс.=1/24(Tдв+Tпром.ст.+Tсм.лбр.+Тсм.лок.)=1/24(2L/Vуч+ Tпром.ст.+Tсм.лбр.+Тсм.лок.).

Ускорение оборота пасс состава может быть достигнуто путем сокращения времени в дв, времени, затраченного на промежут станциях, времени на смену лок бригад, времени на смену лок-ва. За счет снижения Опасс уменьшаются ЭР, увеличивается П. С ускорением оборота пасс состава заданный объем перевозок может быть выполнен меньшим парком вагонов, следовательно уменьшаются кап влож и ЭР.

26. Виды пробегов лок-в

Пробег лок-в исчисляют в лок-км. Объем работы лок-в в лок-км определяют на основе данных о пробеге поездов. ?MSобщ=?MSлин+?MSусл. Различают лин и условн пробег. Лин пробег лок-в делят на пробег осн и вспомог. К осн относят пробег по перегонам лок-в во главе поездов, головных вагонов электро- и дизель - поездов, к вспомог - пробег второго лок-ва в двойной тяге и по СМЕ, в подталкивании, один следовании. От пробега лок-в зависит значительная часть расх-в лок хоз-ва. ?MSлин=?MSгл+?MSвсп. ?MSвсп=?MSод+?MSдв+?MSсме+?MSпод. ?MSгл=?Nl. Усл пробег включают маневры, прочую работу и горячий простой. Лок-км во главе поездов ?MSгл в пределах участков обслуживания лок бригад в груз дв рассчитыв по формуле: ?MSгр.гл=?Plбр/Qбр. Лок-км маневр находятся по формуле: ?MSман=?MTраб*K1+?MTэк*K2, где ?MTраб - лок-ч работы на маневрах, ?MTэк - простоя для смены бригад и экипировки (Т_раб=23,5 ч., Т_эк=0,5 ч.); К₁ и К_2- коэффициенты перевода лок-ч в лок-км (К₁= 5, К₂ =1). Пробег лок-в рассчитывают отдельно по видам тяги в границах отделения или дороги и в пределах участков обслуживания лок бригад. По пробегам в границах отделения или дороги опред пок-ли исп-я лок-в, а по пробегу в пределах участков обслуживания планируют необходимые расходы депо.

27. Факторы, влияющие на объем пасс перевозок

При анализе пассажирооборота необх установить не только степень выполнения плана по числу отправленных и перевезенных пасс-в, но и выявить влияние на изменение пасс-оборота, изменения структуры дальности перевозок по видам сообщений. Уровень пасс перевозок можно оценить коэффициентом подвижности населения, который опред делением числа перевезённых пассажиров или пасс-км на среднегодовую численность населения. Неравномерность перевозок во времени имеет место для всех видов пасс сообщений: для прямого и местного - по кварталам, месяцам и дням, а для пригородного и по времени суток, что требует резервов пропускной способности и ПС, а также дополнительного штата сотрудников. К осн факторам опред подвижность населения относятся: -численность населения и тенденции ее изменения, - уровень матер благосостояния людей, -характер размещения населения по эк районам, -уровень санаторно-курортной сети, - уровень развития различных видов пасс транспорта, -величина тарифов на перевозки. Факторы влияющие на трансп подвижность населения, тесно взаимосвязаны м/у собой. Так рост дох-в населения стимулирует развитие санаторно-курортной сети туризма. Увеличение населения в тех или иных районах обуславливает развитие путей сообщения. Но не всегда положит динамика факторов способствует повышению подвижности населения. Например, улучшение снабжения населения в регионах, развитие местных баз отдыха, санаториев приводят к сокращению данного показателя.

28. Бюджет времени лок-ва и его составляющие

Бюджет времени лок-ва показывает время приходящееся на выполнение каждого из элементов в течение суток. Его рассчит отдельно для пасс и груз движения обычно в границах отделения дороги. Оборот лок-ва- время кот затрачивает лок-в от выхода из осн депо до след выхода из этого же депо. Элементы бюджете времени лок-ва: 1)вр выхода из осн депо и простой на станц путях на станции приписки в ожидании прицепки состава, 2)вр хода с учетом вр простоя на промежуточн станциях, 3)вр простоя в пунктах смены лок бригад, 4)вр простоя в оборотных депо в т.ч. на станц путях в горячем состоянии. В бюджете вр лок-ва должен преобладать элемент вр хода. Тлок = t дв + t промеж станциях + t осн депо + t обор депо + t смены лок бригад. Или Тлок = 2Lобр/Vтехн + t промеж станциях + t осн депо + t обор депо + t смены лок бригад. Простои рассчит ч/з продолжительность одного простоя(в часах) и число таких простоев в среднем за сутки.

29. Амортизационные отчисления и методы их определения

Амортизация-это возмещение в денежной форме величины износа основных средств, то есть способ перенесение стоимости О. Ф. на себестоимость выпускаемой продукции.

Амортизационные отчисления - это ден.средства, кот. ежегодно отчисляются от первоначальной или восстановительной стоимости ОПФ данного вида, учитываются в с/с продукции и по окончании нормативного срока службы должны составить сумму, на которую можно приобрести данный вид ОПФ взамен списанным.

Норма ам-ции-соотношение суммы годовых ам. отч-ий к балансовой стоим-ти О. Ф.

, где ПС-первон-ая стом-ть

Способы начисления амортизационных начислений: линейный, уменьшаемого остатка, списание стоимости по сумме чисел лет срока полезного использования, списание стоимости пропорционально объему продукции (работ).

При линейном способе годовая сумма амортизационных отчислений определяется исходя из первоначальной стоимости или текущей (восстановительной) стоимости (в случае проведения переоценки) объекта основных средств и нормы амортизации, исчисленной исходя из срока полезного использования этого объекта.

Срок полезного использования объектов определяется организацией самостоятельно при принятии объекта к бухгалтерскому учету.

Определение срока полезного использования объекта основных средств производится исходя из:

- ожидаемого срока использования этого объекта в соответствии с ожидаемой производительностью или мощностью;

- ожидаемого физического износа, зависящего от режима эксплуатации (количества смен), естественных условий и влияния агрессивной среды, системы проведения ремонта;

- нормативно-правовых и других ограничений использования этого объекта (например, срок аренды).

В случаях улучшения (повышения) первоначально принятых нормативных показателей функционирования объекта основных средств в результате проведенной реконструкции или модернизации, организацией пересматривается срок полезного использования по этому объекту.

Ежегодную сумму амортизационных отчислений рассчитывают следующим образом:

где А - ежегодная сумма амортизационных отчислений; С_перв - первоначальная стоимость объекта; Н_а - норма амортизационных отчислений. Линейный способ целесообразно применять для тех видов основных средств, где время, а не устаревание (моральный износ) является основным фактором, ограничивающим срок службы.

При способе уменьшаемого остатка годовая сумма амортизационных отчислений определяется исходя из остаточной стоимости объекта основных средств на начало отчетного года и нормы амортизации, исчисленной на основании срока полезного использования этого объекта:

где С_ост - остаточная стоимость объекта; к - коэффициент ускорения; Н_а - норма амортизации для данного объекта.

Способ уменьшаемого остатка устанавливают в том случае, когда эффективность использования объекта основных средств с каждым последующим годом уменьшается.

Годовая сумма амортизационных отчислений определяется исходя из остаточной стоимости объекта основных средств на начало отчетного года и нормы амортизации, исчисленной исходя из срока полезного использования этого объекта и коэффициента не выше 3, установленного организацией (пункт 19 ПБУ 6/01).

Следует отметить, что при таком способе первоначальная стоимость никогда не будет списана. Несмотря на этот недостаток, способ позволяет списать максимальную амортизационную стоимость в первые же годы работы актива. Таким образом, предприятие имеет возможность наиболее эффективно возмещать затраты по приобретению объекта основных средств.

При способе списания стоимости по сумме чисел лет срока полезного использования годовая сумма амортизации определяется исходя из первоначальной стоимости объекта основных средств и годового соотношения, где в числителе число лет, остающихся до конца срока службы объекта, а в знаменателе - сумма чисел лет срока службы объекта:

где С_перв - первоначальная стоимость объекта; Т_ост - количество лет, оставшихся до окончания срока полезного использования; Т - срок полезного использования.

Этот способ эквивалентен способу уменьшаемого остатка, но дает возможность списать всю стоимость объекта без остатка.

В течение отчетного года амортизационные отчисления по объектам основных средств начисляются ежемесячно независимо от применяемого способа начисления в размере 1/12 годовой суммы.

При способе списания стоимости пропорционально объему продукции (работ) начисление амортизационных отчислений производится на основе натурального показателя объема продукции (работ) в отчетном периоде и соотношения первоначальной стоимости объекта основных средств и предполагаемого объема продукции (работ) за весь срок полезного использования объекта основных средств:



где А - сумма амортизации на единицу продукции; С - первоначальная стоимость объекта основных средств; В - предполагаемый объем производства продукции.

Данный метод применяется там, где износ основных средств напрямую связан с частотой их использования.

Чаще всего метод списания стоимости пропорционально объему продукции используется для расчета амортизации при добыче природного сырья.

Способ расчета амортизации пропорционально объему работы применяется преимущественно для автотранспорта. Нормы амортизации установлены в процентах от первоначальной стоимости транспортного средства на каждую 1000 км пробега.

При применении любого из способов (1-4) начисление амортизации производится ежемесячно (1/12 суммы годовых отчислений). По активной части ОФ предприятие может осуществлять ускоренную амортизацию, которая влечет: рост издержек производства, снижение прибыли, но увеличение денежного потока; если снижение чистой прибыли допустимо, то ускоренная амортизация выгодна (налоговая льгота!); предприятие получает возможность увеличивать темпы обновления оборудования и за счет этого укреплять конкурентную позицию. Допускается применение ускоренной амортизации с коэффициентом ускорения не выше 2 (для лизинга - 3).

30. Методика планирования эксплуатируемого парка локомотивов

Локомотивы, выделенные дороге для обеспечения перевозок, составляют парк локомотивов, находящийся в ее распоряжении. Он состоит из инвентарного парка данной дороги (за исключением находящихся в запасе, сданных в аренду и откомандированных для временной работы на другие работы) и из локомотивов др. дорог, временно прикомандированных на эту дорогу.

Парк локомотивов разделяется на эксплуатируемый и неэксплуатируемый. К эксплуатируемому парку относятся локомотивы, участвующие в перевозочном процессе, т.е. находящиеся во всех видах движения, под техническими операциями (набор топлива. воды), на техническом обслуживании и в ожидании работы на станционных путях, в основном и оборотном депо. К неэксп. парку относятся неисправные локомотивы, находящиеся в резерве дороги, временно отставленные по неравномерности движения, исправные, находящиеся в процессе перемещения, приема и сдачи в холодном состоянии, под оборудованием и модернизацией.

По характеру работы локомотивы экспл парка подразделяются на поездные, специально маневровые и занятые на прочих работах.

Поездные локомотивы по роду выполняемой ими работы подразделяются на локомотивы, работающие в пассажирском, грузовом и хозяйственном движении.

Потребность в грузовых локомотивах определяется по видам тяги (электровозы, тепловозы), видам движения (грузовое и хоз-ое, специально маневровая работа). Для определения потребного эксплуатируемого парка поездных локомотивов для грузового движения существует несколько способов по точности:

1. По тонно-км работе: Мэ = ?Рlбр / 365*Fл

2. По линейному пробегу: Мэ = ?MSл / 365*Sл

3. По бюджету времени: Мэ = ?Mtсут / 24

?Mtсут = ?Mtдв + ?Mtпр.ст + ?Mtосн.д + ?Mtор.ю + ?Mtсм.бр

4. По коэффициенту потребности локомотивов на 1 пару поездов: Мэ = Кпотр * Ncут.пар

Кпотр - коэф потребности локомотивов на 1 пару поездов,

Ncут.пар - суточные размеры в парах поездов.

Кпотр = Ол / 24 (Ол - среднее время локомотива, ч).

Наиболее точные результаты при составлении годовых и перспективных планов дает расчет по лок-часам и нормам затрат времени по графику оборота локомотива.

Для расчета потребности в локомотивом парке по участкам обращения необходимо иметь нормы технической и участковой скоростей, нормы затрат времени на технич операции в основном и оборотном депо. Затраты лок-часов определяют в среднем за сутки по элементам: на станции основного депо; на станции оборотного депо; на других тех станциях, на которых производится смена бригад; в поездах на участке.

Время в поездах на участках обращения локомотивов определяют делением удвоенной длины каждого участка на норму участковой скорости и умножением на число пар поездов. Лок-часы на станциях основного и оборотного депо, в пунктах смены бригад рассчитывают умножением нормы простоя локомотивов на соответствующих станциях на число пар поездов.

Среднесуточный парк локомотивов определяют суммированием лок-часов по всем элементам и участкам дороги или отделения и делением этой суммы на число часов в сутках.

Этот способ расчета является общим для всех видов тяги. Однако технические нормы элементов оборота локомотивов при электрической тяге несколько иные, чем при тепловозной. Рассчитанный таким способом потребный парк локомотивов обеспечивает только поездную работу, во главе поездов и в одиночном следовании.

Потребность в локомотивах для подталкивания определяют по каждому пункту подталкивания отдельно. Умножая время оборота подталкивающего локомотива на число обслуживаемых им поездов. Время оборота определяют делением удвоенной длины участка подталкивания на техническую скорость с учетом времени простоя в начале и конце участка подталкивания.

Потребность в локомотивах для работы в двойной тяге определяют так же, как и для поездной работы.

Потребность в специальных маневровых локомотивах устанавливается по каждой станции, исходя их объема и особенностей ее работы, наличия примыкающих подъездных путей, горок и технологического процесса.

При этом объем работы выражается в приведенных вагонах.

Число локомотивов, используемых при временном увеличении размеров движения из-за неравномерности перевозок, а также находящихся в ремонте, запасе и т.д., определяют на основе анализа отчетных данных с учетом планируемых объемов работы и изменения потребности в локомотивах у арендующих организаций.

31. Вес поезда. Экономическая эффективность его улучшения

Характеризует использование силы тяги локомотива

, (т) , (т)

где - грузооборот в т-км нетто, т.е. учитывается чистый вес перевезенного груза; - грузооборот в т-км брутто, который учитывает вес груза, вес тары, упаковки и вес тары вагона:

,

- вес тары вагона,

- поездо-км или лок-км во главе поезда.

Тенденция к увеличению, но в пределах мощности локомотива и состояния ВСП. Основные направления повышения веса поезда:

1) повышение статической нагрузки вагона (интенсивный);

2) повышение составности поезда в пределах длины приемоотправочных путей (экстенсивный);

3) повышение статической нагрузки и увеличение составности (смешанный).

Повышение веса поезда позволяет при тех же объемах перевозок сократить эксплуатируемый парк локомотивов, снизить при этом экспл. расходы и повысить прибыль.

Негативные моменты:

1) износ тяговых средств при максимальной мощности;

2) износ верхнего строения пути, особенно на кривых;

3) увеличение времени на формирование составов, простоя вагонов под расформированием.

При принятии решения об увеличении массы поезда необходимо сопоставить положительные и отрицательные моменты и только после этого судить об эффективности данного мероприятия.

32. Сравнительная (относительная) экономическая эффективность инвестиционных проектов

Эффект - результат деятельности п/п. Он может быть технологический, технич., эк-ий и социяльный. В качестве эк эффекта при решении определенных задач является экономия ЭР, сокращение численности работающих, получение доп прибыли.

Эффективеость - отношение полученного эффекта к затратам.

#Имеется 2 варианта К₁>K_2, Э₁<Э₂. Капитальные вложения - денежные средства, кот-е идут на строительство и т.д. Эксплуатационные расходы - ФОТ, материальные затраты, амортизация, отчисления на соц нужды и страхование и прочие.