Введение

В данном дипломном проекте на тему “ Транспортная политика и объединенная транспортная система” я рассмотрю пути формирования транспортной политики. Необходимость корректировки транспортной политики продиктована жизнью, сложившейся экономической ситуацией.

Рассмотрение данной проблемы будет происходить в несколько этапов. Первый этап - это научно-исследовательский раздел, в котором будет затронуты проблемы формирования транспортной политики и объединенной транспортной системы в Республике Беларусь, рассмотрен опыт зарубежных стран, которые имеют развернутые транспортные системы. Вместе с тем необходимо учитывать, что транспорт зависит состояния экономики, инвестиционного климата в государстве, его валютной, налоговой, таможенной политики, но и от развития транспорта зависит преодоление кризиса в народном хозяйстве Беларуси. История знает примеры (послевоенные реформы Эрхарда в Германии), когда именно благодаря транспорту удавалось “вытянуть” и другие отрасли экономики.

Если обрисовать состояние отрасли крупными мазками, то для начала надо отметить, что наиболее острой проблемой остается финансовая устойчивость транспортных предприятий, так как катастрофически снижается покупательная способность населения и хозяйствующих субъектов. Поэтому в технико-экономическом разделе, я сделаю акцент на функционирование транспортного комплекса нашей республики, в особенности на работу автомобильного транспорта, как наиболее мобильного вида транспорта, на структуру внутреннего и международного рынков автоперевозок Республики Беларусь, будет произведена оценка парка грузовых автомобилей, приведен анализ технико-экономических показателей работы автотранспорта республики, не обойду вниманием анализ транзитных перевозок, приносящих основную часть валютных поступлений в казну нашей республики, рассмотрим проблемы организации транзитного бизнеса в нашей республики, ведь не используется выгодное географическое положение Республики Беларусь как транспортного коридора между государствами Востока и Запада и ее близость к балтийским морским портам, в которых объективно заложены предпосылки развития международных и транзитных автомобильных перевозок и укрепления в конечном итоге позиций Беларуси на международном рынке транспортных услуг, а также каковы результаты участия Республики Беларусь в деятельности международных транспортных организациях, рассмотрим какими международными транспортными конвенциями регулируется транспортная деятельность.

На этом оканчивается технико-экономический анализ и переходим к организационно-экономическому разделу, где будут рассмотрены основные направления совершенствования транспортной политики и объединенной транспортной системы, а так как при анализе транспорта Республики Беларусь был сделан акцент на работу автотранспорта, то не обойдем вниманием совершенствование деятельности автотранспортных предприятий республики, применение экономико-математических методов при организации деятельности автомобильных предприятий.

В разделе “Организация внешнеэкономической деятельности” будут приведены типовые формы контрактов, деловых писем и таможенных деклараций, а также резюме на тему дипломного проекта на английском языке.

В разделе “Охрана труда” рассмотрим основные законодательные акты, гарантирующие право граждан на здоровье и безопасные условия труда, также применительно к автотранспорту.

В наше время стала актуальной проблема загрязнение окружающей среды, в том числе и автотранспортом. Поэтому в восьмом разделе “Охрана окружающей среды” будут рассмотрены основные источники загрязнения, перечислены вредные вещества, оказывающие негативное влияние на окружающую среду, а также основные пути минимизации этого влияния.

Соответственно рассмотрим развитие экологически чистых видов транспорта, принятие более жестких норм и стандартов на выбросы, шум и безопасность движения.

Затем, в разделе “Экономическая эффективность проектных решений” будут предложены пути снижения эксплуатационных затрат автотранспортных предприятий за счет увеличения объемов инвестирования в дорожные фонды, что немаловажно для эффективной их работы.

В дипломном проекте будут использованы графические материалы: схемы, графики, диаграммы.

1. Научно-исследовательский раздел "Транспортная политика и объединенная транспортная система"

Главной целью государственной транспортной политики является формирование высокоэффективной национальной транспортной системы, призванной обеспечить удовлетворение спроса на перевозки грузов и пассажиров, повышение их безопасности и качества, создание условий для финансового оздоровления предприятий транспорта за счет инвестиционной активности, повышение конкурентоспособности отечественных перевозчиков на внутреннем и внешнем рынке транспортных работ и услуг.

Осуществление государственной транспортной политики предусматривает реализацию закрепленных в Конституции Республики Беларусь прав граждан на свободное передвижение, обеспечение единого экономического пространства и перемещение товаров.

Транспорт всегда был и останется важнейшей составной частью экономики, фактором, обеспечивающим ее единство и целостность. Развитие транспорта и коммуникаций во многом определяет национальную безопасность страны, ее обороноспособность, решение социальных задач.

Устойчивая и эффективная работа транспорта позволяет другим отраслям экономики снизить стоимость товаров и услуг, что стимулирует рост производства и потребления, а также способствует расширению международных связей, интеграции национальной экономики в мировую экономическую систему.

Транспортная система представляет собой совокупность автомобильного, железнодорожного, наземного и подземного городского электрического, воздушного, водного и иных видов транспорта. В структуру транспортной системы входят транспортные средства и транспортные коммуникации (автомобильные дороги, железнодорожные пути, воздушные трассы, водные пути, информационные и навигационные системы и т.д.), транспортные предприятия и прочие организации и службы, обеспечивающие функционирование транспорта.

Развитие транспорта и коммуникаций связано с привлечением больших финансовых средств, материальных и трудовых ресурсов, но отдача от которых проявляется преимущественно не на самом транспорте, а в обслуживаемых им отраслях производства или сферах деятельности. В этом и заключается специфика транспорта как инфраструктуры производства, для которой характерен ярко выраженный внеотраслевой эффект.

Транспортная политика во всех развитых странах рассматривается как одна из важнейших составляющих общегосударственной стратегии, а сам транспорт, как правило, находится под постоянным и достаточно жестким контролем со стороны государства. При этом транспортная система и единая транспортная политика считаются решающими элементами развития как внутреннего, так и внешнего рынков.

В отличие от понятий “транспорт” и “транспортный комплекс” понятие “транспортная система” - является более широким, включающим в себя государственную транспортную политику, а также систему органов управления. Таким образом, транспортная система - это такое территориальное сочетание сети путей сообщения, технических средств транспорта и организации перевозок, которое на основе единой политики, обеспечивает взаимодействие отдельных видов транспорта и звеньев транспортного процесса для реализации транспортно-экономических связей и бесперебойного функционирования всего народнохозяйственного комплекса.

Системные качества транспорта проявляются на разных уровнях управления -. на республиканском, областном, районном, а также на уровне крупных промышленных узлов. Своеобразна и организационно-управленческая структура транспортной системы, поскольку она построена по территориально-отраслевому принципу и сочетает в себе элементы отраслевого и регионального управления. Транспортная система имеет и свою внутреннюю отраслевую (видовую) структуру, отражающую состав и соотношение элементов различных видов транспорта.

Виды транспорта классифицируются в зависимости от силы тяги, путей сообщения и назначения и представляют собой сложные отраслевые системы, каждая из которых имеет свои особенности как в организационном, так и в технологическом плане. Интересен и территориальный аспект транспортной системы, характеризующийся сочетанием линейного типа размещения коммуникаций и их точечных элементов. К первым относятся железные и автомобильные дороги, речные и судоходные участки, трубопроводы и воздушные линии. Ко вторым - транспортные пункты, среди которых железнодорожные станции, автостанции, речные пристани, эксплуатационные транспортные предприятия, вокзалы и порты, а также транспортные узлы. Под транспортными узлами понимают преимущественно места стыка, пересечения или разветвления путей сообщения различных видов транспорта или одного из них.

Повышение эффективности транспортной системы происходит как за счет слаженной работы всех видов транспорта, так и на основе доступности, надежности и мобильности каждого из них. При этом все средства сообщения рассматриваются как составные части единой транспортной системы, учитывающей сильные стороны каждого вида транспорта, а также местные условия его работы.

Важность такого замечания очевидна, поскольку транспортные сети проектировались исходя преимущественно из ведомственных интересов, т.е. упор делался на развитие отдельных видов транспорта, а не на взаимодействие и взаимосвязь между ними, тем более на необходимость их интеграции в единую транспортную систему.

Формирование и реализация транспортной политики представляет собой непрерывный процесс, обусловленный целым рядом политических и экономических обстоятельств. В этой связи для нас представляет определенный интерес опыт Западной Европы в этой области.

Необходимо отметить, что в Европе с 1992 года начался качественно новый этап в транспортной политике, целью которой является образование единого рынка транспортных услуг, а также обеспечение беспрепятственного развития перевозок различными видами транспорта. Предусматривается комплексное развитие транспортной инфраструктуры, ее модернизации и взаимодействия, а также постепенное упрощение порядка пересечения границ и устранение препятствий в осуществлении перевозок.

Комиссия Европейского Союза приняла “Белую книгу”, в которой был сформулирован всеобъемлющий подход к разработке в. будущем общей транспортной политики, в рамках которой предусматривается укрепление транспортного рынка, устранение диспропорций и препятствий в распределении перевозок по видам транспорта, в создании трансъевропейских сетей, в применении более жестких стандартов. Во исполнение рекомендаций “Белой книги” уже в июне 1993 г. приняты меры в области фискальной политики, направленные на согласование условий пропорционального распределения инфраструктурных расходов в рамках грузового автотранспорта, установление дополнительных налогов на дизельное топливо, на автомобили, взимание дорожных сборов или введение платы за пользование автодорогами.

Поставлена задача создания транспортной системы, сочетающей в себе аспекты безопасности, защиты окружающей среды, а также комплексного развития транспортных коммуникаций.

Формирование единой транспортной системы даже в рамках Европейского Союза идет достаточно медленно и сложно. Причины этого кроются в структурных, географических и экономических различиях национальных транспортных систем, существовании конфликтных интересов и приоритетов отдельных стран. Например, железнодорожный транспорт в одних странах находится в государственной собственности, в других - в частной, а для многих характерно их сочетание. По-разному решаются и вопросы дополнительного финансирования транспортной деятельности из бюджета, субсидирования транспорта. Во многом различаются национальные традиции, существует специфика в решении экологических и энергетических проблем.

Поскольку европейская транспортная политика и стратегия направлены прежде всего на снижение отрицательного влияния транспорта на окружающую среду и повышение безопасности движения, то соответственно, поощряется снижение спроса на грузовые и пассажирские перевозки. А это уже требует координации в использовании территорий, согласованного экономического и транспортного планирования, стимулирования развития экологически чистых видов транспорта, принятия более жестких норм и стандартов на выбросы, шум, и безопасность движения. Предусматривается максимальное использование потенциала существующей транспортной инфраструктуры и усовершенствование существующих транспортных систем. При этом их модернизация, как правило, имеет преимущество перед инвестициями в новые системы.

Европарламент и Комиссия Европейского Союза провели ряд Панъевропейских конференций по транспорту с участием правительств и парламентов всех европейских государств, международных правительственных и неправительственных организаций, имеющих отношение к работе транспорта. Конференции завершились принятием деклараций об общеевропейской транспортной политике, что знаменует собой новый этап сотрудничества в области транспорта.

Эти конференции в работе которых традиционно принимает участие и наша республика, подводят итог изменениям, происшедшим за четырехлетний период, концентрируют внимание на дальнейшем совершенствовании европейской транспортной политики, основной целью которой является создание эффективной, безопасной и экологически благоприятной транспортной системы, способной внести весомый вклад в повышение качества жизни. При этом сам транспорт рассматривается как фактор общественного развития, а его основная задача - обеспечение надежной возможности передвижения.

На Панъевропейской конференции по транспорту состоялась в Хельсинки было отмечено, что установление набора принципов, принятых на многосторонней основе, организация контроля за их соблюдением будут способствовать развитию международного транспорта в Европе на справедливой и равноправной основе, укреплению национальной транспортной политики и законодательства, созданию условий для справедливой конкуренции. Однако на этой же конференции подчеркивалось, что регламентация в области транспортной деятельности не должна мешать либерализации самих транспортных рынков, а координация действий европейских стран как на внутреннем, так и на международном уровне будут способствовать улучшению практической транспортной деятельности.

Основные принципы Европейской транспортной политики могут быть сформулированы следующим образом.

1. Эффективная транспортная система организуется по принципу рыночной экономики, а государственные интересы защищаются рамками общих правил и поддержанием необходимых государственных служб.

2. Транспортная политика направлена на повышение надежности транспортных средств, снижение их негативного влияния на окружающую среду, достижение рационального использования топливно-энергетических ресурсов и улучшение социальных условий для работников транспорта.

3. Достижение полной сочетаемости технических систем, упрощение транспортного сообщения между государствами за счет устранения ненужных формальностей.

4. Согласование технических, социальных и финансовых правил с целью устранения искажений условий конкуренции между странами и видами транспорта с тем, чтобы постепенно сократить пограничный контроль и ограничить доступ к совместному рынку.

5. Определение и реализация скоординированным образом транспортной инфраструктуры для всех видов транспорта, включая меры финансовой солидарности в пользу менее развитых европейских регионов.

Необходимость формирования единой транспортной политики предопределяется многими факторами экономического и социального плана, среди которых важное место занимают интернационализация экономических процессов, рост подвижности населения. Основными путями ее реализации являются эффективное сотрудничество и создание единых законов, а также использование совместных технологий и общих критериев в оценке деятельности транспорта различных видов, совместное использование транспортной инфраструктуры и коммуникаций, а также повышение эффективности капитальных вложений в их развитие на совместной основе, развитие более эффективных комбинированных транспортных систем, и, в конечном счете, на этой основе повышение отдачи транспорта в целом.

Эффективность использования существующей инфраструктуры становится доминирующим принципом развития интегрированных транспортных систем не только в Европе, но и в Азии, включая железные дороги, автодороги, аэропорты, водные пути, морские и речные порты.

Сформированная в качестве основы транспортной политики транспортная система девяти европейских транспортных коридоров уже предусматривает их продление на Кавказ, в Центрально-азиатский и дальневосточный регионы. Под транспортными коридорами понимаются концентрация грузовых и пассажирских транспортных потоков на определенном (опорном) направлении коммуникаций и обеспечивающем непосредственные связи в глобальном межгосударственном масштабе.

Процесс демократизации и экономических реформ начался во многих странах Восточной Европы, а также в бывших республиках СССР, т.е. политическая карта Европы в течение нескольких лет преобразилась. Однако транспортные сети Западной Европы и новых независимых государств отличаются как по густоте, так и по обустройству.

В странах СНГ и Прибалтики задачи развития транспортных сетей, терминалов, транспортной, в том числе автомобильной, промышленности, решались в рамках централизованно планируемой транспортной системы. Соответственно, строительство железных дорог, автомагистралей, портов и вокзалов контролировалось организациями, осуществлявшими централизованное планирование. Традиционно в рамках транспортной политики оказывалась явная поддержка железнодорожному транспорту, а автомобильному отводилась второстепенная, вспомогательная роль. В большинстве же западных стран, наоборот, все более важная роль принадлежит автотранспорту, например, в Финляндии им осуществляется 90 % пассажирских и 80 % грузовых перевозок.

Перед всеми европейскими государствами, реализующими у себя принципы единой транспортной политики, стоит крупномасштабная задача принятия транспортного законодательства, основанного на общих принципах, не допускающих существующих расхождений в регламентации транспортной деятельности. Постоянно совершенствуются институциональные и регламентирующие условия осуществления международной транспортной деятельности.

Республика Беларусь располагает всеми современными, кроме морского, видами транспорта, а ее транспортные коммуникации по своей структуре и размещению в основном отвечают внутренним потребностям страны, но нуждаются в совершенствовании.

Транспортная система Республики Беларусь в целом постепенно приспосабливается к новым политическим и хозяйственным условиям жизни, однако многие вопросы ее эффективной работы и дальнейшего развития требуют еще своего решения.

Один из основных недостатков транспорта Беларуси, как и всех бывших республик СССР, - низкий технический уровень транспортных средств практических всех его видов, а также недостаточное развитие его производственно-технических и социально экономической инфраструктуры, что, естественно сказывается на качестве самих транспортных работ и услуг, их конкурентоспособности как на внешнем, так и на внутреннем рынках. Для Республики Беларусь, как для всех республик бывшего СССР, характерен весь спектр транспортных проблем, однако, особенно острой остается финансовая ввиду колебания покупательной способности как населения, так и отраслей экономики.

Организационные структуры управления транспортом не только разрозненны, но и страдают от излишней централизации и перегрузки. К сожалению, до сих пор в республике не сформирована единая транспортная политика и по сути продолжается непрерывная борьба между силами, выступающими за коренное обновление всей транспортной системы и консервативными кругами, отстаивающими свои ведомственные интересы.

В соответствии с “Основными направлениями социально-экономического развития Республики Беларусь на 1996 - 2000 гг.” и “Концепцией развития транспортного комплекса Республики Беларусь”, утвержденной постановлением Совета Министров Республики Беларусь” 27 мая 1997 г. № 589 стратегической целью развития транспорта является создание экономичной, надежной транспортной системы, способной обеспечить потребности населения и экономики в перевозках и услугах, выход белорусских перевозчиков на международный транспортный рынок.

Необходимость интеграции Республики Беларусь в мировую экономику, особенности ее географического положения во многом также определяют приоритеты транспортной политики, среди которых:

- формирование конкурентоспособной транспортной системы на международном и внутреннем рынках;

- создание условий для роста доходов от транспортной деятельности, сервисного обслуживания транспортных перевозок, содействия развитию коммуникационных сообщений и международной торговли;

- развитие рыночных структур, обеспечивающих эффективное взаимодействие субъектов транспортной деятельности;

- формирование механизма стабильной государственной поддержки наиболее важных международных, национальных и региональных транспортных программ;

- модернизация транспортных технологий на основе логических систем, современных грузораспределительных центров (терминалов), располагающихся в транспортных узлах и промышленных зонах и обеспечивающих комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание;

- модернизация инфраструктуры общеевропейских транспортных коридоров, проходящих через территорию республики, в том числе рационализация и обустройство пограничных переходов, увеличение их пропускной способности;

- развитие материально-технической базы и организация интермодальных транспортных систем, а также комбинированных (смешанных) перевозок;

- обновление и модернизация подвижного состава всех видов транспорта, совершенствование его структуры, исходя из потребностей в перевозках, конъюнктуры рынка транспортных услуг, а также снижения негативного воздействия на окружающую среду.

Ключевым вопросом транспортной политики являются совершенствование государственного регулирования транспортной деятельности, предоставления дотаций из бюджета, правил налогообложения, тарифной политики, антимонопольное регулирование.

Государственная поддержка требуется, прежде всего, пассажирскому транспорту, источником же инвестиций в грузовой транспорт могли бы стать льготные долгосрочные кредиты банков. Обновление транспортных средств за счет приобретения его по лизингу.

Актуальными являются для государственной транспортной политики и приоритеты, определенные во внешнеэкономической сфере, а именно:

- всемерное развитие внешнеэкономических связей на различных уровнях транспортной деятельности и в области совместного использования коммуникаций;

- стимулирование экспорта и рационализация импорта, в том числе за счет расширения спектра экспорта услуг, обеспечения на этой основе равновесия торгового и платежного балансов;

- создание инфраструктуры внешнеэкономической деятельности (в том числе для транспортной - пункты таможенного оформления, технического обслуживания транзита, обустройство рекреационных зон);

- разработка и внедрение механизма защиты отечественных производителей на рынке транспортных работ и услуг и др.

В связи с ростом тарифов возникли определенные ограничения в области транспортно-экономических связей, тем не менее несмотря на многократное повышение тарифов на перевозки грузов и пассажиров, финансовое положение транспортных предприятий остается достаточно тяжелым. Причинами низкой рентабельности, а порой и убыточности перевозок являются снижение объемов перевозочной работы при сохранении всей инфраструктуры транспортного комплекса и незначительном снижении численности производственного персонала, а также постоянное отставание роста доходных ставок от увеличения цен на потребляемые транспортом топливо, электроэнергию, материалы и подвижной состав.

Следует отметить, что влияние этих факторов сказывается на деятельности транспортных предприятий независимо от того, в какой форме собственности они находятся и к какому виду транспорта относятся. Однако в наибольшей степени эти обстоятельства (спад производства, рост цен и инфляция) сказались на государственных крупных специализированных предприятиях, ранее ориентированных на обслуживание строительства, промышленного производства и других отраслей экономики, в которых произошло резкое сокращение объемов производства.

К сожалению, на транспорте до сих пор нет полной ясности, какие виды транспорта и их предприятия в большей степени подходят для функционирования в новых условиях хозяйствования. Поэтому инвестиции целесообразно направлять не на реализацию крупномасштабных проектов, а на приспособление самого транспорта к нуждам рыночной экономики. Думается, что здесь необходим новый механизм инвестирования его деятельности, ведущим элементом которого могла бы стать контрактная основа. Для ее введения прежде всего целесообразно проведение изучения состояния и структуры платежеспособного спроса населения и экономики на транспортные работы и услуги, а также системный анализ финансового состояния и инвестиционных возможностей транспортных предприятий.

Мировой опыт свидетельствует, что наиболее эффективное воздействие государства на деятельность транспорта заключается в обеспечении справедливой конкуренции между видами транспорта, а также в воздействии на формирование разумной прибыли транспортных предприятий независимо от форм собственности.

Министерствам обороны, юстиции и связи во многих странах предоставляются специальные транспортные услуги, однако при этом они обязаны от имени правительства заключить с транспортными предприятиями специальные соглашения, в которых оговорить механизм финансирования деятельности транспорта.

Механизм государственного регулирования транспортной деятельности наиболее четко отработан в США. Так, федеральный аппарат экономического регулирования включает ряд государственных органов с различным объемом полномочий. Экономическое регулирование касается принятия решения о начале или прекращении перевозочной работы определенного вида, выхода на рынок или изъятие с рынка определенной транспортной услуги, определения тарифной политики и т.д. Предметом регулирования являются как сам перевозочный процесс, распределение перевозок по видам транспорта, а также взаимодействие самих транспортных предприятий и организаций. При этом государственные органы в качестве прямого регулирования устанавливают экономические, технические и технико-эксплуатационные параметры, законодательные нормы и требуют их соблюдения транспортными организациями.

В большинстве развитых стран мира экономические реформы на транспорте пошли по пути разделения инфраструктуры . и перевозочного процесса, оставив, как правило, инфраструктуру в собственности государства, и передав перевозочную деятельность частным предприятиям.

Анализ зарубежного опыта работы железнодорожного транспорта показал, что привлечение частного капитала как дополнение или как альтернатива государственной собственности возможно в различных формах. Примерами наиболее простых из них является передача в аренду вокзальных предприятий торговым фирмам и продажа права пропуска по линиям государственных железных дорог поездов частных компаний.

Во многих развивающихся странах применяются программы развития государственной транспортной сети за счет сдачи транспортных коммуникаций (отдельных участков транспортных путей или целых полигонов) в длительную концессию частным и зарубежным компаниям. Зарубежный опыт показывает, что финансирование деятельности транспортной системы государства - традиционно одна из приоритетных функций государственной политики. Прежде всего государство не может снять с себя ответственность за развитие транспорта общего (общественного) пользования и отказаться от элементов планового регулирования важнейших направлений его хозяйственной деятельности.

Как отмечено ранее, государство или прямо участвует в инвестиционном процессе или берет на себя функции регулирования деятельности частного капитала в отношении привлечения средств на транспорт.

В этих условиях на каждом этапе реформирования экономических составляющих транспортной политики должно адекватно меняться правовое обеспечение транспортной деятельности. Выстраивая систему транспортного законодательства необходимо учитывать, что оно должно:

1) быть достаточно гибким, чтобы на каждом этапе реформ не обнаруживались непреодолимые препятствия для дальнейшего хода реформ, и в то же время выдерживать определенное направление своего развития;

2) иметь оправданную и логичную внутреннюю структуру, чтобы не подвергать изменениям значительный массив нормативной базы при переходе на новую ступень правового регулирования или при необходимости проведения изменений в каком-либо одном блоке не затрагивать остальной массив;

3) быть максимально универсальным, чтобы давать возможность проводить быстрые однотипные изменения в различных его составляющих.

2. Технико-экономический анализ

2.1 Транспорт Республике Беларусь и его место в экономике

Транспортный комплекс Республики Беларусь объединяет шесть видов транспорта: автомобильный, железнодорожный, водный, воздушный, трубопроводный, городской электрический. Кроме того, он включает в себя транспортную инфраструктуру, к которой отнесены:

- транспортные коммуникации: автомобильные дороги, железнодорожные и водные пути сообщения, трубопроводные трассы, троллейбусные и трамвайные линии, линии метрополитена, транспортная и аэронавигационная системы;

- инженерные сооружения, обеспечивающие деятельность видов транспорта (вокзалы, станционные сооружения, аэропорты, речные и морские порты и пристани, мосты, путепроводы, средства производства, здания и сооружения транспортных предприятий и др.;

- предприятия по проектированию, строительству, обслуживанию и ремонту транспортных коммуникации и инженерных сооружений;

- учреждения государственного регулирования и управления работой национального транспортного комплекса.

Транспортный комплекс республики имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении ее многоотраслевой экономики и реализации социальной политики государства. Численность работающих на предприятиях транспортного комплекса составляет 6,8 % от общей численности населения республики. Транспортный комплекс объединяет 17,4 % производственных Фондов Республики Беларусь и ежегодно на его развитие отчисляется свыше 10 % всех капитальных вложений республики. Кроме того, он является крупным потребителем топливно-энергетических ресурсов, им ежегодно используется от общего объема потребления в Республике Беларусь более 5% электроэнергии, около 84 % бензина, 54 % дизельного топлива, 7 % природного газа. Его вклад в экономику определен валовым доходом отрасли, который за 1999 год превысил 2,7 млрд, долларов США, а отчисления предприятий транспортного комплекса в бюджет республики составили около 1 млрд. долларов США.

2.1.1 Автомобильные дороги

Инфраструктура автомобильных дорог Республики Беларусь включает в себя автодороги общего пользования с твердым покрытием протяженностью 50,8 тыс. км, в том числе 35,6 тыс. км с усовершенствованным покрытием. С твердым покрытием плотность автодорожной сети Республики Беларусь в среднем составляет 245 км на 1ООО кв. км и составляет 4.93 км на каждую тысячу жителей. Эти характеристики указывают на довольно хорошее развитие сети автодорог и возможность ее интеграции в Европейскую систему автомобильных дорог с наименьшими затратами. Сравнительная характеристика дорог Республики Беларусь и соседних государств представлена в табл. 2.1

Таблица 2.1 - Белорусские дороги в Европе

Страна	Протяженность сети автомобильных дорог Общего пользования Тыс. км	Плотность автомобильных дорог (км/км кв. террит.)	Наличие сети автомобильных дорог. На 1000 жителей (км/1000 чел.)
Великобритания	366,5	1,58	6,4
Германия	395,0	1.11	4,99
Франция	387,0	0,70	6,86
Италия	165,0	0,55	2,81
Литва	21,164	0,35	6,3
Беларусь	74,385	0,34	7,0
Украина	172,3	0,29	3,5
Россия	573,5	0,09	5,1
Казахстан	158,6	0,06	9,76

К числу наиболее благоустроенных и имеющих важное международное значение для экономики Республики Беларусь относятся автомобильные дороги: граница РФ - Брест, Гомель, Жлобин - Минск - граница Литвы, Гомель - Могилев - Витебск - граница Российской Федерации. Для них характерно интенсивное автомобильное движение от 7 до 10 тыс. автотранспортных средств в сутки. Особенно важное значение имеют автомобильные дороги в районах республики, где отсутствует сеть железнодорожных линий. Таких районов в Республике Беларусь более 20, причем наибольшее их количество в центральных областях Беларуси - Минской и Могилевской. Однако, из-за уменьшения средств, выделяемых для Финансирования содержания и строительства дорог и нецелевого использования дорожного сбора в 1999г. сокращена протяженность капитально ремонтируемых магистралей” как результат, в настоящее время эксплуатируется около 45% дорог с истекшим сроком службы.

В связи с тем, что по территории Республики Беларусь проходят два жизненно важных международных транспортных коридоров (коридор N 2 Берлин - Брест - Минск - Москва и N 9 Хельсинки - Юг), а также в ближайшем будущем будет официально решен вопрос о продлении международного коридоров N 5 от Львова до Минска, наибольшую актуальность приобретает проблема развития автомобильных дорог с твердым покрытием в указанных регионах и приведения их в соответствие с требованиями Соглашения о международных автомагистралях (СМА).

2.1.2 Автомобильный транспорт

Как известно, Республика Беларусь в силу своего выгодного геополитического положения является важной транзитной страной для большинства стран СНГ и особенно для РФ.

Имея относительно небольшую площадь, а также протяженность территории с севера на юг и с запада на восток РБ вынуждена развивать не только транзитные, но и внутренние перевозки автомобильным транспортом, так как автомобильный транспорт имеет по сравнению с железнодорожным ряд достоинств при доставке грузов на небольшие расстояния. Наиболее значительными преимуществами автотранспорта являются 6ольшая скорость доставки грузов, возможность доставки по варианту "от дверей до дверей", высокая сохранность перевозимых грузов, а также относительно низкая себестоимость перевозки. В настоящее время автомобильный транспорт Республики Беларусь насчитывает приблизительно 1млн.325 тыс. единиц автотранспортных средств, структура распределения приведена в табл. 2.2.

Таблица 2.2 - Структура распределения парка автотранспортных средств

Принадлежность транспортного средства	Автомобили	Автобусы	ВСЕГО
	Легковые	Грузовые	Кол-во, Тыс.	%	Кол- во, Тыс.	%
	Кол-во, Тыс.	%	Кол-во, Тыс.	%
Минтранс	2,8	0,3	27,9	11,7	8,6	25,3	39,4	3,0
Минсрхдпрол	13,7	1,6	100,9	42,3	8,7	26,2	123,3	9,3
Государственные организации	16,7	1,9	70,9	34,0	13,9	41,9	111,5	8,4
Местная собственность	1019,2	96,2	29,2	12,0	8,4	6,0	1050,8	79,3
ВСЕГО	1052,4	100	239,0	100	33,6	100	1325,0	100

По техническому состоянию транспорта общего пользования свыше 40% автобусов имеют полный физический износ, а кол-во грузовых автомобилей со сроком эксплуатации свыше 8 лет составляют 35%.

Как видно из данных, представленных в табл. 2.2 значительная часть грузовых автомобилей находится в распоряжении ведомственных перевозчиков. Как правило, этот подвижной состав используется менее производительно, чем транспорт общего пользования.

В период с 1990-1999 год имело место значительное снижение объемов перевозок автотранспортом общего пользования, в результате которого он потерял приоритетное значение в структуре бюджетного наполнения РБ.

После заметного спада объемов международных перевозок в 1991-1999 гг. в период с 1997 по 1999 год отмечен значительный прирост международных двусторонних и транзитных автомобильных перевозок через территорию Республики Беларусь. В 1999 году через территорию Республики Беларусь проследовало транзитом около 400 тыс. грузовых автомобилей иностранных государств, совершено 154346 поездок в двустороннем сообщении. Основную часть международных перевозок составляют перевозки между странами СНГ и Западной Европы. Появился новый вид деятельности национальных перевозчиков -- выполнение чартерных перевозок , организуемых отправителями государств Западной и Центральной Европы, где национальные перевозчики Республики Беларусь благодаря проводимой Министерством транспорта и коммуникации РБ гибкой политики управления и регулирования процесса международных автомобильных перевозок в настоящее время являются конкурентоспособнее иностранных.

2.1.3 Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт Республики Беларусь является частью Евроазиатского железнодорожного комплекса. Он включает магистральный и промышленный виды транспорта. Магистральный железнодорожный транспорт РБ представлен производственным объединением “Беларуская чыгунка”, промышленный железнодорожный транспорт -- производственным объединением "ПРОМЖЕЛДОРТРАНС".

Белорусская железная дорога удобно соединяется с железнодорожной сетью государств Балтии, стран СНГ, Западной Европы. Кроме того, самый короткий путь, соединяющий центр Российской федерации с Калининградской областью, проходит по территории Республики Беларусь (железнодорожная линия Москва -- Минск -- Молодечно -- Литва -- Калининград). Республика Беларусь располагает довольно густой сетью железных дорог (в среднем 27 км/1000 кв. км. территории) Густота железнодорожной сети существенно колеблется в пределах самой респу6лики от 22 км/1000 кв. км в Минской и Гомельской о6ластях до 35/1000- кв. км. в Брестской.

Первостепенное значение для Республики Беларусь имеют участки железных дорог, в направлении Запад - Восток и Север - Юг, входящие в систему международных транспортных коридоров. К их числу относится двухпутная магистраль Брест - Барановини - Минск - Орша, являющаяся главным элементом второго Критского международного транспортного коридора Париж - Берлин - Варшава - Минск - Москва, а также линия Гомель - Могилев - Витебск, относящаяся к девятому транспортному коридору "Север - Юг".

Суммарная стоимость основных фондов Белорусской железной дороги составляет 1,43 млрд. долларов США. Подлежит исключению (списанию) из инвентарного парка в 1996 году около 56% вагонов. В целом по дороге в настоящее время 32% парка пассажирских вагонов находится в эксплуатации свыше 20 лет, что является основной причиной увеличения в 1999 году расходов на текущее содержание. В первую очередь требуют обновления купейные вагоны. В структуре парка пассажирских вагонов только 3 вагона полностью соответствуют стандартам международных перевозок в Западно-Европейские страны, что ограничивает возможности белорусской железной дороги по освоению европейского рынка пассажирских перевозок.

Белорусская железная дорога используется для транспортировки значительного количества транзитных грузов. Объемы перевозок по всем видам сообщении, выполненные железной дорогой в 1990-1999 годах приведены в табл. 2.3, а доходы, получаемые белорусской железной дорогой приведены в табл. 2.4.

Таблица 2.3 - Объемы перевозок ж/д транспортом

Пассажирские	Грузовые
Вид сообщения	1990	1999	Вид сообщения	1990	1999
Пригородное	5618	5766	Транзитные	29,8	8.2
Местное	2576	2860	Внутри республики	31,6	8,3
Дальнее	8657	4110	Международные	23,8	8.3
Международное	2561	454
ВСЕГО:	19412	13190	ВСЕГО:	85,2	24,8

Как видно ив таблицы 2.3 общий объем пассажирских перевозок снизился, однако в пригородном сообщении они возросли, в то время как в местном увеличились на 10%. Отмечен значительный спад перевозок в дальнем сообщении в 2,1 раза, и, международном пассажирском сообщении в 5,6 раза. Удельный вес железнодорожных пассажирских, перевозок увеличился с 21% в 199О гаду до 35% в 1999 году. Для грузовых перевозок характерно снижение объемов в среднем в 3,4 раза.

Таблица 2.4 - Доходы от выполнения ж/д перевозок, млн. дол. США

Пассажирские	Грузовые
Вид сообщения	1990	1999	Вид сообщения	1990	1999
Пригородное	54,5	40,0	Внутри республики	553,9	104,2
Местное	69,6	28,6	Транзит	536,4	147,6
Дальнее	233,8	98,6	Ввоз - вывоз	221,6	122,3
Международное	38,4	15,0
ВСЕГО:	396,3	182,2	ВСЕГО:	1311,9	374,1

Доходы, получаемые железной дорогой от выполнения перевозок, как видно из таблицы 2.4 сократились. Перевозки в пригородном и местном пассажирском сообщении стали более убыточными. Доля покрытия расходов от пригородных перевозок в 1999году составила 76%. Выход и участие Белорусской ж/д в международном рынке транспортных услуг заключается в следовании поездов в международном сообщении белорусского формирования.

2.1.4 Воздушный транспорт

Воздушный транспорт РБ в пассажирообороте республики уступает автомобильному и железнодорожному видам транспорта (в 1990 году его доля составляла 10,9%, в 1999 году - около 4%).

Республика располагает сетью аэропортов, из которых проложены авиатрассы в 30 городов СНГ, а из международного аэропорта Минск-2 выполняются регулярные международные рейсы в города Европы (Мюнхен, Франкфурт-на-Майне, Берлин, Вена, Варшава, Шенон), Азии (Пекин, Тель-авив, Ларнака) и Америки (Нью-Йорк).

В настоящее время международное воздушное пассажирское сообщение республики осуществляется только через аэропорт Минск - 2, имеющий улучшенные взлетно-посадочные полосы (ВПП), современные сигнальные системы, таможенную и пограничную службу. Аэропорты Гомель и Гродно нуждаются в реконструкции для того, чтобы принимать тяжелые грузовые и пассажирские авиалайнеры.

В настоящее время в области перевозок воздушным транспортом в республике существуют: ПО “БЕЛАВИА”, авиакомпании 'ТРАНСАВИАЗКСПОРТ', "БЕЛЭЙР", "ВИНГС", служба контроля полетов и несколько аэроклубов. Имеется авиаремонтный завод, выполняющий ремонт самолетов ТУ-134, ЯК-40, ЯК-42.

Объединение “БЕЛАВИА”, состоящее из 20 разных предприятий, осуществляет Функции регулирования в гражданской авиации республики, а также отвечает, за эксплуатацию авиационных линий и аэропортовых служб. Из указанных 20 предприятий только 9 приносят прибыль.

Эксплуатируемый парк Белорусской гражданской авиации включает 11 типов воздушных судов, к которым отнесены 84 летательных аппарата. Структура воздушного парка гражданской авиации для пассажирских перевозок включает узкофюзеляжные суда средней дальности российского производства. В составе флотилии эксплуатируется 20 ТУ-154, 21 ТУ-134 и нескольку самолетов АН-24. Компания имеет значительный парк АН-2 предназначенных для выполнения воздушно-транспортных работ в национальном хозяйстве. В целом износ воздушных судов по общетехническим ресурсам составляет от 60 ДО 80%. Это приводит к повышенным эксплуатационным затратам по сравнению с самолетами западного производства. Следует также отметить, что из-за недостатков в материально-техническом обеспечении только 60 % летных единиц из общего воздушного парка обеспечены ремонтом и обслуживанием. В ближайшем будущем эта проблема будет усугубляться из-за того, что большинство самолетов исчерпали сроки до капитального ремонта и эти воздушные суда попадают под ограничения, предусмотренные международной классификацией авиалайнеров Международной ассоциации воздушного транспорта (ИКАО), и не смогут отвечать требованиям о снижении уровня шума, введение которых планируется в США и ряде стран Восточной и Западной Европы. Аэропорты этих стран в будущем могут оказаться закрытыми для самолетов “БЕЛАВИА”.

“БЕЛАВИА” перевозит 95 % всех авиапассажиров в Республике Беларусь и не покрывает свои эксплуатационные расходы. По оценкам экспертов Всемирного банка средства, которые БЕЛАВИА получает из государственного бюджета расходуются не на инвестирование объектов и столь необходимую реконструкцию многих служб и коммуникаций, а на покрытие эксплуатационных затрат, куда они большей частью направляются. Низкая окупаемость затрат на воздушные перевозки усугубляется заниженной структурой Формирования провозной платы.

Однако, следует отметить, что после 1994 года в Республике Беларусь произошел заметный прирост доли иностранных авиакомпаний в освоении транспортного рынка республики” Республики. В РБ совершаются регулярные рейсы и открыты постоянные представительства нескольких авиакомпаний, которые являются признанными лидерами в осуществлении международных воздушных перевозок; "Люфтганза", 'ЛОТ', “Швейцарские авиалинии”,“Австрийские авиалинии”, “ФИНЭЙР”, “АЭРОФЛОТ” и другие.

2.1.5 Водный транспорт

Потенциальные возможности речного транспорта и его инфраструктуры в последние годы оказались невостребованными. Судоходными путями республика связана со всеми граничащими с ней государствами. Наибольшее значение в перевозках грузов и пассажиров имеют реки Днепр, Припять, Березина, Сож, Западная Двина, Неман, Днепровско-Бугский канал. Протяженность речных навигационных путей республики составляет 1868 км. Круглосуточное судоходство осуществляется по водным путям протяженностью 447 км. В интересах интеграции в международную транспортную судоходную сеть представляют коммерческий интерес только реки Припять и Днепр, позволяющие выполнять перевозку экспортно-импортных грузов (калийные удобрения, руду, уголь) в Придунайские страны и Черноморские порты.

Речные порты Мозырь, Гомель, Речица и Бобруйск имеют железнодорожные подъездные пути и приспособлены для обработки грузов следующий в смешанном железнодорожно-водном сообщении. В порт Брест подведена железнодорожная колея шириной 1435 мм, что позволяет обрабатывать грузы, следующие в страны Западной Европы без последующих простоев для смены тележек вагонов.

Изолированность бассейнов и отсутствие между ними искусственных водных соединений неблагоприятно сказывается на организации коммерческой деятельности и делают перевозки водным транспортом менее эффективными (по маневренности, по скорости доставки), чем перевозки другими видами транспорта.

В настоящее время в общем грузообороте речной транспорт занимает третье место, уступая железнодорожному и автомобильному, в пассажирообороте его роль менее значима (в 1990 году его доля составляла всего лишь 0,06%, а в 1999 году 0,001% от общего объема пассажирских перевозок). Объемы перевозок, выполняемых водным транспортом республики показаны в табл. 2.5.

Таблица 2.5 - Объемы перевозок на водном транспорте

Вид перевозки	1990	1999	Показатели	1990	1999
Перевозки грузов, млн. тонн	18,4	1,2	Грузооборот, млн. тонн	1804,8	132,1
Перевозка пассажиров тыс. человек	912	120	Пассажирооборот, млн. пкм	29,53	1,91

Из таблицы 2.5 видно, что за последние шесть лет перевозки, выполняемые водным транспортом значительно сократились: - грузооборот в 13,7 раз; пассажирооборот в 15.5 раз.

Актуальным для Республики Беларусь является вопрос о создании и развитии национального морского флота. Не имея прямого выхода к морю, республика может использовать морской Флот через порты Российской Федерации, Польши, Литвы и Украины, на которые имеется прямой выход национальной железнодорожной сети. Однако, в данном направлении существуют серьезные разногласия с компетентными органами указанных государств, в основном по поводу оплаты за пользование портовой инфраструктурой (причальной зоной, складами, ремонтной базой). Наиболее низкие ставки в Польше, однако проблема в разной ширине железнодорожной колеи делает постоянную транспортировку экспортно-импортных грузов не выгодной. Поэтому в настоящее время Министерством транспорта и коммуникаций прорабатывается вопрос об использовании Калининградского торгового порта (Российская Федерация) в качестве основного транзитного пункта для перевозки экспортно-импортных грузов Республики Беларусь в международном водном сообщении.

2.2 Структура рынка автоперевозок Республики Беларусь

Рынок грузовых перевозок РБ включает два сектора:

- сектор спроса;

- сектор предложений.

Сектор спроса образуют все товарные потоки, циркулирующие внутри страны, выходящие из нее (экспорт) и входящие в нее (импорт). Кроме того, выделяют товарные потоки, следующие через страну (транзит).

Сектор предложений представляет собой транспортный комплекс страны. Он включает:

- автомобильный транспорт;

- железнодорожный транспорт;

- водный транспорт;

- гражданскую авиацию;

- трубопроводный транспорт.

Здесь не рассматривается работа трубопроводного транспорта ввиду его технологической специфичности. Не учитывается также работа водного транспорта и гражданской авиации, поскольку объемы перевозимых ими грузов составляют не более 1-2 % от общего объема грузопотоков. Подлежит учету (но не анализу) работа железнодорожного транспорта в силу определенных особенностей статистического учета в РБ. Таким образом, в качестве одного из исходных положений принимается, что спрос на грузовые перевозки в РБ в настоящее время практически полностью (не считая нефти и газа) удовлетворяется двумя видами транспорта - автомобильным и железнодорожным. С учетом изложенного сектор предложений рынка грузовых перевозок делится на два сегмента:

- автомобильный транспорт;

- железнодорожный транспорт.

Для целей данной работы терминологически более удобной является несколько иная структуризация рынка грузовых перевозок, которая базируется на вышеприведенной структуре и состоит в том, что рассматривается рынок грузовых автоперевозок и рынок грузовых железнодорожных перевозок. При этом каждый из этих рынков также делится на сектор спроса и сектор предложений. Важной особенностью этих рынков является то, что сектор спроса у них в значительной степени совпадает. Другими словами, это означает, что имеется весьма значительная и устойчивая во времени номенклатура товаров (грузов), являющаяся общей для обоих секторов спроса, т.е. перевозимая и железнодорожным, и автомобильным транспортом.

2.2.1 Структура рынка грузовых автомобильных перевозок

Рынок грузовых автомобильных перевозок, как уже отмечалось, разделяется на два основных сектора:

- сектор спроса на грузовые автомобильные перевозки;

- сектор предложений грузовых автомобильных перевозок.

В секторе спроса на грузовые автомобильные перевозки выделяются сегменты:

- международные грузовые автоперевозки;

- внутриреспубликанские (внутренние) грузовые автоперевозки.

Сегмент “международные грузовые автоперевозки” делится на:

- перевозки экспортных грузов;

- перевозки импортных грузов;

- транзитные перевозки;

- перевозки в третьи страны.

Сектор предложений грузовых автоперевозок представляет собой операторов рынка, к которым относятся:

- грузовые автоперевозчики;

- транспортные экспедиторы.

Грузовые автоперевозчики осуществляют собственно перевозки грузов. Транспортные экспедиторы - это операторы рынка, обеспечивающие транспортно-экспедиционное обслуживание, и которых следует рассматривать как непосредственных организаторов транспортного процесса. Перевозчики классифицируются здесь по следующим признакам: