- вид собственности (государственная, негосударственная);

- выполняемые виды перевозок (международные, внутренние);

- юридический статус (юридическое лицо, частный предприниматель).

Аналогичная классификация может быть распространена и на экспедиторов. Основной характеристикой сектора предложений грузовых автоперевозок является наличный парк грузового подвижного состава (грузовых автотранспортных средств), в который включаются:

- грузовые автомобили;

- прицепы;

- полуприцепы.

Вся номенклатура грузов, перевозимых наземным транспортом при международном товарообмене, делится для целей анализа на группы:

- грузы, перевозимые только железнодорожным транспортом;

- грузы, перевозимые и железнодорожным, и автомобильным транспортом.

Потенциальный рынок международных грузовых автоперевозок рассматривается, кроме того, как сумма рынков, образуемых международным товарообменом Беларуси со странами-экспортерами и странами-импортерами. Таким образом, сектор спроса на международные грузовые автоперевозки структурируется в двух измерениях. Одно из них задается при рассмотрении конкурирующих групп перевозчиков - железнодорожный транспорт, белорусские и иностранные грузовые автоперевозчики. Второе измерение вводится путем разбиения сектора спроса на сегменты для каждой страны - участника товарообмена с Республикой Беларусь.

2.2.2 Рынок внутренних грузовых автоперевозок Республики Беларусь

Сперва определим объемы перевезенных грузов и грузооборота во внутриреспубликанских перевозках (таблица 2.6).

Таблица 2.6 - Показатели работы грузового автотранспорта Республики Беларуси на внутреннем рынке грузовых перевозок

Показатели	1998г.	1999г.	2000г.	2001г. (оценка = 2000г.* 1,02)
1. Перевезено грузов. всего, тыс.т	263600	276400	282300	795300
2. Грузооборот всего, тыс. км (данные Минстата)	9064700	9747000	9049	18820749
3. Перевезено грузов всего, тыс. (скорректированные данные Минстата)	267542	279222	284600	290300
4. Грузооборот всего (скорректированные данные Минстата), тыс. км	12158583	12082320	12018000	122580000
5. Перевезено грузов в международном сообщении тыс.т.	8199	7050	7575	7727
6. Грузооборот в международных перевозках, тыс. км.	8481560	7922272	8807821	9000000
7. Перевезено грузов на внутреннем рынке (стр.3-стр.5)	259343	272172	277025	280283
8. Грузооборот, выполненный на внутренних перевозках, тыс. км. (стр.4-стр.6)	3677023	4160048	3210179	3258000

Одной из целей данного раздела является определение основных показателей работы автотранспорта на рынке внутренних перевозок. Поскольку эти показатели получаются здесь расчетным путем, для удобства в таблице 2.1. помещены исходные данные для расчета (перевозка грузов автотранспортом и грузооборот, выполненный автотранспортом в целом по республике) и результаты расчета.

Оценка показателей на 2001г. осуществлена увеличением на 2% соответствующих показателей 2000 г.

В организационном плане все действующие в Беларуси грузовые автоперевозчики-резиденты делятся на три группы:

- автохозяйства, входящие или входившие ранее в структуру Минтранса РБ и относящиеся к категории “автотранспорт общего пользования”;

- автохозяйства, входящие в структуры отраслевых и иных министерств и ведомств;

грузовые автоперевозчики частной формы собственности (юридические лица и индивидуальные владельцы).

Действующий статистический учет охватывает на регулярной основе только грузовых автоперевозчиков - юридических лиц.

В связи с изложенным обстоятельством, т.е. основываясь на реально доступной информации, проводимый ниже анализ ориентируется на следующую структурную градацию грузовых автоперевозчиков:

- автотранспорт общего пользования;

- прочие грузовые автоперевозчики - юридические лица;

- индивидуальные владельцы.

В таблице 2.7 представлены данные о количестве автомобилей в одном автохозяйстве.

Таблица 2.7 - Количество автомобилей в одном автохозяйстве

Показатели	Количество автомобилей в одном автохозяйстве
	1	2	3-4	5-9	10-24	25-49	50 и более	Всего
1. Количество автохозяйств	1741	1225	1617	2203	3411	1237	405	11839
2. Списочное количество автомобилей на конец отчетного периода	1741	2450	5609	14912	53569	40829	33151	152261
3. Общая грузоподъемность т	7178	11496	28898	80668	280633	222250	225425	856548
4. Перевезено грузов (включая автоприцепы), тыс.т	308	495	1642	5894	59190	37613	49919	155061
5. В т.ч. на сдельном тарифе , тыс.т	210	302	941	3999	52141	33781	44437
6. Грузооборот (вкл. выполненный автоприцепами) тыс. ткм	24452	54871	88498	268661	1439604	1108402	1694111	4658599
7. В т.ч. на сдельном тарифе, тыс. ткм	15095	18851	44381	164649	1219738	962794	1454812
8. Перевезено в расчете на 1 автомобиль (тыс.т)	177	202	293	395	1105	921	1506
9. Средняя грузоподъемность 1 автомобиля, т	4,1	4,7	5,2	5,4	5,2	5,4	6,8
10. Грузооборот в расчете на 1 автомобиль, тыс. ткм	14	14,2	15,8	18	26,9	27,1	51,1
11. Расстояние перевозки 1 т груза, км	79,4	70,4	53,9	45,6	24,3	29,5	33,9

Для анализа динамики показателей работы автохозяйств с различным количеством автомобилей на основе данных таблицы 2.7 сформирована таблица 2.8 отражающая показатели в процентах.

Таблица 2.8 - Количество автомобилей в одном автохозяйств (в процентах)

Показатели	Количество автомобилей в одном автохозяйстве
	1	2	3-4	5-9	10-24	25-49	50 и более	Всего
1. Количество автохозяйств	5,1	8,4	9,6	4,0	2,2	-7,5	-2,6	3,2
2. Списочное количество автомобилей	5,1	8,4	10,2	3,9	1,3	-8,3	-4,7	-2,1
3. Их общая грузоподъемность	27,8	21,6	19,3	12,6	3,7	-3,9	-2,6	1,5
4. Перевезено грузов	27,8	-12,4	17,0	-31,0	33,2	-12,1	-13,4	-0,4
5. Грузооборот	97,3	42,3	40,3	-7,3	27,8	-12,7	-13,1	-1,6
6. Перевезено в расчете на 1 а\м	21,6	-19,6	6,2	-33,5	-31,4	-4,3	-9,1
7. Средняя грузоподъемность	20,6	11,9	8,3	8,0	2,0	3,8	3,0
8. Грузооборот на 1 а\м	87,0	31,5	27,4	-10,1	26,3	-5,0	-8,7
9. Расстояние перевозки 1 т груза	54,5	62,2	20	34,1	-4,3	-1,0	-0,3

При общей оценке ситуации в грузовом автотранспорте РБ (без автотранспорта общего пользования) видно, что все автохозяйства разделились на три группы.

Первая группа - автохозяйства с количеством автомобилей 1,2-4,10-24.

Вторая группа - автохозяйства с количеством автомобилей от 5 до 9.

Третья группа - автохозяйства с количеством автомобилей от 25 до 49 и 50 и более.

В отношении первой группы автохозяйств анализ показывает, что за анализируемый период (год) увеличилась их численность от 5,1% в автохозяйствах с 1 автомобилем до 9,6% в автохозяйствах с 3-4 автомобилями. Увеличилось в соответствующей пропорции количество принадлежащих им автомобилей. Изменилось структура их автопарка по грузоподъемности, что следует из увеличения средней грузоподъемности одного автомобиля (20,6%; 11,9%; 8,3%). Следует отметить существенный прирост грузооборота, достигнутый автохозяйствами этой группы за анализируемый период (87%, 31,5%, 27,4%). Падение количества грузов, перевезенных автохозяйствами с двумя автомобилями, объясняется резким (на 62,2%) увеличением расстояний доставки грузов. Другими словами, это означает их весьма энергичное проникновение на рынок международных перевозок.

Последний вывод относится ко всем автохозяйствам этой группы, за исключением автохозяйств с количеством автомобилей 10-24, которые уменьшили (на 4,3%) средний радиус своих перевозок, хотя остальные показатели динамики в деятельности автохозяйств этой группы весьма неплохи. Из соотношения прироста грузооборота (27,8%) и прироста количества перевезенных грузов (33,2%) видно, что активность предприятий в этой группе (10-24 автомобиля) в большей степени ориентирована на внутренние перевозки.

Автохозяйства второй группы (количество автомобилей от 5 до 9) увеличились количественно (на 4%), увеличилась средняя грузоподъемность 1 автомобиля (на 8%), но остальные показатели у них весьма существенно уменьшились, хотя следует отметить, что какая-то часть из них активно “пытали счастья” в международных перевозках (рост среднего расстояния перевозки - на 34,1%). Но из уменьшения грузооборота (на 7,1%) видно, что эти попытки оказались экономически малооправданными. Видимо, на динамику показателей для этой группы автохозяйств оказали влияние автохозяйства, располагавшие 10 и более автомобилями, а затем (в течение года), расставшиеся с частью своего автопарка ввиду хозяйственных неудач и тем самым “автоматически” зачисленных отчетностью в данную группу автохозяйств.

Одновременно, надо полагать, происходили и противоположные процессы: из этой группы были “отчислены” хорошо работавшие автохозяйства, которые за анализируемый период смогли увеличить свой автопарк, и из-за этого приписанные к подгруппе автохозяйств с количеством автомобилей от 10 до 24.

Третья группа автохозяйств (подгруппы: 25-49 автомобилей, 50 и более автомобилей) уменьшила за анализируемый период все рассматриваемые показатели, за исключением одного - средняя грузоподъемность 1 автомобиля увеличилась на 3,8% и 3% соответственно. Из соотношения динамики перевезенных грузов и грузооборота по каждой из подгрупп этой группы видно, что предприятия первой подгруппы (25-49 автомобилей в одном хозяйстве) несколько снизили свое участие в международных перевозках (соотношение динамики перевезенных грузов и грузооборота: -12,1%; -12,7%), а предприятия второй подгруппы были в этом плане несколько более активны. У них соотношение динамики количества перевезенных грузов и грузооборота составляет: -13,4%; -13,1%. Этот вывод подтверждается и динамикой показателя “расстояния перевозки 1 т груза”: для первой подгруппы он снизился на 1%, для второй подгруппы чуть вырос:+0,3%.

Также представляет интерес рассмотрение двух аспектов массового характера убыточности автохозяйств в РБ и исключения из этого правила - работа автотранспорта общего пользования.

В основе обоих аспектов лежит политика государства в отношении рынка автотранспортных услуг в целом и в отношении сектора грузовых автоперевозок, в частности.

Видятся две основные причины, объясняющие более эффективную работу автотранспорта общего пользования и, соответственно - убыточность остального грузового автотранспортного хозяйства республики. Одна из этих причин - позиции государства в отношении ценообразования, вторая - организация деятельности грузового автотранспорта.

Проявляется отраслевая специфика в работе грузового автотранспорта и в стоимостных затратах расходуемых материалов на единицу транспортной работы (ткм).

Анализ ценовой политики государства не входит в цели данной работы, но в качестве одного из общих выводов необходимо указать, что ценообразование на рынке грузовых автоперевозок является его важнейшим фактором и в этом плане грузовой автотранспорт РБ находится в весьма нелегком положении.

При анализе рынка международных грузовых автоперевозок РБ, показано, что белорусские международные грузовые автоперевозчики занимают на этом рынке доминирующее положение, если исходить из их доли в объеме перевозимых грузов, как видно из рисунка 2.4.

Основной метод завоевания таких позиций состоит в пониженных ставках перевозок. Очевидно, что как сами грузовые автоперевозчики, так и экономика страны и государство в целом заинтересованы не только в довлеющей роли отечественных перевозчиков на рынке автотранспортных услуг, но и в полновесности получаемых доходов.

Как представляется, начинать следует с пересмотра организационных основ функционирования грузового автотранспорта республики. Здесь же следует отметить, что основной причиной более эффективной работы автохозяйств, относящихся к автотранспорту общего пользования, является то, что они, используя западную терминологию, являются профессиональными операторами рынка грузовых автоперевозок. Это подразумевает не только профессионализм водителей и качество подвижного состава, но и, прежде всего, - организацию транспортного процесса. Сюда же следует отнести и тот важный фактор, что автотранспорт общего пользования более эффективно стимулируется в организационном плане со стороны государства, чем остальная часть грузовых автоперевозчиков республики. И именно более высокий в целом уровень организации работы автотранспорта общего пользования позволяет ему пока сохранить положительный в целом баланс доходов и расходов, хотя итоги работы за 9 месяцев 2000г. дают тревожный сигнал в отношении международных автоперевозок. Это прямое свидетельство, что и автотранспорт общего пользования уже нуждается в специальных мерах по финансовому оздоровлению.

В связи с изложенным и в числе первоочередных мер государственной политики в отношении автотранспортного комплекса должна стать программа по санации и финансовому оздоровлению автотранспортных предприятий всех отраслей экономики.

2.2.3 Международный рынок грузовых автомобильных перевозок Республики Беларусь

Расчет начинается с определения российского направления в международных автоперевозок РБ. Определение объемов перевозок российских автомобильных перевозчиков в международных грузовых перевозках РБ.

В соответствии с данными АСМАП в 1998г. российские автомобильные перевозчики перевезли в международном сообщении 4752 тыс.т, в т.ч. экспортные отправления составили 3316 тыс.т., импортные - 1436 тыс.т., или в процентном отношении 24,8% и 25,7% соответственно.

В 1998г. в Беларусь из России завезено грузовым автотранспортом 6241 тыс.т., вывезено из Беларуси в Россию - 4351 тыс.т. Поскольку российские грузовые автоперевозчики контролируют 24,8 % экспортных грузовых автоперевозок России, в данном расчете это относится к доле российских автоперевозчиков в белорусском импорте из России, а 25,7% участия российских автоперевозчиков в импортных автоперевозках в Россию трактуется как доля российских перевозчиков в объеме белорусского экспорта в Россию, осуществляемого грузовым автотранспортом.

Таким образом, для 1998г. имеем следующее. Объем грузовых автоперевозок из Беларуси в Россию - 4351 тыс.т, доля российских перевозчиков - 25,7%, т.е. 1118 тыс.т. Импортные отправления грузового автотранспорта из России в Беларусь в 1998г. составили 6241 тыс.т, доля российских перевозчиков составляла 24,8%, т.е. 1548 тыс.т, как показано на рисунке 2.5.

В 2000г. участие российских перевозчиков на рынке международных автоперевозок России составило 26,6%, т.е. увеличилось по сравнению с 1998г. на 1,6% или в 1,064 раза. Исходя из этого и строится расчет для 1999г.

Поскольку отсутствуют данные об изменении доли российских перевозчиков отдельно по экспорту и импорту, принимается, что увеличение на 1,6% относится к обоим видам отправлений. Отсюда следует, что доля российских перевозчиков в 1999г. в экспортных отправлениях составила 26,4%, в импортном - 27,3%.

Вывоз из Беларуси в Россию грузовым автотранспортом в 1999г. составил 3562 тыс.т, ввоз - 964 тыс.т. Доля российских перевозчиков при вывозе из Беларуси в Россию составил 27,3%, т.е. 972 тыс.т и при ввозе - 26,4%, т.е. 254 тыс.т. Для 2000г. у разработчиков нет никаких прямых или косвенных данных о деятельности российских автоперевозчиков . Но известно. что в 2000г. в экономике России наблюдается определенный рост, который оценивается экспертами на уровне не менее 2-3 % по отношению к 1999г. В силу очевидной связи конъюнктуры на рынке грузовых автоперевозок с состоянием экономики логично предположить, что на те же 2-3 % увеличился спрос и на грузовые автоперевозки, в том числе и в международном товарообмене. Следует также принять во внимание высокую активность государственных органов России в последние 2 года по защите интересов своих автоперевозчиков на рынке грузовых международных автоперевозок. Учитывая изложенные обстоятельства, можно, во-первых, утверждать, что в 2000г. продолжился рост объемов участия российских автоперевозчиков на рынке грузовых международных автоперевозок России, и во-вторых, оценить этот рост по сравнению с 1999г. не менее чем на 3%. Исходя из этого, доля российских грузовых автоперевозчиков в экспортных отправлениях из России оценивается для 2000г. в 29,4% и импортном - 30,3%. Экспорт из Беларуси в Россию, обеспеченный грузовым автотранспортом, в 2000г. за 9 мес. составил 2442 тыс.т., импорт - 1421 тыс.т. Из этих объемов на долю российских автоперевозчиков пришлось по экспорту - 30,3% или 740 тыс.т, и по импорту - 29,4% или 418 тыс.т.

В потенциальном рынке выделяется та его часть, которая фактически освоена автоперевозчиками, а в ней выделяется доля, принадлежащая белорусским перевозчикам. При этом отдельной оценке подлежат экспортируемые и импортируемые грузы. Потенциальный рынок международных грузовых автоперевозок рассматривается, кроме того, как сумма рынков, образуемых международным товарообменом Беларуси со странами-экспортерами и странами-импортерами. Таким образом, сектор спроса на международные грузовые автоперевозки структурируется в двух измерениях. Одно из них задается при рассмотрении конкурирующих групп перевозчиков - железнодорожный транспорт, белорусские и иностранные грузовые автоперевозчики. Второе измерение вводится путем разбиения сектора спроса на сегменты для каждой страны - участника товарообмена с Республикой Беларусь. Проведенное описанным способом структурирование сектора спроса на международные грузовые автоперевозки создает основу для последующего анализа занимаемых на нем позиций белорусских и зарубежных грузовых автоперевозчиков.

Таблица 2.9 - Экспорт и импорт по странам и регионам

Страна регистрации перевозчика	Экспорт, %	Импорт , %
	1997 г.	1998 г.	1999 г.	1997 г.	1998 г.	1999 г.
Беларусь Польша Украина Литва Латвия Прочие	63.3 4.5 9.5 8.5 3.6 10.6	67.6 3.9 7.5 8.6 3.3 9.1	74.8 3.4 5.1 7.1 3.7 5.9	57.0 6.8 5.7 14.8 4.2 11.5	58.3 6.6 5.8 14.4 4.3 10.6	65.1 6.6 3.8 9.9 6.8 7.8

Участие перевозчиков разных стран на рынке международных грузовых автоперевозок Республики Беларусь за рассматриваемые годы проиллюстрировано на рис. 2.7

Беларусь. За анализируемый период участие белорусских автоперевозчиков выросло с 46,6% до 62,1%, т.е. на 15,5% или в 1,33 раза, при этом можно отметить, что наращивание участия белорусских автоперевозчиков на рынке международных автоперевозок РБ происходило и в 1998г. и в 1999г.

Также неуклонно росло участие белорусских грузовых автоперевозчиков и в обеспечении как экспортных, так и импортных отправлений. Их доля в экспортных перевозках увеличилась с 48,7% до 63%, т.е. на 13,3% или в 1,3 раза. В импортных перевозках прирост объемов перевозок составил 12,6%, т.е. доля белорусских грузовых автоперевозчиков увеличилась в 1,28 раза.

Россия. Присутствие российских грузовых автоперевозчиков на белорусском рынке автотранспортных услуг уменьшилось в 1999г. по сравнению с 1997г. на 6,8%, при этом наблюдается всего 1%-е падение по сравнению с 1998г.

В сегменте экспортных перевозок доля российских перевозчиков сократилась на 5,9%, или в 1,35 раза, а в импортных перевозках в Беларусь доля российских перевозчиков сократилась почти в 2 раза - с 21% в 1997г. она снизилась до 11,5% в 1999г.

Литва. Участие литовских грузовых автоперевозчиков в международных автоперевозках РБ сократилась с 9,6% в 1997г. до 6,5% в 1999г., т.е. уменьшилась на 3,1% или почти в 1,5 раза. Особенно резко оно снизилось в 1999г. Доля литовских грузовых автоперевозчиков в экспортных отправлениях РБ уменьшилась на 0,6% (с 6,5% до 5,9%) и еще больше в импортных с 11,7% до 8,8%, т.е. почти на 3% или в 1,3 раза.

Украина. Украинские грузовые автоперевозчики несколько увеличили в 1998г. свое присутствие на белорусском рынке грузовых автоперевозок (на 0,1%), но в 1999г. их присутствие уменьшается по сравнению с 1997г. на 2,3% или в 1,7 раза. В сегменте экспортных отправлений участие украинских грузовых автоперевозчиков по сравнению с 1997г. уменьшилась на 1,3% в 1998г. и на 3,1% в 1999г. Доля украинских грузовых автоперевозчиков на грузовом автотранспортном рынке РБ в части импортных перевозок по сравнению с 1997г. увеличилась в 1998г. на 0,8% (с 4,5% до 5,3%) и уменьшилась в 1999г. на 1,9% (3,4%).

Польша. Доля польских грузовых автоперевозчиков изменилась довольно заметно: 1998г. - 4,6%, 1999г. - 4,2%, 2000г. - 3,9%. При этом большая динамика присутствует по видам отправлений. В экспортных перевозках доля польских грузовых автоперевозчиков неуклонно снижалась: 1998г. - 3,7%, 1999г. - 3,1%, 2000г. - 2,8%, что составило уменьшение их доли в 1,32 раза. В импортных перевозках польские грузовые автоперевозчики увеличили свою долю по сравнению с 1997г. на 0,6% в 1998г. и на 0,4% в 1999г. В 1999г. отмечается снижение по сравнению с 1998г. на 0,2%.

Латвия. Грузовые автоперевозчики Латвии за анализируемый период несколько увеличили свое присутствие на рынке грузовых автоперевозок РБ. В 1998г. их доля равнялась участию в 1997г. - 3,1%, а в 1999г. выросла на 1,0% или в 1,32 раза. Участие перевозчиков Латвии в экспортных перевозках РБ увеличилась на 0,3% в 1999г. по сравнению с 1997г., но зато в импортных поставках их доля существенно выросла: в 1998г. - на 0,6% и в 1999г. на 2,7% при 3,3% в 1997г., т.е. в 1,8 раза.

Как видно из таблицы 2.9 конъюнктура характеризуется существенной нестабильностью: по сравнению с 1997г, в 1998г. происходит падение конъюнктуры в 1,6 раза, в 1999г. - наблюдается рост по сравнению с 1998г. - в 1,2 раза. Но уровень 1997г. остается выше в 1,3 раза.

Из этого следует, что представленные в табл.2.9 данные отражают в суммированном виде влияние двух групп факторов. Одна группа факторов объединяется понятием конъюнктура рынка спроса и объективно не зависит от перевозчиков. Другая - это совокупность организационных, технических, финансовых и иных условий, определяющих работу автоперевозчиков непосредственно, влияющих на нее и в существенной степени зависящей от самих автоперевозчиков.

2.3 Анализ парка грузовых автомобилей

В состав грузовых автотранспортных средств РБ входят типы:

- грузовые автомобили;

- пикапы и легковые фургоны;

- прицепы;

- полуприцепы.

Грузовые автомобили учитываются по конструкции кузова:

- бортовые автомобили;

- самосвалы;

- грузовые фургоны;

- рефрижераторы (отдельно от грузовых фургонов);

- цистерны;

- лесовозы;

- прочие (пожарные, санитарные, автокраны и т.д.).

Кроме того, отдельно выделяются седельные тягачи.

Прицепы подразделяются на:

- бортовые;

- самосвальные;

- прочие.

Действующий статистический учет эту градацию не фиксирует.

Полуприцепы делятся на:

- бортовые;

- самосвальные;

- фургоны.

Полуприцепы - фургоны в свою очередь делятся на:

- рефрижераторы;

- изотермические;

- прочие.

Статистическим учетом фиксируются следующие характеристики, необходимые в связи с целями выполняемой работы:

- грузоподъемность;

- срок пребывания в эксплуатации;

- конструкция кузова;

- отношение к формам собственности.

2.3.1 Анализ грузовых автомобилей по времени пребывания в эксплуатации

Основой анализа являются данные Минстата, представленные в таблице 2.10. Графически анализ представлен на рисунке 2.8. Таблица не включает данных об автомобилях у индивидуальных владельцев.

Таблица 2.10 - Количество грузовых автомобилей по времени пребывания в эксплуатации

	Количество грузовых автомобилей	в том числе по времени пребывания в эксплуатации
		До 3 лет	3-8 лет	8-10 лет	10-13 лет	Свыше 13 лет
1996г. 1997г. 1998г.	186894 181577 175738	10456 10227 11082	78552 65437 51941	40853 41753 41660	28708 32916 35817	28325 31334 35238

Данные об удельном весе каждой возрастной группы сведены в таблице 2.11 и графически представлены на рисунке 2.9.

Таблица 2.11 - Удельный вес возрастной группы автомобилей

	Удельный вес возрастной группы в общем количестве
	До 3 лет	3-8 лет	8-10 лет	10-13 лет	Свыше 13 лет
1997г. 1998г. 1999г.	5,6% 5,6% 6,3%	42,0% 36,0% 29,6%	21,9% 23,0% 23,7%	15,4% 18,1% 20,4%	15,1% 17,3% 20,0%

За период 1997-1999г.г. доля новых (до 3 лет) автомобилей несколько возросла, но доля автомобилей, эксплуатируемых менее 8 лет, уменьшилась с 47,6% до 35,9%, т.е. на 11,7%. Соответственно доля автомобилей, выработавших свой эксплуатационный ресурс возросла с 52,4% до 64,4%.

Отмеченные изменения произошли на фоне уменьшения общего количества автомобилей с 186894 до 175738, т.е. на 11156 единиц или на 6%.

Скорость старения автомобильного парка (11,7% за три года) почти в два раза превышает скорость уменьшения его общей численности (6%). Это свидетельствует о том, что в целом по республике списание устаревших автомобилей происходило заметно медленнее, чем старел подвижной состав.

2.3.2 Анализ структуры подвижного состава по формам собственности

В соответствии с данными Минстата РБ распределение подвижного состава по формам собственности представлено в табл.2.12:

Таблица 2.12 - Распределение грузовых автомобилей по формам собственности

Показатели	1997 г.	1998 г.	1999 г.
Всего по РБ В том числе:	220206	219994	221801
Государственная собственность	98421	91184	86345
Коллективная собственность (с участием государства)	86928	88825	87466
Частная собственность	33312	39064	46888
Смешанная собственность без Иностранного участия	1040	700	661
Смешанная собственность с Иностранным участием	101	190	333
Иностранная собственность		31	108

Из таблицы 2.12 и рисунка 2.3 видно, что основными собственниками на рынке грузовых автоперевозок выступают: государство, владеющее примерно 80% всех грузовых автомобилей, и частный сектор, чей удельный вес вырос с 15,1% в 1998г. до 21,1% в 1999г, т.е. в 1,4 раза. При этом и количество автомобилей, находящихся в частой собственности, выросло в 1,4 раза. Для детального анализа данные таблицы 2.12 необходимо представить в виде удельного веса каждой формы собственности, что показано в таблице 2.13.

Таблица 2.13 - Удельные веса форм собственности в парке грузовых автомобилей РБ

Вид собственности	1997 г.	1998 г.	1999г.
Государственная собственность	44,7%	41,4%	38,9%
Коллективная собственность	39,5%	40,4%	39,4%
Частная собственность	15,1%	17,8%	21,1%
Прочие	0,7%	0,4%	0,6%

Анализ данных таблицы 2.12 показывает следующее. На фоне практически не изменившегося количества грузовых автомобилей в РБ (220206 шт. в 1997г. и 2218101 шт. в 1999г.) количество автомобилей в государственной собственности уменьшилось почти на 6% (на 12 тыс.шт. - см. табл.2.13) м на 6%, увеличилось количество автомобилей в частной собственности (или на 13500 шт.). Очевидно, что поступление автомобилей в частный сектор, в основном, шло из государственного. При этом в частный сектор переходили большей частью автомобили, не исчерпавшие свой амортизационный срок эксплуатации. Последний вывод следует из анализа, где отмечалось, что выбытие устаревшей техники происходило медленнее, чем ее старение.

Количество автомобилей в коллективной собственности, а это, в основном, собственность акционировавшихся автопредприятий, за анализируемый период (97-99 г.г.) практически не выросло в абсолютном значении (на 538 шт.). В этом состоит количественная иллюстрация положения дел в вопросе разгосударствления и приватизации в автотранспортной сфере страны.

Имеющиеся данные позволяют дать дополнительный анализ в отношении грузовых автомобилей, используемых на международных перевозках. Распределение грузовых автомобилей белорусских международных перевозчиков по формам собственности представлено в табл.2.14 (по состоянию на 1.10.1999 г.).

Таблица 2.14 - Распределение грузовых автомобилей белорусских международных перевозчиков по формам собственности

Показатели	Всего	в том числе по видам собственности
		Государственная	Смешанная	Частная
1. Наличие грузовых автомобилей (всего, шт.)	7530	867	1868	4795
2. Из них седельных тягачей (шт.)	6650	836	1772	4042

Удельный вес различных форм собственности в парке грузовых автомобилей международных автоперевозчиков показан в табл. 2.15.

Таблица 2.15 - Удельный вес различных форм собственности в парке грузовых автомобилей белорусских международных автоперевозчиков.

Показатели	Удельный вес по формам собственности
	Государственная	Смешанная	Частная
1. Наличие грузовых автомобилей (всего, шт.)	11,5%	24,8%	63,7%
2. Из них седельных тягачей (шт.)	12,6%	26,6%	60,8%

Если отталкиваться от количества грузовых автомобилей, принадлежащих международным грузовым автоперевозчикам, то присутствие государственных предприятий на рынке международных грузовых автомобильных перевозок определяется интервалом (11-13)%, в то время, как частный сектор контролирует почти 2/3 этого рынка. Международным автоперевозчикам со смешанной формой собственности принадлежит примерно 25% рынка, но ясно, что не они задают тон в этой сфере деятельности.

2.3.3 Анализ парка грузовых автомобилей по конструкции кузова

Исходные данные представлены в таблице 2.16, а также на рис. 2.10 Из таблицы видно, что основной удельный вес составляют бортовые автомобили (около 36%), самосвалы (31%), грузовые и легковые фургоны (около 16%) и цистерны (около 9%).

При общей тенденции к сокращению количества грузовых автомобилей структура подвижного состава по видам конструкции кузова практически не меняется.

Можно отметить некоторое снижение удельного веса самосвалов (на 0,5%). По дополнительным сведениям это произошло за счет снижения численности карьерных самосвалов, работающих на вскрышных работах, что подтверждается и уменьшением средней грузоподъемности одного автомобиля (с 6,25т в 1997г. до 5,73т в 1999г).

Несколько увеличилась доля грузовых и легковых автофургонов (с 15,6% до 16,3%) при уменьшении средней грузоподъемности одного автомобиля (с 3,39т до 3,27т). Причиной является некоторое увеличение количества автомобилей с грузоподъемностью до 1,5т.

По грузовым автомобилям остальных видов конструкции кузова следует отметить увеличение средней грузоподъемности одного автомобиля.

Таблица 2.16 - Наличие грузовых автомобилей по конструкции кузова

Вид кузова	1997 г.	1999 г.
1. Бортовые	65178	35,9	301828	4,63	62324	35,5	348513	5,59
2. Самосвалы	57804	31,8	361371	6,25	55047	31,3	315330	5,73
3. Грузовые и легковые автофургоны (без рефриж.)	28313	15,6	95846	3,39	28664	16,3	93762	3,27
4. Рефрижераторы	2755	1,5	24318	8,83	2672	1,5	24410	9,14
5. Цистерны	16166	8,9	102981	6,37	15421	8,8	99844	6,48
6. Лесовозы	1501	0,8	18709	12,5	1519	0,9	19303	12,71
7. Другие	9860	5,5	109780	11,1	10091	5,7	118302	11,72
Всего	181577		1014833		175738		1019464

2.3.4 Анализ парка грузовых автомобилей по грузоподъемности

Уже упоминавшиеся неоднократно в этой работе особенности действующей статистической отчетности следует дополнить еще одной. Она состоит в том, что отсутствуют данные отдельно о количестве выбывших автомобилей данной грузоподъемности и количестве приобретенных автомобилей этой грузоподъемности. Вследствие этого при сравнении, например, количества автомобилей с грузоподъемностью до 1,5 т в 1999 и 1997 г.г. (см. табл.2.16) можно определить только то, что в 1999 г. их стало на 458 единиц меньше, чем было в 1997 г., но нельзя установить, сколько из них списано и сколько приобретено. Точно так же, если количество автомобилей грузоподъемностью от 7 до 10 т увеличилось в 1999 г. по сравнению с 1997г. на 871 единиц, то нельзя понимать так, что приобретено 871 автомобиль. Это означает только, что приобретено на 871 автомобиль больше чем, списано, т.е. на самом деле приобретен 871 автомобиль плюс еще то, их количество, которое равно количеству списанных и которое (в целом по республике) никому неизвестно.

Вследствие указанного обстоятельства динамика анализируемых далее показателей на основании представленных статистических данных оказывается смягченной, выраженной в меньшей степени, чем происходит на самом деле. Причем оценить насколько более резки в реальности изменения в структуре автопарка не представляется возможным.

Анализ данных, представленных в таблицах 2.17 и 2.18 и на рисунке 2.11 - 2.12 показывает следующее. Происходит определенная структурная перестройка парка грузовых автомобилей по их грузоподъемности. Растет удельный вес автомобилей малой грузоподъемности(до 1,5т), хотя за 1997-1999 гг. их количество уменьшилось на 458 ед. или на 2,2%, но можно отметить некоторое увеличение их количества в 1997 г. на фоне снижения по другим градациям грузоподъемности (кроме большегрузных). В целом за 1997-99гг. их удельный вес вырос с 10,9% до 11,3%.

Более заметно вырос удельный вес автомобилей с грузоподъемностью от 7 до 10т - от 13,1% в 1997 г. до 14,4% в1999г. Этот рост произошел в 1999г. при сохранении позиций этой грузоподъемности в 1997г., что свидетельствует о достаточно вероятном развитии или по крайней мере, сохранении этой тенденции в течение следующих 2-х лет. Также равномерно вырос и удельный вес большегрузных автомобилей: если в 1996г. он составлял 3.8%, то в 1997г. - 4.5% и 5.2% в 1999г. Остановить эту очевидную тенденцию могут неожиданные негативные явления в экономике страны.

Заметнее снизилась потребность в наиболее многочисленных группах - с грузоподъемностью от 1,5 до 5т и от 5 до 7т. Это говорит о том, что на рынке грузовых автоперевозок уменьшилась необходимость в перевозке грузов весом от 1,5 до 7т.

Таблица 2.17 - Структура грузовых автомобилей по грузоподъемности (в целом по РБ ) (штук)

Грузоподъемность	1997 г.	1998г.	1999 г.	Изменение в 1999г. по отношению к 1997г.
Всего	186894	181577	175738	-11156
В т.ч. до 1,5т	20394	20418	19936	-458
От 1,5 до 5т	88957	85361	80115	-8842
От 5 до 7т	30959	28427	27269	-3690
От 7 до 10т	24494	23822	25365	871
От 10 до 15т	14939	14369	13857	-1082
Свыше 15т	7151	8180	9196	2045

Таблица 2.18 - Удельный вес грузовых автомобилей по грузоподъемности (в целом по РБ ) (в процентах)

Грузоподъемность	1997 г.	1998 г.	1999 г.	1997г. к 1996 г.	1998г. к 1997 г.	1999г. к 1997 г.
Всего	100	100	100	97,2	96,8	94,0
В т.ч. до 1,5 т	10,9	11,2	11,3	100,1	97,6	97,8
От 1,5 до 5 т	47,6	47,0	45,6	96,0	93,9	90,1
От 5 до 7т	16,6	16,2	15,5	95,1	92,7	88,1
От 7 до 10т	13,1	13,1	14,4	97,3	106,5	103,6
От 10 до 15 т	8,0	7,9	7,9	96,2	96,4	92,8
Свыше 15 т	3,8	4,5	5,2	114,4	112,4	128,6

2.4 Анализ технико-экономических показателей работы автотранспорта Республики Беларусь

2.4.1. Определение объема перевезенных грузов и грузооборота во внутриреспубликанских перевозках

Первичными данными являются:

- информация Минстата РБ о количестве перевезенных грузов автотранспортом в целом по республике (без индивидуальных владельцев);

- данные о количестве перевезенных грузов белорусскими автоперевозчиками в международном сообщении;

- данные Минстата о грузообороте, выполненном автотранспортом всех отраслей экономики (без индивидуальных владельцев);

- данные о грузообороте, выполненном белорусскими автоперевозчиками в международном сообщении.

Первичные данные и результаты расчета (исходные данные для анализа), представлены в табл.2.19, а графически эти данные изображены на рисунках 2.12 - 2.17.

Таблица 2.19 - Показатели работы грузового автотранспорта Республики Беларусь на внутреннем рынке грузовых перевозок

Показатели	1997г.	1998г.	1999г.	2000г. (оценка = 1999г. * 1,02)
1. Перевезено грузов всего, тыс.т	263600	276400	282300	287946
2. Грузооборот всего, тыс. ткм данные Минстата	9064700	9747000	9049	9229
3. Перевезено грузов всего скорректированные данные Минстата тыс.т	267542	279222	284600	290300
4. Грузооборот всего (скорректированные данные Минстата, тыс. ткм)	12158583	12082320	12018000	122580000
5. Перевезено грузов в международном сообщении тыс.т из табл.26	8199	7050	7575	7727
6. Грузооборот в международных перевозках, тыс. ткм (из табл.26)	8481560	7922272	8807821	9000000
7. Перевезено грузов на внутреннем рынке (стр.3-стр.5)	259343	272172	277025	280283
8. Грузооборот, выполненный на внутренних перевозках, тыс. ткм (стр.4-стр.6)	3677023	4160048	3210179	3258000

Данные, представленные в таблице 2.19, требуют определенного комментария.

Одной из целей данного раздела является определение основных показателей работы автотранспорта на рынке внутренних перевозок. Поскольку эти показатели получаются здесь расчетным путем, для удобства в таблице 2.18 помещены исходные данные для расчета (перевозка грузов автотранспортом и грузооборот, выполненный автотранспортом в целом по республике) и результаты расчета.

Для корректности в таблице 2.19 приводятся значения одноименных показателей в редакции Минстата и скорректированные в соответствии с вышеизложенными обстоятельствами. В расчете используются скорректированные данные.

Для определения показателя “перевезено грузов” на внутреннем рынке грузовых автоперевозок необходимо из показателя “перевезено грузов, всего по РБ”, вычесть количество грузов, перевезенных автотранспортом в международном сообщении, которое приведено в табл. 2.18 (строка 5).

Оценка показателей на 2000г. осуществлена увеличением на 2% соответствующих показателей 1999г.

2.5 Анализ транзитных перевозок Республики Беларусь

Оценивая возможности Республики Беларусь как транзитного государства, расположенного на пересечении крупных грузопотоков восток -- запад и север -- юг, в течение последнего десятилетия мы свято верили, что геополитическое расположение республики делает нам неоспоримое преимущество перед нашими соседями. Этому способствовало еще то, что исторически основной поток грузов с Запада в Россию и из России на Запад шел через Брестский транзитный узел.

Появление на политической карте мира независимых государств и стран Балтии способствовало перераспределению потока транзита, так как каждое государство стало стремиться привлечь транзитные грузопотоки на свои транспортные артерии.

Транзит - понятие неоднозначное. Слово "транзит" может означать перевозки национальных грузов через третьи страны. В то же время транзит может означать привлечение грузопотоков из третьих стран и быть целью, средством, предпосылкой и показателем уровня развития и стабильности общества.

Привлечение грузопотоков - это сложнейший процесс, включающий услуги различных видов транспорта (автотранспорт, железные дороги, трубопроводы), экспедирование, перевалку и хранение грузов на терминалах, деятельность таможенных органов, консульских учреждений республики, страховых компаний и банков, налоговую политику и торговые сборы, дорожный сервис (заправка топливом, стоянки, кемпинги, мотели), сезонное ограничение перевозок, тарифы за сопровождение и т.д. Все те, кто непосредственно или опосредованно причастен к оказанию этих услуг, должны работать в тесном взаимодействии, чтобы процесс транзита был эффективным и выгодным не только для оказывающего услугу, но, в первую очередь, для клиента, пользующегося ею.

Борьба за транзитные потоки на транспортном рынке проходит предельно напряженно, и три республики -- Украина, Беларусь и Литва, -- расположенные на пути движения.

Борьба за транзитные потоки на транспортном рынке проходит предельно напряженно, и три республики -- Украина, Беларусь и Литва, -- расположенные на пути движения наземных транспортных потоков с запада на восток, стремятся создать предпочтительные условия для транзитного движения грузов автомобильным и железнодорожным транспортом.

Дабы "река" грузопотока не миновала, словно досадное препятствие, территорию республики Беларусь, необходимо наладить и координировать работу министерств и ведомств так, чтобы равнодействующая их усилий приносила пользу стране, а не отдельным учреждениям и чиновникам.

К сожалению, отсутствие до настоящего времени в республике четкой и ясной транзитной политики привело к резкому уменьшению транзитных поездок иностранных перевозчиков через территорию Республики Беларусь.

По-настоящему мудрая государственная политика в отношении транспорта должна строиться с учетом объективных преимуществ конкретной страны и с учетом реально существующих и перспективных международных экономических связей. Когда Критская конференция определила важнейшие европейские транспортные коридоры, Беларусь "оказалась" на перекрестке важнейших транснациональных путей. Но прошло уже несколько лет, и только теперь мы на практике ощутили, как под влиянием локальных факторов могут поменяться направления, казалось бы, исторически предопределенных транспортных потоков. Давно уже звучат жалобы о том, что международный транспорт идет в обход Беларуси. Причем идет он, в основном, не столько через Украину, где дороги и условия проезда не лучше наших, а каждая область имела право вводить свои сборы, но через Литву, где транзитный транспорт имеет приоритеты на государственном уровне.

Таким образом, объективные обстоятельства развития и перераспределения транспортных потоков в международном сообщении показывают, что нужно не просто иметь выгодное географическое положение - нужно умело его использовать и возвести проблему развития транзитных перевозок в ранг общегосударственной задачи. Это не только принесет пользу национальной экономике, но и позволит нашим соседям, если они увидят рядом реального конкурента, бороться за транспортный поток, что в конечном итоге заставит все соревнующиеся стороны повышать качество услуг и снижать тарифы на пользу грузовладельцу и пассажиру.

Развитие транзитных перевозок как государственная задача - не просто слова. Распоряжением Президента Республики Беларусь от 1 июня 2000 года № 169рп, а также протоколом заседания Совета Министров Республики Беларусь от 25 февраля 2000 года № 1 "Об итогах социально-экономического развития Республики Беларусь на 1999 год и задачах на 2000 год" закреплено решение о разработке Программы развития транзитных перевозок грузов и пассажиров железнодорожным и автомобильным транспортом через территорию Республики Беларусь до 2005 года. Программа разработана усилиями специалистов Министерства транспорта и коммуникаций и Белорусской железной дороги и одобрена Постановлением Совета Министров Республики Беларусь №33 от 11.01.2001.

Железнодорожный транспорт. На сегодняшний день ведущие позиции в транспортном комплексе республики занимает Белорусская железная дорога. Удельный вес грузооборота дороги в 1999 году в общем грузообороте всех видов транспорта республики составил 76,5%, пассажирооборот - 63,1%. Валютные доходы от экспорта услуг достигли 241 млн. долларов США. Рост грузооборота и пассажирооборота за первое полугодие 2000 года в сравнении с первым полугодием 1999 года составил 20,4% и 22,6% соответственно.

Основными транзитными грузами являются нефтепродукты, черные металлы, уголь, удобрения. Доля этих грузов в общем транзите колеблется и зависит от внешнеэкономических факторов, однако значимость их для транзита не снижается. Основные транзитные перевозки грузов осуществляются в направлении Литвы (включая порты) -- 26,3%, Латвии (включая порты) - 22,9%, Калининградской области (включая порты) - 14,9%, Польши - 11,8%.

Для Белорусской железной дороги основная составляющая экспорта услуг - транзитные перевозки. Оказание транспортных услуг по транзиту является главным источником валютных поступлений.

Основные перегрузочные мощности на белорусско-польской границе находятся в Брестском железнодорожном узле. Здесь имеются терминалы по переработке контейнеров, тарно-штучных, навалочных, скоропортящихся и других грузов. Перегрузочные мощности Дороги в настоящее время имеют резерв для увеличения объемов перевозок на 60-70%.

Таблица 2.19 - Данные о транзитных перевозках грузов и пассажиров через территорию Республики Беларусь железнодорожным транспортом

Показатели	Грузовые перевозки	Пассажирские перевозки
	Перевезено грузов, млн. тонн	Грузооборот, млн. тонно-километров	Перевезено пасс., млн. пассажиров	Пассажирооборот, млн. пассажиро-километров
1997 год	28,1	12053,9	1,5	698,7
1998 год	27,5	11725,8	1,3	590,6
1999 год	26,0	10995,7	1,2	527,4
Первое полугодие 1999 года	12,3	5219,7	0,5	215,9
Первое полугодие 2000 года	15,0	6283,4	0,6	264,8

Автомобильный транспорт. Второе по объему и значимости место в транспортном комплексе республики принадлежит автомобильному транспорту. Транзитные автомобильные перевозки через территорию Республики Беларусь осуществляют перевозчики более 50 государств. Пик транзитных поездок приходился на 1997 год, а в каждый последующий год по отношению к предыдущему их количество снижалось: в 1998 году -- на 42%, и в 1999 году - на 40%.

Наибольшее количество транзитных поездок через территорию Республики Беларусь в 1997 и 1998 годах совершали польские перевозчики, однако в 1998 году по сравнению с 1997 годом их количество уменьшилось в 2,1 раза. В 1999 году наибольшее количество транзитных поездок осуществляли российские перевозчики. Число транзитных поездок польских перевозчиков в 1999 году по сравнению с 1998 годом сократилось в 3,1 раза, а по сравнению с 1997 годом - в 6,6 раза. нению с 1997 годом их количество уменьшилось в 2,1 раза. В 1999 году наибольшее количество транзитных поездок осуществляли российские перевозчики.

В период с 1997 по 2000 год произошла реструктуризация транзитного потока через территорию республики. Сокращение транзитных перевозок иностранными перевозчиками вызвало рост транзитных перевозок, выполняемых белорусскими перевозчиками из России в страны Западной Европы и обратно через территорию республики. Их доля в транзите российских грузов в третьи страны составляет, по результатам проведенного Минтрансом России в 1999 и 2000 годах мониторинга, 14,1% и за последние 2 года возросла на 5,2%.

Основные транзитные потоки иностранных автотранспортных средств проходят по II и IX трансъевропейским транспортным коридор рам. Через пограничные пункты таможенного оформления (ППТО) Козловичи и Редьки II трансъевропейского транспортного коридора и ППТО Каменный Лог, Езерище и Новая Гута IX трансъевропейского транспортного коридора пропускается 54,4% всего транзитного потока автотранспортных средств.

Пограничные пункты пропуска являются ограничивающими звеньями в рамках основных транспортных коридоров. В рамках II трансъевропейского транспортного коридора интенсивность движения автотранспорта находится на одном уровне и составляет 3 500-5 000 автомобилей, в сутки, и только на подъездах I к гг. Бресту, Минску, Столбцы она достигает 7 000-8 000 автомобилей в сутки. Резерв пропускной способности автомагистрали в указанном направлении составляет 30-40%. В связи с этим в Программе предусмотрены меры, направленные на развитие приграничной инфраструктуры и ускорение движения транзитного транспорта через государственную границу. В настоящее время, например, на важнейшей для транзита польско-белорусской границе не проводится совместный таможенный контроль автотранспортных средств.

Вследствие этого водители грузового автотранспорта вынуждены дублировать операции по таможенному оформлению на белорусской и польской территориях, что приводит к дополнительным потерям времени, снижает привлекательность Беларуси как транзитного государства.

Не радует в этом отношении и статистика: обеспеченность магистральных автомобильных дорог пунктами временного проживания (гостиницы, мотели, кемпинги) составляет 12,7%, автозаправочными станциями - 34%, станциями технического обслуживания -- 26%, пунктами питания - 52,6% и площадками для отдыха - 83 %. В стадии строительства и проектирования находятся соответственно 50 и 223 объекта сервисных услуг. Транзитная белорусская виза для иностранных перевозчиков.

В ряде стран Западной Европы отсутствуют консульства Республики Беларусь, что затрудняет получение иностранными перевозчиками белорусских виз. Кроме этого, стоимость белорусской визы в несколько раз превышает стоимость виз для въезда в большинство стран Западной Европы и Балтии и определяется консульским учреждением Республики Беларусь, находящимся в иностранном государстве. Для сравнения: перевозчикам государств-участников Шенгенских соглашений не требуется наличие литовских и латвийских виз для проезда в Россию. Это делает привлекательным выбор "балтийского" транзитного пути, минуя Беларусь.

Таблица 2.20 - Данные о транзитных перевозках грузов и пассажиров через территорию Республики Беларусь железнодорожным транспортом

Показатели	Грузовые перевозки	Пассажирские перевозки
	Перевезено грузов, млн. тонн	Грузооборот, млн. тонно-километров	Перевезено пасс., млн. пассажиров	Пассажирооборот, млн. пассажиро-километров
1997 год	28,1	12053,9	1,5	698,7
1998 год	27,5	11725,8	1,3	590,6
1999 год	26,0	10995,7	1,2	527,4
Первое полугодие 1999 года	12,3	5219,7	0,5	215,9
Первое полугодие2000 года	15,0	6283,4	0,6	264,8

Комбинированные перевозки. В последние годы в мировой практике начали интенсивно развиваться комбинированные перевозки грузов с транспортировкой большегрузных автомобилей, полуприцепов и контейнеров на специальных железнодорожных платформах. Это позволяет эффективно использовать технические, экономические и экологические преимущества разных видов транспорта.

Так, при смешанных железнодорожно-автомобильных перевозках обеспечивается сочетание высокой мобильности и скорости доставки автомобильным транспортом с большой производительностью, экономией энергии и экологическими преимуществами железнодорожного транспорта.

С учетом накопленного международного опыта, а также реально возникшей конкуренции на рынке транспортных услуг со стороны автоперевозчиков, названы, как наиболее приемлемые, две основные технологии комбинированных перевозок грузов:

- перевозка специализированными поездами крупнотоннажных контейнеров;

- перевозка средств автомобильного транспорта (автопоездов, полуприцепов и съемных кузовов) на специализированных платформах ускоренными маршрутными поездами.

Развитие комбинированных перевозок перспективно. Это позволит сохранить автомобильные дороги, значительно улучшить состояние окружающей среды, ликвидировать очереди в пунктах таможенного контроля, а также существенно облегчить тяжелый труд водителей.

Минтрансом совместно с Белорусской и Польскими железными дорогами (ПКП), а также с экспедиторскими организациями в настоящее время рассматривается вопрос выполнения перевозок автомашин на платформах ПКП со станции Брест до станции Жепин (ПКП) и обратно. Совместно с Российскими железными дорогами осуществлялись опытные перевозки автопоездов по маршруту Брест-Москва на платформах российского производства.

Опыт свидетельствует, что на эффективность работы белорусских перевозчиков на международном рынке транспортных услуг значительное влияние оказывает использование именно транзитной транспортной инфраструктуры Республики Беларусь перевозчиками иностранных государств. Основная доля валютных поступлений от международных автомобильных перевозок зависит от использования иностранными перевозчиками двух трансъевропейских транспортных коридоров и приходится на сервисные услуги, плату за проезд по автомобильной дороге М1/ЕЗО (50 долларов США), отчисления в виде налогов, а также на продажу иностранных разрешений.

Уменьшение поездок иностранных перевозчиков по территории Республики Беларусь привело в 1999 году к снижению для белорусских перевозчиков квоты разрешений на проезд по их территориям. Это незамедлительно сказалось на валютных поступлениях в бюджет от экспорта автотранспортных услуг.

Также отмечается, что, если необходимые меры по либерализации проезда через территорию Беларуси не будут приняты и для иностранных перевозчиков в Беларуси не будут созданы нормальные условия для транзита, то белорусская сторона в 2001 году может получить от соответствующих государств квоты разрешений в десятки раз меньше потребностей белорусских перевозчиков.

Значительная часть белорусских перевозчиков, осуществляющих международные автомобильные перевозки, рискует потерять возможность выполнять перевозки в определенную часть Европы и оказаться без реальной работы. Ущерб от этого значительно превышает временную выгоду от введения дополнительных сборов на территории республики).