Развитие транспортного законодательства в Республике Беларусь шло и идет непоследовательно и в какой-то мере бессистемно, что является следствием отсутствия и национальной Концепции законодательства, в том числе транспортного, и принимаемого на ее основе четко продуманного плана законотворческих работ в этой сфере. Схема организации транспортной деятельности РБ представлена на рисунке 3.3

Становление и совершенствование транспортного законодательства должно пройти, как мы полагаем, несколько этапов, каждый из которых будет необходим для достижения конечного результата - создания комплексного и эффективного механизма (правового поля) регулирования транспортной деятельности в Республике Беларусь.

Настоящая концепция подробно излагает только принципиальные подходы развития транспортного законодательства на ближайший период, т.е. в рамках первого этапа. Что касается последующих этапов, то в настоящей Концепции даются только самые общие ориентиры, уточнение которых возможно в процессе доработки этого документа.

Первый этап должен охватить период создания единой и внутренне согласованной (стройной) системы законодательных и подзаконных нормативных актов, регламентирующих перевозочный процесс и предоставление иных транспортных работ и услуг.

Этот этап можно условно именовать этапом самостоятельного развития отраслевого транспортного законодательства. Развитие отраслевого транспортного законодательства предполагает принятие в перспективе ряда самостоятельных законов об основных крупных и наиболее важных элементах транспортной системы. Примерами таких актов могут стать закон “Об аэропортах”, “О железнодорожных станциях”, другие законы об элементах или коммуникациях транспортной системы. В Республике Беларусь принят и уже действует закон подобного типа - Закон Республики Беларусь “Об автомобильных дорогах”.

Иными словами, транспортное законодательство, регулирующее отдельный вид указанной деятельности, должно образовать в составе этой отрасли своеобразную подотрасль, составной частью которой будет законодательство о каждом из видов транспорта.

С другой стороны нельзя не учитывать, что предметом самостоятельного регулирования вполне могут стать отношения, классифицированные по видам перевозок, например. Закон “О международных перевозках грузов и пассажиров”, Закон “О перевозках городским пассажирским транспортом”, Закон “О перевозке опасных грузов” и т.п.

В рамках этого этапа должна быть разработана и утверждена схема национального транспортного законодательства и план законотворческих работ Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь на среднесрочную перспективу.

Второй этап предполагает совершенствование нормативных правовых актов, регулирующих деятельность транспорта, поскольку динамичность развития транспортного законодательства находит свое выражение в систематическом внесении в него изменений и дополнений, связанных с изменяющимися реалиями жизни. На смену дифференциации транспортного законодательства должна придти его унификация.

Унификация транспортного законодательства - одно из средств повышения эффективности регулирования транспортных правоотношений. Она позволяет систематизировать правовые нормы по родственным направлениям и сократить до разумных пределов дифференцирование транспортного законодательства.

Пока существует разделение сфер правового регулирования транспортной деятельности,' в т.ч. и перевозок по отдельным видам транспорта, такую родственность в названных выше нормативных правовых актах устранить полностью практически невозможно. Дело в том, что хозяйственная (коммерческая) деятельность всех видов транспорта строиться на принципах управленческих и перевозочных процессов.

Вместе с тем, развивающиеся в Республике Беларусь хозяйственные отношения предопределили тенденцию интегрирования транспортного обслуживания за счет объединения различных видов транспорта и сбалансированного его использования, необходимость законодательного закрепления приоритета в использовании перевозок по принципу доставки “от двери до двери”. Вот почему Министерство транспорта и коммуникаций должно взять под свою юрисдикцию автодорожный, железнодорожный, воздушный, речной и морской транспорт, учредив соответствующие департаменты, что в дальнейшем окажет самое плодотворное влияние на развитие и совершенствование транспортного законодательства (см. пост. СМ Республики Беларусь от 18-03.93 № 154 “О структуре центрального аппарата Министерства транспорта и коммуникаций”. СП Республики Беларусь, 1993, № 8, ст. 136; пост. СМ Республики Беларусь от 22.07.93 .№ 491 “Вопросы транспортного комплекса республики”, СП Республики Беларусь, 1993, № 21, ст. 408).

Третий этап. Построение стройной системы транспортного законодательства невозможно без стержневого, основополагающего акта, общего для всех видов транспорта. Необходимость такого единого кодификационного акта, аккумулирующего основополагающие моменты правовой регламентации транспортной деятельности в масштабе республики, определяется целым рядом факторов, в т.ч. значением транспорта для экономики государства, единством целей и задач, стоящих перед этой отраслью хозяйства. Это требует единообразного подхода к регулированию отношений, общих для различных видов транспорта.

Создание единого акта, унифицирующего то общее, что свойственно правовому регулированию деятельности различных видов транспорта диктуется включением их в единую транспортную сеть государства, необходимостью рационализации транспортных связей и координации деятельности всех звеньев транспорта и другими обстоятельствами.

Безусловно, специфических особенностей, присущих деятельности различных видов транспорта много, и поэтому полная унификация невозможна, но, на наш взгляд, она и не требуется. Нужно и можно ликвидировать необоснованные различия в транспортном законодательстве.

Наиболее приемлемой правовой формой такой унификации мог бы стать, Транспортный кодекс Республики Беларусь. В этом кодифицированном правовом акте необходимо будет выделить общую и особенную части. В “Общей части” следовало бы закрепить принципиальные положения, однотипные для всех видов транспорта, нормы о правах и обязанностях сторон по договору перевозки, понятие транспортного договора, ответственность за ненадлежащее исполнение договора (основания и пределы имущественной ответственности), то есть нормы призванные единообразно регулировать сферу общих для всех видов транспорта отношений, в том числе институт государственного регулирования транспортных отношений и управления транспортной системой Республики.

Что касается транспортных правоотношений, являющихся специфическими для видов транспорта, то они будут регулироваться Особенной частью Транспортного кодекса Республики Беларусь. Ее основу составят договорные отношения по перевозке грузов, пассажиров, багажа и почты и их особенности, применительно к различным видам транспорта. Иными словами, эта часть Кодекса будет включать нормы, отражающие особенности отношений, складывающихся на каждом конкретном виде транспорта. Одна из основных проблем, касающихся структуры данного акта - сбалансированное соотношение Общей и Особенной частей. Поэтому Особенная часть Транспортного кодекса Республики Беларусь должна иметь единую в основном систему и не дублировать нормы Общей части, иначе возникнут трудности при практическом применении Кодекса.

В юридической литературе высказывались и иные подходы к форме кодификации транспортного законодательства. В свое время выдвигалась идея (так и не реализованная) о создании Основ транспортного законодательства. Такая форма кодификации по мнению авторов этой идеи обеспечивала бы возможность сосредоточения в одном нормативном акте общего в правовом регулировании деятельности всех видов транспорта и исключала бы громоздкость самого акта. Что касается отношений, являющихся специфическими для данного вида транспорта, то такие отношения могли бы быть нормированы в Правилах перевозок, издаваемых для каждого вида транспорта.

Другими словами, они полагали, что систематизация, унификация транспортного законодательства могла бы привести к созданию Основ транспортного законодательства единых для всех видов транспорта и Правил перевозки для каждого вида транспорта.

Реализация этих предложений, по мнению их авторов, могла бы решить две важные задачи, стоящие перед транспортным законодательством: а) выработать единые основные законоположения для всей транспортной системы страны, сосредоточив их в едином для всех видов транспорта документе, именуемом Основами транспортного законодательства; б) значительно сократить число нормативных актов, регламентирующих транспортные отношения, поскольку в предлагаемой схеме вместо основных актов, действующих на всех видах транспорта - Уставов (Кодексов), с одной стороны, и Правил перевозок с другой стороны, предлагалось оставить один их них, назвав его либо Устав (Кодекс) либо Правила перевозок.

3.3 Международные проекты и программы по совершенствованию транспортной политики и объединенной транспортной системы

Важнейшими маршрутами при перевозке транспортных грузов через территорию Республики Беларусь являются, два общеевропейских транспортных коридора, определенные по международной классификации под номером II (Запад-Восток) и под номером IX (Север-Юг) с ответвлением 1ХБ, по которым ежегодно пропускается более 50% всего транзитного потока автотранспортных средств.

Участком трансъевропейского транспортного коридора номер 1 является автомобильная дорог Ml/030 Брест-Минск-граница Российской Федерации, которая имеет протяженность 610 километра и является основным связующим звеном между странами Европы, Беларусью и Россией.

Автомобильная дорога M8/E95 (граница Российской Федерации - Витебск-Гомель-граница Украины) пересекает территорию республики с севера на юг, имеет протяженность 456 километров и является участком Критского транспортного коридора IX, который соединяет Финляндию, Литву, Россию, Беларусь, Украину, Молдову, Румынию, Болгарию и Грецию.

Ответвление этого коридора 1ХБ Гомель-Минск-Вильнюс-Клайпеда/ Калининград имеет протяженность по территории Беларуси 468 километров и обеспечивает выход грузовладельцев из областей восточной Украины и центральной России к специализированным морским портам Клайпеды, Вентспилса и Калининграда. В соответствии с Государственной программой "Дороги Беларуси" Комитетом по автомобильным дорогам осуществляется комплекс мер, направленных на дальнейшее развитие и совершенствование дорог, входящих в проходящие по территории республики II и IX трансъевропейские транспортные коридоры, общая протяженность которых составляет 1534 километра.

В 2000 году затраты, связанные с реконструкцией, ремонтом и содержанием автомобильных дорог, входящих в трансъевропейские транспортные коридоры, составили 27,8 млрд. рублей или 31,4% от всех средств республиканского дорожного фонда, а протяженность этих дорог - менее 10% от протяженности сети республиканских дорог. Постоянное направление финансовых средств в таких объемах на улучшение состояния трансъевропейских коридоров ставит под угрозу обеспечение надлежащего транспортно-эксплуатационного состояния остальной; сети республиканских дорог протяженностью 14000 километров, по которым осуществляется перевозка основных объема грузопассажиров в стране, а также допуск грузового транзитного транспорта. Комитет по автомобильным дорогам не имеет права не учитывать интересы всех пользователей дорог республики, являющихся налогоплательщиками.

Результаты проведенных в 1999 - 2000 гг. в рамках программы ТА СИС исследований и технико-экономических расчетов показывают, что для приведения проходящих по территории Беларуси участков трансъевропейских транспортных коридоров в соответствие с требованиями европейских стандартов потребуются инвестиции в дорожное хозяйство в размере 820 млн. долларов США. При этом только на реализацию первоочередных мер, связанных с улучшением транспортно-эксплуатационных характеристик дорожных покрытий и повышением безопасности дорожного движения, необходимо 300 млн. долларов США, что 6oлee чем в два раза превышает размер всех средств республиканского дорожного фон да в 2000 году.

За последние пять лет только расходы, связанные с реконструкцией и модернизацией автомобильной дороги Ml /E30 Брест-Минск-граница -Российской Федерации, со ставили 245 млн. долларов США и включают затраты на реконструкцию участка этой дороги Борисов-Орша общей протяженностью 124 километра и первый этап проекта модернизации дороги на участке от Ивацевичей до Жодино протяженностью 292 километра, предусматривающий доведение технических характеристик покрытия и некоторых элементов обустройства этой дороги до уровня международных требований. Для этих целей были привлечены средства займа Европейского банка реконструкции и развития в размере 50 млн. долларов США. Погашение кредита банка предусмотрено завершить до 20 января 2007 года за счет взимания платы с владельцев и пользователей автотранспортных средств за проезд по дороге.

В настоящее время при строительстве и реконструкции участков до рог, входящих в трансъевропейские транспортные коридоры (Тельмы-Козловичи, обходы городов Гродно и Гомеля, кольцевой дороги вокруг г. Минска), предусматривается увеличение их несущей способности до 11,5 тонн на одиночную ось и до 24 тонн - на трехосную тележку. Однако реконструкция других участков транспортных коридоров с мостами и путепроводами является серьезнейшей проблемой, так как для этого потребуется более 180 млн. долларов США, а имеющихся средств республиканского дорожного фонда явно недостаточно для обеспечения содержания и поддерживающего ремонта дорог и мостов и создания безопасных условий дорожного движения.

Всем автоперевозчикам следует иметь в виду, что на сегодняшний день проезд по входящим в трансъевропейские транспортные коридоры автомобильным дорогам автотранспортных средств с нагрузкой на строенную ось до 24 тонн не запрещен, однако за проезд взимается плата в счет частичной компенсации ущерба, наносимого этим транспортом дорогам.

В условиях сложившихся транспортных потоков на ближайшую перспективу первоочередные меры по развитию трансъевропейских транспортных коридоров будут направлены на продолжение развития проходящего по территории республики трансъевропейского транспортного коридора II -- автомобильной дороги М1/ЕЗО Брест - Минск - граница Российской Федерации на участках Орша - граница Российской Федерации и Тельмы-граница с Республикой Польша с доведением параметров проезжей части до 4 полос движения, строительство нового моста через реку Западный Буг на автодорожном пограничном переходе Козловичи-Кукурыки и выполнение комплекса работ по реконструкции ответвления трансъевропейского транспортного коридора 1ХБ на участке кольцевой автомобильной дороги вокруг г. Минска.

Постоянно обеспечивается поддержание надлежащего транспортно-эксплуатационного состояния входящих в состав трансъевропейских транспортных коридоров автомобильных дорог за счет обеспечения их надлежащего содержания, своевременного проведения текущих и периодических ремонтов, повышения безопасности дорожного движения, улучшения информации для водителей, внедрения системы маршрутного ориентирования, улучшения качества инженерного обустройства, развития объектов дорожного сервиса за счет обеспечения их надлежащего состояния, привлечения финансовых средств частных инвесторов.

3.4 Совершенствование деятельности автотранспортных предприятий Республики Беларусь

Мировой опыт свидетельствует, что наиболее эффективное воздействие государства на деятельность транспорта заключается в обеспечении справедливой конкуренции между видами транспорта, а также в воздействии на формирование разумной прибыли транспортных предприятий независимо от форм собственности.

Во многих странах государство несет финансовую ответственность за поддержание транспортной инфраструктуры в состоянии готовности к эксплуатации. В странах ЕС предприятиям общественного транспорта компенсируются эксплуатационные расходы, включая расходы по содержанию коммуникаций, по пассажирским перевозкам, а также возмещаются потери доходов в связи с сохранением низких тарифов на отдельные виды перевозок и льготы для некоторых категорий пассажиров. В соответствии с предписаниями ЕС компенсации подлежат также расходы общественного транспорта в связи с выплатами страховых вознаграждений, пенсий, пособий на детей, обязательств по найму персонала на социальные нужды.

В целях улучшения финансового состояния транспортных предприятий в развитых странах широко используется практика контракт-планов, представляющих собой соглашения между правительством (собственником транспортных предприятий) и администрациями этих предприятий.

Впервые применение контракт-планов началось на железнодорожном транспорте во Франции в конце шестидесятых годов. Подобно системе поставок для государственных нужд, контракт-планы устанавливают производственные задания транспортным предприятиям, выделяемые ресурсы и делегируемые правительством полномочия для выполнения задач. В них же оговаривается и механизм компенсации затрат на выполнение транспортными предприятиями убыточных перевозок.

По сути контракт-планы определяют обязательства государства по отношению к основной транспортной политике по трем направлениям:

- гармонизация условий эксплуатации различных видов транспорта на базе справедливой конкуренции;

- внедрение единых платежей за пользование объектами инфраструктуры;

- выравнивание тарифов на различных видах транспорта.

Главной целью государственной транспортной политики является формирование высокоэффективной национальной транспортной системы, призванной обеспечить удовлетворение спроси на переписки грузов и пассажиров, повышение их безопасности и качества, создание условий для финансового оздоровления предприятий транспорта за счет инвестиционной активности, повышение конкурентоспособности отечественных перевозчиков на внутреннем и внешнем рынке транспортных работ и услуг.

Национальное транспортное законодательство должно отвечать требованиям норм международного права и разрабатываться с учетом международно-правовых стандартов, унификации транспортного законодательства Республики Беларусь и РФ в рамках Союза государств.

Принятие и последовательная реализация основных положений данной Концепции позволят сформировать транспортное законодательство Республики Беларусь, для того, чтобы правовыми нормами были отрегулированы все отношения транспортной деятельности, решены вопросы собственности и укреплены системные связи транспортного законодательства.

Транспортное законодательство Республики Беларусь должно представлять целостную систему, включающую уровень законов -общетранспортных и отраслевых, подзаконных нормативных актов по видам транспорта, и иметь хорошие предпосылки для его инкорпорации, консолидации и дальнейшего качественного совершенствования через кодификацию. Системный подход ко всем нормативным правовым актам, регулирующим транспортную деятельность, будет способствовать формированию самостоятельной ветви транспортного законодательства и совершенствованию правоприменительной практики на транспорте.

Постоянно обеспечивается поддержание надлежащего транспортно-эксплуатационного состояния входящих в состав трансъевропейских транспортных коридоров автомобильных дорог за счет обеспечения их надлежащего содержания, своевременного проведения текущих и периодических ремонтов, повышения безопасности дорожного движения, улучшения информации для водителей, внедрения системы маршрутного ориентирования, улучшения качества инженерного обустройства, развития объектов дорожного сервиса за счет обеспечения их надлежащего состояния, привлечения финансовых средств частных инвесторов.

4. Конструкторско-технологический раздел

4.1 Назначение и устройство карданной передачи

Карданная передача автомобиля МАЗ-6422 состоит из одного карданного вала привода к заднему мосту. Задний ведущий мост подведён к раме автомобиля на рессорах и во время движения меняет своё положение относительно рамы; коробка передач закреплена на раме неподвижно. Поэтому для передачи крутящего момента от ведомого вала коробки передач на ведущий вал главной передачи. оси которых пересекаются и расположены под углом. изменяющиеся при увеличении или уменьшении нагрузки, а также в следствии толчков при движении автомобиля по неровной дороге, применяют карданную передачу.

Постоянно обеспечивается поддержание надлежащего транспортно-эксплуатационного состояния входящих в состав трансъевропейских транспортных коридоров автомобильных дорог за счет обеспечения их надлежащего содержания, своевременного проведения текущих и периодических ремонтов, повышения безопасности дорожного движения, улучшения информации для водителей, внедрения системы маршрутного ориентирования, улучшения качества инженерного обустройства, развития объектов дорожного сервиса за счет обеспечения их надлежащего состояния, привлечения финансовых средств частных инвесторов.

Постоянно обеспечивается поддержание надлежащего транспортно-эксплуатационного состояния входящих в состав трансъевропейских транспортных коридоров автомобильных дорог за счет обеспечения их надлежащего содержания, своевременного проведения текущих и периодических ремонтов, повышения безопасности дорожного движения, улучшения информации для водителей, внедрения системы маршрутного ориентирования, улучшения качества инженерного обустройства, развития объектов дорожного сервиса за счет обеспечения их надлежащего состояния, привлечения финансовых средств частных инвесторов.

Рисунок 4.1 - Карданный вал. 1 - фланец-вилка; 2 - балансировочные пластины; 3 - вал; 4 - кольцо сальника; 5 - сальник; 6 - обойма сальника; 7 - скользящая вилка; 8 - масленка вилки; 9 - масленка крестовины; 10 - крестовина; 11 - торцевое уплотнение; 12 - сальники игольчатого подшипника; 13 - игольчатый подшипник; 14 - крышка подшипника

Карданный вал (рис 4.1) состоит из вала и двух карданных шарниров. Вал 3 изготавливается из тонкостенной стальной электросварочной трубы, к заднему концу которой после напрессовки приваривается вилка шарнира, а к переднему концу - наконечник со шлицами. На шлицы этого наконечника одета скользящая вилка 7, что обеспечивает возможность изменений длины карданного вала при прогибе рессор. Шлицевое соединение защищено с одной стороны заглушкой, а с другой стороны - резиновым кольцом, повторяющим профиль шлицев и смонтированным в колпачковой гайке (обойме сальника) 6, прилегающей сальник 5 к торцу скользящей вилки. Смазка в шлицевое соединение подводится через масленицу 8.

Карданные шарниры (передний и задний) выполнены совершенно одинаковыми. Каждый шарнир состоит из фланца - вилки 1 и крестовины 10,установленной в узлах вилок на игольчатых подшипниках. На каждой из четырёх крестообразно расположенных цапф крестовины в стаканах смонтированы игольчатые подшипники, не имеющие внутреннего кольца.

В игольчатый подшипник 13 установлено 38 игл диаметром 3 мм собранных так, чтобы между иглами и цапфой крестовины был необходимый зазор. Разбирать подшипник и переставлять иглы из одного корпуса в другой не разрешается. От осевого перемещения стаканы подшипников удерживаются крышками 14, которые закреплены двумя болтами, ввёрнутыми в тело вилки, и стопорятся тонкими пластинками, усики которых отгибаются на грани болтов.

Игольчатые подшипники крестовин уплотняются резиновыми сальниками 12 и торцевым уплотнителем 11.

Шарниры карданных валов имеют проточную систему смазки игольчатых подшипников. Смазка к игольчатым подшипникам поступает по отверстиям в торцах цапф крестовины из угловой маслёнки 9, ввёрнутой в центральную часть крестовины, а излишки смазки с продуктами износа выдавливаются через уплотнение подшипников.

Независимо от скорости движения автомобиля карданный вал не должен испытывать сколько-нибудь значительных колебаний и биений. Для уменьшения биений выполняют динамическую балансировку карданного вала в сборе с карданным шарнирами.

4.2 Основные неисправности карданной передачи и их влияние на работу двигателя

В связи с тем, что карданная передача является основным звеном по передаче крутящего момента от коробки передач к заднему ведущему мосту, поэтому для обеспечения безотказной работы, как самой карданной передачи, так и для автомобиля в целом необходимо своевременно (путём проведения диагностических работ) выявить неисправности карданной передачи, установить их причину и произвести их устранение.

Также приводится схема ремонта карданного вала, разбитая поэтапно на проводимые операции с привидением затраченного времени, как показано на рисунке 4.2.

4.3 Методы и средства диагностирования карданной передачи

При первом техническом обслуживании (ТО-1) следует проверять состояние крепления фланцев карданного вала и крышек игольчатых подшипников. Такая проверка производится на автомобиле, заторможенном упорами, подложенными под колёса и при нейтральном положении рычага переключения коробки передачи. Если при покачивании фланцев-вилок карданной передачи будет обнаружено ослабление крепления фланцев коробки передач или ведущего моста, необходимо отсоединить соответствующий конец карданного вала, открутить гайку крепления фланца, а затем подтянуть её до отказа. Все болты крепления фланцев карданного вала следует также тщательно затянуть с приложением момента 4,4-5,6 кгс м. Необходимо периодически проверять отсутствие ощутимых зазоров между крестовиной и игольчатыми подшипниками. При ослаблении болтов, крепящих подшипники, необходимо их подтянуть. Разбирать шарниры без надобности не рекомендуется.

Нарушение поверхности карданного вала необходимо периодически очищать от грязи, особенно головки маслёнок, строго соблюдать периодичность смазочных операций и соответствие применяемой смазки для карданной передачи.

Техническое состояние карданной передачи проверяется по величине радиального перемещения шлицевого наконечника вала относительно шлицевой его вилки при нажатии на вал рукой в противоположных направлениях. Техническое состояние крестовин и подшипников карданных шарниров проверяют по величине окружного перемещения одной из вилок при удерживании второй вилки в неподвижном состоянии. На стенде с беговыми барабанами карданную передачу проверяют также по величине радиального биения вала ( в средней его части и у шлицевой вилки ) и по вибрации автомобиля.

При диагностировании состояния карданной передачи оценивают также суммарный люфт в цепи сопряжений. Для изменения суммарного люфта используют угловой люфтометр КИ-4832. Он представляет собой динаметрическую рукоятку, на которой смонтированы устройства для установки люфтометра на карданный вал диагностируемого автомобиля и градуированный диск. Последний легко вращается на собственной оси. По всему ободу диска расположена герметически закрытая прозрачная полихлорвиниловая труба диаметром 6-8 мм, наполовину заполненная подкрашенной жидкостью. В рабочем положении, когда подвижные губки устройства установлены на вилке карданного вала диагностируемого автомобиля, жидкость занимает всю лишнюю половину трубки и служит в качестве уровня, по которому отсчитывают угол поворота карданного вала. Изменение люфта осуществляют при неработающем двигателе на нормированных условиях.

4.4 Расчет количества рабочих

Плановые годовые объемы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава из 10 автомобилей МАЗ-6422 вместе с вспомогательными работами определяют суммарное количество труда, которое необходимо затратить в течение года рабочим предприятия при достигнутом уровне производительности труда. Каждый трудящийся на своем рабочем месте работает в году определенное количество часов - годовой фонд Ф времени. Таким образом, количество рабочих и количество рабочих мест на предприятии и его отдельных подразделениях определяются делением годового объема работ Т на годовой фонд рабочего времени Ф или рабочего места.

Для выполнения плановых объемов работ количество (списочных) штатных рабочих выявляют по годовому фонду времени рабочего Фр (часы). Годовой фонд времени рабочего при расчете, что на автомобильном транспорте в данном случае применяется шестидневная рабочая неделя.

Годовой объем работ Т по автомобилю МАЗ-6422 находится по таблице “Нормативы трудоемкости ТО и ТР подвижного состава”.

Нормативы трудоемкости чел.-ч для автомобиля МАЗ-6422 составляют ЕО 0,5; ТО-1 3,4; ТО-2 14,5; ТР на 1000/км пробега 8,5.

4.4 Технологическая карта по ремонту карданной передачи

Технологическая карта является основным нормативным документом, регламентирующим проведение обслуживания и ремонта автомобилей. Технологическая карта содержит необходимые данные для организации и нормирования трудового процесса. Совокупность этих данных сведена в специальную форму технологической карты, которая содержит следующие графы: эскиз; наименование операций; технические условия; оборудование; приспособления и инструмент (нормализованный и специализированный); время; специальность рабочих; разряд рабочих.

На применяемый нормализованный инструмент указываются ГОСТы.

Технологическая карта по ремонту карданного вала автомобиля МАЗ-6422 приведена в таблице 4.3 , а на основе данных этой таблицы на листе 8 составлена схема ремонта карданного вала. Таким образом суммарное время по ремонту карданного вала автомобиля МАЗ-6422 составляет 75 минут.

5. Применение экономико-математических методов на автотранспортных предприятиях

5.1 Пример решения закрытой модели транспортной задачи

Имеются три поставщика ОАО "Белмагистральавтотранс", АТЭП - 10 , АТЭП - 11 и пять потребителей некоторой продукции. Количество груза аi, которое может отгрузить поставщик i (i =1.3), и стоимость перевозки из пункта i в пункт j единицы груза Сij заданы таблицей.(bj - потребности, j= 1,5).

Составить экономико-математическую модель задачи и найти методом потенциалов оптимальный план перевозки продукции (при котором общие транспортные затраты будут наименьшими).

Для решения строим математическую модель задачи. Через Хij обозначим объём продукции, доставленной от поставщика Аi (i=1,2,3) потребителю Bj (j=1,5). Отметим, что в данном случае сумма количества продукции, которую могут отгрузить все поставщики, совпадает с суммой потребностей потребителей.

Значит, задача закрытого типа и имеет решение. Математическая модель задачи принимает вид:

x11+x12+x13+x14+x15=310

x21+x22+x23+x24+x25=280

x31+x32+x33+x34+x35=320 (2)

x11+x21+x31=140

x12+x22+x32=190

x13+x23+x33=180

x14+x24+x34=170

x15+x25+x35=220

Xi j ? 0(i=1,2,3; j=1,5) (3)

Полученную транспортную задачу будем решать методом потенциалов. В силу выполнения условия (*) среди уравнений системы (2) будет 3+5-1=7 линейно независимых и начальное опорное решение должно иметь 7 переменных. Для нахождения его воспользуемся методом "минимального элемента":

Таблица 5.1 - Построение опорного плана

Ai	B1	B2	B3	B4	B5	bi	Ui
A1	5	3	90 2	4	220 1	310	-4
A2	* 3	100 8	90 6	170 10	5	360	0
A3	- 140 1	90 2	3	5	1	230	-6
bj	140	190	180	170	220	900
Vj	7	8	6	10	5

Построенному опорному решению отвечают затраты:

Z1 = 90*2+220*1+100*8+90*6+170*10+140*1+90*2 =3760.

Проверим полученный план на оптимальность. Для этого i-ой строке и j -му столбцу ставим в соответствие числа Ui и Vj (потенциалы). Для каждой базисной переменной Xij потенциалы должны удовлетворять условию Ui+Vj=Cij. Получаем систему:

U1+V3=2

U1+V5=1

U2+V2=8

U2+V3=6

U2+V4=10

U3+V1=1

U3+V2=2

Так как система состоит из 7 уравнений, а неизвестных 8, то, чтобы найти численное решение этой системы, одно из неизвестных зададим произвольно, тогда остальные переменные найдутся из системы однозначно.

Пусть U2=0,

тогда V2=8

V3=6

V4=10

U1=2-V3=2-6 = - 4

U3=2-V2=2-8 = - 6

V1=1-U3= 1-(- 6)=7

V5=1-U1= 1-(- 4)=5

Теперь для небазисных переменных (свободных) рассмотрим оценки:

Sij=Cij-(Ui+Vj)

S11=5- (- 4+7) = 2

S12=3-(- 4+8) = - 1

S14=4-(- 4+10) = -2

S21=3-(0 +7) = - 4

S25=5-(0+5) = 0

S33=3-(- 6+6) = 3

S34=5-(- 6+10) = 1

S35=4-(- 6+5) = 5

В силу критерия оптимальности ( все оценки Sij неотрицательны) делаем вывод, что построенный план не оптимален, т.к. среди оценок есть отрицательные. В базис введём переменную Х21 (отвечающую наибольшей по модулю отрицательной оценке) и строим замкнутый контур с вершинами в загруженных клетках. Присваиваем клеткам в вершинах контура поочерёдно по часовой стрелке знаки "+" и "-", начиная с (2,1), которой присваиваем знак "+". Выбираем наименьшее значение из клеток со знаком "-" (min ( 140, 100 ) = 100 ) и перераспределяем продукцию вдоль контура, прибавляя 100 к значениям в клетках со знаком "+" и вычитая из значения в клетках со знаком "-". В результате приходим к таблице5.2.

Таблица 5.2 - Построение опорного плана

Ai	B1	B2	B3	B4	B5	Ui
A1	5	3	90 2	4	220 1	-4
A2	*100 + 3	8	90 6	170 - 10	5	0
A3	40 - 1	190 2	3	* + 5	4	-2
Vj	3	4	6	10	5

Полученному решению отвечают затраты:

Z2 = 90*2 + 220*1 +100*3 + 90*6 +170*10 + 40*1+190*2 = 3360.

Проверяем полученный план на оптимальность и получаем, что S34 = - 3 < 0, значит решение не оптимальное и строим в таблице 2 новый цикл пересчёта для клетки (3,4). Так как min (220,90,40) = 40 = Xij, то перераспределяем продукцию вдоль контура, прибавляя 40 к значениям в клетках со знаком "+" и вычитая из значений в клетках со знаком "-". В результате получаем таблицу5.3.

Таблица 5.3 - Нахождение оптимального плана

Ai	B1	B2	B3	B4	B5	Ui
A1	5	3	2	+ 90 4	220 - 1	- 6
A2	140 3	8	180 6	- 40 10	* + 5	0
A3	1	190 2	3	40 5	4	- 5
Vj	3	7	6	10	7

Среди оценок свободных клеток имеем S25 = - 2 < 0 , следовательно, полученный план перевозок не является оптимальным и для его получения необходимо загрузить клетку (2,5). В итоге приходим к таблице 5.4.

Таблица 5.4 - Новый опорный план

Ai	B1	B2	B3	B4	B5	Ui
A1	5	3	2	130 4	180 1	- 4
A2	140 3	8	180 6	10	40 5	0
A3	1	190 2	3	40 5	4	- 3
Vj	3	5	6	8	5

Полученный план оказывается оптимальным, так как все оценки незагруженных клеток неотрицательны. По этому плану перевозок "Белмагистральавтотранс" отправляет 130 единиц (тонн) продукции потребителю В4 (Германия) и 180 тонн - В5 ( Польша); АТЭП-10 отправляет 140 единиц потребителю В1 ( Литва), 180 единиц потребителю В3 (Латвия) и 40 тонн потребителю В5 ( Польша); АТЭП-11 - 190 единиц потребителю В2 (Венгрия) и 40 тонн потребителю В4 (Германия).

5.2 Применение открытой модели транспортной задачи (тип 1)

Имеется три поставщика и четыре потребителя. В роли перевозчика выступает ОАО "Белмагистральавтотранс".

Проверим условие ? ai = ? bj.

? ai = 100+200+80 = 380.

? bj = 190+120+10 = 320.

Условие закрытости модели не выполняется ?ai > ?bj, поэтому введём фиктивного потребителя В4 с потребностью В4 = ? ai - ? bj = 380-320 = 60 и положив соответствующие им тарифы перевозок С14 = 0 (i= 1,3). После введения фиктивного потребителя открытая модель задачи преобразуется в закрытую.

Среди уравнений системы будет 6 (3+4-1) линейно-независимых уравнений и начальное опорное решение должно иметь 6 переменных. Для нахождения начального опорного плана воспользуемся методом " минимального элемента" (метод наименьшей стоимости). То есть распределяем перевозки по клеткам, которые имеют наименьший тариф перевозок Cij.

Таблица 6 - Нахождение опорного плана

Ai	190	120	10	60	Ui
100	4	2	1 4	0	- 3
200	100 + 2	20 - 5	10 3	60 0	0
80	80 - 1	+ 2	6	0	- 1
Vj	2	5	3	0

Получен невырожденный опорный план, которому соответствует значение целевой функции:

Z1= 2*100+2*110+5*20+3*10+1*80 = 630.

Проверяем, является ли полученный план оптимальным в смысле суммарной стоимости перевозок.

Найдём потенциалы складов и потребителей (из условия, что для каждой загруженной клетки Ui+Vj=Cij).

U1+V2=2

U2+V1=2

U2+V2=5

U2+V3=3

U2+V4=0

U3+V1=1

Поскольку число уравнений на единицу меньше числа потенциалов, то одному из них придадим произвольное значение. Положим, например U2 = 0. Все остальные потенциалы определяются однозначно:

U1= - 3

U3= - 1

V1= 2

V2= 5

V4= 0

Определяем оценки свободных клеток Sij = Cij - (Ui + Vj)

S11= 4-(2-3) = 5

S13=1-(3-3) = 1

S14= 0-(0-3) =3

S32= 2-(5-1) = - 2

S33= 6-(3-1) = 4

S34=0-(0-1) = 1

Построенный план не оптимален, так как среди оценок есть отрицательные. В базис введём переменную Х32, соответствующую отрицательной оценке. Переходим к новому плану. Полученному решению отвечают затраты:

Z2=100*2+2*130+3*10+60*1+20*2=590.

Таблица 5.7- Построение опорного плана

Ai	190	120	10	60	Ui
100	4	100 - 2	+ 1	0	- 1
200	130 + 2	+ 5	10 - 3	0	0
80	60 - 1	20 + 2	6	0	- 1
Vj	2	3	3	0

Проверяем полученный план на оптимальность, находим оценки свободных клеток.

Построенный план не оптимален. В базис вводим переменную Х13 и переходим к новому плану (таблица 5.8):

Таблица 5.8 - Новый опорный план

Ai	190	120	10	60	Ui
100	4	90 2	10 1	0	- 1
200	140 2	5	3	60 0	0
80	50 1	30 2	6	0	- 1
Vj	2	3	3	0

Полученному решению отвечают затраты:

Z=2*90+10*1+140*2+50*1+30*2=580.

Проверяем полученный опорный план на оптимальность:

S11= 4-(2-1) = 3

S14= 0-(0-1) = 1

S22= 5-(3+0) = 2

S23= 3-(2+0) = 1

S33= 6-(2-1) = 5

S34= 0-(0-1) = 1

Полученный опорный план является оптимальным, так как все оценки незагруженных клеток неотрицательны. По этому плану "Белмагистральавтотранс" отправляет от первого поставщика 90 единиц продукции (тонн) потребителю В4 (Германия) и 10 единиц продукции потребителю В3 (Латвия). От второго поставщика "Белмагистральавтотранс" перевозит 140 единиц продукции потребителю В1 (Литва), при этом на складе остаётся 60 единиц продукции. От третьего поставщика "Белмагистральавтотранс" везёт 50 единиц потребителю В1 (Литва) и 30 единиц потребителю В2 (Венгрия).

5.3 Применение закрытой модели транспортной задачи (тип 2)

"Белмагистральавтотранс", АТЭП-10, АТЭП-11, "Интертехавто" (Ai (i= 1,4)) на различный срок предоставляют складские помещения фирмам Bj (j=1,4) за плату Cij. Выделяемая площадь ai, потребность фирм в площадях bj ( тыс. кв. м) и арендные платы Cij из расчёта 100 ден. ед.

Проверим условие Уai = У bj

? ai = 140+100+100+60=400

? bj = 200+100+150=450.

Таким образом, условие закрытости модели не выполняется, поэтому надо вводить фиктивное предприятие, предоставляющее складские площади в размере а5=50 кв м и арендной платой С5j=0 (j=1,3). После введения фиктивного предприятия открытая модель задачи преобразовалась в закрытую. Составим распределительную таблицу:

Таблица 5.10 - Распределительная задача

Ai	B1	B2	B3	Ui
"Белмагистарльавтотранс"	15	20	18	140
"АТЕП-10"	19	17	16	100
"АТЭП-11"	12	14	21	100
"Интертехавто"	18	15	20	60
A5	0	0	0	50
Потребность в площадях	200	100	150	450

Экономико-математическая модель задачи примет вид:

Пусть Хij- площадь, выделяемая "Белмагистральавтотранс" предприятию Bj (i=1.5;j=1.3).

Тогда суммарная прибыль, получаемая "Белмагистральавтотранс" от предприятий, представлена целевой функцией:

F = CijXij (1).

Система ограничений примет вид:

УXij = ai (i=1.5) (2)

УCij=bi (j=1.3)

Xij ? (i=1.5;j=1.3) (3).

Решим поставленную задачу методом потенциалов. Начальный опорный план определим по правилу минимального элемента.

Получен невырожденный опорный план, которому соответствует значение целевой функции:

F1 = 40*15+100*20+100*19+100*21+18*10+50*20=7780.

Найдём потенциалы (из условия, что для каждой загруженной клетки (Ui+Vj=Cij)

U1+V1=15

U1+V2=20

U2+V1=19

U3+V3=21

U4+V1=18

U4+V3=20

U3+V1=0

Поскольку число уравнений на единицу меньше числа потенциалов, то одному из них придадим произвольное значение. Положим, например, V1=0. Все остальные потенциалы определяются однозначно:

U1=15; U2=19; U4=18; U5=0;

V2=20-U1=20-15=5;

V3=20-U4=20-18=2;

U3=21-V3=21-2=19.

Определяем оценки свободных клеток:

Sij=Cij-(Ui+Vj)

S13=18-915+2)=1

S22=17-(19+5)= -7

S31=12-(19+0)= - 7

S23=16-(19+2)= - 5

S32=14-(19+5)= - 10

S42=15-(18+5)= - 8

S52=0-(0+5)= - 5

S53=0-(0+2)= - 2.

Полученный план не оптимален. Среди оценок имеется положительная S13=1.Необходимо загрузить клетку (1,3). Построим замкнутый цикл для клетки (1,3). В отрицательных вершинах цикла наименьшее количество площадей равно min (40,50) = 40.

Получаем новый план распределения площадей:

Таблица 5.12- Новый план распределения площадей

Ai	200	100	150	Ui
140	15	100 20	40 18	15
100	100 19	17	16	19
100	12	14	100 21	19
60	50 18	15	10 20	18
50	50 0	0	0	0
Vj	0	4	2

Получен опорный план, которому соответствует значение целевой функции:

F2=100*20+40*18+100*19+100*21+50*18+10*20=7820.

Найдём потенциалы:

U1+V2=20 V1=0;U2=19;U4=18;U5=0;

U1+V3=18 V3=20-U4=20-18=2;

U2+V1=19 U1=18-V3=18-2=16;

U3+V3=21 U3=21-V3=21-2=19;

U4+V1=18 V2=20-U1=20-16=4;

U4+V3=20

U5+V1=0

Определяем оценки свободных клеток:

S11=15-(16+0)= - 1

S22=17-(19+4)= -5

S31=14-(19+4)= - 9

S23=16-(19+2)= - 5

S42=15-(18+4)= - 7

S52=0-(0+4)= - 4

S53=0-(0+2)= - 2

Так как все оценки клеток отрицательны, то полученный план размещения складских площадей оптимален, а так как среди оценок нет нулевых, то оптимальный план и единственный.

7. Охрана труда

7.1 Техника безопасности

Согласно ГОСТ 12.0.002-80 охрана труда - это система законодательных актов социально-экономических, организационных, технических, гигиенических и лечебно-профилактических мероприятий и средств, обеспечивающих безопасность, сохранение здоровья и работоспособности человека в процессе труда. Правовой основой организации работы по охране труда в республике являются Конституция Республики Беларусь (ст.41,45), которой гарантируются право граждан на здоровье и безопасные условия труда, охрану их здоровья законодательными актами, регулирующими вопросы охраны труда являются: "Трудовой кодекс Республики Беларусь", законы "О пожарной безопасности", "Об основах государственного социального страхования", "О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения", "О сертификации продукции, работ и услуг" и другие. Конституцией Республики Беларусь (ст.2) провозглашено, что "человек, его права, свободы и гарантии их реализации, являются высшей ценностью и целью общества и государства". В связи с этим основным принципом государственной политики в области охраны труда является приоритет жизни и здоровья работников по отношению к результатам трудовой деятельности, установление ответственности нанимателей за безопасность труда, совершенствование правоотношений и управления в этой сфере. В соответствии со статьёй 54 Трудового Кодекса при приёме на работу, наниматель обязан ознакомить работника с полученной работы, условиями и оплатой труда, полагающимися льготами и компенсациями, а также с правилами внутреннего трудового распорядка и коллективным договорам, в котором регламентированы вопросы охраны труда, другими нормативными актами, действующими у нанимателя. Наниматель обязан также проинструктировать работника по вопросам техники безопасности, производственной санитарии, противопожарной безопасности и другим правилам, обеспечить при необходимости средствами индивидуальной защиты. В соответствии со статьёй 32 Трудового кодекса об изменении существенных условий труда работник должен быть поставлен в известность письменно не позднее чем за один месяц. Так же Трудовым кодексом (статья 232) определены обязанности работника по охране труда, которые заключаются:

· соблюдении требований соответствующих инструкций, правил и других нормативных, правовых актов по охране труда, безопасной эксплуатации машин, оборудования и других средств производства, а также правил поведения на территории предприятия, в производственных, вспомогательных и бытовых помещениях;

· выполнять обязательства по охране труда, предусмотренные коллективным договором, трудовым договором и правилами внутреннего распорядка;

· правильно использовать представленные ему средства индивидуальной защиты;

· проходить в установленном порядке предварительные и периодические медицинские осмотры, обучение, инструктаж и проверку знаний по вопросам охраны труда;

· немедленно сообщать непосредственному руководителю о происшедших несчастных случаях, а также о ситуациях, которые создают угрозу здоровью и жизни для него или окружающих людей.

Производственная санитария - это система, организационных, гигиенических и санитарно-технических мероприятий и средств, предотвращающих воздействие на работающих вредных факторов.

К нормативным правовым актам по гигиене труда относятся санитарные нормы, правила и гигиенические нормативы, требованиям которых должны отвечать государственные стандарты и отраслевая нормативно-техническая документация. В реестр действующих на территории Республики Беларусь санитарных норм и правил включены:

- СН 245-71 "Санитарные нормы проектирования промышленных предприятий".

- СПиН № 11-09-91 "Санитарные правила организации технологических процессов и гигиенические требования к производственному оборудованию".

- НРБ-ТН 2.6.1.8-127-2000 "Нормы радиационной безопасности".

- СПиН № 11-13-94 "Санитарные нормы микроклимата производственных помещений" и др.

С целью комплексной оценки всех факторов производственной среды и трудового процесса, оказывающих влияние на здоровье и трудоспособность работников в процессе трудовой деятельности, проводится раз в пять лет аттестация рабочих мест по условиям труда. Согласно "Методике проведения аттестации рабочих мест по условиям труда" утвержденной Постановлением Минтруда РБ 26.05.2000 №80, проводится исследование санитарно-гигиенических и психофизических факторов производственной среды путем лабораторных замеров производственных факторов на каждом рабочем месте, таких как: вредные химические вещества, пыль, вибрация, шум, инфразвук, ультразвук, электромагнитные поля, ультрафиолетовое излучение, температура, влажность, скорость движения воздуха, освещенность, напряженность внимания и др. Фактическое значение параметров производственной среды сравнивается с нормативными значениями (ПДК,ПДУ), оценивается в баллах и заносятся в "Карту условий труда на рабочем месте". По результатам аттестации в зависимости от предприятию определяется: