- перечень рабочих мест с особыми условиями труда ( списки №1 и №2 - право на оформление пенсий до 60 лет);

- перечень на доплаты за тяжелые условия труда;

- перечень организационно-технических мероприятий по улучшению условий труда и оздоровлению работников.

7.2 Пожарная безопасность

Законом Республики Беларусь "О пожарной безопасности" от 15.06.93г. определена правовая основа и принципы организации пожарной безопасности и государственного пожарного надзора в целях зашиты от пожаров жизни и здоровья людей, национального достояния, всех видов собственности и экономики. Этим законом определены обязанности руководителей и должностных лиц предприятий по обеспечению пожарной безопасности. Инженерно-технические работники, рабочие и служащие несут персональную ответственность за выполнение правил пожарной безопасности в части, касающейся их профессиональной деятельности, что должно быть отражено в их должностных обязанностях и инструкциях. Требования пожарной безопасности в различных отраслях регламентированы различными правилами, например при организации производственной деятельности на предприятиях различной форм собственности и ведомственной принадлежности действуют "Общие правила пожарной безопасности республики Беларусь для промышленных предприятий" - ППБ РБ 1.01.94.

Для расчетов выбираем агрегатно-механический участок автотранспортного предприятия Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь. Участок расположен в общем производственном корпусе предприятия. Здание из сборных железобетонных конструкций, со стеновым и фонарным остекленением. Высота до низа ферм перекрытия - 7,2 м. Агрегатно-механический участок размером 12*22 м расположен у наружной стены. Участок предназначен для разборки, реставрации, ремонта и сборки автомобильных агрегатов и деталей. Технологический прогресс обеспечивается набором различного основного и вспомогательного оборудования в количестве 30 единиц. Расстановка оборудования выполнена в соответствии с "Номами технологического проектирования".

Согласно ГОСТ 12.0.003-74 опасные и вредные производственные факторы подразделяются по природе действия на следующие группы: физические, химические, биологические, психофизиологические.

Для данного участка опасными и вредными факторами будут только физические, это:

- подвижные части производственного оборудования;

- повышенная запыленность и загазованность воздуха рабочей зоны;

- повышенная или пониженная температура воздуха рабочей зоны;

- повышенная или пониженная влажность и подвижность воздуха;

- недостаточная освещенность рабочей зоны;

- острые кромки, заусеницы, шероховатость на поверхностях заготовок, инструмента и оборудования.

Для обеспечения безопасности движущиеся части оборудования ограждены, для защиты рабочих от поражения отлетающими частями обрабатываемых материалов или режущими инструментами применяются защитные устройства. Станок для расточки тормозных барабанов (позиция 9) и станок точильно-шлифовальный (позиция 22) оборудованы устройствами для местного отсоса пыли. Окна, обращенные на солнечную сторону должны быть оснащены устройствами, обеспечивающими защиту от прямых солнечных лучей. Стеновые проемы верхних фонарей должны быть застеклены армированным стеклом или под фонарем должны быть подвешены сетки для защиты от возможного выпадения стекол. Категория тяжести работ для механических участков 2а - средней тяжести, согласно СПиН №11-13-98 (санитарных правил и норм.

Таблица 7.1 - Параметры микроклимата

Микроклимат участка обеспечивается общеобменной приточно-вытяжной вентиляцией и отоплением согласно СНиП 2.04.05-86. В соответствии с "Правилами охраны труда на автомобильном транспорте" утвержденными 13.01.99г. и СНиП 11-4-79 определяем нормы освещенности рабочих мест агрегатно-механического участка.

Выбираем по номенклатурному каталогу НК 09.0.01- 97 светильник ВСП 08-250/г 20-01, мощностью 250 Вт, с лампой типа ДРП.

Ртутные лампы высокого давления (ДРП) выбираем по причине их высокой световой отдачи, большой продолжительности горения, они компактны и просты в обслуживании. Расчет произведем по удельной мощности осветительной установки.

Согласно "Справочной книги для проектирования электрического освещения" Г.М.Кнорринга удельная мощность для освещения участка 7,2 Вт/кв. м при освещенности 100 лк. Пересчитываем для освещенности 300 лк:

w = 7,2 * 3 = 21,6 Вт/кв. м

P= w*S/N N=w*S/P,

где P - мощность лампы

N - число светильников

W - удельная мощность

S - площадь участка

N=21,6*264/250 = 22,8.

Принимаем 23 светильника РСП 08-250/г 20-01.

Указанное количество светильников располагаем в три ряда равномерно, расстояние между рядами и между светильниками в ряду 3м.

Согласно "Правил устройства электроустановок" (ПУЭ) агрегатно-механический участок по опасности поражения работающих электрическим током относится к помещению без повышенной опасности. По таблице 7.1 в качестве заземляющего проводника оборудования с электроприводом выбираем неизолированный проводник сечением 4 кв. мм, материал - медь.

Согласно ОНТП 24-86 и "Правил охраны труда на автомобильном транспорте" категория участка по взрывоопасной и пожарной опасности - "Д", так как на участке не используются горючие жидкости (ГЖ) и легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ). В этом случае автоматическое пожаротушение и внутренний противопожарный водопровод не устраиваются. Для обеспечения пожаротушения используются огнетушители ОП-10- 2 шт., а также войлок или кошма.

8. Охрана окружающей среды

С точки зрения оценки видов и источников загрязнения окружающей среды транспортом могут рассматриваться два подхода: традиционный, охватывающий только собственно транспортные технологические процессы, и комплексный, включающий весь возможный круг факторов, связанных с транспортом. При традиционном подходе учитывают поступление загрязняющих веществ в биосферу непосредственно в результате функционирования подвижного состава, например, выработавшие газы транспортных двигателей, попадающие в воздух, сброс в воду стоков с судов и т. п. Сюда относят случающиеся время от времени аварии транспортных средств с рассеиванием в биосфере их грузов -токсичных, агрессивных, радиоактивных и прочих веществ. Подобное загрязнение происходит из за технического несовершенства транспортных средств или ошибок персонала. Комплексный подход отличается от традиционного тем, что дополнительно учитывает загрязнение биосферы или ее изменение в результате транспортного строительства и эксплуатации транспортных предприятий, к которым должны отнести ремонтные заводы, депо, базы, гаражи, доки, карьеры, заправочные станции, шпато-пропиточные и асфальтовые заводы, вокзалы, аэропорты и другие постоянные сооружения, включая и транспортные поселки.

Во многих странах, и в первую очередь индустриально развитых и густонаселенных, нарастает загрязнение поверхности Земли (включая и плодородные почвы) механическими примесями в виде золы, пыли, шлаков, некондиционных строительных материалов, пустой породы, извлекаемой при добыче минеральных строительных материалов. Такое загрязнение особенно велико в районах размещения крупных транспортных узлов и промышленных предприятий. Большие площади земли заняты свалками отходов.

При сжигании в транспортных и промышленных участках угля, мазута, нефти и других видов топлива, содержащие серу, с продуктами сгорания в воздух выбрасывается, в частности, сернистый ангидрид, который, соединяясь с атмосферной влагой, образует сернистую и серную кислоты, попадающие в конечном счете и в почву, и в воды. Подобные агрегатные вещества оказывают сильное вредное влияние прежде всего на растительный мир, угнетая леса. Скапливаясь в воздухе, они угрожают также животному миру и человеку. В историю экологических вникаем без внимания потому, что на транспорте (и в транспортном машиностроении) в той или иной степени используется ртуть и другие токсичные вещества. Негативный опыт здесь должен послужить серьезным предостережением.

Возросло загрязнение среды обитания и в первую очередь гидросферы углеводородами, преимущественно нефтью и нефтепродуктами. Из буровых, с судов, заводов и других объектов в океан поступает нефти в десятки раз больше нормального естественного уровня. Все больше удельный вес в загрязнении среды приобретают бытовые отходы крупных городов. Среди таких отходов в первую очередь следует назвать моющие вещества, получившие в последнее время огромное распространение не только в быту, но и в промышленности, и на транспорте. Помимо этого, в среду обитания и прежде всего в почву непосредственно вносятся химикалии в виде удобрений и ядохимикатов. Некоторые из ядохимикатов, как теперь установлено, выполняя определенные полезные функции, остаются в почве как загрязнители. В частности, пестициды и большинство моющих средств не поддаются биологическому распаду и могут сохраниться в почве, а также в пресной и морской воде в течение многих лет. Обнаружена чрезвычайная способность отдельных пестицидов к распространению и накоплению в живых организмах. В настоящее время ведутся поиски биологических методов разложения пестицидов в почве. Биологическое загрязнение воды и земли происходит недостаточно Такое загрязнение обнаруживается в пресноводных бассейнах, воду которых употребляют в ряде случаев для питья.

С открытием и расширением использования ядерной энергии появился новый вид загрязнения среды обитания радиоактивными отходами. Здесь следует подчеркнуть огромное значение строжайшего соблюдения всех требований безопасности при работе с соответствующими расщепляющимися материалами, а также при их транспортировании. В наши дни все чаще начинают говорить о новом виде загрязнения планеты тепловом. Многим известно, что температура воздуха в границах крупных городов и промышленных центров зимой обычно на 2-50С выше, чем в удалении от этих городов. Отмеченное явление прямой результат выброса в атмосферу городов больших количеств тепла промышленными предприятиями, домами жилых массивов и транспортными средствами. В результате над каждым городом образуется как бы тепловой купол. Одной из причин потепления считают также “парниковый эффект”, когда атмосфера городов, в большей степени (чем в сельских местностях) загрязненная углекислым газом, относительно лучше пропускает излучение Солнца к Земле и существенно хуже инфракрасное (тепловое) излучение от Земли в мировое пространство.

Наряду с промышленностью и энергетикой крупным “поставщиком” углекислого газа в атмосферу городов является автомобильный транспорт. В целом этот процесс характерен для всей планеты, но в городах его последствия наиболее ощутимы.

9. Экономическая эффективность проектных решений

В последние годы в связи с постоянным снижением обеспеченности дорожных работ финансовыми ресурсами резко уменьшились объемы ремонта, реконструкции и строительства автомобильных дорог. Так, если в 1992 году за счет дорожных фондов был выполнен капитальный ремонт дорог протяженностью 2651 1см, средний ремонт 7472 км и построено 277 км дорог, то в 2000 году, исходя из финансовых возможностей, запланирован капитальный ремонт 565 км (21 % к объему 1992 года), средний ремонт 6313 км (84 % ) и строительство 70 км дорог (23 %). С темпами работ, сложившимися в текущем году, понадобится 111 лет, чтобы по одному разу выполнить капитальный ремонт каждого километра дорог общего пользования при нормативном сроке 13 лет, 10 лет, чтобы по одному разу выполнить средний ремонт каждого километра дорог при нормативном сроке 4,5 года, и 258 лет, чтобы построить автомобильные дороги ко всем сельским населенным пунктам протяженностью 14 тыс. километров.

Такое положение, кроме того, что в недалеком будущем приведет почти к полному разрушению дорожной сети, уже сейчас сказывается на ее состоянии. В настоящее время из 65,6 тыс. километров всей протяженности дорог общего пользования почти 30 тыс. километров или 45,2 % нуждаются в капитальном ремонте и 28,2 тыс. километров (42,7 %) - в среднем ремонте. По данным диагностики на начало 2000 года 18,4 процента республиканских дорог имеют неудовлетворительное состояние, при этом их протяженность с 1427 км в 1997 году возросла до 2991 километра, хотя в Государственной программе “Дороги Беларуси” на период 1997 - 2005 годы, одобренной Правительством, при условии обеспечения ее финансовыми ресурсами, намечалось их сокращение до 578 километров. За этот же период протяженность участков республиканских дорог с удовлетворительной оценкой состояния увеличилась на 1733 км, а с отличной и хорошей оценками уменьшилась на 3297 км. Прогноз состояния сети республиканских автомобильных дорог на 01.01.2001 представлен на рисунке 9.1.

Создавшаяся ситуация усугубляется возросшей с 49,3 тыс. км в 1992 году до 74,9 тыс. км в 2000 году протяженностью автомобильных дорог общего пользования, а также постоянным ростом нагрузок на дорожные покрытия, что обусловлено быстрым ростом в стране числа транспортных средств. Если в 1991 году общее количество автомобилей на 1 км дорог общего пользования составляло 12,6 единицы, в 1996 году - 20 единиц, то в 1999 году - 27,5 единицы.

С учетом многих факторов определено, что общая сумма потерь народного хозяйства, связанных с техническим состоянием автодорог общего пользования, в расчете на год в ценах 2000 года составит 526 млрд. рублей или 7,6 процента к валовому внутреннему продукту. Нагляднее это продемонстрировано на рисунке 9.2. В то же время налоговые и неналоговые платежи в дорожные фонды по существующему законодательству составят в 2000 году 183,8 млрд. рублей или 2,65 процента к ВВП, что в 2,86 раза меньше потерь из-за технического состояния дорог. Ресурсы дорожных фондов обеспечивают потребность в них, исходя из необходимых объемов дорожных работ, только на 39,4 процента. При подготовке новой редакции Закона проведен анализ обеспечения финансовыми ресурсами дорожной деятельности в других странах, который показал, что дорожные налоги и сборы (от 5 до 15 видов) подразделяются на 3 основные группы:

- налоги на приобретение транспортных средств (около 13 процентов дорожных фондов);

- налоги на владение транспортным средством (около 27 процентов);

- налоги на пользование транспортным средством (60 процентов).

Налоги последней группы в основном складываются из налога и акциза на горюче-смазочные материалы, при этом доля средств, зачисляемая в дорожные фонды, достигает 150 и более процентов от цены продавца, т.е. стоимость автомобильного топлива в большей мере определяется ставкой дорожного налога.

В Беларуси значительно меньшее число налогов и сборов, формирующих дорожные фонды, а ставки налогообложения уплачиваемых налогов и сборов гораздо меньше, чем в любой другой стране и даже ниже, чем в Российской Федерации. Если налог с продаж автомобильного топлива в Республике Беларусь взимается по ставке 10 процентов, то в Российской Федерации - 25 процентов, в Польше - 30 процентов, ставка отчислений средств пользователями автомобильных дорог в Республике Беларусь - 1 процент от выручки, в России - 2,5 процента.

Система налогообложения пользователей автомобильных дорог в Беларуси в большей мере соответствует практике, сложившейся в настоящее время в Российской Федерации, да и поскольку Программа реализации договора о создании союзного государства от 8 декабря 1999 года требует сближения законодательства между Российской Федерацией и Республикой Беларусь, в том числе и в области дорожной деятельности, проект Закона Республики Беларусь “О дорожных фондах в Республике Беларусь” в новой редакции сориентирован на систему и уровень налогообложения, действующие в Российской Федерации, где доходы дорожных фондов формируются за счет:

налога на пользователей (его удельный вес в дорожных фондах составляет 80 %, из которых 1/5 часть зачисляется в федеральный дорожный фонд и 4/5 -территориальные дорожные фонды);

налога на реализацию горюче-смазочных материалов (около 13 %), который целиком зачисляется в федеральный дорожный фонд;

налога с владельцев автотранспортных средств (3,3 °/о);

налога на приобретение автотранспортных средств (2,6 %);

прочих налоговых и неналоговых поступлений (1,8 %).

С учетом изложенного и в целях обеспечения финансовыми средствами сохранения автомобильных дорог общего пользования, а также строительства подъездов к 10 тысячам сельских населенных пунктов, разработана новая редакция Закона Республики Беларусь “О дорожных фондах в Республике Беларусь”. По отношению к действующему Закону в новую редакцию дополнительно включен сбор за проезд автотранспортных средств иностранных государств по автомобильным дорогам общего пользования Республики Беларусь, которые, как и в других государствах, включая Российскую Федерацию, должны участвовать в формировании дорожных фондов, и увеличены ставки налога с продаж автомобильного топлива с 10 до 20 процентов к стоимости реализуемого автомобильного топлива и отчислений средств пользователями автомобильных дорог с 1 до 2 процентов выручки от реализации продукции (работ, услуг), а по производителям сельскохозяйственной продукции - с 0,5 до 1 процента. Принятие указанных предложений позволит увеличить дорожные фонды на 175,2 млрд. рублей и довести общую финансовую обеспеченность дорожных работ до 358,9 млрд. рублей. Это значительно улучшит состояние дел в государственном дорожном хозяйстве, однако относительная годовая финансовая обеспеченность составит только 76,9 процента.

Более полное обеспечение дорожных работ финансовыми ресурсами возможно при условии повышения ставок налогообложения (налога с продаж автомобильного топлива и отчислений средств пользователями автомобильных дорог) не в 2 раза, как это предусматривается проектом Закона “О дорожных фондах в Республике Беларусь”, а в 2,5 раза, т.е. до уровня ставок РФ. Это дополнительно увеличило бы доходы дорожных фондов на 85,3 млрд. рублей, и довело бы финансовую обеспеченность Государственной программы “Дороги Беларуси” до 95 процентов. Графически объемы инвестиций в дорожную отрасль на период 1997-2005 года представлены на рисунке 9.3. А результаты от увеличения объемов инвестиций в дорожную отрасль как выгоды пользователям представлены в таблицах 9.1-9.2. Говоря о степени достаточности финансовых ресурсов для проведения дорожных работ в целом, нельзя не учитывать проблем, возникающих с распределением этих ресурсов по регионам. Неравномерность их распределения наблюдается и в условиях действующего законодательства. Подтверждением тому может служить тот факт, что в последние годы правительство республики вынуждено было принимать решения об увеличении доли передаваемых средств дорожных фондов из Минской области в доход республиканского дорожного фонда.

Между тем, в связи с принятием постановления Совета Министров от 10 января 2000 г. № 26 “О мерах по развитию кольцевой дороги вокруг г. Минска в 2000-2005 годах”, возросла потребность в расходах, финансируемых из республиканского дорожного фонда в среднегодовом исчислении на 14,5 млрд. рублей. Поэтому новая редакция проекта Закона “О дорожных фондах в Республике Беларусь” предусматривает, что отчисления средств пользователями автомобильных дорог, зарегистрированными в городе Минске, будут полностью зачисляться в доход республиканского дорожного фонда, а зарегистрированными на территории Минской области - в местный дорожный фонд Минской области, т.е. без изъятия части их в республиканский дорожный фонд.

Принятие этого позволит избежать резких отклонений финансовой обеспеченности одного приведенного километра автомобильных дорог общего пользования по областям от его среднего значения, которое в большей мере было присуще условиям законодательства. Немаловажное значение в этом деле будет иметь ст.10 проекта Закона, которая с целью недопущения колебаний между областями предоставляет право Комитету по автомобильным дорогам выделять из республиканского дорожного фонда, в случае необходимости, средства в виде субвенций и субсидий областям для выравнивания уровня развития сети местных автомобильных дорог.

Как уже отмечалось выше, принятие новой редакции Закона “О дорожных фондах в Республике Беларусь” позволит, исходя из показателей 2000 года. обеспечить финансовыми ресурсами Государственную программу “Дороги Беларуси” на 76,9 процента (против 39,4 % в условиях действующего законодательства), что хотя и не решит в полной мере проблему создания современной сети автомобильных дорог с учетом мировых требований, но создаст условия для приведения их в нормативное состояние, обеспечения народного хозяйства и населения надежными транспортными связями и сокращения потерь народного хозяйства, связанных с техническим состоянием автомобильных дорог.

При годовом вложении этих средств в дорожные фонды обеспечивается ежегодное, в течение 10 лет, сокращение потерь народного хозяйства на 52,6 млрд. рублей и уменьшение себестоимости продукции народного хозяйства на 0,5 процента.

Эффектом от дополнительного вложения средств следует считать и более полную загрузку производственных мощностей как предприятий дорожной отрасли, так и смежных с ними предприятий других отраслей, поставляющих строительные материалы, технику, механизмы, а также оказывающих транспортные услуги для дорожных работ, что способствует созданию новых рабочих мест. Если в условиях действующего законодательства финансовые ресурсы дорожных фондов позволяют содержать 97033 работников (37227 работников дорожной отрасли, 13306 работников предприятий смежных отраслей, а также 44500 работников, содержащихся за счет налоговых и других платежей в бюджет), то с принятием новой редакции проекта закона их' численность может увеличиться до 177735 человек.

В настоящее время ощущается острый дефицит средств, необходимых для осуществления строительства, реконструкции, ремонта и содержания автомобильных дорог общего пользования, что отрицательно сказывается на техническом состоянии дорог и инженерных сооружений на них. Наличие средств дорожных фондов не удовлетворяет и половины потребности в них, из-за чего Государственная программа “Дороги Беларуси” на 1997 - 2005 годы, одобренная Президиумом Совета Министров Республики Беларусь 28 октября 1997 года, выполнена в 1998 году на 40,1 процента и в 1999 году - на 46,1 процента. Средства дорожных фондов на 2000 год обеспечивают объемы инвестиций в содержание и развитие автомобильных дорог лишь на 39,4 процента.

Проект Закона “О дорожных фондах в Республике Беларусь” в новой редакции предусматривает увеличение средств дорожных фондов на 95 процентов, или в расчете на 2000 год с 183,8 до 358,9 млрд. рублей. Это значительно (до 77 процентов) улучшает финансовую обеспеченность программы “Дороги Беларуси”.

Указанное увеличение финансовых ресурсов дорожных фондов предлагаю осуществить за счет:

передачи из доходов республиканского бюджета в республиканский дорожный фонд сбора за проезд автотранспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования. В доходах бюджета 2000 года этот сбор учтен в сумме 4,6 млрд. рублей. Указанный сбор взимается с владельцев (пользователей) автотранспортных средств иностранных государств и зачисляется в доход республиканского бюджета, хотя до 1996 года он являлся, как и в других государствах, включая и Российскую Федерацию, источником формирования дорожных фондов;

повышения ставки налога с продаж автомобильного топлива с 10 до 20 процентов к стоимости реализуемого автомобильного топлива. При этом стоимость реализуемого бензина увеличится с 560 рублей до 580 рублей за 1 литр и стоимость дизельного топлива - с 330 до 350 рублей за 1 литр. Общая сумма дорожных фондов за счет этого фактора увеличится на 31 млрд. рублей;

повышения ставки отчислений средств пользователями автомобильных дорог с 1 до 2 процентов выручки от реализации продукции (работ, услуг), а по производителям сельскохозяйственной продукции - с 0,5 до 1 процента. При этом дорожные фонды увеличатся на 139,6 млрд. рублей.

Вполне понятно, что повышение ставок налогообложения по платежам в дорожные фонды увеличит производственные затраты (издержки обращения) субъектов хозяйствования Республики Беларусь и стоимость выпускаемой ими продукции. Исходя из расчетных данных за счет предлагаемого изменения ставки налога с продаж автомобильного топлива стоимость продукции (работ, услуг) увеличится на 0,13 процента, а за счет изменения ставки отчислений пользователями автомобильными дорогами - на 0,17 процента. Однако нельзя не учитывать того обстоятельства, что в настоящее время автоперевозчики несут огромные потери из-за технического состояния автомобильных дорог общего пользования. Состояние дорожной сети не в полной мере отвечает потребностям народного хозяйства в автомобильных перевозках. Дороги республиканского значения, которые эксплуатируются наиболее напряженно, обеспечивая более 70 процентов всей работы автомобильного транспорта и 100 процентов международных перевозок только на 1/3 своей протяженности соответствуют нормативным требованиям.

Общая сумма потерь из-за технического состояния автомобильных дорог в расчете на 2000 год составляет 526 млрд. рублей или 7,6 процента к валовому внутреннему продукту, что значительно превышает потребности в средствах для обеспечения финансовыми ресурсами программы “Дороги Беларуси”. Подсчитано, что только прямой эффект, получаемый пользователями автомобильных дорог за счет улучшения дорожных условий, составляет 1 рубль 67 копеек на каждый 1 рубль инвестиций, вложенных в дорожную отрасль.

Заключение

В данном дипломном проекте на тему “Формирование транспортной политики и объединенной транспортной системы” были рассмотрены пути формирования транспортной политики. Необходимость корректировки транспортной политики продиктована жизнью, сложившейся экономической ситуацией. Республика Беларусь встала на рыночный социально-ориентированный путь развития своей экономики и государственности, что создало основу для ее интеграции в мировой процесс разделения труда. Для успешной реализации выбранного курса целесообразно осуществить гармоничное развитие всех отраслей экономики Республики Беларусь, одной из которых является транспортный комплекс. Потребности республики в транспортных услугах при новых экономических условиях должны быть обеспечены в полном объеме при минимуме затрат на эти цели.

В процессе написания данной работы были предложены основные направления совершенствования транспортной политики Республики Беларусь. Необходимость интеграции Республики Беларусь в мировую экономику, особенности ее географического положения во многом также определяют приоритеты транспортной политики, среди которых:

- формирование конкурентоспособной транспортной системы на международном и внутреннем рынках;

- создание условий для роста доходов от транспортной деятельности, сервисного обслуживания транспортных перевозок, содействия развитию коммуникационных сообщений и международной торговли;

- развитие рыночных структур, обеспечивающих эффективное взаимодействие субъектов транспортной деятельности;

- формирование механизма стабильной государственной поддержки наиболее важных международных, национальных и региональных транспортных программ;

- модернизация транспортных технологий на основе логических систем, современных грузораспределительных центров (терминалов), располагающихся в транспортных узлах и промышленных зонах и обеспечивающих комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание;

- модернизация инфраструктуры общеевропейских транспортных коридоров, проходящих через территорию республики, в том числе рационализация и обустройство пограничных переходов, увеличение их пропускной способности;

- развитие материально-технической базы и организация интермодальных транспортных систем, а также комбинированных (смешанных) перевозок;

- обновление и модернизация подвижного состава всех видов транспорта, совершенствование его структуры, исходя из потребностей в перевозках, конъюнктуры рынка транспортных услуг, а также снижения негативного воздействия на окружающую среду.

Ключевым вопросом транспортной политики являются совершенствование государственного регулирования транспортной деятельности, прежде всего, пересмотр порядка предоставления дотаций из бюджета, правил налогообложения, тарифной политики, а также антимонопольное регулирование. Транспорт как важнейшая составная часть экономики обеспечивает ее единство и целостность. Развитие транспорта и коммуникаций определяет безопасность и обороноспособность страны. Именно поэтому транспортная политика во всех развитых странах рассматривается в качестве составляющей общегосударственной стратегии, и транспорт находится под постоянным и жестким контролем государства.

Более того, эффективно работающая и высоко интегрированная транспортная система считается решающим условием формирования внутреннего и внешнего товарных рынков. Сформированная в качестве основы транспортной политики система девяти европейских транспортных коридоров (два из них проходят через Беларусь) предусматривает их продление на Кавказ, в Центрально-Азиатский и Дальневосточный регионы.

К сожалению, до сих пор в Беларуси не разработана единая транспортная политика и, по сути, продолжается борьба между силами, выступающими за коренное обновление единой транспортной системы, и консервативными кругами, отстаивающими свои ведомственные интересы. Результат - неоправданное растрачивание ресурсов всех видов, в том числе бюджетных средств.

Чтобы успешно решить транспортные проблемы, необходимы системность и комплексный подход.

Известно, что за редким исключением наши предприятия-экспортеры продают свою продукцию за рубеж со склада и при этом не берут на себя организацию ее доставки потребителю. Последний, как правило, привлекает для доставки приобретенного товара иностранные транспортно-экспедиционные компании, а они, в свою очередь, своих перевозчиков. Одновременно импортные товары завозятся в республику на условиях поставщика, и, как правило, до склада белорусского потребителя. Налицо ценовой диктат иностранных компаний на белорусском рынке транспортно-экспедиционных услуг. В итоге происходят, как удорожание экспортируемой продукции за счет транспортной составляющей, а, следовательно, снижение конкурентоспособности, так и потеря валюты в виде вывезенного экспедиторского вознаграждения. Интересы национальных экспедиторов недостаточно защищены законодательством, а их статус, к сожалению, до сих пор непонятен для многих государственных органов, воспринимающих их либо как посредника, либо как лицо, сопровождающее груз.

На рынке транспортных услуг в значительной степени утеряны позиции отечественных экспедиторов, роль которых заключается, прежде всего, в регулировании рынка, менеджменте перевозок в самом широком смысле.