Маркетинговая стратегия в управлении деятельностью фирм формируется как ответ на усложнение рыночной ситуации и обострение конкурентной борьбы на рынке. Поэтому для производителя, занимающего монопольное положение на рынке и уверенного в его сохранении, маркетинг представляет дополнительные и необоснованные затраты, не обусловленные потребностями его производства. Насколько же актуально в связи с этим развитие маркетинговых принципов на железнодорожном транспорте - в особенности в организации пригородного железнодорожного сообщения?

Транспортный маркетинг - система рыночного управления деятельностью предприятий и доведение до конечного потребления и реализации их товаров и услуг, основанная на комплексном изучении рынка и запросов покупателей в целях создания наилучших экономических условий протекания всего производственного процесса как единого целого.

Таким образом, маркетинг на железнодорожном транспорте исходит из общей маркетинговой концепции: не просто сбыть готовую продукцию или услугу потребителю, а наоборот, заставить производителя создавать нужную продукцию или услугу под формирующийся платежеспособный спрос. То есть представляется как система, позволяющая подразделениям сети железных дорог опережать спрос потребителей создаваемым предложением транспортных услуг, опираясь на исследование рынка транспортных услуг, его сегментацию, использование комплекса маркетинга (исследование по различным направлениям и позиционирование товаров и услуг, определение цен или тарифов, обеспечение доступа транспортных услуг к потребителю).

На сегодняшний день на рынке пригородных пассажирских перевозок железнодорожный транспорт доминирует абсолютно. Если это так, то борьба за потребителя, тем более в условиях убыточности пассажирских перевозок, представляется излишней. Хотя если с точки зрения краткосрочных интересов это утверждение справедливо, то с точки зрения перспективы, особенно долгосрочной, положение не выглядит столь оптимистичным. Монопольное положение железной дороги в пригородных перевозках Северо-Западного региона, в особенности Санкт-Петербургского узла и Ленинградской области, представляется не особенно прочным.

Понятие естественная монополия определено в Законе как состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее в отсутствие конкуренции в силу технологических особенностей производства (в связи с существенным понижением издержек производства на единицу товара по мере увеличения объема производства), а товары, производимые субъектами естественной монополии, не могут быть заменены в потреблении другими товарами, в связи с чем спрос на данном товарном рынке на товары, производимые субъектами естественных монополий, в меньшей степени зависит от изменения цены на этот товар, чем спрос на другие виды товаров.

Данное определение базируется на теоретическом аппарате, разработанном, в рамках анализа равновесного состояния фирмы. Оно содержит два существенных признака - снижение издержек на единицу производимой продукции в связи с увеличением масштаба производства и отсутствие достойных заменителей данного товара или услуги с точки зрения потребителя.

Необходимо подробнее остановиться как на эффекте масштаба, так и на возможности замены услуг железнодорожного транспорта в пригородном сообщении.

Как правило, изменение затрат на единицу продукции с ростом выпуска происходит следующим образом. Первоначально возрастание объема производства вызывает снижение средних издержек. Это осуществляется за счет сокращения постоянных затрат на единицу выпускаемой продукции, использования более производительного оборудования, большей его загрузки, комплексного использования сырья и т.д. Такая зависимость между затратами на единицу продукции и выпуском получила название положительного эффекта масштаба. Однако начиная с некоторого объема выпуска прирост производства приводит к увеличению затрат на каждую дополнительную единицу продукции. Затрудняется управление предприятием, непропорционально выпуску растут транспортные расходы, снижается реакция на рыночный спрос и т.д. Такая зависимость называется отрицательным эффектом масштаба. В результате по мере роста выпуска затраты на единицу производимой продукции сначала падают, затем с некоторого момента начинают расти.

В то же время существует ряд отраслей, прежде всего транспортных, где условно постоянные (независимые) затраты настолько велики, что существующий спрос удовлетворяется при таких масштабах производства, когда отрицательный эффект масштаба еще не проявляется. Важно отметить, что к числу естественных монополий относят только те виды транспорта, силами которых одним предприятием осуществляется как перевозочный процесс, так и содержание путей сообщения. Так, в соответствии с законом "О естественных монополиях" - к таковым отнесены железнодорожный и трубопроводный транспорт. Поскольку они совмещают функции по содержанию и развитию путей сообщения и перевозки, то доступ каких-либо иных хозяйствующих субъектов к данным путям сообщения становится невозможным. В то же время создание параллельных железнодорожных или трубопроводных путей вместе со всей обслуживающей инфраструктурой, системой управления и т.п., как правило, экономически не эффективно.

Железнодорожные тарифы включают в себя затраты на поддержание и развитие путей сообщения. В плановой системе расходы на поддержание и развитие путей сообщения и осуществление перевозочной деятельности были разделены. Тариф покрывал эксплуатационные расходы, а поддержание и развитие путей сообщения осуществлялось за счет бюджетных средств. Но в реальной хозяйственной практике естественные монополии, прежде всего железнодорожный транспорт, бюджетных средств практически не получают и покрывают такого рода затраты через тарифы.

В результате за 1990-2000 гг. железнодорожная сеть России немного сократилась, тогда как протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием за тот же период увеличилась на 13,2 %. Прочие виды транспорта пользуются общедоступными путями сообщения, содержание которых берет на себя государство. Барьеры для конкуренции здесь создают только пункты начально-конечных операций - порты, терминалы, аэропорты и т.д.

Дорога действительно может быть уверена, что в исторически обозримой перспективе у нее не появится в регионе конкурент, осуществляющий пригородные железнодорожные перевозки. Но естественный монополист отнюдь не огражден от конкуренции со стороны товаров-заменителей, а естественные монополисты-транспортники находятся в этом смысле в особенно уязвимом положении, поскольку при определенных условиях виды транспорта вполне могут замещать друг друга. В связи с этим важно рассмотреть вторую часть, определения - имеет ли потребитель хорошую, с его точки зрения, замену железнодорожным пригородным перевозкам.

Поскольку пассажира интересует сама транспортная услуга, а не определенный процесс ее осуществления, то железная дорога никак не ограничена от конкуренции прочих видов транспорта - прежде всего автомобильного. При выборе вида транспорта пассажира интересует ряд параметров перевозки - комфортность, безопасность, цена, скорость, близость к месту жительства и работы или к местам пересадки на городской транспорт. Доминирование железнодорожного транспорта в пригородном пассажирском сообщении обусловили два основных фактора:

1) Традиционно сложившиеся схемы пригородных перевозок, при которых основной пассажиропоток направлен на железнодорожные перевозки. Автобусное пригородное сообщение при этом развито слабо и в основном обслуживает населенные пункты, лежащие далеко в стороне от железнодорожных путей. Автобусные маршруты, параллельные железнодорожным путям, осуществляют относительно незначительные по масштабам перевозки пассажиров.

2) Монопольно низкие цены, установленные муниципальными и федеральными органами власти на железнодорожные тарифы в пригородном сообщении [5].

Именно последний фактор делает в настоящее время железные дороги доминирующим хозяйственным субъектом в пригородном пассажирском сообщении. Заниженные тарифы делают пригородное сообщение убыточным для дороги, финансовые потери не компенсируются местным бюджетом. Муниципальные власти перекладывают затраты на пригородное сообщение на железные дороги, которые вынуждены компенсировать их независящие расходы за счет доходов от грузовой работы, то есть фактически за счет клиентов, осуществляющих эти перевозки. По мере сокращения работы делать это становится для дорог все труднее. К тому же рост тарифов на грузовые перевозки ограничивается не только государственным регулированием, но и в результате рыночных ограничений спроса.

Дороги не могут отказаться от невыгодных перевозок, но трудное финансовое положение и отсутствие заинтересованности в осуществлении данной работы ведет к неуклонному снижению качества обслуживания пассажиров. Практически прекратилось обновление подвижного состава - действующие электропоезда в значительной степени изношены. Комфортность поездки ухудшается - плохое отопление, разбитые стекла и т.д. Во время часа "пик" электропоезда переполнены. Пассажир, вынужденный выбирать между несопоставимо более высокой ценой и относительным комфортом автобусных перевозок и низкими ценами пригородных поездов при отсутствии комфорта, уже задумывается каким видом транспорта ему воспользоваться.

Между тем в Голландии, например, железнодорожное сообщение обходится потребителю существенно дороже, чем автомобильное. Предпочтение железнодорожных перевозок там диктуется большей комфортностью, скоростью, безопасностью и надежностью железных дорог по сравнению с конкурентами. В настоящее время в РФ даже при сохранении существующих тарифов поездка на личном транспорте обходится дешевле, чем пригородным поездом.

Санкт-Петербург и Ленинградская область располагают развитой сетью автомобильных дорог с твердым покрытием и, за редким исключением, любое направление железнодорожных пригородных перевозок имеет параллельные шоссейные дороги. Следовательно, почти всегда железнодорожные перевозки могут быть замещены автобусными без значительного увеличения длины пути. Из выше сказанного следует, что уже в настоящее время необходимо искать пути повышения конкурентоспособности пригородных перевозок.

Возможны два направления решения этой проблемы:

1. Первое направление связано с использованием маркетинговых принципов для активизации неценовых форм конкуренции, формированием устойчивых потребительских предпочтений железнодорожного транспорта независимо от тарифной политики. Само внедрение маркетинговых методов требует определенных финансовых затрат, поэтому необходимо осуществлять либо те мероприятия, которые способны дать значительный эффект при незначительных затратах, либо те, которые могут стать окупаемыми даже в условиях заниженных тарифов. Необходимо провести сегментацию рынка пригородных пассажирских перевозок. На основе сегментации необходимо выделить группы пассажиров, готовых платить повышенную цену за комфорт и скорость. В связи с этим возможно введение скоростных электропоездов, введение в пригородном сообщении классности вагонов с дифференциацией комфортности и цены билета и т.д.

С другой стороны, целесообразно проводить работу с крупными нанимателями рабочей силы из пригородов, согласовав с ними расписания и продажу корпоративных проездных билетов, магнитных карт и т.д. Необходимо ориентировать производство транспортной услуги на удобства пассажиров. Проведение масштабных мероприятий в этом направлении потребует существенных средств, но это будет стоить того.

К числу такого рода мероприятий следует отнести введение магнитных карт и автоматических касс, возможность покупки билета непосредственно в поезде, оборудование остановочных площадок навесами и скамейками, оборудование в вагонах велосипедных и багажных площадок и т.д. Необходимо введение дифференциации тарифов.

При неизменном уровне тарифов в среднем необходимо дифференцировать их по времени поездки, снижая во время минимальной загрузки и повышая во время пика перевозок и в выходные дни. В результате может увеличиться мобильность низкодоходных групп населения, располагающих достаточным запасом времени - пенсионеров, безработных и т.д. и существенно не изменится количество пассажиров в период пиковых перевозок. Такая дифференциация тарифов, помимо всего прочего, будет способствовать более равномерному распределению пассажиропотока.

2. Второе направление решения проблемы заключается в долговременном согласовании интересов железных дорог и местных органов власти в организации пригородных перевозок. Результатом такого согласования должна стать, с одной стороны, нормализация финансовых взаимоотношений дороги и местной власти, вводящей льготы на проезд в пригородном транспорте и устанавливающей предельные значения тарифов, но не подтверждающей своих решений финансовым обеспечением, с другой стороны, формирование долговременной политики, направленной на обеспечение пригородного сообщения преимущественно железными дорогами. Одним из возможных вариантов долговременного согласования интересов железных дорог и местных органов власти может стать создание компании по организации пригородных перевозок.

Такая компания не может выступать в качестве перевозчика, поскольку это повлекло бы за собой крайнее усложнение управления перевозочным процессом, организации производства, затруднило бы движение материальных и финансовых потоков. Эта компания должна стать посредником между городскими властями и дорогой, с одной стороны, между дорогой и пассажирами - с другой Уставный капитал компании должен складываться из переданной ей городом и районами земли, а также переданных дорогой остановочных площадок, пригородных вокзалов, пригородных кассовых залов на вокзалах и т.д. Основными функциями компании должны быть:

· согласование тарифов с муниципальными властями;

· заказ дороге перевозок и оплата их по согласованной цене;

· продажа билетов и контроль за безбилетным проездом;

· контроль за реализацией дорогой заказанных перевозок и использование штрафных санкций в случае их нарушения.

Дополнительные доходы, которые компания могла бы извлекать за счет предоставления дополнительных услуг, сдачи в аренду площадей и т.д. могли бы частично компенсировать потери от основной деятельности [5].

В заключение необходимо отметить, что ряд разработок в рассматриваемых направлениях уже сделан ОАО "РЖД". Приоритетным направлением работы по снижению убыточности станет создание совместных с регионами пригородных компаний. Пока образовано только 4 таких компании - все в Западной Сибири. Образование таких компаний позволит формировать заказ на пригородные перевозки с перспективой и минимизировать при этом финансовые потери.

Также необходимо отметить, что повышение конкурентоспособности железнодорожных пассажирских перевозок по отношению к автомобильному транспорту можно добиться за счет увеличения маршрутных скоростей. Важный фактор повышения привлекательности железнодорожного транспорта для пассажиров - повысить уровень железнодорожного сервиса на вокзалах и в поездах. С точки зрения безопасности движения железнодорожный транспорт имеет большое преимущество перед автомобильным. Если железная дорога учтет все вышеперечисленные факторы, то она сможет успешно конкурировать со своими соперниками в отрасли.

ОАО "РЖД" следует обратить внимание на опыт зарубежных стран. Этот опыт должен стать для нашей российской дороги примером того, как необходимо организовать перевозки пассажиров в целом и пригородные (местные) перевозки пассажиров в частности.

Далее будет рассмотрено введение скоростных электропоездов "Спутник" на примере Санкт-Петербургского филиала "Транском", но для начала необходимо дать характеристику данного предприятия.

Глава 2. Организация пригородного железнодорожного сообщения города Санкт-Петербурга

2.1 Дирекция пригородных пассажирских перевозок "Транском"

1. Имеет право разрабатывать совместно с Учредителем годовые планы экономического и социального развития Филиала и входящих в его состав структурных подразделений;

2. Разрабатывать и устанавливать цены, тарифы и ценовые стратегии в области организации пригородных и местных перевозок;

3. Разрабатывать и осуществлять мероприятия по обеспечению роста доходности и рентабельности за счет повышения производительности труда, снижения себестоимости, улучшения использования производственных фондов, соблюдения режима экономии в использовании трудовых и материальных ресурсов;

4. Определять стратегии развития, технологии и техническую политику в области пригородных и местных пассажирских перевозок;

5. Взаимодействовать с местными администрациями по вопросам компенсации убытков от пригородных перевозок;

6. Определять и устанавливать формы и системы оплаты труда, численность работников, структуру и штатное расписание;

7. Обеспечивать режим секретности и своевременное осуществление мероприятий по защите служебных и секретных сведений от разглашения.

Управление филиалом

Филиал возглавляет начальник, назначаемый на должность и освобождаемый от должности руководителем (начальником) Учредителя.

Начальник осуществляет оперативное руководство деятельностью Филиала и его структурных подразделений, действует на основе единоначалия и несет персональную ответственность за организацию работы и результаты деятельности филиала. Организует работу Филиала.

Организация хозяйственной деятельности

· Филиал планирует хозяйственную деятельность, определяет перспективы развития и осуществляет ценообразование, исходя из спроса на производственного и социального развития, повышения доходов Учредителя и Филиала и личных доходов работников установленным порядком.

· Планы хозяйственной деятельности Филиала разрабатываются на основании плановых заданий Учредителя, а также хозяйственных и иных договоров, заключаемых Филиалом от имени Учредителя.

· Система планирования хозяйственной деятельности Филиала устанавливается на основании распоряжений администрации Учредителя

· Материально-техническое снабжение Филиала осуществляется Учредителем и самостоятельно в пределах выделенных средств.

· Реализация продукции (работ, услуг) Филиала осуществляется в порядке, установленным законодательством, на основе наличных и безналичных расчетов.

После изменения структуры Филиала его основные задачи остались те же, но помимо этого основная деятельность включает:

· производство работ, связанных с организацией перевозок пассажиров в пригородном сообщении железнодорожным транспортом.

· производство работ, связанных с организацией перевозок багажа и грузобагажа.

· организация оптовой и розничной торговли товарами народного потребления и продукцией производственно-технического назначения.

· виды деятельности, требующие наличие лицензий, после получения таковой.

В целом же компания стремится увеличивать доходы от пригородных пассажирских перевозок за счёт совершенствования тарифной системы, системы продажи билетов и организации ревизий оплаты проезда в пригородных поездах.

Одним из возможных путей повышения эффективности является сокращение убытков от пригородных пассажирских перевозок. Здесь необходимо добиваться сокращения эксплуатационных затрат, внедрения системы автоматизированного учёта льготных категорий пассажиров и предъявления выпадающих доходов соответствующим организациям для компенсации.

В 1998 году специалисты "Транском" в содружестве с рядом фирм начали разрабатывать систему автоматизированной продажи (выдачи) проездных документов с использованием пластиковых карт (АСКОП), которая была введена в эксплуатацию на Финляндском вокзале в марте 2001 года. Предполагается, что в окончательном варианте АСКОП представит своим пользователям возможность приобретения за безналичный расчет любых проездных документов с гибкой системой скидок к действующему тарифу в зависимости суммы денежного ресурса, находящегося на пластиковой карте конкретного пользователя (пассажира).

Кроме того - это означает также возможность получения клиентом системы обширного массива информации от расписания движения поездов, стоимости и правил проезда, и провоза багажа, до рекламных блоков информации. Система позволяет:

осуществлять оперативную оценку пассажиропотоков;

сократить численность билетных кассиров, снизить эксплуатационные расходы, связанные с обработкой наличных денег;

производить гибкое изменение тарифов на проезд в пригородном железнодорожном транспорте в зависимости от сезона, дня недели, времени суток.

В целях совершенствования информации пассажиров о движении поездов планируется объединить в единую сеть компьютеры вокзалов и компьютер справочно-информационного сектора отдела организации перевозок Дирекции "Транском". Это позволит повысить качество и скорость прохождения информации для пассажиров станций и остановочных пунктов.

Наиболее важными производственно-экономическими показателями Дирекции "Транском" являются такие как: отправленные пассажиры, перевезенные пассажиры, пассажирооборот, вагоно-километры, средняя дальность, средняя населенность вагона, продажа пригородных билетов и выручка от продажи билетов.

Основным и существенным недостатком Дирекции "Транском" является отсутствие отдела маркетинга. Основной обязанностью этого отдела является следить за ситуацией на рынке, выявлять недостатки работы предприятия, т.е. чем конкретно недовольны пассажиры, и разрабатывать меры по устранению этих недостатков, а также искать пути повышения конкурентоспособности. Потому что предприятие всегда должно быть готово к появлению конкурентов, и поэтому уже сейчас необходимо оценивать конкурентоспособность и при необходимости повышать ее.

Создание отдела маркетинга рекомендуется на всех ступенях управления, начиная от ОАО "РЖД" и заканчивая штатом маркетологов непосредственно на местах, т.е. на станциях, в обязанности которых входит непосредственный опрос пассажиров и текущий анализ ситуации.

В прошлом ГУП "Транском" создавалось как предприятие, занимающееся пассажирскими перевозками в пригородном сообщении. На его балансе находились моторовагонные депо, а также служба, занимающаяся содержанием и ремонтом различных сооружений, таких как здания вокзалов, платформ и др. Таким образом, компания сопровождала пассажира с момента покупки билета на станции отправления, до момента его прибытия на станцию назначения.

После реорганизации Дирекция "Транском" практически превратилась в компанию по продаже билетов. Но, тем не менее, за время своего существования эта компания смогла многого добиться. Стоит отметить работу с администрацией города и области по покрытию расходов от проезда льготников в поездах пригородного сообщения, т.е. удалось добиться того, чтобы администрация, хотя бы частично компенсировала потери дороги.

В настоящее время в состав Дирекции входят 4 линейных дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении: Санкт-Петербург - Финляндская, Санкт-Петербург - Московская, Санкт-Петербург - Витебская, Санкт-Петербург - Волховстроевская, включающие в себя: железнодорожные вокзалы, вагонные участки, пункты продажи билетов и другие устройства.

Около 900 пригородных поездов ежедневно перевозят более 300 тысяч жителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Электропоезда повышенной комфортности доставляют пассажиров в Выборг, Великий Новгород, Ораниенбаум, Пикалево и т.д.

В 2003 году состоялся ввод в эксплуатацию двух пригородных комфортабельных электропоездов нового поколения: ЭМ2. Сейчас один курсирует на направлении Санкт-Петербург - Балтийский - Новый Петергоф, второй - Санкт-Петербург - Великий Новгород.

На долю дирекции "Транском" приходится 76,7 % или 127 млн. отправленных пассажиров. По субъектам Федерации пассажиропоток распределяется следующим образом:

· Санкт-Петербург - 71 % или 90 млн. чел

· Ленинградская область - 27 % или 35 млн. чел.

· Новгородская и Вологодская области - 2 % или 2 млн. чел.

Перевозка населения данных регионов железнодорожным транспортом пригородного сообщения носит устойчивый характер и является одним их основных видов перевозок.

В соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной Постановлением Правительства РФ от 18.05.2001 года № 384, на втором этапе реформирования железнодорожного транспорта готовится выделение из ОАО "РЖД" пригородных пассажирских компаний в дочерние акционерные общества с участием региональных или муниципальных органов власти.

Октябрьская железная дорога как филиал ОАО "РЖД" рассматривает вариант создания компании по перевозке пассажиров в пригородном сообщении на базе "Транском" с участием администраций субъектов Российской Федерации: г. Санкт-Петербург, Ленинградская область и Новгородская область. Кроме того, готовится создание еще трех аналогичных компаний (в Мурманской области и Республике Карелия, Псковской и Тверской областях).

Основными задачами реформирования структуры управления пригородными перевозками являются обеспечение максимального и качественного удовлетворения спроса населения на перевозки с минимальными издержками, формирование единой эффективной транспортной системы в регионе, снижение убыточности пригородных перевозок. Создание совместной с субъектами РФ пригородной компании позволит:

· улучшить качество обслуживания пассажиров;

· обеспечить содержание и эксплуатацию подвижного состава в надлежащем техническом и санитарно-гигиеническом состоянии;

· повысить доходы от пригородных перевозок;

· снизить эксплуатационные расходы;

· обеспечить более эффективный контроль со стороны местных органов власти за установлением.

Результаты деятельности СПб филиала "Транском" за 2004 год представлены в табл.2.1 [9].

Таблица 2.1

За 2004 год по Дирекции "Транском" освоение пассажирооборота составило 3851,7 млн. пасс-км, или 92,7 % к прошлому году. По видам сообщений выполнение составило:

· в местном сообщении - 57,0 млн. пасс-км (к плану 105,6 % или + 3,0, к 2003 году - 76,0 % или - 18,1 млн. пасс-км);

· в пригородном сообщении - 3794,6 млн. пасс-км (к плану 92,6 % или - 304,4 млн. пасс-км, к 2003 году - 92,4% или - 311,8 млн. пасс-км).

Количество отправленных пассажиров за 2004 год по Дирекции "Транском" составило 110,4 млн. человек, что на 8,0 % ниже установленного плана. Снижение к уровню 2003 года составило 8,5 %, или 10,2 млн. пассажиров.

На изменение динамики пригородного пассажиропотока к прошлому году оказали существенное влияние следующие факторы:

1) повышение тарифов с 11 мая 2004 года на разовые и абонементные билеты, что привело к резкому росту средней цены билета, а как следствие, к уменьшению продажи абонементных на 21,4 %. Это снизило количество отправленных пассажиров на 6,8 млн. чел., пассажирооборот - на 179,3 млн. пасс-км;

2) уменьшение перевозки льготных пассажиров на 4,4 млн. чел. привело к снижению пассажиро-км на 147,2 млн.;

3) снижение средней дальности поездки пассажиров по отдельным категориям билетов уменьшило выполнение пассажирокилометровой работы на 75,2 млн.

Далее в главе 2.2 будет рассмотрен проект повышения конкурентоспособности пригородных железнодорожных перевозок путем внедрения скоростного электропоезда повышенной комфортности "Спутник", разработанный Дирекцией пригородных пассажирских перевозок "Транском".

2.2 Организация скоростного пригородного сообщения с использованием электропоездов "Спутник"

1) обеспечение качественно нового уровня перевозок пассажиров в сообщении на одном из наиболее напряженных участков Октябрьской железной дороги;

2) повышение комфортности и уровня безопасности осуществляемых перевозок;

3) рост доходов от организации пригородного движения на данном участке Октябрьской железной дороги;

4) усиление рыночной позиции компании ОАО "Российские железные дороги" на рынке пригородных пассажирских перевозок.

Ежегодно силами Октябрьской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" перевозится свыше 127 млн. пассажиров. Направления Санкт-Петербург - Колпино и Санкт-Петербург - Пушкин - Павловск является одними из крупнейших, с ежесуточным пассажиропотоком 22,6 и 33,5 тыс. пассажиров соответственно [10], [11].

Выбор данных участков для реорганизации пригородного движения обусловлен наибольшей густотой движения среди других перспективных направлений, а также характеризуется устойчивым пассажиропотоком. Данные направления пригородных пассажирских перевозок являются одними из самых напряженных на Октябрьской железной дороге.

Города Пушкин, Павловск и Колпино являются городами-спутниками и входят в административные районы Санкт-Петербурга.

Город Пушкин (Царское Село) расположен в 24-х километрах к югу от Санкт-Петербурга, город Павловск - в 26 км на Ижорской возвышенности, поднимающейся на 150-160 метров над уровнем моря.

Город Пушкин структурно входит в Пушкинский административный район Санкт-Петербурга, Павловск - в Павловский административный район. На 01.01.2005 года население Пушкина - 109,0 тысяч человек, Павловска - 23,7 тысяч человек. Наличие развитой системы высшего и среднего образования формирует в городах большой контингент студентов и учащихся - около 20 000 человек.

В настоящее время в Пушкинском и Павловском районах зарегистрировано более 2000 предприятий различных форм собственности. Наиболее значительные из них специализируются на деревообработке, машиностроении, металлообработке, ремонте строительных и дорожных машин, производстве архитектурного стекла, выпуске полиграфической продукции [11].

Железнодорожное направление в г. Павловск имеет увязки со станциями Петербургского метрополитена "Купчино" (Московско-Петроградская линия) и "Пушкинская" (Кировско-Выборгская линия, Витебский вокзал).

В пределах г. Пушкин находится два остановочных пункта (платформа 21 км, расположенная в 2 км в сторону Санкт-Петербурга от станции Детское Село (вокзал)).

В пределах г. Павловск находится один остановочный пункт - станция Павловск (вокзал) на расстоянии 3 км от Пушкина. Интервалы движения обычных электропоездов в часы "пик" составляют от 6 до 27 минут.

Город Колпино входит в Колпинский административный район Санкт-Петербурга расположен на юго-восточной окраине города и граничит с Невским, Фрунзенским и Пушкинским районами Санкт-Петербурга, а также со Всеволожским (по реке Нева), Кировским и Тосненским районами Ленинградской области. Расстояние между крайними точками Колпинского административного района в направлении с северо-запада на юго-восток составляет 15 км, с запада на восток - 8 км, от Колпино до центра Санкт-Петербурга - примерно 25 км.

Сравнительно небольшой по территории Колпинский район представляет собой городскую агломерацию, с развитой транспортной инфраструктурой, расположенную между рекой Невой и Октябрьской железной дорогой. Численность населения в Колпинском районе на 01.01.2005 года составляет 175,5 тыс. чел. [10].

Железнодорожное направление в г. Колпино имеет увязки со станциями Петербургского метрополитена "Обухово" (Невско-Василеостровская линия) и "Площадь Восстания" (Кировско-Выборгская линия, Московский вокзал).

В пределах г. Колпино находится два остановочных пункта - станция "Ижорский завод" (22 км от Санкт-Петербурга) и станция Колпино (вокзал). Интервалы движения обычных электропоездов в часы "пик" составляют от 10 до 35 минут.

Промышленность городов-спутников Санкт-Петербурга представлена такими крупными предприятиями, как:

· В городе Павловск - предприятия полиграфической промышленности, лесопильный завод, деревообрабатывающее производство.

· В городе Пушкин - предприятия оборонной, полиграфической, деревообрабатывающей, машиностроительной, легкой и пищевой промышленности;

· В городе Колпино - производство электротехнических машин, оборудования, аппаратуры, строительных материалов, изделий производственного назначения, предприятия автомобильной промышленности, машиностроения, макаронная фабрика.

Полный перечень промышленных предприятий в городах-спутниках приведен в Приложениях 3, 4, 5.

Основные характеристики городов Пушкин, Павловск, Колпино приведены в табл.2.2.

Таблица 2.2

Основные характеристики городов Пушкин, Павловск, Колпино [10], [11]

Из таблицы 2.2 видно, что в городах Пушкин и Павловск практически не создано мест приложения труда в самом городе, т.е. трудоспособное население работает в Санкт-Петербурге. Необходимо также учесть, что города Павловск и Пушкин являются историческими пригородами Санкт-Петербурга, что создает дополнительный пассажиропоток населения, следующий в эти города с культурно-экскурсионными целями. В городе Колпино есть большой выбор по местам приложения труда, что, наоборот, может привлекать жителей Санкт-Петербурга. Таким образом, в утренние часы "пик" все города являются как пассажирообразующими узлами, так и конечными пунктами для пассажиров, следующих к месту работы. То есть, с одной стороны, из данных городов, являющихся по сути "спальными" районами петербургской агломерации, большой пассажиропоток следует в Санкт-Петербург, с другой стороны, из пригородной зоны менее значительные по интенсивности пассажиропотоки прибывают на промышленные предприятия этих городов. Общая характеристика размещения раздельных пунктов и суточный пассажиропоток на направлениях Санкт-Петербург - Пушкин - Павловск, Санкт-Петербург - Колпино приведена в табл.2.3.

Таблица 2.3

Суточный объем пассажиропотока на пригородном железнодорожном транспорте южных направлений [10], [11]

Однако на сегодняшний день наиболее платежеспособная часть пассажиров предпочитает пользоваться услугами пассажирского транспорта - маршрутных такси и автобусов, обеспечивающих в данный момент более комфортные условия в пути.

Основной автомобильной магистралью, связывающей город Пушкин с Санкт-Петербургом, является:

от станции метро "Московская" - Пулковское шоссе.

Основными автомобильными магистралями, связывающими город Павловск с Санкт-Петербургом, являются:

- от станции метро "Купчино" - Московское шоссе;

- от станции метро "Московская" - Пулковское шоссе.

Основными автомобильными магистралями, связывающими город Колпино с Санкт-Петербургом, являются:

- от станции метро "Звездная" - Московское шоссе;

- от станции метро "Рыбацкое" и "Пролетарская" - Петрозаводское шоссе.

В городе Пушкин работают 30 внутригородских и 12 пригородных маршрутов. Из внутригородских маршрутов 25 выполняют подвозочную функцию к железнодорожной станции. Из пригородных маршрутов один маршрут является муниципальным (автобус), остальные маршруты коммерческие.

В городе Павловск работают 12 внутригородских и 6 пригородных маршрутов. Из внутригородских маршрутов 10 выполняют подвозочную функцию к железнодорожной станции. Из пригородных маршрутов все являются коммерческими.

В городе Колпино работают 23 городских и 8 пригородных маршрута. Из внутригородских маршрутов 12 выполняют подвозочную функцию к железнодорожной станции. Из пригородных маршрутов все являются коммерческими.

Маршруты пригородных автобусов и маршрутных такси не проходят параллельно линиям железной дороги.

Все маршруты, за исключением одного, являются коммерческими экспрессами. В них не предоставляется право бесплатного или льготного проезда категориям граждан, имеющим право льготного проезда по федеральному законодательству. Остановки осуществляются по требованию пассажиров. Некоторые из указанных маршрутов дублируются маршрутными такси.

Доля Московского, Пулковского и Петрозаводского шоссе в вывозе пассажиров из городов Павловск, Пушкин и Колпино в Санкт-Петербург незначительна по следующим причинам:

· транзитные маршруты мало ориентированы на пассажиров в середине маршрута (посадка производится только при наличии свободного места);

· на всех перечисленных магистралях отмечаются заторы, вызывающие значительное увеличение времени пассажиров в пути;

· для всех маршрутов характерна резкая неравномерность коэффициента заполнения салона автомобиля по направлениям (в Санкт-Петербург, из Санкт-Петербурга) в различные периоды суток.

Можно предположить, что в периоды технологических окон на железной дороге (от СПб на Пушкин - Павловск с 10.00 до 12.00; из Павловска на СПб с 13.00 до 15.00) происходит увеличение населенности автобусов и маршрутных такси. Кроме того, при отмене электропоездов спрос на перевозку автобусами и маршрутными такси, как правило, может превышать возможности этих перевозчиков по предоставлению транспортных услуг.

Таким образом, с точки зрения структуры и организации перевозок направления Санкт-Петербург - Колпино и Санкт-Петербург - Пушкин - Павловск характеризуются следующим образом:

· электропоезда обслуживают до 65 % пассажиропотока в направлении СПб - Колпино [10] и до 66 % в направлении СПб - Павловск [11];

· имеются ярко выраженные утренние и вечерние часы "пик", во время которых города-спутники становятся пассажирообразующими узлами;

· пригородные железнодорожные перевозки, находясь в нижнем ценовом сегменте рынка, обладают большей привлекательностью по сравнению с альтернативными видами перевозок;

· на данных направлениях осуществляются большие объемы дальних пассажирских перевозок и существует потенциал увеличения доли железнодорожных перевозок в общем объеме пригородного сообщения.

Технические особенности и план эксплуатации электропоезда "Спутник"

Транспортная система с поездами "Спутник" воплощает собой самые передовые достижения в сфере организации пассажирских перевозок железнодорожным транспортом не только в России, но и в мире. Электропоезд "Спутник" (ЭМ-4) представляет собой принципиально новый электропоезд с экипажной частью, обеспечивающей необходимую надежность, и электронным электрооборудованием, не требующим технического обслуживания. Указанный поезд в настоящее время эксплуатируется на линии Москва - Мытищи и приспособлен для соединения Москвы с ближним пригородом (в пределах 1 часа езды), а также для внутригородских перевозок. Особенностью электропоезда является большая вместимость салона за счет безтамбурной конструкции вагона, также в каждом вагоне с обеих сторон предусмотрены по 3 автоматических двери, что обеспечивает возможность быстрого входа - выхода пассажиров. Температурный режим в салонах вагонов поддерживается с помощью тепловых завес, размещенных по боковым сторонам автоматических дверей, а также установленных кондиционеров. Конструктивная скорость нового состава предусмотрена до 120 км/час. Дополнительными отличиями являются также:

· лобовая часть обтекаемой формы;

· монолитность конструкции внешней отделки вагона;

· броня кузова, увеличенное оконное и дверное пространство;

· оригинальная система воздухообмена;

· три пары прислоно-сдвижных дверей, конструкция которых предусматривает возможность их автономного открытия;

· дизайн пассажирского салона в стиле "Хайтек" (кресла 2х2 с учетом эргономических особенностей человека)

· подвесной реечный потолок;

· тележка с двигателями повышенной мощностью 230 кВт

Вагоны "Спутника" не имеют тамбуров (как трамваи и автобусы) и оборудованы поручнями для стоящих пассажиров. Под потолком вагона расположены электронные информационные табло. Впервые в практике отечественного строительства поездов пригородного сообщения используются герметичные прислонно-сдвижные двери, в вагонах установлены окна-стеклопакеты. Микроклимат в салоне создает специальная дублированная приточно-вытяжная система кондиционирования воздуха. Такой вагон вмещает до 200 пассажиров. Дирекция пригородных пассажирских перевозок "Транском" предполагает эксплуатировать скоростной электропоезд "Спутник" следующим образом [12]:

Характеристика подвижного состава:

· Вместимость - 450 человек на поезд, 6 вагонов в составе;

· Конструктивная скорость - 120 км/ч

Частота обращения:

· в "пиковые" часы (с 7: 00 до 10: 00 и с 17: 00 до 20: 00) - через 30 минут (курсирует 2 состава);

· в не "пиковые" часы (с 10: 00 до 17: 00, после 20: 00) - через 1 час (курсирует 1 состав).

Остановочные пункты:

· на направлении Санкт-Петербург - Павловск: Купчино, Пушкин (Детское Село);

· на направлении Санкт-Петербург - Колпино: Обухово

Время остановки на остановочных пунктах: до 5 минут

Станция Колпино расположена на Московском направлении ОКЖД, пассажирообразующими станциями в пригородном сообщении здесь являются остановочный пункт Сортировочная, станция Обухово и станция Колпино, расположенные от станции Санкт-Петербург Главный на расстоянии соответственно 8 км, 11 км и 25 км. Максимальные размеры движения со станции Санкт-Петербург Главный составляют: пассажирские - 56 пар в сутки; пригородные - 79 пар в сутки. С учетом подгона составов пассажирских поездов на станцию из РЭД и пригородный составов электропоездов из депо Металлострой размеры движения составляют порядка 180 пар поездов в сутки. Минимальный интервал в отправлении и прибытии поездов на станцию Санкт-Петербург Главный составляет 5 минут. Участковая скорость пригородных поездов на Московском направлении составляет 45,7 км/ч [10]. Исходя из вышеизложенного, в существующем графике движения поездов с учетом технологических "окон", на участке СПб - Колпино возможно проложить 4 пары поездов (12 пар ежесуточно) (табл.2.4).