Преимущества конкуренции посредством дифференциации продукта состоят в том, что если снижение цен, например, может быть быстро и в полной мере повторено конкурентами, то успешную рекламную кампанию или внедрение нового продукта воспроизвести труднее. Более того, в то время как понижение цен снижает прибыльность фирмы, дифференциация продукта может служить барьером входа на рынок, защищая его, таким образом, от новых конкурентов.

2. Дифференциацию продукта методами сбыта. Конкуренция в области сбыта включает стимулирование сбыта, рекламирование и индивидуализированную продажу. Эти виды деятельности направлены на стимулирование спроса путем заострения внимания на характеристиках изделия в сравнении с изделиями конкурентов.

3. Конкуренцию новых торговых марок. В условиях динамических сдвигов (технологический прогресс, изменение вкусов потребителей) существующие изделия фирм начинают устаревать. Таким образом, фирма, чтобы стать конкурентоспособной, вынуждена внедрять новые торговые марки или переделывать старые [2].

В основе неценовой конкуренции лежит совершенствование качества и потребительских свойств товара, и на первый план неценовая конкуренция выдвигает борьбу за достижение отличительного преимущества продукта перед продуктами конкурентов.

Исследование товара или услуги в маркетинге направлено в большей мере на совершенствование его потребительских свойств, проводится в постоянном сравнении товаров-конкурентов и имеет тенденцию к переходу от анализа отдельно взятого товара к способу удовлетворения соответствующей потребности.

В транспортном секторе, где также широко используются методы неценовой конкуренции, улучшение параметров продукции транспорта выражается как в расширении ассортимента предлагаемых услуг, так и в повышении их качества. Как мы уже видели, ни один из видов транспорта не обладает совершенной, с точки зрения потребителей, комбинацией важнейших для них параметров транспортной услуги. Однако, именно достижение оптимального сочетания этих параметров приобретает на современном рынке первостепенное значение.

В области пассажирских перевозок подобное направление получило развитие в создании комплексного обслуживания пассажиров с участием различных видов транспорта. И, конечно же, огромное внимание уделяется безопасности движения.

Итак, все вышеперечисленные формы и методы конкуренции, определяют конкурентоспособность транспортной услуги. Но, так как за товарами и услугами стоят их производители, то понятие конкурентоспособности распространяется на предприятия и фирмы - производители, а также страны, которые они представляют.

Далее будут рассмотрены примеры организации региональных перевозок на примере зарубежных стран, а также опыт отдельных городов России, так как изучение и внедрение данного опыта весьма важно для повышения конкурентоспособности и снижения убыточности отечественных железнодорожных пригородных пассажирских перевозок.

1.4 Зарубежный и отечественный опыт организации пригородных пассажирских перевозок

Основными причинами того, что пассажиры пользуются другими видами транспорта, вместо железнодорожного, являются:

· неудобное расписание,

· отсутствие электропоездов в нужном направлении,

· недостаточный уровень комфорта,

· высокие тарифы,

· неудобно добираться от дома до вокзала и от вокзала до места работы.

В связи с тем, что на сегодняшний день на железной дороге существуют такие проблемы, то необходимо их решать путём проведения различных мероприятий по повышению конкурентоспособности пригородных железнодорожных перевозок.

Зарубежный опыт организации пригородных пассажирских перевозок

Регионализация пассажирских перевозок - это передача ответственности обслуживания с центрального уровня на региональный. Этот процесс происходит во многих европейских странах. На сегодняшний день регионализацию пассажирских перевозок можно рассмотреть на примере следующих стран: США, Япония, Швейцария, Испания, Италия, Швеция, Дания, Нидерланды и Бельгия, Германия, Франция.

В США действуют наибольшее в мире число региональных железных дорог (около 600). На долю региональных железных дорог в США приходится более 10 % годового оборота железнодорожного сектора. В США 10 лет назад существовали 30 региональных железных дорог. К 2000 г. их число увеличилось до 36. В стране около 50 крупных городов с населением более 1 млн. человек.

В Японии региональных железных дорог меньше, чем в США (135 против 600). Железнодорожные пассажирские компании Японии можно разделить на три категории:

1 категория - это 6 компаний группы Japan Rail, образованных в 1987 г. после реформы национальных железных дорог. Протяженность составляет 20 тыс. км.

2 категория - это 125 частных железных дорог, региональных или местных, они эксплуатируют 5 тыс. км пути.

3 категория - это несколько недавно, созданных с участием государства и частного капитала, железных дорог, эксплуатирующих около 1 тыс. км линий.

Швейцария располагает самой высокой долей региональных железных дорог, то есть 40 % общей протяжённости линий национальной железнодорожной сети. В стране работает 57 региональных железных дорог, которые относятся к категории частных, несмотря на то, что они, как правило, на 90 % находятся в собственности владельцев. С 1996 года власти разделяют ответственность за перевозки на региональные и местные сообщения. Все партнеры вовлечены в организацию обслуживания на станциях, включая продажу билетов, составления расписаний движения поездов и установления тарифов с целью получения конечного результата, высокого уровня обслуживания, способного удовлетворить любого пассажира.

В Испании и Италии относительно велика доля (15-20 %) региональных железных дорог, не входящих в национальные железнодорожные сети. Данные региональные железные дороги можно условно привязать к существующим регионам.

Одна из частных компаний основана в 1979 году "Компания FGC", выполняет перевозки на линиях длиной 195 км. Объем перевозок данной компании составляет 57 млн. пассажиров или 10 % пассажиров Испании.

Другие региональные железные дороги объедены под эгидой "железные дороги узкой колеи", протяжённость которых достигает 1200 км, а объем перевозок составляет 12 млн. пассажиров в год.

В Италии 30 региональных железных дорог, эксплуатирующих 4000 км. Одна из частных компаний Nord Milano, которая располагает 326 км электрифицированных линий нормальной колеи, перевозит 60 млн. пассажиров в год. Она представляет одну из крупнейших региональных железных дорог Европы. Планы по созданию других региональных железных дорог охватывают Рим и Турин. В обоих случаях развитие сети произойдет за счет неиспользуемых линий и освоения земельных участков в зонах застройки, торговых центров, и т.д. [3].

Скандинавские страны всегда входили в число сторонников регионализации железных дорог.

В Швеции свыше десятка частных компаний действуют на рынках пассажирских перевозок. Начиная, с 1996 года 24 региональные транспортные администрации получили право выбирать своих управляющих, согласовывать тарифы и расписания движения на 2000 км региональных линий, что составляет 20 % всей сети. Сначала частные автомобильные компании пытались организовать движение своих поездов на расстояния до 600 км по магистральным линиям, но затем Государственные железные дороги постарались вернуть утраченные позиции и восстановить перевозки.

В Дании регионализация на железнодорожном транспорте для пассажирских перевозок началась в январе 2000 г. В настоящее время в стране работает 13 региональных железных дорог на 500 км линии. Региональные железные дороги выполняют менее 10 % поездной работы. Объем пассажирских перевозок составляет 12 млн. человек в год, что в 12 раз меньше пассажиров, чем государственные железные дороги.

Почти 500 000 человек ежедневно пользуются региональным транспортом. Данная цифра хорошо иллюстрирует выдающуюся роль этого средства передвижения [4].

Организация пассажирских перевозок на железных дорогах Германии и Франции.

В Германии действует около 300 региональных, или малых, железных дорог, но объем их перевозок не сравним с тем, что выполняют 600 компаний США и 135 Японии. Ежедневно в Германии курсирует 31 тыс. поездов в пригородном пассажирском движении, из них свыше 12 тыс. в густонаселённых районах. Ежегодный прирост на 6 % свидетельствует о возможностях железной дороги привлекать и осваивать новые пассажиропотоки [5]. Несмотря на эти положительные стороны необходимо отметить, что предоставляемые железнодорожникам услуги ещё недостаточно устраивают пассажиров. Главная задача - модернизация подвижного состава, внедрение более комфортабельных, технически более надёжных и привлекательных поездов. Вся программа модернизации пригородного сообщения охватывает, кроме всего прочего, применение двухэтажных вагонов с установками кондиционирования воздуха, скорые поезда с наклоняемыми кузовами, современные городские железные дороги и моторные вагоны облегчённой конструкции. Этот процесс уже начался. На дороги поступило 250 двухэтажных вагонов. Вагоны окрашены в красный цвет со светло-серыми полосами и дверями. Новая форма головной части в сочетании с новой окраской способствует повышению привлекательности вагонов для пассажиров. Вагоны разделены на следующие функциональные помещения: тамбуры, пассажирские салоны на первом и на втором этажах, пассажирские салоны в одноэтажных частях вагона, туалеты и аппаратную.

Наряду с внедрением нового подвижного состава разрабатываются оптимальный график движения и оптимальные маршруты поездов. Примером этому может служить интегральный жестокий график движения, суть которого заключается в том, что все семь дней недели с утра до вечера курсируют поезда с постоянным интервалом. На крупных узловых станциях возможна пересадка на поезда дальнего следования и на другие пригородные поезда. Если дороги не выдерживают графика движения, т.е. выходят за пределы допускаемого времени опоздания, земли налагают на них штраф.

Во Франции регионализация железнодорожного транспорта началась в январе 1997 года. В январе 2002 года вступил в силу закон, который радикально меняет организацию регионального транспорта. Данный закон открыл путь на рынок транспортных услуг другим владельцам и положил начало ликвидации монополии Национального общества железных дорог. До настоящего времени региональный транспорт во Франции частично финансировался государством, таким образом, компенсируя расходы Национального общества железных дорог. После принятия нового закона центральное правительство не оплачивает услуги Национального общества железных дорог по организации региональных сообщений, а непосредственно финансирует региональные администрации.

Если раньше для региональных и местных перевозок часто использовались вагоны после их эксплуатации на линиях дальнего следования, то сейчас дирекция региональных перевозок заказывает и покупает новые современные вагоны. Такой подвижной состав кроме определенных технических характеристик имеет:

· свой дизайн, который включает определенную символику и цвет, учитывающую особенности регионов;

· улучшенный интерьер вагона: сиденья расположены друг напротив друга и друг за другом, сидячие места имеют откидные спинки, красиво оформленный салон, салон доступен для инвалидных колясок, центральная площадка располагает различными удобствами.

Для снижения времени поездок, а это в основном поездки с работы и на работу, решено с одной стороны повысить мощность двигателей с целью уменьшения времени на разгон и увеличить длину перегонов, ликвидировав ряд промежуточных станций. При этом создается сеть автобусов и такси, которые входят в общую систему обслуживания пассажиров.

Основной особенностью работы железных дорог в странах Западной Европы является острая конкуренция со стороны других видов транспорта, в первую очередь автомобильного и воздушного, особенно ярко это можно наблюдать в области пассажирских перевозок. Доля железных дорог в местном и дальнем сообщении превышает 40 % пассажирооборота России, в то время как в Германии удельный вес дальних перевозок, приходящихся на железнодорожный транспорт, составляет всего 11 %, а во Франции - 13 %.

Приведем особенности классификации пассажирских поездов на железных дорогах ряда стран. Как известно, в соответствии с Правилами технической эксплуатации на железных дорогах России дальним считается поезд, следующий на расстояние свыше 700 км, местным - до 700 км, пригородным - до 150 км. В Германий различают ближнее (до 50 км) и дальнее (свыше 50 км) движение. Предлагается ввести новую классификацию поездов: пригородные - до 30 км, региональные - до 100 км, дальние - свыше 100 км. Во Франции пригородным считается поезд, следующий на расстояние до 100 км, дальним - свыше 100 км. В среднем по странам Западной Европы дальними считаются пассажирские поезда, следующие на расстояние свыше 80 км [5].

Железные дороги Германии с 1991 г. преобразованы в акционерное общество (DB AG) со стопроцентным государственным капиталом.

Национальные французские железные дороги (SNCF) принадлежат государству, хотя и имеют значительную самостоятельность. Правовой основой функционирования SNCF служит транспортный закон Лотти, который в частности определяет следующие основные положения:

· каждый клиент свободен в выборе транспортной компании;

· ни одна компания не может выполнять перевозки по цене себестоимости;

· если государство требует осуществлять нерентабельные перевозки, то в данном случае оно выступает как клиент и должно возместить разницу в стоимости перевозок.

Одной из особенностей организации движения в странах Западной Европы является то, что внутри страны пассажирские поезда курсируют, как правило, днем, а грузовые - ночью. Это связано с относительно небольшими размерами территорий этих стран.

В настоящее время наряду с конкуренцией наблюдается и интеграция различных видов транспорта в освоении пригородных пассажиропотоков. В этом плане показателен опыт специально созданного во Франкфурте-на-Майне общества "Рейнско-Майнские пассажирские перевозки" (RMV), которое обеспечивает доставку пассажиров в округе Южный Гессен с населением 4,9 млн. чел. Раньше в этом округе в перевозке пассажиров, участвовало более 135 различных предприятий железнодорожного, автомобильного и других видов городского транспорта; существовало более ста различных расписаний и более ста тарифных систем. Приходилось иметь несколько проездных документов, и это не способствовало привлечению пассажиров на общественный транспорт. При поездках продолжительностью до одного часа общественным транспортом пользовались лишь 14 % пассажиров, а личным - 86 %, в то время как в округе имелись хорошие железные дороги, которые мало использовались.

В настоящее время все транспортные предприятия округа работают по договору с RMV по единому тарифу и общему согласованному расписанию различных видов общественного транспорта, в основе которого, как правило, лежит график движения пригородных и городских поездов. Специалисты полагают, что в ближайшей перспективе доля RMV в перевозке пассажиров повысится до 25-28 % [5].

Повышенное внимание на железных дорогах Западной Европы уделяется анализу выполнения графика движения поездов. В частности, на железных дорогах Франции проводится ежегодный анализ причин опоздания всех пассажирских поездов за два летних и два зимних месяца; полученные результаты сравниваются с прошлыми годами. Дорогой анализируются графики пропуска поездов, которые более чем в 10 % случаев имели сбои; при наличии объективных причин графики корректируются. Анализ опозданий производится с использованием специальных компьютерных программ.

В условиях жесткой конкуренции с другими видами транспорта вопрос снижения себестоимости пассажирских перевозок на железных дорогах стран Западной Европы приобретает особую актуальность. В этой связи интересен опыт повышения экономичности пассажирских перевозок на железных дорогах Германии и Франции.

На железных дорогах Германии для решения научно-технических проблем создана специальная консультационная фирма ("DE Consulting" GmbH) как общество с ограниченной ответственностью, которое структурно находится между Министерством образования, науки и техники и предприятиями. Эта фирма по заказу DB AG провела исследование способов рационального освоения пассажиропотоков поездами ICE в 2000 г. и разработала предложения по композиции составов этих поездов.

Имея многолетние статистические данные о населенности поездов на каждом участке, специалисты провели анализ загрузки составов и установили, что при принятой в настоящее время композиции составов (два тяговых вагона в голове и хвосте состава и 13 вагонов для пассажиров) она колеблется в пределах от 30 до 70 %. Поэтому, кроме существующего был рассмотрен также новый вариант композиции составов - короткие поезда, состоящие из одного тягового вагона и соответственно шести, семи пассажирских вагонов, в последнем из которых располагается кабина управления. Предусмотрена возможность соединения двух поездов в период сгущения пассажиропотоков.

На линиях TGV во Франции освоение пассажиропотоков в условиях их неравномерности осуществляется за счет адаптации плана перевозок и системы продажи билетов к изменяющемуся спросу на билеты. При этом, в отличие от Германии, адаптация проводится за счет изменения как длины составов, так и числа поездов. Изменение длины составов осуществляется за счет удвоения, что предусмотрено их конструкцией. Такая адаптация называется технической и осуществляется специалистами технического отдела. Наряду с технической широко используется коммерческая адаптация, целью которой является перераспределение пассажиров между поездами за счет регулирования тарифов. Для поездов с традиционно небольшой населенностью значительная часть билетов продаётся по льготным тарифам, а для поездов с высокой степенью заполнения билеты в основном продаются по полному тарифу.

Особенное внимание на железных дорогах Западной Европы обращается на оформление и оборудование вокзалов. Этот вопрос всегда находится в центре внимания региональных и городских властей, поскольку вокзал есть "лицо" города. Поэтому в разработке проектов и финансировании строительства региональные и городские власти принимают самое активное участие. Специалисты по пассажирским перевозкам считают, что если взаимодействие вокзала с городом плохое (не видно остановок транспорта, невзрачная привокзальная площадь и др.), то у прибывших пассажиров сложится плохое впечатление о городе. Вокзал должен рассматриваться как магазин по продаже железнодорожных услуг, где взаимодействуют пассажиры и жители, встречающие и провожающие, покупатели, пришедшие в магазины, расположенные на вокзале.

Для привлечения пассажиров в условиях острой конкуренции со стороны автотранспорта и авиации на железных дорогах Германии и Франции все большее внимание уделяется маркетингу, для чего в главных и региональных управлениях дальними и местными (пригородными) пассажирскими перевозками созданы специальные службы маркетинга. Они занимаются разработкой стратегии развития пассажирских перевозок, определением сфер наиболее рационального вложения инвестиций, формированием тарифной политики. Служба маркетинга имеет, как правило, несколько отделов, работающих в различных направлениях.

Отдел по работе с клиентами занимается изучением структуры пассажиропотока, классифицируя пассажиров по целям поездки: частного характера, по служебным надобностям, путешествия группами. Поездки, частного характера приносят около 50 % дохода, но для привлечения к ним внимания пассажиров необходимо много работать, предлагая различные льготные тарифы - семейные, молодёжные и др. Пассажиры, едущие по служебным надобностям, пользуются железной дорогой регулярно и платят по полному тарифу, но имеют высокие требования к комфорту и соблюдению графика движения поездов. И, наконец, группы туристов создают значительные трудности при перевозке из-за большого багажа. По требованиям именно этой группы пассажиров в новых поколениях поездов TGV предусмотрено больше места для багажа.

Отдел вокзалов разрабатывает маркетинговую политику обслуживания пассажиров на вокзале и макеты будущих вокзалов, решая вопросы размещения оборудования и билетных касс, системы информации, возможности быстрого прохода к поездам.

Отдел разработки проектов тарифов, которые, как правило, дифференцированы по расстоянию и типу пассажиров: молодежь 15-25 лет, пожилые в возрасте 60 лет и старше, остальные пассажиры. Современные высокоскоростные магистрали для поездов TGV и ICE оказываются конкурентоспособными, если время поездки не превышает 3 часа, т.е. на расстояниях 750 - 800 км. При больших расстояниях серьезную конкуренцию может составлять воздушный транспорт, поэтому снижение железнодорожных тарифов может привлечь дополнительно определенные категории пассажиров. Начиная с 1980 г. в тарифах учитываются также комфорт, скорость, день недели и часы суток [5].

Отдел исследований разрабатывает методическое обеспечение работ клиентов. Для проведения опросов пассажиров привлекаются специальные фирмы, в которых работают профессионалы, способные узнать, что на самом деле думают клиенты. Но для решения каждой поставленной проблемы нужны свои методы.

Исследования, проводимые в отделе, обычно делятся на два типа: описательного характера, посвященные изучению возрастных, тарифных, временных, географических и других аспектов, и по изучению качества, в ходе которых выясняется степень удовлетворенности существующей системой обслуживания и желаемый набор дополнительных услуг, способный привлечь новых пассажиров.

Однако основой конкурентоспособности железных дорог по прежнему остаются: условия приема пассажиров на вокзалах и в поездах, легкость доступа к поезду, безопасность, комфорт, соблюдение графика движения поездов, разнообразие тарифов и хорошо организованная система информации.

Высокоскоростное сообщение за рубежом.

До интенсивного развития автомобильного и воздушного транспорта с середины XIX века в первой половине XX века железная дорога была одним из основных способов перемещения путешествующих от их основного места жительства в другую местность или страну. Со времени интенсификации технического прогресса, автомобильный транспорт и воздушные перевозчики приняли значительную долю перевозок. Однако создание скоростных железнодорожных магистралей вернуло железной дороге конкурентоспособность. Так, в пределах основных европейских стран путешествие между крупными столицами и туристскими центрами сегодня даже удобнее совершать на поезде, чем на автобусе или самолете. Поездка из Милана в Рим занимает всего немногим более 2 часов при следовании поезда со скоростью свыше 200 км/ч.

На зарубежных железнодорожных магистралях скоростным считается движение пассажирских поездов с максимальной скоростью не менее 200 км/ч.

В последнее время во многих странах мира наблюдается ренессанс развития железнодорожного транспорта. Связан он с резким повышением скоростей пассажирских перевозок. В результате повышения скоростей движения и сокращения времени поездки удалось вернуть на железнодорожный транспорт значительное количество пассажиров.

При этом в его организации преобладают две тенденции: модернизация существующих линий с реализацией максимальных скоростей движения около 200 км/ч и строительство специальных скоростных пассажирских линий с допустимыми скоростями 250-270 км/ч.

Высокоскоростной наземный транспорт переходит на новые принципы движения:

1. Состав. Предусматривается создание технологий и технических средств высокоскоростного железнодорожного транспорта, отвечающих требованиям мирового уровня, и наземных транспортных средств с использованием принципиально новых технических решений.

2. Назначение, основные функциональные показатели. Реализация технологии предполагает решение наиболее острых транспортных проблем путем принципиального совершенствования традиционного транспорта и создания новых его видов. Высокоскоростной железнодорожный транспорт предназначен для пассажирских междугородных сообщений со скоростями до 350 км/ч на направлениях с устойчивыми пассажиропотоками значительных размеров (десятки млн. пассажиров в год).

3. Область применения. Новые виды транспорта разрабатываются для внедрения, на первой стадии, для пассажирских перевозок в городском и пригородном сообщении со скоростью 150-250 км/ч, в перспективе ожидается применение их в междугородных сообщениях со скоростью до энергетически обоснованных величин (400-500 км/ч).

4. Основания для выбора. Технологии высокоскоростного наземного транспорта на новых принципах движения позволяют решать социально-экономические и технические задачи государственного значения, важнейшими из которых являются:

· сокращение в 3-4 раза времени нахождения пассажира в пути за счет повышения скоростей движения до 300-350 км/ч на железных дорогах, до 500 км/ч (в перспективе) в системах новых видов транспорта;

· снижение вредного экологического воздействия на окружающую среду за счет уменьшения загрязнения воздушного, бассейна возросшего за последние 20 лет в 2 раза и уровня шума, достигающего 120 дБ;

· рациональное распределение пассажиропотоков между видами транспорта, особенно авиацией и железной дорогой;

· экономия авиационного жидкого топлива - до 100 тыс. т в год, замена авиационного на менее дефицитные виды топлива - до 4 млн. т в год.

Повышение скорости движения поездов всегда было одной из главных задач железнодорожного транспорта. В 1829 году поезд, ведомый паровозом Roсket, развил скорость 85 км/ч. В 1890 году во Франции паровоз Сrаmpton провел поезд весом в 157 тонн уже со скоростью 144 км/ч. Скоростной рубеж 200 км/ч в 1903 году превысил немецкий электропоезд, развив на участке Цоссен-Маренфельд скорость 210 км/ч. Рекорд скорости, установленный во Франции в 1955 году составом с локомотивной тягой - 331 км/ч - был улучшен уже в 1981 году, когда поезд ТGV достиг скорости 380 км/ч.

5. Состояние и тенденция развития. Высокоскоростные железнодорожные пассажирские линии эксплуатируются в Японии с 1964 года (линия "Синкансен", рассчитанная на скорость до 260 км/ч), во Франции с 1982 года (линии Париж-Лион - скорость до 270 км/ч, Париж-Атлантика - до 300 км/ч). Подобные дороги создаются в Германии, Италии и других странах. Рассматривается вариант создания в Западной Европе единой сети высокоскоростных железных дорог. В США разрабатывается 10 проектов по строительству таких магистралей [6].

Поскольку время поездки является одним из важнейших факторов, определяющих спрос на перевозки тем или иным видом транспорта, его уменьшение обусловило значительный рост пассажиропотоков на целом ряде направлений. Так, число пассажиров, пользующихся железнодорожным транспортом для поездок между Парижом и юго-восточными районами Франции, увеличилось примерно в 2 раза за последние 10 лет. В то время как число пассажиров воздушного транспорта в 2 раза уменьшилось.

Анализ зарубежного опыта деятельности железнодорожных пассажирских компаний показывает, что ключевым фактором их успешной деятельности является создание эффективной системы управления, ориентированной на удовлетворение потребностей в перевозках на конкретных сегментах рынка, повышение качества обслуживания пассажиров, применение гибкой тарифной политики и увеличения скорости поездов. Принципы управления маркетингом в железнодорожных пассажирских компаниях непосредственно зависят от особенностей национальных экономик зарубежных стран, форм собственности, а также общей системы управления этими компаниями.

Отечественный опыт организации пригородных пассажирских перевозок

Опыт Московской дороги. На Московской дороге реализуется широкомасштабная программа комплексной модернизации магистрали, внедрения новых технических средств и оптимальных технологий перевозок грузов и пассажиров при безусловном обеспечении безопасности движения поездов.

Одна из важнейших задач столичных железнодорожников - дальнейшее повышение качества обслуживания пассажиров. Ведь по объемам их перевозок дорога прочно удерживает лидирующие позиции на сети. Вот почему главным принципом работы Московской дороги является забота о развитии и совершенствовании пассажирского комплекса - реконструкции и строительстве вокзалов, модернизации пассажирского подвижного состава, совершенствовании организации перевозок.

Железнодорожники постоянно предлагают своим клиентам новые услуги, призванные улучшить качество перевозок.

В 2004 году на дороге приоритетным направлением инвестиционной программы стала организация скоростных маршрутов на пассажиронапряженных участках пригородной зоны Московского узла. Для столичного региона, где в часы пик пригородные пассажиропотоки в направлении Москвы и обратно составляют сотни тысяч человек, это особенно актуально.

Вслед за созданием в 2002 г. транспортной интермодальной системы Павелецкий вокзал - Домодедово с использованием новых скоростных комфортабельных электропоездов в начале 2004 г. был реализован пилотный проект по организации скоростного пригородного движения на участке Москва - Мытищи.

С Ярославского вокзала ежедневно с утра до вечера с интервалом в 15 минут (в часы "пик") отправляется пригородный поезд Москва-Мытищи. Его называют "Спутник", потому что на подмосковную орбиту он выходит с космической для электрички скоростью 120 км/ч. Теперь за 18 минут из центра столицы можно попасть в Подмосковье. Нетрудно догадаться, что на машине времени уйдёт больше. Выгода очевидна [7].

"Спутник" - главный проект ОАО "РЖД" в 2004 году. Именно он вывел пригородное железнодорожное сообщение на совершенно иной уровень: предложил пассажирам новый вид услуг и сделал перевозки рентабельными.

Проект "Спутник" стремительно набирает обороты. Как обещают железнодорожники, он надолго останется в Москве и скоро появится и в других городах.

Линия Москва-Мытищи является одной из самых насыщенных по интенсивности движения поездов. Еще одной особенностью этого участка является то, что для жителей прилегающих к нему районов Москвы и ближайшего Подмосковья железнодорожное пригородное сообщение является приоритетным, на данном направлении нет станций метрополитена, а автомагистрали перегружены.

Для организации на участке скоростного движения между станциями Москва-Пассажирская Ярославская и Москва III был построен еще один главный путь протяженностью 1,6 км, отремонтировано 74 км пути, уложено 120 стрелочных переводов.

Стоимость проекта этой скоростной линии составила около 3,1 млрд. руб., включая разработку и создание нового подвижного состава, а также реконструкцию и строительство необходимой инфраструктуры. Специально для ее эксплуатации была разработана инженерами-конструкторами Финансово-промышленной группы "Новые транспортные технологии" и построена серия электропоездов нового поколения ЭМ4 "Спутник", в которых воплощено свыше 200 новейших разработок и запатентованных технологий.

Электропоезда спроектированы по типу подвижного состава метрополитена, предполагающего быструю посадку-высадку пассажиров благодаря отсутствию тамбуров и большему числу входных дверей, а также большую вместимость салона за счет меньшего числа мест для сидения. Они курсируют по специально разработанному тактовому расписанию движения: в часы "пик" - через каждые 15 мин, в остальное время - с интервалом 1 ч. Скоростной маршрут сократил время пути от Москвы до Мытищ с 35 до 18 минут.

В течение 2004 года услугами скоростной линии пригородного сообщения Москва - Мытищи воспользовались более 4 млн. пассажиров. Средняя населенность электропоездов "Спутник" составила около 60 %. Причем впервые в практике работы железных дорог пригородные перевозки на этом маршруте стали безубыточными. Только в октябре месяце "Спутник" перевез между Москвой и Мытищами более 400 тыс. человек, что составило почти 50 % общего количества пассажиров, доставленных на столичной магистрали в целом электропоездами повышенной комфортности.

Еще одним крупным инвестиционным проектом в сфере пригородных пассажирских сообщений, реализованным в уходящем году, стало создание в короткие сроки интермодальной скоростной линии Москва - Пассажирская Киевская - Аэропорт "Внуково", которой принадлежит особое место в инвестиционных проектах ОАО "РЖД". Участие железнодорожной компании в проекте развития всего комплекса Московского авиационного узла имеет хорошую основу. Это линия пассажирского сообщения Москва - Павелецкая - Домодедово. Новый проект в перспективе позволит связать все столичные аэропорты с железными дорогами страны за счет продления линии железнодорожного сообщения Москва - Пассажирская Киевская - Аэропорт "Внуково" до строящегося делового центра Москва-Сити, который, в свою очередь, будет также иметь скоростное железнодорожное сообщение с терминалами аэрокомплекса "Шереметьево".

ОАО "РЖД" отводится ведущая роль в транспортном обеспечении клиентов международного аэропорта "Внуково". Электропоезда аэроэкспрессы станут важнейшей составной частью транспортной системы, обеспечивающей самыми современными услугами деловых людей, иностранных инвесторов, прибывающих в Россию авиарейсами и железной дорогой. Тем самым железнодорожная компания внесет свой вклад во вхождение России в экономическое мировое сообщество.

Концепция развития аэропорта "Внуково", призванная вернуть ему звание главных воздушных ворот столицы, была утверждена правительством Москвы 6 июля 2004 года, а уже к 1 августа Московская дорога выполнила необходимые работы первого этапа и организовала постоянное движение электропоездов ЭР2 от Киевского вокзала до станции Внуково с подвозом пассажиров к аэровокзалу автобусами. С 1 января 2005 года планируется выпустить на линию электропоезда повышенной комфортности типа "Спутник".

Рядом с аэропортом появится железнодорожная платформа, а на протяжении всего пути - новые светофоры и современные системы связи и автоматики. На Киевском вокзале столицы откроется зал регистрации пассажиров авиарейсов. Здесь также будет проводиться оформление необходимых документов и сдача багажа. Добраться до аэропорта на скоростном экспрессе от Киевского вокзала можно будет всего за 20 минут. Прогнозируемый годовой пассажиропоток на участке Москва - Аэропорт "Внуково" будет изменяться от 1 млн. человек в 2005 г. до 2,4 млн. к 2019 г.

Простой срок окупаемости проекта организации движения электропоездов на участке Москва - Пассажирская Киевская - Аэропорт "Внуково" составит четыре года, а с учетом чувствительности проекта даже при снижении выручки от перевозок на 40 % вкладываемые в него инвестиции и расходы на капитальный ремонт окупятся в течение срока, на который рассчитан проект (15 лет).

21 ноября 2004 года был сделан первый шаг в создании единой транспортной системы, связывающей с помощью поездов Московской дороги все столичные аэропорты, - открыто скоростное тактовое движение пригородных поездов с Савеловского вокзала столицы в направлении аэропорта "Шереметьево" до станции Лобня. Через каждые 2 часа электрички по маршруту Москва-Бутырская - Лобня доставляют пассажиров без остановок на станцию Лобня. Время в пути от Савеловского вокзала до Лобни сокращено с 40 до 25 минут. Новая скоростная услуга представляет большой интерес для клиентов международного аэропорта "Шереметьево", которые теперь могут за относительно короткое время доехать из центра города до авиатерминалов. Специальные автобусы, как и на Внуковском маршруте, незамедлительно доставляют их в аэропорт.

При этом расписание движения электропоездов составлено без отмены действующих пригородных маршрутов на участке Москва - Лобня. Пока в путь отправляются обычные электрички, но затем, по мере реализации проекта интермодальных перевозок Москва - Шереметьево здесь появятся такие же аэроэкспрессы, которые ныне курсируют между Павелецким вокзалом и аэропортом Домодедово.

В настоящее время на дороге развернулись работы по реализации проекта создания скоростной пригородной линии на втором после Ярославского по пассажиронапряженности - Рязанском (Москва - Люберцы - Раменское) направлении Московского узла. Пассажирообразующими здесь являются города Люберцы и Раменское, расположенные от Москвы на расстоянии соответственно 24 и 46 км. На участке сегодня в среднем за сутки перевозится по 150 тыс. пассажиров, в том числе около 100 тыс. - в пиковые периоды (на участке Москва - Мытищи 180 тыс. пассажиров в сутки) [7].

Основные цели проекта: продолжение создания принципиально новой системы организации социально значимых, массовых пригородных перевозок на одном из наиболее напряженных участков дороги, улучшение комфортности, повышение скорости и надежности перевозок, рост доходов от пригородных перевозок и вывод их на безубыточный уровень.

Инвестиции компании ОАО "РЖД" в приобретение девяти электропоездов "Спутник" в восьмивагонном исполнении составляют 1,4 млрд. руб. К концу мая 2005 года должны быть изготовлены шесть составов, а к 1 января 2006 года еще три. И уже с 31 мая 2005 года предполагается организовать движение первых шести электропоездов с 30-минутным интервалом, а в январе 2006 года обеспечить запланированные размеры движения - 41 пару поездов в сутки с 15-минутным интервалом в пиковые часы. Планируемый пассажиропоток, перевозимый электропоездами "Спутник" на участке Москва - Раменское, составит 22,4 тыс. пассажиров в сутки, в том числе 2 тыс. пассажиров планируется привлечь с наземного общественного транспорта.

Для повышения эффективности пригородных перевозок на остановочных пунктах и станциях Выхино, Люберцы I, Отдых, Фабричная и Раменское планируется внедрить систему автоматизированного контроля АСОКУПЭ. Ожидается, что это позволит увеличить учтенный пассажиропоток на 7,7 млн. человек в год или на 21 тыс. человек в сутки. Причем из них 44 % воспользуются электропоездами "Спутник".

В начале октября 2004 года был завершен первый этап работ по созданию новой линии пригородного скоростного движения - вступил в строй пересадочный комплекс на транспортном узле Выхино. За небольшой срок - с августа 2003 года - без изменения графика движения электропоездов сооружен новый, первый в столице пересадочный комплекс, связывающий платформы железнодорожного остановочного пункта, станции метрополитена и две части города.

Через Выхино в период с 6 до 10 часов в сторону Москвы из области проходит 40 пригородных электропоездов. Отсюда ежесуточно отправляется и прибывает до 50 тыс. пассажиров. Загрузка железнодорожных платформ в часы "пик" составляет 10-12 тыс. человек. К остановочному пункту "Выхино" примыкает конечная станция Таганско-Краснопресненской линии Московского метрополитена "Выхино". Здесь же расположены конечные пункты городского автотранспорта, междугородних автобусов и маршрутных такси. Суточная загрузка станции метрополитена "Выхино" достигает 340 тыс. человек. В том числе в максимальный час "пик" с 8 до 9 часов - 37,9 тыс. человек при пропускной способности на вход 27,3 тыс. человек. В результате жители города испытывали значительные затруднения при посадке и высадке из электричек и поездов метро [7].

Поэтому правительством Москвы совместно с Московской дорогой и другими заинтересованными организациями было принято решение о реконструкции транспортно-пересадочного узла Выхино со строительством на первом этапе подземного пешеходного перехода (тоннеля) шириной 12 м и предназначенного для пропуска пассажиров на все железнодорожные платформы, к станции метро и для прохода в город. Кроме того, на маршрутах следования пассажиров на посадку в электропоезда перед выходами на первую и вторую платформы были построены подземные вестибюли.

Открытие пересадочного комплекса в Выхино состоялось 2 октября 2004 года. Дорога принимает самое активное участие в решении проблем выхинского пересадочного узла, поскольку от этого зависит дальнейшее развитие перевозок на этом направлении. Реконструкция станции Выхино стала началом больших работ на всем Казанском направлении столичной магистрали по реализации проекта скоростного пригородного сообщения до городов Люберцы и Раменское.

Срок окупаемости комплексного проекта (без учета доходов от рекламы, сдачи помещений в аренду, возможного роста пассажиропотока в связи с массовым жилищным строительством в прилегающих микрорайонах Выхино, Вешняки, Жулебино, Косино и Новокосино - по данным института НИИПИ Генплана Москвы население в этой зоне за 10 лет увеличится в 2,5 - 3 раза) составит 13 лет. Его реализация позволит не только повысить качество обслуживания пассажиров и доходность пригородных перевозок, но и еще выше поднять имидж компании ОАО "РЖД" [7].

Опыт Западно-Сибирской дороги. В 2002 году и в течение двух первых месяцев 2003 года на дороге происходило падение объемов пассажирских перевозок. Сократилось количество пассажиров в поездах дальнего следования, наметилась тенденция оттока пассажиров с местного и пригородного сообщения на автотранспорт. Серьезность положения обусловила необходимость проведения специального дорожного технико-экономического совета, на котором сложившаяся в пассажирском комплексе ситуация была тщательно проанализирована. В результате были разработаны мероприятия по повышению конкурентоспособности пассажирских перевозок, привлечению пассажиров на железнодорожный транспорт.

Для успешной конкуренции с автотранспортом дорога начала организацию перевозок пассажиров в межобластном сообщении ускоренными электропоездами повышенной комфортности. Ввод их в эксплуатацию позволил сделать железнодорожные межобластные перевозки более привлекательными для пассажира, потому что время нахождения в пути и стоимость проезда в них ниже, чем в автобусном сообщении, а уровень комфорта значительно выше. Наличие в электропоездах повышенной комфортности вагонов трех классов позволяет пассажирам выбирать условия проезда. Гибкие тарифы, удобное время отправления и прибытия поездов, комфорт, скорость и безопасность - все это оценено по достоинству. Все межобластные электропоезда рентабельны.

В 2003 году парк электропоездов повышенной комфортности пополнился четырьмя новыми составами, приобретенными администрациями Новосибирской, Омской и Кемеровской областей в счет компенсации убытков от пригородных перевозок. В настоящее время система межобластного сообщения на Западно-Сибирской обеспечивается семью электропоездами повышенной комфортности, рентабельность которых составляет от 14,3 % до 75,4 % [8].

Учитывая высокую рентабельность ускоренного межобластного электропоезда повышенной комфортности сообщением Новосибирск-Омск и стабильно возрастающий спрос на его услуги, руководство ОАО "Экспресс-пригород" приняло решение к началу летних пассажирских перевозок ввести в обращение на этом маршруте еще два электропоезда повышенной комфортности. Это позволило максимально учесть интересы пассажиров: составы будут курсировать между Новосибирском и Омском два раза в сутки - утром и вечером.

В феврале-марте текущего года работники ОАО "Экспресс-пригород" провели мониторинг качества перевозки пассажиров. На основании полученных предложений расширен спектр услуг в электропоездах повышенной комфортности: установлена сотовая связь, производится продажа разнообразных товаров, необходимых в дороге. В поезде Новосибирск - Барнаул организовано VIP-купе, в электропоездах Новосибирск - Томск и Новосибирск - Омск к летним пассажирским перевозкам оборудованы детские игровые уголки.

Принятые меры оказались своевременными и правильными. На магистрали удалось остановить падение пассажирооборота, а со второго квартала 2003 году наметился его устойчивый рост. В целом по результатам работы за 2003 году пассажирооборот превысил плановое задание на 4,9 %, а уровень 2002 года - на 5,5 %. Во всех сообщениях на дороге перевезено 103,2 млн. пассажиров. В первом квартале 2004 года пассажирооборот составил 2 млрд.83 млн. пасс-км, что на 4,7 % выше плана и на 9 % - соответствующего периода 2003 года.

Подготовка к летним пассажирским перевозкам 2004 года на дороге началась еще осенью 2003 года, после тщательного анализа итогов пассажирского лета 2003 года. Были определены основные ориентиры этой работы, намечены конкретные планы и сроки [8].

В соответствии с этими документами администрации регионов берут на себя обязательства возместить железнодорожникам убытки от перевозки льготных категорий пассажиров в пригородном и дальнем сообщении, регулировать тарифы на перевозку пассажиров и багажа в пригородном сообщении на основании экономически обоснованных расчетов пригородных компаний. Администрации Омской, Кемеровской и Новосибирской областей обязуются в счет компенсации убытков от пригородных перевозок приобрести новые электропоезда.

Результаты выполнения соглашений на 2004 года видны уже сегодня. Так, в первом квартале администрация Новосибирской области возместила ОАО "Экспресс-пригородный" затраты на пригородные перевозки на сумму 38 млн. руб. Совместно с Западно-Сибирской дорогой администрация Кемеровской области приобрела новый электропоезд ЭД4М стоимостью 63 млн. руб. Эта электричка теперь курсирует на одном из самых напряженных маршрутов Кузбасса Белове - Новокузнецк.

Осенью 2003 года началась реализация проекта "Городская железная дорога". Его основная цель - улучшение транспортного обслуживания городского населения в Новосибирске. Проект предусматривает привлечение пассажиров на железную дорогу с других видов транспорта (автобусов, троллейбусов, трамваев) путем создания внутригородских железнодорожных перевозок. Сквозная схема прохождения электропоездов подразумевает беспересадочный проезд пассажира из одной части города через станцию Новосибирск-Главный в остальные районы Новосибирска. При этом значительно сокращается время в пути.

В рамках реализации программы "Городская железная дорога" в декабре 2003 года сдана в эксплуатацию остановочная платформа "Гагаринская". К летним пассажирским перевозкам будет открыта остановочная платформа "Плехановская". В летний период предусмотрено увеличение числа электропоездов до 15 пар.

Самое пристальное внимание на дороге уделяют качественному обслуживанию пассажиров на вокзалах. За последние три года построены новые вокзалы на станциях Марьяновка, Каргат, Мошково, реконструирован вокзал на станции Томск I.

В промышленную эксплуатацию внедрена система "Экспресс-3". На крупных вокзалах дороги внедряются сенсорные справочные установки "ИСУ" с подключением к системе "Экспресс-3" [8]. Теперь пассажиры на экранах мониторов могут получить в реальном режиме времени информацию о стоимости проезда, наличии мест на поезда, расписании прибытия и отправления поездов, правилах проезда и провоза багажа, предоставляемых льготах.

Привлечь пассажира можно и за счет хорошо продуманной справочно-информационной службы. Для расширения диапазона предоставляемых услуг и повышения качества обслуживания пассажиров на вокзалах открыты сервис-центры. Всего в сервис-центрах пассажирам предоставляется около 50 видов услуг.