Размещено на http://www.allbest.ru/

КРАЕВОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

«КУНГУРСКИЙ МНОГОПРОФИЛЬНЫЙ ТЕХНИКУМ»

Дипломная работа

Специальность 23.02.04 «Техническая эксплуатация подъёмно-транспортных, строительных и дорожных машин и оборудования»

Тема: «Модернизация участка технического обслуживания и текущего ремонта главных передач автомобиля марки ПАЗ-3205 в условиях предприятия МАТП «Кунгуравтотранс»»

Ланских Александр Владимирович

Кунгур 2016



Содержание

Введение

1. Исследовательская часть

1.1 Исходные данные

1.2 Характеристика МАТП «Кунгуравтотранс»

1.3 Характеристика объекта проектирования

1.4 Характеристика заднего моста автомобиля ПАЗ

1.4.1 Устройство редуктора заднего моста

1.4.2 Основные дефекты главной передачи и способы их устранения

2. Расчетно-технологическая часть

2.1 Анализ исходных данных

2.2 Выбор исходных нормативов периодичности ТО и пробег до капитального ремонта и их корректирование

2.3 Выбор исходных нормативов продолжительности состава в ТО и ремонте и их корректирование

2.4 Определение коэффициента технического использования

2.5 Определение суммарного годового пробега автомобилей в АТП

2.6 Определение годовой программы по техническому обслуживанию и диагностике автомобилей

2.7 Расчет сменной производственной программы по видам ТО и диагностики

2.8 Определение трудоемкости технических воздействий

2.9 Определение общей годовой трудоемкости технических воздействий

2.10 Определение количества ремонтных рабочих

3. Организационная часть

3.1 Организационно-правовая форма собственности юридического лица

3.2 Организационная структура автотранспортного предприятия

3.3 Выбор и обоснование метода организации технологического процесса ТО и ТР

3.3.1 Методы технического обслуживания и организация работ ТО-1 и ТО-2

3.3.2 Выбор схемы организации ТО-1 и ТО-2

3.4 Организация и содержание постовых работ ТР (текущего ремонта)

3.5 Основы организации рабочих мест

3.6 Организация контроля качества

3.7 Расчет количества рабочих постов

3.8 Распределение рабочих зоны ТР по специальности и квалификации

3.9 Подбор технологического оборудования

4. Технологическая часть

4.1 Понятие, виды и назначение технологических карт

4.2 Неисправности главной передачи автомобиля ПАЗ

4.3 Порядок разборки и сборки главной передачи

4.4 Регулировка редуктора заднего моста ПАЗ-3205

4.5 Регулировка затяжки подшипников ведущей шестерни редуктора заднего моста ПАЗ-3205

4.6 Порядок регулировки ведущей шестерни редуктора заднего моста ПАЗ-3205

4.7 Регулировка затяжки подшипников дифференциала редуктора заднего моста ПАЗ-3205, бокового зазора и контакта в зацеплении шестерен главной передачи

4.8 Проверка зацепления при помощи краски

5. Расчетно-конструкторская часть

5.1 Приспособление для подбора толщины регулировочных шайб ведущей конической шестерни

5.2 Подвеска для главной передачи

5.3 Механический съемник для распрессовки обойм из главной передачи автомобиля ПАЗ

6. Экономическая часть

6.1 Расчет капитальных вложений

7. Охрана труда и окружающей среды

7.1 Ответственность инженерно-технических и административных работников за нарушение законодательства и правил по охране труда

7.2 Основные производственные вредности

7.3 Оптимальные метеорологические условия

7.4 Освещение

7.5 Отопление и вентиляция

7.6 Производственный шум, ультразвук и вибрация

7.7 Требования к технологическим процессам и оборудованию

7.8 Электробезопасность

7.9 Пожарная безопасность

7.10 Общие меры техники безопасности

7.11 Охрана окружающей среды

8. Инструкция по охране труда для слесарей по ремонтному и техническому обслуживанию автомобилей

8.1 Общие требования безопасности

8.2 Требования безопасности перед началом работ

8.3 Требования безопасности во время работы

8.4 Требования безопасности в аварийных ситуациях

8.5 Требования безопасности по окончании работы

Заключение

Список использованной литературы

Приложения



Введение

Цели и задачи дипломного проекта заключаются в том, чтобы подвести итог по пройденным за время обучения дисциплинам, показать свои знания и умения в организации производственной программы по проведению технического обслуживания и текущего ремонта, полученные за время обучения, научиться практически производить расчеты: производственной программы по техническому обслуживанию (ТО) и текущему ремонту (ТР), количества сотрудников и постов ТО и ТР для оптимальной работы автотранспортного предприятия, экономических и энергетических затрат для работы предприятия, а также выбирать нужное технологическое оборудование и рационально расположить его на рабочем участке.

В наше время современные автотранспортные предприятия нуждаются в основательной механизации ремонтных зон, линий, участков. Если изменить механизацию этих зон, линий, участков, то это во много раз увеличит производительность труда и качество проведения технических воздействий ТО и ТР., следовательно, автотранспортные предприятия получают большую экономическую выгоду, так как можно будет сократить штат рабочих. Механизация приведет к снижению трудоемкости выполняемых работ, потому что будет сведен к минимуму ручной труд.

Состояние организации ТО и ТР в современных условиях находится на низком уровне механизации и культуры труда, что приводит, как было выше сказано, к снижению производительности труда и повышению трудоемкости проводимых работ. При этом роль и значение автомобильного транспорта в транспортной системе непрерывно возрастает. Характерным для автомобильного транспорта на современном этапе развития является концентрация подвижного состава в системе общего использования транспорта, укрупнения автотранспортных предприятий и их специализация по виду перевозок или по типу подвижного состава.

В нашей стране ТО и ТР автомобилей проводится на плановой основе, представляющую собой систему ТО и ремонта, которая состоит из комплекса взаимосвязанных положений и норм, определяющих порядок проведения работ по ТО и ТР с целью обеспечения заданных показателей качества автомобилей в процессе эксплуатации. На автомобильном транспорте большинство стран также использует планово-предупредительную систему, и выполняет регулярно после определенного пробега (наработки) автомобиля, а ремонт, как правило, выполняется по потребности, т.е. после возникновения неисправности или отказа.

Основы организации и нормативы ТО и ТР регламентируются в нашей стране «Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта», которое является результатом, во-первых, проводимых научных исследований в системе Минавтотранса в области технической эксплуатации автомобилей, во-вторых, опыт передовых автотранспортных предприятий, в-третьих, работы, проводимые автомобильной промышленностью по повышению качества автомобилей. Но к сожалению, был выпущен в девяностых, а обновления, так необходимого сейчас, нет.

Производственно-технологическая база автомобильного транспорта предназначена для обеспечения требований нормальной технической эксплуатации подвижного состава. В первую очередь должна для обеспечения его работоспособности и надежности, включает в себя комплекс предприятий и сооружений для хранения, технического обслуживания, ремонта и утилизации подвижного состава (гаражи, базы централизованного обслуживания, ремонтные заводы, мастерские и др.).

Совокупность предприятий и сооружений вместе с подвижным составом образует основные фонды автомобильного транспорта, эффективное использование которых является основной задачей в сфере автомобильного транспорта.

Основное требование заключается в обеспечении высокого технического уровня и высокой экономической эффективности проектируемого предприятия, зданий и сооружений путем использования новейших достижений науки и техники, с тем, чтобы проектируемые и реконструируемые предприятия ко времени их ввода в действие были технически передовыми и имели высокие показатели по производительности и условиям труда, уровню механизации в производственной деятельности, себестоимости качеству производства, а также по эффективности использования капитальных вложений.

Строительство новых автотранспортных предприятий осуществляется, как правило, по типовым проектам, предназначенным для многократного применения в аналогичных условиях, т.е. типичных для данного класса предприятий. Такие проекты основаны на использовании в строительстве стандартных типовых деталей, конструкций и материалов, производимых в массовом количестве предприятиями строительной индустрии. Типовое проектирование имеет определенное значение и в части эксплуатации предприятий при условии, если в проекте были заложены наиболее прогрессивные методы производства, технологические процессы, обоснованы состав и размеры производственных помещений, новейшие образцы технологического оборудования и т. д.



1. Исследовательская часть

1.1 Исходные данные

Нами была выбрана тема дипломного проектирования: «Проект модернизации участка технического обслуживания и текущего ремонта главных передач автомобиля марки ПАЗ-3205 в условиях предприятия МАТП «Кунгуравтотранс»».

За основу было взято предприятие - Муниципальное Автотранспортное предприятие «Кунгуравтотранс», основными задачами которого является:

- доступность транспортных услуг для населения;

- качественное транспортное обслуживание населения;

- сочетание государственного регулирования и рыночных отношений в сфере транспортного обслуживания;

- безопасность при выполнении пассажирских перевозок;

- организация бесперебойной, безаварийной работы подвижного состава, проведение технического обслуживания и ремонта.

1.2 Характеристика МАТП «Кунгуравтотранс»

На данный момент должность директора предприятия занимает Шустиков Владимир Николаевич, действует на основании устава.

Адрес местонахождения: 617410, Пермский край, г. Кунгур, ул. Ленина, дом 95.

Учредителем предприятия и собственником имущества, является Кунгурский муниципальный район. Полномочия муниципалитета в качестве Организатора пассажирских перевозок в районе осуществляет Управление развития инфраструктуры Кунгурского муниципального района.

Деятельность предприятия построена в соответствии с Уставом предприятия и Договором на осуществление пассажирских перевозок с Управлением развития инфраструктуры Кунгурского муниципального района от 01.02.2008 г.

Основные виды деятельности:

1) Удовлетворение потребностей населения в получении регулярных гарантированных услуг по выполнению пассажирских перевозок по регулируемым муниципалитетом тарифам:

- по маршрутам пригородного сообщения, обеспечивающим перевозки пассажиров между поселениями в границах района;

- по перевозке детей от мест проживания в школы, дошкольные учреждения и обратно;

- по социальным маршрутам;

2) Перевозка пассажиров и багажа по заказу;

3) Осуществление услуг по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств.

Ш Режим работы с 7:00 до 17:00 с понедельника по четверг, а в пятницу с 8:00 до 16:00. Время отдыха с 10:00 до 10:15 и с 15:00 до 15:15. Время на обеденный перерыв с13:00 до 14:00. Предприятие работает 305 дней в году.

Ш Площадь земельного участка МАТП «Кунгуравтотранс» 101324 . Площадь застройки зданий и сооружений 14473 .

Ш Списочная численность работающих - 75 чел.

Ш Количество подвижного состава:

Необходимые для расчета показатели сводятся в таблицу №1.1: Необходимые для расчета показатели сводятся в таблицу по форме 1: режим работы автомобилей на линии; число рабочих дней в году (Д_рг); число смен (n_см); категория условий эксплуатации (КУЭ); время в наряде (Т_н); начало (t_н.в.) и продолжительность выпуска и возврата автомобилей (t_в); среднесуточный пробег (l_сс); списочное ( инвентарное) число автомобилей (А_и), в том числе по моделям, составляющим технологически совместимую группу автомобилей

Таблица 1.1

Показатель	Единица измерения
	9 ед.
	365 дней
	1
КУЭ	III
	525 час
	2220 час
	9,5 час
	204,9 км.
	0,936
	0,678
	0.460 Дней/1000 км.
	210 дней
	456455 км.
?L	1482699,2 км.
	164744,36 км.

Число автомобилей с пробегом менее установленной нормы пробега до первого капитального ремонта (А), условно «новые» (можно в %) и с пробегом, равным или превышающих норму пробега до КР, а также после КР (А'), условно «старые», где средний фактический пробег одного автомобиля данной группы сначала эксплуатации рассчитывается по формуле, км:

,

==164744,36 км.

Где - суммарный пробег с начала эксплуатации автомобилей одной модели или группы автомобилей, который принимается по лицевой карточке или по техническому паспорту автомобиля; - списочное число автомобилей данной модели или группы.

Фактические технико-эксплуатационные показатели за отчетный период:

- Коэффициенты технической готовности () и выпуска автомобилей (), простой в КР (), дней;

- Удельный простой в ТО и ремонте (), дней на 1000 км;

- Общий годовой пробег парка автомобилей (), км;

- Количество работников АТП, АРМ - основные и вспомогательные рабочие ИТР и служащие, МОП;

- Характеристика производственной базы (количество рабочих и вспомогательных постов, основное технологическое оборудование, в том числе подъёмно-транспортное, складское хозяйство);

- Связь между подразделениями, организация хранения готовых и ожидающих ТО и ремонта автомобилей, организация УМР, приемки и выдачи автомобилей;

- Количество автомобиле-заездов за год, сутки по маркам и видам работ;

- Назначение, место расположения, выполняемые работы: число рабочих, режим работы, в том числе по сменам;

- Оборудование, оснастка, их состояние, размещение, а также соответствие выполняемым работам;

- Наличие технологических (операционных и др.) карт: рациональность использования рабочего времени;

- Система оплаты труда и материального поощрения;

- Соблюдение требований ТБ, охраны труда, противопожарной защиты;

- Эстетика на рабочем месте;

- Дисциплина труда.



1.3 Характеристика объекта проектирования

Объект проектирования - модернизация участка технического обслуживания и текущего ремонта главных передач автобуса ПАЗ-3205.

Текущий ремонт, как правило, производится на АТП, в отдельных случаях его выполняют на станциях и базах централизованного ТО автомобилей и в авторемонтных мастерских. Работы по текущему ремонту в зоне ТР выполняются по потребности, которая устанавливается в период работы на линии, при приеме автомобиля с линии на КТП, в процессе контрольно-диагностических работ и при ТО-1 и ТО-2.

Работы по текущему ремонту автомобилей выполняются на постах и в производственных отделениях.

На постах выполняются работы непосредственно на автомобиле, а в производственных подразделениях ремонтируются детали, узлы и агрегаты, снятые с автомобиля. Основной объем работ выполняется в зоне ТР на АТП в межсменное время и с изъятием автомобиля из эксплуатации. Чем больше ремонта производится в межсменное время, тем меньше простои автомобилей и лучше работает производство.

1.4 Характеристика заднего моста автомобиля ПАЗ

На автомобилях ПАЗ устанавливаются задние мосты от грузовых машин ГАЗ-53 и ЗИЛ-131. В нашем случае был взят автомобиль ПАЗ с задним мостом от грузовой машины ГАЗ-53, с 33 зубовой ведомой шестерней главной передачей.

Картер заднего моста штампованно-сварной конструкции прямоугольного сечения. Сзади к средней части картера приварен штампованный колпак, а спереди -- усилитель.

К картеру двумя продольными швами приварены подушки рессор, к концам рукавов -- цапфы колес. Цапфы имеют фланцы, к которым крепят тормозные щиты.

На цапфу напрессована втулка сальника, в наружный торец которой упирается внутреннее кольцо внутреннего подшипника ступицы заднего колеса.

1.4.1 Устройство редуктора заднего моста

Редуктор заднего моста: 1 -- винт упора; 2 -- маслоприемная трубка; 3 -- верхний канал; 4 -- регулировочные прокладки; 5 -- муфта подшипников; 6 -- фланец; 7 -- гайка; 8 -- ведущая шестерня; 9 -- крышка; 10 -- болт; 11 -- регулировочное кольцо; 12 -- пробка заливного отверстия; 13 -- сателлит; 14 -- картер; 15 -- гайка; 16 -- полуось; 17 -- правая коробка дифференциала; 18 -- стопорная пластина; 19 -- крышка; 20 -- полуосевая шестерня; 21 -- крестовина; 22 -- ведомая шестерня; 23 -- левая коробка дифференциала; 24 -- маслоулавливатель

Главная передача редуктора ведущего моста гипоидного типа. Ось ведущей шестерни относительно оси ведомой смещена вниз на 32 мм. Шестерни на заводе подбирают комплектно по контакту в зацеплении, поэтому и замену одной из шестерен нужно производить на комплекс шестерен.

Смещение осей шестерен в гипоидной передаче вызывает значительное скольжение в зоне зацепления зубьев, что требует применения для смазки специального масла, обладающего высокими противозадирными и противоизносными свойствами.

Главная передача и дифференциал редуктора ведущего моста смонтированы в отдельный картер 14 редуктора, который свободно вставляют в отверстие балки моста и закрепляют десятью болтами. Кроме того, в картере редуктора имеются два резьбовых отверстия, в которые устанавливают болты для демонтажа.

Между фланцем картера редуктора и плоскостью усилителя картера заднего моста стоит картонная прокладка. Зубчатый венец ведущей шестерни 8 изготовлен как одно целое с валом. На задний конец шестерни редуктора ведущего моста напрессован до упора в торец шестерни цилиндрический роликоподшипник, который застопорен кольцом.

При сборке кольцо надевают на шейку и устанавливают в одной плоскости с канавкой, а затем обжимают, углубляясь в канавку. Наружное кольцо подшипника устанавливают в отверстие прилива картера редуктора.

Внутреннее кольцо заднего конического роликоподшипника запрессовано на гладкую шейку вала до упора в передний торец венца, а внутреннее кольцо переднего роликоподшипника установлено на шейку шестерни с не большим зазором. Это дает возможность легко снимать его при регулировке затяжки конических подшипников.

Наружные кольца запрессованы в гнезда муфты подшипников 5 до упора в бурт. Между внутренними кольцами конических подшипников установлено регулировочное кольцо 11, которым регулируют затяжку конических подшипников (за счет установки колец разной толщины).

На шлицы ведущей шестерни редуктора моста установлены маслосгонное кольцо и фланец 6 карданного вала. Через шайбу гайкой 7 затягивают детали, установленные на ведущей шестерне. Затянутую гайку стопорят шплинтом.

К фланцу приварен штампованный отражатель, который защищает сальник от грязи и повреждения его посторонними предметами. Сальник, предотвращающий вытекание масла из редуктора моста, запрессован в литую крышку 9, которая центрируется по наружной поверхности фланца муфты. Между крышкой и муфтой установлена паронитовая прокладка.

Для регулирования положения ведущей шестерни устанавливают пакет регулировочных прокладок 4 между торцами муфты и картера редуктора.

Фланец ведомой шестерни 22 имеет 12 равномерно расположенных отверстий для болтов крепления шестерни к коробке сателлитов и выточку для предотвращения проворачивания болтов, у которых для этого на головке имеется лыска.

На резьбовую часть болта навертывается гайка, которая стопорится лепестковой штампованной контргайкой. Вместо лепестковой контргайки стопорение гайки может осуществляться применением герметика УГ-6 или УГ-9.

Для смазки подшипников ведущей шестерни в картере редуктора имеются масляные каналы. В верхний масляный канал 5 масло попадает из маслоприемной трубки 2, установленной свободно в картере редуктора застопоренной болтом и стопорной пластиной. Тарелка, пружина и резьбовая пробка обеспечивают поджатие маслоприемной трубки к затылку ведомой шестерни.

При больших нагрузках на задний мост ведомая шестерня отжимается ведущей шестерней. При этом нарушается правильное зацепление зубьев шестерен. Для ограничения величины отхода ведомой шестерни в картере редуктора заднего моста установлен упор.

Он состоит из стального винта 1, на носок которого устанавливается втулка со стопорным кольцом. Для правильной установки на наружном конце винта имеются паз под отвертку и контргайка.

В горловине картера редуктора ведущего моста с правой стороны имеется резьбовое отверстие, которое закрывается пробкой 12. В это отверстие (контрольное) заливается масло. Его используют как смотровой люк для проверки состояния зубьев ведущей шестерни.

Дифференциал редуктора заднего моста состоит из крестовины 21, четырех сателлитов 13, двух шестерен полуоси 20, опорных шайб. Все это находится внутри двух коробок дифференциала.

Крестовина имеет четыре цапфы, на которых свободно установлены сателлиты. Для смазки трущихся поверхностей сателлита и крестовины на ее цапфах имеются лыски. Зубья сателлитов находятся в постоянном зацеплении с венцами шестерен полуосей, установленных свободно в отверстиях коробок дифференциала редуктора заднего моста.

С помощью шлицев шестерня полуоси соединена с полуосью 16. Для уменьшения износа трущихся поверхностей сателлиты и шестерни полуосей имеют стальные опорные шайбы.

Две коробки дифференциала 17, 23 соединяются болтами, установленными на герметик УГ-6 или УГ-9. В левую коробку 23 устанавливается маслоулавливатель 24, который закреплен на коробке болтом и стопорной пластиной.

Коробки дифференциала редуктора заднего моста вращаются на двух конических роликоподшипниках, установленных в картер и крышку картера редуктора 19 и закрепленных гайками 15. Гнезда под подшипники в картере и крышке, а также резьбу под гайки выполняют в сборе, поэтому после разборки крышки необходимо ставить на прежние места в прежнее положение.

Для правильной установки крышки на торцах ее имеются два отверстия, в которые запрессованы установочные штифты так, что их конические концы выступают над поверхностью торцов.

При завертывании болтов конические выступы штифтов выдавливают металл в картере и на привалочных торцах картера остаются конические углубления по форме и расположению штифтов.

Преднатяг подшипников дифференциала регулируют гайками. Ими же регулируют положение ведомой шестерни, т. Е. величину бокового зазора, а также величину и расположение пятна контакта в зацеплении шестерен.

Болты крепления на крышках подшипников дифференциала могут иметь для стопорения лепестковые шайбы, устанавливаемые на заводе. Полуось фланцем крепится к ступице и центрируется относительно ступиц с помощью бурта.

Для предотвращения повышения давления внутри заднего моста при нагреве во время работы на картере установлен сапун.

Уход за задним мостом в процессе эксплуатации заключается в обеспечении смены смазки, контроля уровня смазки, проверке затяжки болтов крепления редуктора к картеру заднего моста и болтов крепления муфты подшипников вала ведущей шестерни, проверке состояния затяжки подшипников вала ведущей шестерни. Зацепление регулируют только при постановке новых шестерен.

1.4.2 Основные дефекты главной передачи и способы их устранения

Таблица 1.2

Причины неисправности	Способы устранения
Повышенный шум заднего моста
Неправильная регулировка зацепления шестерен главной пары по контакту	для уменьшения шума произвести повторную регулировку
Увеличенный боковой зазор в зацеплении ведущей и ведомой шестерен в результате износа их зубьев или подшипников	Заменять изношенные шестерни. Регулировать положение шестерен для компенсации износа не следует, так как требуемый контакт в зацеплении ведущей и ведомой шестерен достигается только при одном их взаимном положении, в котором их обрабатывают на станках
Ослабление затяжки подшипников вследствие износа и торцов деталей, которые затянуты вместе с подшипниками	Затянуть подшипники
Завышенное биение вала ведущей шестерни вследствие износа подшипников	Затянуть подшипники
Неисправности в деталях дифференциала. В этом случае шум появляется при повороте автомобиля (некоторый шум на поворотах допускается)	Заменить неисправные детали
При определении шума в заднем мосте нужно убедиться, что шум исходит именно из моста, так как аналогичный по характеру шум может появиться при повреждении подшипников ступицы заднего колеса. При изменении характера дороги шум заднего моста не пропадает. Шум изношенного подшипника ступицы хорошо прослушивается при движении автомобиля с небольшой скоростью и пропадает при слабом торможении. Для выявления шума подшипника ступицы следует вывесить домкратом каждое колесо и при вращении колеса определить состояние подшипника.
Большой радиальный люфт ведущей шестерни
Износ шлицев полуоси	(При трогании автомобиля с места и при резком приложении нагрузки во время движения автомобиля в заднем мосту прослушивается стук) При сильном износе полуоси заменить ее
Ослабление гаек крепления фланца полуоси	Затянуть гайки
Увеличенный боковой зазор в зацеплении ведущей и ведомой шестерен главной передачи вследствие износа зубьев	Заменить изношенные детали
Увеличенный боковой зазор между зубьями шестерен дифференциала	Заменить изношенные детали
Ослабление затяжки болтов крепления ведомой шестерни в коробке сателлитов	Осмотреть состояние крепежных деталей и при отсутствии повреждений подтянуть болты; момент затяжки указан ниже
Износ подшипников или нарушение их регулировки	Произвести требуемую регулировку
Течь масла через сальники ведущей шестерни и ступиц, а также по плоскости разъема картера редуктора и картера моста
Износ сальников. Износ поверхностей под сальники на фланце крепления вала ведущей шестерни и втулке сальника ступицы	Заменить изношенные сальники фланец и втулку
Ослабление затяжки болтов крепления картеров редуктора и заднего моста	Затянуть болты (момент 10 -- 12 кГм)
Износ прокладки, установленной между привалочными поверхностями картеров редуктора и заднего моста	Заменить прокладку
Задиры на зубьях шестерен главной передачи
Неудовлетворительная смазка шестерен	Если шестерни не пригодны для дальнейшей работы, их необходимо заменить. Залить в задний мост гипоидную смазку требуемого качества
Чрезмерные ударные нагрузки	Заменить шестерни
Для устранения неисправностей может потребоваться разборка заднего моста, в зависимости от характера неисправности разборка может быть частичной или полной.



2. Расчетно-технологическая часть

2.1 Анализ исходных данных

МАТП «Кунгуравтотранс» находится по адресу г. Кунгур ул. Ленина 95. МАТП занимается пассажирскими перевозками в г. Кунгур и Кунгурском районе. На предприятии используются автобусы марки ПАЗ 3205 и его модификации.

Таблица 2.1 Списочное количество автомобильных предприятий.

Марка	Пробег с начала эксплуатации в долях пробега до Lкр
	Кол-во в МАТП Аи	Менее 0,5 А1	0,5-0,75 А2	0,75-1,0 А3	Более 1,0 А4	Из них прошедших КР (Акр)
ПАЗ	9	4	3	1	1	2

Исходные данные:

· Среднесуточный пробег =204,9, км

· Количество рабочих дней в году Д_{р. г}=365, дн.

· Автомобили, прошедшие КР: А_кр=2

· Климат: умеренно-континентальный (со снежно-продолжительной зимой и умеренно-теплым летом);

· Дорожные покрытия: асфальтобетон

· Местность: равнинная

· Категория условий эксплуатации, КУЭ = III

· Начало выхода на маршрут t_{н. в} =5:25 ч.;

· Продолжительность рабочей смены t_{р. см} =9,5 ч.



2.2 Выбор исходных нормативов периодичности ТО и пробег до капитального ремонта и их корректирование

Исходные нормативы периодичности ТО и пробега до капитального ремонта принимаю из Приложения .

Корректирования нормативов выполняю по формулам:

Периодичность ТО-1 и ТО-2 и пробега до КР.

Периодичность ТО-1

,

Где =2400 км - нормативная периодичность ТР (принимается по табл. 2.1 )

K₁=0,8 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации (принимается по табл. 2.8 )

К₃=1,0 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий (принимается по табл. 2.10 )

=1920 км.

После определения расчетной периодичности ТО-1 проверяется ее кратность со

среднесуточным пробегом автомобилей (L_cc):

=9,3

принимаю 9 Где n₁=величина кратности

Скорректированная по кратности величина периодичности ТО-1 принимаем значение:

=9*204,9=1844,1

Периодичность ТО-2

,

Где =12000 км. нормативная периодичность ТО-2 (принимается по табл. 2.1 )

12000*0,8*1=9600 км

После определения расчетной величины периодичности ТО-2 проверяется ее кратность с периодичностью ТО-1:

,

,

Где n₂- величина кратности (принимается равной 5)

Скорректированная по кратности величина периодичности ТО-2 принимается значение

,

. Принимаем 9221 км

Пробег до капитального ремонта рассчитывается по формуле:

L_кр=L_кр^H*K₁*K₂*K₃ , к

Где L_кр^H = 320000 км - нормативный пробег до капитального ремонта (принимается по табл. 2.3 )

К₁=0,8 коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации (принимается по табл. 2.8 )

К₂=1,0 коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы

К₃=1.0 коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий (принимается по табл. 2.10 )

L_кр=320000*0,8*1,0*1,0=256000 км

После определения расчетной величины пробега до капитального ремонта проверяется ее кратность с периодичностью ТО-1:

,

Где n₃- величина кратности

,

Скорректированная по кратности величина пробега до капитального ремонта принимаем значение:

,

,

2.3 Выбор исходных нормативов продолжительности состава в ТО и ремонте и их корректирование

Продолжительность простоя подвижного состава в ТО и ТР

Дни простоя ТО и ТР

,

Где - количество автомобилей, входящее в группу с одинаковым пробегом с начала эксплуатации, ед.

= 1,0;=1,4 - величины коэффициентов корректирования продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации для соответствующих групп автомобилей с одинаковым пробегом с начала эксплуатации.

Продолжительность пребывания подвижного состава в капитальном ремонте (= 20 дн.)

Определение коэффициента технической готовности, технического использования подвижного состава автомобильного парка.

Коэффициент технической готовности:

,

Где = 204,9 - среднесуточный пробег автомобилей, км.

-средневзвешенная величина пробега автомобилей до капитального ремонта

(1-)

Где = км. - скорректированное значение пробега до капитального ремонта, рассчитанное ранее, км.

- количество автомобилей, прошедших капитальный ремонт, ед.

А =9 - списочное количество автомобилей в АТП, ед. (таблица 2.1)

(1-) = 230696,1 км.

= = 0,9



2.4 Определение коэффициента технического использования

Коэффициент использования автомобилей:

,

-количество рабочих дней АТП в году, ед.

- коэффициент, учитывающий снижение использования технически исправных автомобилей по эксплуатационным причинам (принимается в пределах 0,93…0,97).

2.5 Определение суммарного годового пробега автомобилей в АТП

Суммарный годовой пробег автомобилей в АТП

У = 365·А··

Где А = 9 - списочное количество автомобилей в АТП, ед. (таблица 2.1)

- среднесуточный пробег автомобиля, км.

У

2.6 Определение годовой программы по техническому обслуживанию и диагностике автомобилей

Количество ежедневных обслуживаний за год

обслуж.

Количество УМР за год.

обслуж

Количество ТО-2 за год

обслуж.

Количество ТО-1 за год

обслуж.

Количество общего диагностирования Д-1 за год

воздействий.

Количество поэлементного диагностирования Д-2 за год.

воздействий

Количество сезонных обслуживаний за год

обслуж.

2.7 Расчет сменной производственной программы по видам ТО и диагностики.

обслуж.

Исходя из сменной программы принимаю тупиковый метод.

принимаю 1 обслуж.

Исходя из сменной программы, принимаю тупиковый метод.

обслуж.

Исходя из сменной программы, принимаю тупиковый метод.

- годовая программа по соответствующему виду ТО или диагностики, обслуж.

= 365 - количество рабочих дней АТП в году дней.

1 - число смен работы соответствующей зоны ТО

2.8 Определение трудоемкости технических воздействий

Трудоемкость ежедневного обслуживания ()

···, чел - ч,

ежедневного обслуживания, чел - ч.

= 1 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы

= 1,15 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количества технологически совместимых групп подвижного состава

- коэффициент механизации, снижающий трудоемкость ЕО, рассчитывается по формуле:

= ,

Где - % снижения трудоемкости за счет применения моечной установки (принимается 55%)

путем замены обтирочных работ воздухом (принимается 15%)

= = 0,3

* = 0,34 чел. - ч.

Трудоемкость ТО-1

= ···

Где = 5,5 - нормативная трудоемкость ТО-1, чел-ч. (принимается по табл. 2.2 [14])

-коэффициент механизации, снижающий трудоемкость ТО-1

= ···1,0 = 6,325 чел-ч.

Трудоемкость ТО-2 рассчитывается по формуле:

= ···

= 18 - нормативная трудоемкость ТО-2, чел-ч (принимается по табл. 2.2 [14])

= 1,0 -коэффициент механизации, снижающий трудоемкость ТО-2

= ··· = 20,7 чел-ч

Трудоемкость сезонного обслуживания рассчитывается по формуле:

·, чел-ч

Где = 0,2 - доля трудоемкости СО от трудоемкости ТО-2

= 4,14 чел-ч

Трудоемкость поэлементного диагностирования

= ·, чел-ч

Где = 10 - доля трудоемкости диагностических работ в общей трудоемкости ТО-2

= · = 2,07 чел-ч.

Удельная трудоемкость текущего ремонта рассчитывается по формуле:

= ··

= 5,3 - нормативная трудоемкость текущего ремонта, (принимается по табл. 2.2 [14])

= ·0,8··1·0,94·1,15 = 4,6 чел-ч

Полученные данные сводим в таблицу 2.2

Таблица №2.2 Исходные и скорректированные нормативы ТО и ТР.

Марка и модель подвижного состава	Исходные данные	Коэффициент корректирования	Скорректированные нормативы
	Обозначение (размерность)	Величина								Обозначение (размерность	Величина
ПАЗ	, (км)	2400	0,8		1				0,8	, (км)	1844
	, (км)	12000	0,8		1				0,8	, (км)	9221
	, (чел-ч)	0,98		1			1,15	0,3	0,24	, (чел-ч)	0,34
	, (чел-ч)	5,5		1			1,15	1	1,15	, (чел-ч)	6,3
	, (чел-ч)	18		1			1,15	1	1,15	, (чел-ч)	20,7
	, (	5,3	1,2	1	1	0,94	1,15		1,05	,	4,6
	, (км)	320000	0,8	1	1				0,8	, (км)	256329
	, ()	0,35				0,94			0,94	,	0,43
	, (дн)	20								, (дн)	20

2.9 Определение общей годовой трудоемкости технических воздействий

Годовая трудоемкость ежедневного обслуживания (ЕО)

= ·, чел-ч

= · = 714,68 чел-ч

Годовая трудоемкость ТО-1

= +, чел-ч

годовая трудоемкость сопутствующего ремонта при проведении ТО-1

Годовая трудоемкость сопутствующего ремонта при проведении ТО-1

= ·, чел-ч

- регламентированная доля сопутствующего ремонта при проведении ТО-1.

= · = 294,84 чел-ч

= + = 1769,04 чел-ч

Годовая трудоемкость ТО-2

= +, чел-ч

годовая трудоемкость сопутствующего ремонта при проведении ТО-1

Годовая трудоемкость сопутствующего ремонта при проведении ТО-2

= ·, чел-ч

- регламентированная доля сопутствующего ремонта при проведении ТО-1

= = 144,9 чел-ч

= · = 240,12 чел-ч

= + = 1440,72 чел-ч

Годовая трудоемкость поэлементного диагностирования

= · чел-ч

Годовая трудоемкость сезонного обслуживания

= ·2А, чел-ч

Где А = 9 - инвентарное количество автомобилей в АТП.

= ·2·9=74,52 чел-ч

Общая годовая трудоемкость для всех видов ТО

У = ++, чел-ч

У = чел-ч

Годовая трудоемкость ТР АТП

= ·, чел-ч

= ·= 2476,9 чел-ч

Годовая трудоемкость постовых работ ТР

= +(+), чел-ч

= 2476,9+294,84+240,12 =3011,86 чел-ч

Годовая трудоемкость работ в зоне ТР и ремонтным цехам

=, чел-ч

Где - доля постовых работ в % от общего объема постовых работ ТР

==1280,04 чел-ч

Общий объем работ по техническим воздействиям на подвижной состав

= У+ , чел-ч

= = 7010,82 чел-ч



2.10 Определение количества ремонтных рабочих

Число производственных мест и рабочего персонала рассчитывается по формулам:

, чел

, чел

где - число явочных, технологически необходимых рабочих мест, чел

- штатное число производственных рабочих, чел

- годовая трудоемкость соответствующей зоны ТО, ТР, чел

- годовой производственный фонд времени рабочего места,

- годовой производственный фонд рабочего времени

= 7010,82 чел-ч;

= 3,48 чел.; принимаем 4;

= 4,05 чел.

Полученные данные сводим в таблицу №2.2

Таблица 2.2 Расчетные показатели по объекту проектирования

№п/п	Наименование показателя	Условное обозначение	Единица измерения	Величина показателя
				расчетная	принятая
1	Годовая производственная программа
	- по ЕО		Обслуж.	2628	2628
	- по ТО-1		Обслуж.	234	234
	- по ТО-2		Обслуж.	58,4	58,4
	- по СО		Обслуж.	18	18
	- по Д-1		Обслуж.	315	315
	- по Д -2		Обслуж.	70	70
2	Сменная производственная программа
	- по ЕО		Обслуж.	7	7
	- по ТО-1		Обслуж.	1	1
	- по ТО-2		Обслуж.	1	1
3	Общая годовая трудоемкость работ ТР		чел-ч	2476,9	2477
4	Годовая трудоемкость работ по объекту проектироания
	В зонах ТО		чел-ч	714,68	715
			чел-ч	1769,04	1769
			чел-ч	1440,72	1441
	В зоне диагностики
			чел-ч	144,9	145
	На постах ТР		чел-ч	3011,86	3012
	В цехах		чел-ч	1280,07	1280
5	Количество производственных рабочих на объекте проектирования
	- явочное		Чел.	3,48	4
	- штатное		Чел.	4,05	4



3. Организационная часть

3.1 Организационно-правовая форма собственности юридического лица

Организационно-правовая форма юридического лица -- это совокупность конкретных признаков, объективно выделяющихся в системе общих признаков юридического лица и существенно отличающих данную группу юридических лиц от всех остальных.

Любая организация бизнеса предполагает выбор организационно-правовой формы собственности предприятия. Есть такие формы собственности предприятий, которые несут за собой создание юридического лица, другие - нет.

По организационно правовой форме каждый класс юридических лиц подразделяется на группы:

Ш Коммерческие организации могут создаваться исключительно в формах: хозяйственных товариществ, хозяйственных обществ, производственных кооперативов, государственных муниципальных унитарных предприятий.

Ш Некоммерческие организации могут создаваться в формах: потребительских кооперативов; общественных и религиозных объединений; учреждений, финансируемых собственником; благотворительных фондов и в других законодательно разрешенных формах.

Существует несколько классификаций юридических лиц.

Прежде всего, все юридические лица могут быть подразделены на коммерческие и некоммерческие организации. В основу такой классификации положена цель создания и функционирования юридического лица.

Коммерческие организации основной целью имеют извлечение прибыли и могут распределять полученную прибыль среди своих участников (учредителей).

1. Некоммерческие организации не имеют такой основной цели и не могут распределять прибыль среди своих учредителей (участников).

Важным критерием для классификации является характер прав участников в отношении юридического лица. По данному критерию могут быть выделены три группы юридических лиц.

К первой группе относятся юридические лица, в отношении которых учредители (участники) имеют вещные права -- учреждения и унитарные предприятия. Такие юридические лица не обладают правом собственности на закрепленное за ними учредителем имущество, а имеют лишь право хозяйственного ведения или право оперативного управления.

Ко второй группе относятся юридические лица, в отношении которых учредители (участники) имеют обязательственные права, -- хозяйственные товарищества, хозяйственные общества, производственные и потребительские кооперативы. Обязательственные права подразумевают право на получение прибыли от деятельности и на получение части имущества в случае ликвидации юридического лица.

К третьей группе относятся некоммерческие организации, в отношении которых учредители не имеют имущественных прав.

Характер прав участников в отношении юридического лица сведен в форме

Муниципальное Автотранспортное предприятия «Кунгуравтотранс» имеет муниципальную форму собственности.

Муниципальная собственность, наряду с государственной и частной, является одной их основных форм собственности. В России такое положение законодательно закреплено в Конституции (п. 2 ст. 9). Согласно Конституции, субъектами права муниципальной формы собственности являются муниципальные образования. Органы самоуправления на местах осуществляют от их имени права по пользованию, владению и распоряжению данной собственностью.

Муниципальная собственность находится в ведении административно-территориальных образований: городов, районов, поселков и т.п. Объектами собственности выступает имущество органов местного управления, жилищные фонды, нежилые помещения, средства местных бюджетов. Имущество муниципальной собственности закреплено в значительной части за муниципальными предприятиями или передается в ведения муниципальных учреждений. В случае передачи имущества в ведение предприятия получают право самостоятельного управления полученным имуществом (вещное право - право хозведения). Учреждения же получают право оперативного управления на закрепленное на их счет имущество. Муниципальная собственность с начало своего существования отличается наиболее близкой к населению организацией, поскольку своими средствами и возможностями она служит для удовлетворения потребностей и нужд населения.

3.2 Организационная структура автотранспортного предприятия

Организационная структура на предприятии построена линейным методом.

Основы линейных структур составляет так называемый «шахтный» принцип построения и специализация управленческого процесса по функциональным подсистемам организации (маркетинг, производство, исследования и разработки, финансы, персонал и т.д.).

По каждой подсистеме формируется иерархия служб («шахта»), пронизывающая всю организацию сверху донизу. Результаты работы каждой службы оцениваются показателями, характеризующими выполнение ими своих целей и задач. Соответственно строится и система мотивации и поощрения работников. При этом конечный результат (эффективность и качество работы организации в целом) становится как бы второстепенным, так как считается, что все службы в той или иной мере работают на его получение.

Преимущества линейной структуры:

Ш четкая система взаимных связей функций и подразделений;

Ш четкая система единоначалия - один руководитель сосредотачивает в своих руках руководство всей совокупностью процессов, имеющих общую цель;

Ш ясно выраженная ответственность;

Ш быстрая реакция исполнительных подразделений на прямые указания вышестоящих.

Недостатки линейной структуры:

Ш отсутствие звеньев, занимающихся вопросами стратегического планирования; в работе руководителей практически всех уровней оперативные проблемы («текучка») доминирует над стратегическими;

Ш тенденция к волоките и перекладыванию ответственности при решении проблем, требующих участия нескольких подразделений;

Ш малая гибкость и приспособляемость к изменению ситуации;

Ш критерии эффективности и качества работы подразделений и организации в целом - разные;

Ш тенденция к формализации оценки эффективности и качества работы подразделений приводит обычно к возникновению атмосферы страха и разобщенности;

Ш большое число «этажей управления»; между работниками, выпускающими продукцию, и лицом, принимающим решение;

Ш перегрузка управленцев верхнего уровня;

Ш повышенная зависимость результатов работы организации от квалификации, личных и деловых качеств высших управленцев.

Организационная структура МАТП «Кунгуравтотранс»

3.3 Выбор и обоснование метода организации технологического процесса ТО и ТР

В зависимости от числа постов для данного вида ТО и уровня их специализации различают два основных метода организации работ по техническому обслуживанию автомобилей - метод универсальных и метод специализированных постов. Посты при любом методе могут быть тупиковыми или проездными (прямоточными). На предприятие МАТП «Кунгуравтотранс» используется универсальный метод организации работ по техническому обслуживанию автомобилей и тупиковые посты.

3.3.1 Методы технического обслуживания и организация работ ТО-1 и ТО-2

Сущность метода универсальных постов состоит в том, что все работы, предусмотренные для данного вида ТО, выполняются в полном объеме на одном посту группой исполнителей, состоящей из рабочих различных специальностей или рабочих-универсалов.

Одна из форм метода универсальных постов - обслуживание с переходящими специализированными звеньями (бригадами) рабочих или отдельными исполнителями. Сущность такой формы организации ТО-1 или ТО-2 заключается в следующем. На АТП организуют несколько универсальных (тупиковых или проездных) постов и столько же звеньев (бригад) рабочих, специализирующихся по видам работ ТО или по агрегатам, системам автомобиля. Обязательным условием при организации работ по этому методу является кратность сменной (суточной) программы по ТО данного вида числу постов (автомобиле-мест) и, следовательно, числу переходящих специализированных звеньев рабочих. При работе соответствующей зоны ТО в одну смену суточная программа равна сменной.

Например, сменная программа ТО-1 равна 12 обслуживаниям, то число специализированных звеньев и число постов зоны ТО-1 может быть равно 2, 3, 4. Или при числе постов зоны ТО-2, равном 3, сменная программа ТО-2 должна быть равна 3 или 6 обслуживаниям, т. е. для зоны ТО-2 отношение сменной программы к числу постов не должно превышать 2, а быть равным 1 или 2.

Трудоемкость работ для каждого звена подбирается с таким расчетом, чтобы они начинали и заканчивали работы одновременно на всех постах. После выполнения предусмотренного объема работ специализированные звенья меняются местами, т. е. переходят со своим инструментом, приспособлениями на другие посты по установленной схеме.

Сущность метода специализированных постов состоит в том, что весь объем работ данного вида ТО распределяется по нескольким постам. Посты и рабочие на них специализируются либо по видам работ (контрольные, крепежные, смазочные и т. д.), либо по агрегатам, системам автомобиля. Кроме того, на АТП организуются отдельные специализированные посты, на которых производят определенные виды работ или операций независимо от вида ТО.

Это могут быть:

Ш централизованные посты смазки;

Ш посты для контроля и установки передних колес;

Ш контроль и регулировка тормозных качеств автомобиля;

Ш прокачки тормозной системы и т. д.

Метод специализированных постов, может быть поточным и операционно-постовым. Поточный метод является наиболее прогрессивным, но его применение дает технико-экономический эффект только для АТП с большим числом одномарочного и однотипного подвижного состава.

При этом методе все работы выполняются на нескольких специализированных постах, расположенных в определенной технологической последовательности, совокупность которых называется линией обслуживания. Посты на линии обслуживания могут располагаться как прямоточно, т. е. по направлению движения автомобиля, так и в поперечном направлении. В зависимости от характера работы поточных линий различают потоки непрерывного и прерывного (периодического) действия. Поток непрерывного действия применяется чаще всего на АТП при производстве ЕО, реже TO-1. Потоки периодического действия в основном при меняются на АТП для TO-1, реже ТО-2.

Перемещение автомобилей по постам поточной линии может осуществляться своим ходом (с периодическим пуском и остановкой двигателей), перекатыванием вручную автомобилей, установленных на роликовых тележках по рельсам, при помощи конвейеров (напольных, подвесных), иногда кран-балками и другими способами.

Обслуживание на потоке имеет целый ряд достоинств по сравнению с методом универсальных постов.

Недостатком любой поточной линии является невозможность изменения объема работ на каком-либо из постов, если для этой цели не предусмотреть заранее резервных «скользящих» рабочих, включаемых в выполнение дополнительно возникших работ сопутствующего ремонта. Поэтому для сохранения рассчитанного такта линии следует в составе специализированной бригады предусматривать одного - двух слесарей-ремонтников, а также не полностью загруженного бригадира, общий резерв времени которых должен составлять примерно 15% всего объема работ на линии.

Технологические процессы: а - технического обслуживания автомобилей в зоне ТО-1; б - ремонта агрегатов в цехе (участке)

3.3.2 Выбор схемы организации ТО-1 и ТО-2

При выборе схемы организации ТО-2 определяющим критерием является сменная программа по ТО-2. При программе, равной двум-трем обслуживаниям автомобилей в смену, принимается схема с постами тупикового типа, при программе четыре-пять обслуживаний применима схема с 4 - постовой поточной линией, а при программе шесть-семь и более обслуживании - 50 постовая поточная линия. При выполнении ТО допускается проведение часто повторяющихся операций сопутствующего ремонта (до 5 - 7 чел-мин при ТО-1 и до 20 - 30 чел-мин при ТО-2 на одну операцию ТР) при общем их объеме, не превышающем 20 % трудоемкости соответствующего вида ТО. К таким операциям относятся, например, при ТО-2 замена рулевых тяг, тормозных колодок, карданного вала, навесных устройств двигателя и т.д. При проведении ТО-2 не поточным методом смазочно-очистительные операции рекомендуется выполнять на посту смазки линии ТО-1 или на общих специализированных постах смазки для ТО и ТР. Последнее рекомендуется и для ТО-1 при организации работ на универсальных постах. Для наиболее полного использования площадей и технологического оборудования ТО-1 и ТО-2 иногда целесообразно проводить на одних и тех же постах (линиях), но в разное время суток (совмещенная зона ТО-1 и ТО-2). Как правило, ТО-1 проводится в межсменное время, а ТО-2 - в рабочее время для подвижного состава. Через неделю бригада меняется сменами работы. При такой организации производства ТО исполнители бригад должны знать и уметь выполнять любые работы как ТО-1, так и ТО-2 в полном объеме. По результатам расчета сменной программы по каждому виду ТО и диагностики принимаю метод универсальных тупиковых постов ТО и ТР.

Пример технологической планировки тупикового поста ТО-1: 1 слесарный верстак; 2 - ларь для обтирочных материалов; 3 - тележка для транспортировки аккумуляторных батарей; 4 - трехфазная штепсельная розетка; 5 -передвижной пост слесаря-авторемонтника; 6 - воздухораздаточные автоматические колонки; 7 - стеллаж-вертушка для крепежных деталей; 8 - гайковерты для гаек колес; 9 - гидравлический передвижной подъемник; 10 - подставка под ноги для работы в осмотровой канаве; 11 - ящик для инструмента и крепежных деталей; 12 - передвижной пост электрика; 13 - установка для откоса отработавших газов; 14 - переходной мостик.