Борьба с транспортными преступлениями в России

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение

Глава 1 История транспортных преступлений и их современность в России

1.1 История российского уголовного законодательства об ответственности за транспортные преступления

1.2 Понятие и система транспортных преступлений

1.3 Общая характеристика транспортных преступлений

Глава 2 Транспортные преступления и проблемы их классификации

2.1 Понятие и виды транспортных преступлений

Глава 3 Иные транспортные преступления

3.1 Виды иных транспортных преступлений

3.2 Причины и предупреждение транспортной преступности и её криминологическая характеристика

Заключение

Библиографический список

Приложение

ВВЕДЕНИЕ

Транспорт есть важнейшая составная часть инфраструктуры российской экономики, от уровня его развития и работы в значительной мере зависит успешное осуществление экономической стратегии государства.

Серьезный вред нормальной деятельности транспорта причиняют транспортные преступления, состояние, структура и динамика которых в настоящее время крайне неблагоприятны. Анализ данных отечественной и зарубежной статистики показывает, что ежегодно в мире регистрируется около 60 млн. дорожно-транспортных происшествий, в результате которых более 500 тыс. человек погибают и свыше 10 млн. получают телесные повреждения различной степени тяжести. Согласно некоторым источникам, практически каждый девятый водитель в течение своей жизни бывает ранен или погибает в автомобильных авариях. Число жертв дорожно-транспортных происшествий в развитых странах в последнее время увеличивается ежегодно в среднем на 10%. Не удивительно, что «автосмерть» сейчас вышла на третье место в мире после смерти от сердечно-сосудистых и раковых заболеваний. Причем общий риск гибели человека наиболее выражен при передвижении автомобильным транспортом. Именно он в 12 раз опаснее морского и речного, в 3 раза - железнодорожного и в 1,5 раза - воздушного Буралев Ю.П., Павлов Е.И. Безопасность жизнедеятельности на транспорте. М., 1999. С.21; Якубенко Н.В. Дорожно-транспортные правонарушения в антропотехнической системе «дорожное движение». Тюмень, 2001..

Ежегодно в России участниками дорожного движения совершатся в среднем около 50 тыс. дорожно-транспортных преступлений. В целом же на автодорогах, улицах городов и населенных пунктов России в год совершается около 160 тыс. дорожно-транспортных правонарушений, гибнут около 30 тыс. человек и около 180 тыс. получают ранения. По уровню аварийности (с учетом тяжести последствий) наша страна вышла на первое место в мире. Тяжесть дорожно-транспортных происшествий в России в несколько раз выше, чем в США, Великобритании, Италии, Франции, Германии, Японии.

Значителен уровень аварийности на морском и речном флоте. Так, по данным Ливерпульской ассоциации страховщиков, в результате аварийных случаев ежегодно в мире получают повреждения около 8000 судов. По другим сведениям, за последние 25 лет в мире погибло более 1500 судов. Только за период с 1994 по 2003 г. на морском и речном флоте России произошло 282 происшествия Судоходство. 2000. №9. С. 20; Морской флот. 2001. №4. С. 6. ³ Российская Федерация. 2003. №1. С. 71; Россия в цифрах. Краткий статистический сборник. М., 2003. С. 237; Комсомольская правда. 2003. 2 окт. . В 2003 г. уровень аварийности на российских судах по сравнению с предыдущим годом, возрос на 37%, что в абсолютных показателях составило 59 происшествий.

Существенны людские и экономические потери от аварийности на железнодорожном и воздушном транспорте. В течение 1994-2003 гг. в России произошло 289 происшествий на воздушном и 140 - на железнодорожном транспорте, в результате которых в общей сложности погибли 1188 человек. По данным Федеральной лужбы воздушного транспорта РФ, удельные показатели аварийности воздушных судов превышают в настоящее время среднемировой ровень в 5-6 раз. Кроме того, в России в последние годы возросло и количество авиаинцидентов: в 1999 г. их было 785. в 2000 г. - 761, 2001г. - 894³.

Достаточно распространенным видом транспортных преступлений является угон воздушных судов. Если в России за всю историю авиации насчитывается относительно небольшое число актов угона, то зарубежные государства в последнее время были захлестнуты волной воздушного пиратства. Пик этого вида преступной деятельности пришелся на конец 60-х - середину 70-х гг. По данным ООН, если за период 1930-1961 гг. было отмечено 42 случая удавшихся и неудавшихся угонов самолетов, то в 1969-1979 гг. - уже 483 угона авиалайнеров с 31 845 пассажирами на борту.

В результате деятельности воздушных пиратов взорвано 75 самолетов. С 1969 по 1988 г. их жертвами стали 2330 человек.

Беспримерной в истории человечества акцией воздушного терроризма стал одновременный угон 11 сентября 2001 г. в США четырех пассажирских самолетов с последующим использованием их угонщиками-камикадзе в качестве средств осуществления террористических актов в Нью-Йорке и Вашингтоне. В результате совершенного преступления погибли в общей сложности несколько тысяч человек, имущественный ущерб превысил 20 млрд. долларов⁴.

Но особенно многочисленными стали в последнее время угоны автотранспортных средств. В раде регионов России эти преступления имеют тенденцию к росту. Только в 2003 г. количество угонов в стране, по сравнению с предыдущим годом, увеличилось на 18,9% и составило 31 689 Российское уголовное право. Курс лекций. Т. 5. Преступления против общественной безопасности. Владивосток, 2001. С.113. Организованный терроризм и организованная преступность. М., 2002. С.289.. В настоящее время в розыске находится свыше 100 тыс. единиц транспортных средств.

Изложенное позволяет сделать вывод о весьма болышой распространенности и достаточно высокой степени общественной опасности транспортных происшествий в целом и транспортных преступлений в частности. Но из этого еще, отнюдь, не следует, что современное развитие транспорта с фатальной неизбежностью определяет значительный уровень его аварийности. Напротив, в современных условиях развития высоких технологий в сфере транспортной деятельности появляется и противоположная тенденция - эффективное предупреждение подобных деяний. Хотя, с одной стороны, научно-технический прогресс вызывает некоторые отрицательные последствия, с другой стороны, в процессе его развития вырабатываются инструменты для смягчения или полного устранения этих последствий, а главное - для их предупреждения в будущем.

Интересы защиты общественных отношений в сфере безопасного функционирования транспорта диктуют необходимость постоянного совершенствования уголовно-правовых мер борьбы с транспортными преступлениями. Эффективность этой борьбы во многом зависит от адекватности уголовного закона реалиям социальной действительности, от содержания уголовного законодательства, его соответствия нуждам практики.

В последние годы в действующее уголовное законодательство об ответственности за транспортные преступления был внесен ряд существенных изменений и дополнений, направленных на совершенствование уголовно-правовой борьбы с ними. Достаточно вспомнить, что в УК РСФСР 1960 г. были введены ст. 212¹, 213¹, 213², 211¹, 211², 211³, предусматривавшие ответственность за целый ряд преступных посягательств на безопасность функционирования транспорта. В результате нормы о транспортных преступлениях стали наиболее динамичной частью уголовного законодательства. Та же тенденция прослеживается в УК РФ 1996г.

Необходимо отметить, что проблема борьбы с транспортными преступлениями вызывала и вызывает пристальный интерес ученых-юристов. Отдельные вопросы уголовной ответственности за различные виды транспортных преступлений освещены в монографических работах Н.С. Алексеева, Н.Н. Белокобыльского, М.С. Гринберга, Ф.А. Гусейнова, М.А. Ефимова, В.И. Жулева, Б.Л. Зотова, К.М. Карацева, В.И. Касынюка, В.Е. Квашиса, Е.В. Кичигиной, З.Г. Корчевой, А.С. Кузьминой, Б.А. Куринова, В.В. Лукьянова, Ю.И. Ляпунова, И.Г. Маландина, В.И. Ткаченко, В.П. Тихого, В.М. Хомича, А.И. Чучаева, В.Е. Эминова и др. Исследованию различных аспектов борьбы с транспортными преступлениями посвящены несколько докторских и целый ряд кандидатских диссертаций.

Все эти работы, несомненно, внесли серьезный вклад в теорию и практику борьбы с транспортными преступлениями. Однако нельзя не учитывать, что основное внимание в них уделялось главным образом анализу конкретных составов преступлений, рассмотрению вопросов квалификации отдельных видов транспортных преступлений и их предупреждению. Между тем в настоящее время в связи с осуществляемой реформой уголовного законодательства особую Остроту приобретает необходимость комплексного рассмотрения проблем борьбы с транспортными преступлениями, критического анализа действующей законодательной системы норм об ответственности за эти преступления, выработки оптимальной модели таких норм, совершенствования их конструкции. Попытка именно такого рода исследования и предпринята в предлагаемой работе. Мы исходили из идеи, что и ретроспективный анализ отечественного законодательства об ответственности за транспортные преступления, и обзор современного зарубежного уголовного законодательства в этой сфере, и разработка их общего понятия и системы, и рассмотрение проблем квалификации и наказуемости данных видов отклоняющегося поведения, и выяснение причин и условий, их по-рождающих, - все это, в конечном счете, должно служить исходным материалом для разработки единой всеобъемлющей концепции борьбы с транспортными преступлениями и такого ее неотъемлемого компонента, каковым является оптимальная модель системы норм об ответственности за данные деяния.

ГЛАВА 1 ИСТОРИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕСТУПЛЕНИЙ В РОССИИ И ИХ СОВРЕМЕННОСТЬ

1.1 История российского уголовного законодательства об ответственности за транспортные преступления

Современная трактовка понятия «транспортные преступления» предполагает необходимость исторического анализа не только условий, в которых происходило формирование уголовного законодательства в области борьбы с этими деяниями, но и особенностей развития самого законодательства, его направлений, тенденций.

По вполне понятным причинам история борьбы с транспортными преступлениями не уходит в глубь веков: транспорт как таковой (за исключением, пожалуй, гужевого) в России появился сравнительно недавно. Порядок движения по российским дорогам в XVII- XVIII вв. был регламентирован правилами и предписаниями и касался гужевого и отчасти водного транспорта.

Так, в гл. IX «О мытах и о перевозах, и о мостах» Соборного уложения 1649 г. регламентировался порядок содержания проезжих путей-дорог, мостов, перевозов. В ст. 12 данной главы устанавливалась гражданско-правовая ответственность за нарушение этого порядка. К нарушениям относились несоблюдение требований к исправному содержанию технических сооружений на дорогах, а также иные деяния, которые воспрепятствовали, затрудняли или делали невозможным следование по путям сообщения («простой, задержание и мешканье», т. е. по сути, блокирование транспортных коммуникаций; уничтожение транспортных коммуникаций, включая и гидротехнические сооружения, и т. п.).

Одно из первых упоминаний об уголовной ответственности за, как мы сейчас бы сказали, транспортное преступление встречается в законодательстве России XVII в. Прообразом такого преступления можно считать, по-видимому, деяние, ответственность за которое устанавливалась ст. 17 гл. XXII того же Соборного уложения 1649 г. Уголовно наказуемыми признавались действия лица, которое «с похвалы или с пьянства, или умыслом наскачет на лошади на чью жену, и лошадью ея стопчет и повалит, и тем ее обесчестит, или ея тем боем изувечит...» В 1732 г. для лихачей была введена смертная казнь.

Вместе с тем как казус, т. е. невиновное причинение вреда, квалифицировались действия ездока, который «бесхитрости» (по случайному стечению обстоятельств) не смог удержать лошадь, причинившую смерть потерпевшему, «потому что лошадь от чего испужався, и узду изорвав, разнесет, и удержати ея будет немощно» Российское законодательство X-юГвеков. М., 1985. Т. 3. С.101, 249, 250.. По мере появления новых видов транспортных средств, развития транспортной инфраструктуры в законодательстве России устанавливались и новые виды уголовно-правовых запретов. Уже в Уложении о наказаниях уголовных и исправительных 1845 г. содержалась довольно обширная группа норм об ответственности за нарушения различных правил обращения с транспортными средствами. Все они подразделялись на три категории: нормы о сухопутном сообщении (ответственность за ненадлежащее содержание дорог, переправ, мостов; за повреждение, загромождение железнодорожных путей; за нарушение правил управления локомотивами и их эксплуатации; за несвоевременное сообщение о повреждении или загромождении железнодорожных путей); о речном транспорте (ответственность за повреждение шлюзов, плотин, водоспусков и других гидротехнических сооружений или судов; неисправное содержание речного водного пути и оборудования; ненадлежащий надзор за работой эксплуатационных служб); о морском транспорте (ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации судов) Уложение о наказаниях уголовных и исправительных 1845 г. СПб, 1845; Уложение о наказаниях уголовных и исправительных ( в редакции 1885 г.). Варшава, 1892..

Кроме того, в Уложении о наказаниях содержался еще целый ряд специальных статей об ответственности за неоказание помощи кораблям или судам при кораблекрушении или нападении на них (ст. 1256, 1267, 1268, 1269); за оставление корабелыциком судна (ст. 1225) или управляющим паровым двигателем транспорта на железной дороге (ст. 1083) в момент угрожающей судну или транспорту опасности.

В Уголовном уложении 1903 г. нормы об ответственности за транспортные преступления вошли в качестве составной части в раздел о преступлениях, связанных с ненадлежащим производством строительных работ и пользованием средствами связи. Число таких норм возросло, а ответственность за транспортные преступления заметно дифференцировалась. Так, на железнодорожном транспорте для разграничения составов была использована специфика субъекта преступления. Все преступления подразделялись на совершенные:

а) лицами, состоящими на службе (неисполнение установленных законом или обязательным постановлением правил о перевозке пассажиров или грузов и о полицейском железнодорожном надзоре);

б) начальствующим составом эксплуатационных служб (принятие на службу лица, не способного выполнять обязанности по эксплуатации железной дороги);

в) пассажирами (нарушение правил для публики на железных дорогах);

г) иными лицами (переезд, переход или перетаскивание чего-либо через железную дорогу в то время, когда это не дозволено, загромождение железнодорожного полотна, нарушение правил о сооружениях и работах вблизи линии железной дороги).

Несколько иной подход был избран законодателем при регламентации ответственности за посягательства на безопасную работу речного и морского транспорта. Универсальными криминообразующими факторами здесь послужили виды нарушения соответствующих правил. Уголовная ответственность предусматривалась за неисполнение установленных законом или обязательным постановлением правил:

- о постройке, снаряжении и содержании судов;

- о движении судов по водным путям;

- о повреждении водного пути сообщения, гидротехнических сооружений и судов;

- о загрузке и выгрузке судов;

- о содержании пристаней и пользовании ими;

- о пользовании находящимися в порту кранами, складочными магазинами и иными сооружениями и приспособлениями или отведенными участками портовой территории;

- о разведении огня на береговом околомаячном пространстве.

В то же время Уголовное уложение содержало ряд специальных постановлений, относящихся:

1) к капитану или управляющему судном, управляющему железнодорожным поездом или паровозом, не принявшим во время опасности надлежащих мер для спасения людей, судна, поезда или паровоза, или виновным в оставлении последних в опасном состоянии (ст. 495);

2) к капитану или управляющему судном, неисполнившим установленных законом или обязательным постановлением правил об оказании помощи судну, терпящему крушение (ст. 494) Волков Н.Т. Новое Уголовное уложение. И., 1906..

И в послереволюционный период посягательства на работу транспорта расценивались как имеющие повышенную общественную опасность. С первых лет существования Советского государства вопросам борьбы с ними уделялось особое внимание, как на нормотворческом, так и на правоприменительном уровнях. В соответствии с директивным указанием предавать революционному суду народа всякого, кто виновен в расстройстве транспортной деятельности, нормативному регулированию был подвергнут широкий круг общественных отношений, связанных с безопасным функционированием транспорта, в основном железнодорожного, поскольку иные виды транспорта не получили еще в то время особого развития.

11 декабря 1918г. специальным постановлением Совета Рабочекрестъянской Обороны устанавливалась ответственность за задержку следующих по назначению эшелонов и грузов, несвоевременную подачу паровозов и порожних вагонов, за крушения и другие преступления, посягающие на нормальную и безопасную работу транспорта. В постановлении подчеркивалось, что виновные в этих преступлениях привлекаются к ответственности по всей строгости революционных законов СУ РСФСР. 1918 №93. Ст. 930..

Декретами ВЦИК от 20 июня и 20 ноября 1919 г. предусматривались суровые меры наказания вплоть до расстрела для пресечения попыток умышленного уничтожения или повреждения железнодорожных путей, мостов и других транспортных сооружений в местностях, объявленных на военном положении СУ РСФСР. 1919. №27. Ст. 301; 1919. №58. Ст. 549.. Эти меры призваны были нейтрализовать участившиеся в условиях гражданской войны случаи злоумышленного разрушения железнодорожных сооружений. В течение 1919-1920 гг. был принят еще целый ряд постановлений, устанавливающих уголовную ответственность за нарушение порядка на транспорте, правил проезда по железным дорогам, порчу и утрату груза и багажа.

По свидетельству Н.С. Алексеева, первая попытка сформулировать норму об ответственности работников железных дорог, преступно нарушающих свои служебные обязанности, была сделана в Положении о Революционных Военных Железнодорожных Трибуналах 1920 г. Алексеев Н.С. Транспортные преступления. Л., 1957. С.13. В компетенцию трибунала входило рассмотрение дел «о всякого рода преступлениях железнодорожных служащих, связанных с нарушением правильной работы железных дорог или препятствующих восстановлению нормальной деятельности железнодорожного транспорта», в том числе и дел об умышленном неисполнении служебных обязанностей (саботаже) и явно небрежном отношении к работе в случаях, имеющих для транспорта важные последствия». Норма содержала также дисциплинарную преюдицию: уголовная ответственность наступала при повторении аналогичных упущений после применения к виновному двукратного взыскания в дисциплинарном порядке.

В этот же период был издан ряд специальных уголовно-правовых норм, регламентирующих ответственность за посягательства на безопасную работу других видов транспорта: речного, морского и воздушного. Декретом СНК от 17 января 1921 г. была установлена ответственность за нарушение правил о воздушных передвижениях, а Декретом СНК от 5 сентября 1921 г. - за совершение преступлений на водном транспорте СУ РСФСР. 1921. №6. Ст. 40; №64. Ст. 471.. Характерной особенностью упомянутых и иных новелл, изданных в докодификационный период, являлась широкая трактовка законодателем понятия «транспортные преступления». К ним он относил не только деяния, непосредственно посягающие на безопасность функционирования транспортных средств, но и другие упущения по службе. Среди такого рода упущений на водном транспорте фигурировали небрежное или нерадивое отношение к своим служебным обязанностям, приводящее к утрате или порче перевозимых грузов; проезд по водным путям с нарушением установленных правил; неподчинение законным распоряжениям капитана и др.

Кодификация уголовного законодательства, завершившаяся изданием УКРСФСР 1922 г., не привела к созданию системы специальных норм о транспортных преступлениях. Ответственность за посягательства на интересы транспорта предусматривалась в общих нормах: разрушение транспортных сооружений квалифицировалось либо как диверсия (ст. 65 УК), либо как умышленное истребление или повреждение государственного имущества (ст. 196, 197 УК); нарушение трудовой дисциплины на транспорте - как одно из должностных преступлений (ст. 105, 106, 107 УК). Квалифицированным видом злоупотребления властью, превышения или бездействия власти признавалось совершение этих преступлений, если в результате таковых последовало «расстройство транспорта» (ст. 110 УК). К числу специальных можно было отнести лишь две нормы: одна из них устанавливала ответственность за дезертирство с транспорта (ст. 126 УК), вторая - за «неисполнение или нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка и безопасности движения по железным дорогам и водным путям сообщения» (ст. 218 УК). Впоследствии ее действие было распространено на воздушный и весь сухопутный транспорт. Ответственность по этой статье наступала только за нарушения, не повлекшие за собой определенных вредных последствий. Преступления же, связанные с причинением вредных последствий, подлежали квалификации по другим статьям Уголовного кодекса Источники права. Сер. «Юриспруденция». Тольятти, 2000. С.3-40..

УК РСФСР 1926 г. также не содержал системы специальных норм, предусматривающих ответственность за транспортные преступления, если не считать ст. 176 («непринятие должных мер капитаном одного из столкнувшихся на море судов для спасения другого судна») и ст. 184 («несообщение капитаном судна другому судну), столкнувшемуся с ним на море, названия и порта приписки своего судна») Там же. С.41-84.. Не были они включены и в Положение о преступлениях государственных 1927 г. В результате возникло явное противоречие между интенсивным развитием различных видов транспорта, ростом его народнохозяйственного значения в жизни страны, необходимостью укрепления дисциплины на нем и объемом криминализации посягательств на его нормальную, безопасную работу.

Постановлением ЦИК и СНК СССР от 13 марта 1929 г. «О мероприятиях по усилению борьбы с транспортными преступлениями СЗ СССР 1929. №21. Ст. 182.« устанавливалась уголовная ответственность за разрушение или повреждение железнодорожных и иных путей сообщения, сооружений на них, предостерегательных знаков, подвижного состава и судов (ст. 59³⁶ УК), за нарушение правил охраны порядка и безопасности движения, охраны имущества транспорта, предупреждения и пресечения незаконного использования транспорта, а также проведении санитарных и противопожарных мероприятий (ст. 75¹ УК); за нарушение правил предупреждения столкновения судов в море, охраны морских подводных телеграфных кабелей и иных правил, регулирующих морское судоходство (ст. 75² УК); за неоказание помощи капитаном судна людям, гибнущим на море или на ином водном пути (ст. 156¹ УК). В качестве наказания в санкциях упомянутых норм в основном фигурировало лишение свободы. Все иные нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта по-прежнему влекли ответственность по статьям о неосторожном убийстве, неосторожных телесных повреждениях и должностной халатности.

Постановлением ЦИК и СНК СССР от 23 января 1931 г. «Об ответственности за преступления, дезорганизующие работу транспорта « СЗ СССР. 1931. №4. Ст. 44. криминализации подверглось деяние, описанное законодателем как «нарушение работниками транспорта трудовой дисциплины (нарушение правил движения, недоброкачественный ремонт подвижного состава и пути и т. п.), если это нарушение повлекло или могло повлечь повреждение или уничтожение подвижного состава, пути и путевых сооружений, либо несчастные случаи с людьми, несвоевременную отправку поездов и судов, скопление на местах выгрузки порожняка, простой вагонов и судов, и другие действия, влекущие за собой срыв (невыполнение) намеченных правительством планов перевозок или угрозу правильности и безопасности движения» (ч. 1 ст. 59^3в УК). Данная норма содержала и квалифицированный состав - те же действия, носящие явно злостный характер (ч. 2 ст. 59^3в УК). Наказывалось преступление по ч. 1 ст. 59^3в УК лишением свободы на срок до 10 лет, по ч. 2 той же статьи - высшей мерой социальной защиты - расстрелом и конфискацией имущества.

Этой норме суждено было стать наиболее часто применяемой в судебной практике по делам о транспортных преступлениях, чему в немалой степени способствовала довольно гибкая ее законодательная конструкция. Бланкетный характер диспозиции, содержащей лишь примерный перечень нарушаемых правил и их последствий, позволял привлекать к ответственности за широкий круг самых разнообразных деяний: составом преступления стали охватываться, по сути дела, все нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, морского и речного транспорта. В этом заключался существенный недостаток нормы, поскольку описание объективной стороны преступления в виде неконкретизированного указания на «нарушение трудовой дисциплины» чрезмерно расширяло рамки судейского усмотрения и в целом свидетельствовало о явной криминализационной избыточности. Не случайно в дальнейшем законодатель пошел по пути сужения круга правил, нарушение которых влекло уголовную ответственность, ограничившись в основном лишь теми, которые регламентировали безопасность движения и эксплуатации транспорта. Однако на первых порах после издания нормы наметилась тенденция к ее расширительному толкованию.

В постановлении от 25 июля 1932 г. Пленум Верховного Суда СССР предложил применять ст. 59^3в УК к работникам гражданской авиации, виновным в нарушении трудовой дисциплины, повлекшей последствия, указанные в этой статье Сборник постановлений и разъяснений Верховного Суда СССР. М., 1936. С.43-44.. Чуть позже, в связи с принятием в 1935 г. нового Воздушного кодекса СССР и в целях усиления борьбы с посягательствами на безопасную работу воздушного транспорта, система транспортных преступлений была дополнена двумя новыми нормами, предусматривающими ответственность за нарушение работниками гражданской авиации служебных обязанностей (ст. 59^3г УК) и за нарушение правил охраны порядка и безопасности воздушных передвижений (ст. 75⁴ УК). Необходимость криминализации этих деяний диктовалась быстрым ростом гражданской авиации, расширением сети воздушных сообщений, высокой степенью общественной опасности воздушно-транспортных преступлений.

Однако в центре внимания законодателя по-прежнему оставался железнодорожный транспорт. Отражением тенденции на усиление охраны безопасности его движения явилось установление Указом Президиума Верховного Совета СССР от 10 декабря 1940 г. уголовной ответственности за совершение действий, могущих вызвать крушение поезда: развинчивание рельсов, подкладывание на рельсы различных предметов и т. п. ВВС СССР. 1940. №58 Ответственность наступала с 12-летнего возраста и могла выражаться в применении к виновным «всех мер уголовного наказания». Указом Президиума Верховного Совета СССР от 9 апреля 1941 г. была предусмотрена уголовная ответственность за самовольную без надобности остановку поезда стоп-краном ВВС СССР. 1941. №16. Виновные наказывались лишением свободы на срок от одного года до 3 лет, если эти действия по своему характеру не влекли за собой более тяжкие наказания. Все эти меры, очевидно, были связаны с проявлением общей тенденции к расширению сферы уголовной репрессии и ее ужесточению как основных направлений развития уголовной политики времен сталинизма. Думается, что даже обстановка военного времени не давала оснований для применения столь жестких способов криминализации и пенализации этих и других видов транспортных преступлений.

В результате принятия рассмотренных новелл в уголовном законодательстве сложилась определенная система норм о транспортных преступлениях. По мнению Н.С. Алексеева, к транспортным относились следующие преступления:

1) нарушение работниками транспорта трудовой дисциплины (ст. 59^3в УК);

2) нарушение работниками авиации служебных обязанностей (ст. 59^ЗГУК),

3) умышленное разрушение или повреждение путей сообщения (ст. 59³⁶ УК);

4) нарушение обязательных постановлений об охране порядка на транспорте (ст.75¹, 75⁴ УК);

5) самовольная остановка без надобности поезда стоп-краном (Указ Президиума Верховного Совета СССР от 9 апреля 1941 г.);

6) нарушение специальных правил эксплуатации судов (ст. 75², 75³, 156¹, 176, 184 УК) Алексеев Н.С. Указ. соч. С.28..

Обращает на себя внимание тот факт, что в уголовном законодательстве этого периода не было ни одной специальной нормы, непосредственно направленной на охрану безопасного функционирования автотранспортных средств. Между тем с развитием автомобильной промышленности, ростом автопарка, интенсификацией движения по дорогам страны обеспечение безопасности такого движения становилось все более серьезной проблемой. Пробельность уголовного закона длительное время затрудняла борьбу с посягательствами на безопасную работу автотранспорта. В судебной практике такие деяния квалифицировались либо по статьям о преступлениях против личности, либо как нарушения обязательных постановлений об охране порядка на транспорте, либо как преступно небрежное исполнение водителем своих служебных обязанностей (ст. 111 УК). Такая практика, как обоснованно отмечалось в литературе, не обеспечивала достаточно эффективной репрессии в отношении грубых нарушений правил безопасности движения на автотранспорте.

Пленум Верховного Суда СССР от 26 мая 1932 г. разъяснил, что работники автотранспорта за автоаварии с человеческими жертвами по общему правилу должны привлекаться к ответственности по ст. 111 УК; в исключительных случаях, когда нарушение правил вождения автотранспорта повлекло массовые человеческие жертвы, гибель ценного государственного имущества и другие исключительно серьезные последствия, действия водителя по аналогии могут квалифицироваться по ст. 59^3вУК.

Постановление Пленума Верховного Суда СССР от 29 декабря 1936 г. приравняло преступные нарушения трудовой дисциплины работников автотранспорта и городских железных дорог к таким же деяниям на железнодорожном и водном транспорте, указав на необходимость квалификации этих нарушений по ст. 59^3в УК уже без обязательной ссылки на аналогию. Наконец, Постановлением Пленума Верховного Суда СССР от 15 сентября 1950 г. все автотранспортные преступления подразделялись на совершенные работниками транспорта и иными лицами, с предписанием квалифицировать первые по ст. 59³⁶ УК, а вторые - по статьям о преступлениях против личности Сборник действующих постановлений пленума Верховного Суда СССР: 1924-1957. М., 1958.. Нетрудно убедиться, что пробел уголовного закона был восполнен применением нормы по аналогии, что привело к отсутствию единства в квалификации преступных нарушений правил безопасности движения автотранспорта, смешению их с другими деяниями, особенно в процессе квалификации действий водителей, не являющихся работниками автотранспорта. Определенные трудности возникли и при решении таких вопросов, как квалификация действий водителей-стажеров, водителей, являющихся работниками автотранспорта и не имеющих права на управление транспортными средствами, водителей, отстраненных от работы администрацией, должностных лиц, нарушающих правила эксплуатации автотранспорта.

Уголовному законодательству ряда союзных республик были известны и другие (кроме перечисленных выше) виды транспортных преступлений, например ведение автомашины лицами, находящимися в нетрезвом состоянии, а равно способствование опьянению водителей автомашйн при исполнении последними служебных обязанностей, независимо от наступления последствий (ст. 202 УК Туркмении).

Таким образом, особое значение транспорта как одной из важнейших отраслей народного хозяйства обусловило постоянное совершенствование уголовного законодательства, направленного на усиление борьбы с посягательствами на его нормальную, безопастную работу. В то же время нельзя не отметить такие его недостатки, как отсутствие стройной системы транспортных преступлений, несовершенство законодательной конструкции отдельных норм, наличие серьезных пробелов. Исторический очерк формирования отечественного уголовного законодательства об ответственности за транспортные преступления дает возможность выявить наиболее характерные тенденции, закономерности и особенности развития анализируемой группы норм.

Во-первых, четко прослеживается тенденция к их количественному росту. Во-вторых, наблюдается противоречивое стремление законодателя, с одной стороны, к постоянной дифференциации ответственности в этой сфере, с другой, - к ее интеграции, т. е. созданию и сохранению в законодательстве норм, предусматривающих ответственность за посягательства на безопасную работу сразу нескольких видов транспорта. В-третьих, дается чрезмерно широкая трактовка понятия транспортных преступлений за счет включения в их число преступных нарушений правил, не относящихся к сфере регулирования безопасности движения и эксплуатации транспорта. В-четвертых, ответственность за транспортные преступления строится с учетом юридического, а не фактического статуса лица, управляющего транспортным средством. В-пятых, ужесточается без достаточных на то оснований наказуемость транспортных преступлений вплоть до снижения возраста уголовной ответственности за отдельные из них до 12 лет, включения в санкции соответствующих норм наказания главным образом в виде лишения свободы, а в санкцию ст. 59^3в УК - смертной казни.

Отмеченные недостатки во многом объясняются тем, что в рассмотренный исторический период не разрабатывалось на достаточно высоком теоретическом уровне понятие «транспортные преступления». Это обстоятельство лишало законодателя возможности очертить четкий круг преступлений, относимых к категории транспортных, выделить наиболее типичные их виды, привести нормы о транспортных преступлениях в стройную систему. К сожалению, указанные недостатки в силу тех же причин не были до конца преодолены и в УК РСФСР 1960 г.

В целом и по содержанию и по конструкции группа норм, предусматривающих ответственность за транспортные преступления, в момент принятия УК РСФСР 1960г. отвечала достигнутому в тот период уровню развития уголовно-правовой и уголовно-политической мысли. Правда, законодатель, несмотря на уже имевшиеся в то время предложения о выделении в Уголовном кодексе РСФСР самостоятельной главы «Транспортные преступления», эту идею не воспринял. Составы транспортных преступлений оказались «рассеянными» по разным главам УК, что являлось, на наш взгляд, одним из серьезных недостатков действовавшего в ту пору уголовного-законодательства.

Дальнейшие исторические события лишь подтвердили целесообразность системного изложения норм об ответственности за транспортные преступления, ибо с появлением новых видов, ростом числа транспортных средств, увеличением масштабов негативных последствий транспортной деятельности возникла настоятельная необходимость в криминализации ряда деяний, посягающих на безопасное функционирование транспорта, в результате чего группа транспортных преступлений стала расти буквально на глазах. Объединить же их в одну главу без существенной ломки сложившейся системы особенной части УК было практически невозможно. По вполне понятным причинам законодатель не может произвольно изменять уже сложившуюся систему права. Это удалось сделать лишь в процессе разработки и принятия УК РФ 1996 г.

1.2 Понятие и система транспортных преступлений

Понятие «транспортные преступления» не получило еще четкого определения в теории российского уголовного права. Большая часть авторов сосредоточила свое внимание на анализе отдельных разновидностей транспортных преступлений. Отсюда и терминология, которой они оперируют, сводится в основном к таким понятиям, как «преступные нарушения правил безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта и городского электротранспорта», «автотранспортные преступления», «дорожно-транспотные преступления», «водно-транспортные преступления», «воздушно-транспортные преступления», «преступные посягательства на безопасность мореплавания» и т. д.

И.Г. Маландин к автотранспортным преступлениям относит «совершенное лицом по неосторожности или умышленно общественно опасное действие либо бездействие, нарушающее правила безопасности движения и эксплуатации средств автомототранспорта и городского электротранспорта и приводящее к наступлению (или реальной возможности наступления) указанных в законе тяжких последствий» Маландин И.Г. Происшествия и правонарушения на автомототранспорте и городском электротранспорте. Саратов, 1968. С.106.. Это определение с некоторыми модификациями воспроизводит в своей работе и А. С. Кузьмина Кузьмина А.С. Борьба с автотранспортными Преступлениями. Омск, 1981. С.15..

В. В. Лукьянов, подчеркивая известную неточность термина «автотранспортные преступления» (им не охватываются преступления, совершаемые с использованием целого ряда других механических транспортных средств), предложил ввести в научный оборот понятие «дорожно-транспортные преступления», т. е. правонарушения, которые выражаются в виновном нарушении тех или иных правил, относящихся к обеспечению безопасности движения, и влекут за собой уголовную ответственность Лукьянов В.В. Проблемы квалификации дорожно-транспортных преступлений. М., 1Р9.С.16.. Примерно так же определяет дорожно-транспортное преступление Н.В. Якубенко Якубенко Н.В. Дорожно-транспортные преступления: сущность, квалификация, ответственность. Тюмень, 2001. С.36-38..

«Преступлениями, посягающими на безопасность мореплавания», в теории российского уголовного права принято считать общественно опасные деяния (действия или бездействие), посягающие на установленный законом или иными нормативными актами порядок безопасного функционирования (движения и эксплуатации) морских транспортных средств, охрану человеческой жизни на море и окружающей морской среды Воробеев А.И. Уголовно-правовая охрана безопасности мореплавания в СССР. г. Владивосток, 1984. С.10, 11..

Учитывая то обстоятельство, что в уголовном законе нет определения транспортных преступлений, исследование этой проблемы в теории уголовного права следует признать оправданным. Изучение категории «транспортные преступления» на уровне отдельного и единичного способствует созданию общего определения рассматриваемого понятия.

Вместе с тем в уголовно-правовой доктрине было высказано сомнение в целесообразности широкого использования этого термина, так как, будучи не совсем точным, он может породить «неправильное представление о том, что деятельности транспорта органически присущи какие-то преступления» Япексеев Н.С. Указ. соч. С.23.. Термин «транспортные преступления» (во всяком случае, для обозначения им соответствующей главы УК РФ) в настоящее время не признает удачным И.М. Тяжкова М.: Курс уголовного права. Особенная часть. М., 2002. Т. 4. С.571, 572.. Предлагается, поэтому в качестве эквивалента понятия «транспортные преступления» использовать иные выражения: «преступления, нарушающие правильную работу транспорта», «преступления, нарушающие нормальную деятельность транспорта». Думается, что эти опасения лишены, каких бы то ни было оснований. В противном случае пришлось бы поставить под сомнение правомерность упоминания в законодательстве и употребления в научном лексиконе понятий «экономические», «экологические», «компьютерные», «половые» преступления. К тому же предложенные эквиваленты чересчур громоздки, а главное - не точны, ибо транспортные прёступления посягают не на правильную работу транспорта или нормальную его деятельность, а на иные общественные отношения.

УК РФ 1996 г. содержит определенную группу норм, предусматривающих ответственность за преступные посягательства на общественные отношения в сфере безопасного функционирования различных видов транспорта. Причем по версии законодателя «исконно» транспортными могут считаться лишь преступления, включенные в главу 27 УК «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта», а именно:

- нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта (ст. 263 УК);

- нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств (ст. 264 УК);

- недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями (ст. 266)

- приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения (ст. 267 УК);

- нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта (ст. 268 УК);

- нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистральных трубопроводов (ст. 269 УК);

- неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие (ст. 270 УК);

- нарушение правил международных полетов (ст. 271 УК).

Объективности ради отметим, что в процессе реформирования российского уголовного законодательства предлагались и иные модели системы норм о транспортных преступлениях.

Выделение транспортных преступлений в самостоятельную главу намного точнее отражает особенности родового объекта анализируемых преступлений, способствует уяснению их специфики и степени общественной опасности, правильной квалификации, большей индивидуализации наказания и дифференциации ответственности внутри данной группы преступлений, позволяет целенаправленно устанавливать причины и условия, вызывающие их совершение.

В процессе создания оптимальной системы норм об ответственности за транспортные преступления законодатель России уточнил круг преступного и уголовно наказуемого. Из этого круга изъяты деяния, предусматривавшиеся ч. 2 ст. 85, ст. 2II³, 213¹ УК РСФСР. Декриминализация указанных преступлений стала возможной в основном в силу их малозначительности и невысокой степени общественной опасности личности нарушителей. Вместе с тем круг транспортных преступлений был расширен за счет криминализации недоброкачественного ремонта всех видов транспортных средств (ст. 266 УК), приведения их в негодность и блокирования транспортных коммуникации (ст.267 УК). К положительным сторонам главы 27 УК РФ следует также отнести: отказ законодателя от криминализации неосторожных деликтов создания опасности, унификацию признаков объективной стороны многих транспортных преступлений, замену некоторых оценочных категорий формализованными понятиями, типизацию квалифицированных и особо квалифицированных видов деяний, устранение рассогласованности между санкциями однотипных составов транспортных преступлений и др.

К сожалению, предложенная российским законодателем система норм, об ответственности за транспортные преступления оказалась не свободной и от целого ряда серьезных недостатков. Во-первых, она охватывает далеко не все преступления, действительно посягающие на безопасность функционирования транспорта. Речь идет, прежде всего, о таких классических транспортных преступлениях, как неправомерное завладение автомобилем или иным транспортным средством без цели хищения (ст. 166 УК), угон, а равно захват воздушного или водного судна либо железнодорожного подвижного состава (ст. 211 УК), отнесенных к посягательствам на другие объекты. Подход законодателя к оценке этих преступлений выглядит крайне нелогично в силу того, что одна из упомянутых норм оказалась в новом УК в главе о преступлениях против собственности (ст. 166), а другая - в главе о преступлениях против общественной безопасности (ст. 211).

В юридической литературе можно встретить различные мнения транспортных преступлений.

Так, Г.П. Новоселов подразделяет их на деяния, нарушающие безопасность пользования транспортными средствами (ст. 263, 264, 266. 267, 268 УК), и деяния, не нарушающие такой безопасности (ст. 269, 270, 271 УК) см. Уголовное право. Особенная часть. М., 1998, с.533.. Уточненный вариант этой классификации, предложенный В. П. Малковым, выглядит так:

а) преступления, сопряженные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств (ст. 263, 271 УК);

б) иные транспортные преступления, связанные с обеспечением безопасных условий функционирования транспорта (ст. 266-268, 270 УК)_; в) иные транспортные преступления (ст. 269 УК) См.: Уголовное право России. Часть Особенная. М., 1999. С.577, 578..

А.И. Чучаев и Ю.А. Красиков все рассматриваемые преступления, в зависимости от их направленности делят на две группы:

1) деяния, посягающие на безопасность движения и эксплуатации транспорта (ст. 263, 264, 266-269 УК);

2) иные деяния в сфере функционирования транспорта (ст. 270, 271 УК) Чучаев А.И. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта. С.20; Игнатов А.Н., Красиков Ю.А. Курс российского уголовного права. Т. 2. Особенная часть. М., 2002. С.702..

Присоединяясь к данной классификации, И.М. Тяжкова наполняет ее иным содержанием. В первую группу она включает деяния, предусмотренные ст. 263, 264, 271 УК, во вторую - преступления, предусмотренные ст. 266, 267, 268, 269, 270 УК. Свою позицию она мотивирует тем, что:

а) ремонт, о котором говорится в ст. 266 УК, осуществляется не в процессе движения, а стационарно, выпуск же в эксплуатацию ограничивается лишь дачей разрешения на поездку;

б) субъектами ст. 268 УК не являются лица, управляющие какими-либо из перечисленных в ст. 263 и 264 УК видов транспорта;

в) хотя в ст. 270 УК речь идет о движении водного транспорта, однако оно не создает угрозу безопасности судовождения и эксплуатации флота и поэтому не может быть отнесено к первой группе.

Г.О. Петрова группирует транспортные преступления по признаку их субъекта, выделяя сред них:

а) преступления, совершаемые работниками транспорта (ст. 263-266 УК);

б) преступления, совершаемые лицами, управляющими транспортными средствами (ст. 264, 270 и 271 УК);

в) преступления, совершаемые иными лицами (ст. 267, 268, 269 УК) См.: Научно-практический комментарий к Уголовному кодексу Российской Федера-ции. Т. 2. Н. Новгород, 1996..

Наиболее полная классификация транспортных преступлений предложена в последнее время В.И. Жулевым. Все преступления, так или иначе охватываемые эпитетом «транспортные», он подразделяет на:

1) преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта (ст. 263-271 УК);

2) иные преступления, связанные с транспортными средствами (от 166, 211, 227, 326 УК);

3) воинские транспортные преступления (ст. 350-352 УК) Жулев В.И. Транспортные преступления. М., 2001. С.29-180..

С данной «подборкой» транспортных преступлений можно было бы согласиться, если бы ее автор, во-первых, осуществил дифференциацию соответствующих составов, включенных им в первую группу, а во-вторых, не отнес к числу транспортных преступлений подделку или уничтожение идентификационного номера транспортного средства (ст. 326 УК). По причинам, о которых уже говорилось выше, последнее деяние не может ассоциироваться с транспортными преступлениями, иначе к ним пришлось бы причислить, например, хищения грузов на транспорте, нарушение правил учета, хранения, перевозки и использования взрывчатых, легковоспламеняющихся веществ и пиротехнических изделий и т. п.

Еще одна классификация, в основе которой лежат особенности транспортных средств и некоторые признаки непосредственного объекта этих деяний, может быть представлена в следующем виде:

1) преступления в сфере безопасного функционирования железнодорожных, воздушных, морских и речных транспортных средств (ст. 263,270, 271УК);

2) преступления в сфере безопасного функционирования дорожно-транспортных средств (ст. 264 УК);

3) преступления в сфере безопасного функционирования всех видов механических транспортных средств (ст. 266, 267, 268 УК);

4) иные транспортные преступления, отнесенные к таковым законодателем (ст. 269, 271 УК);

5) иные транспортные преступления, отнесенные к таковым доктриной (ст. 166, 211, 227, 350, 351, 352 УК).

Предложенные типологии транспортных преступлений, в качестве классификационных критериев которых используются различные факторы, базируются на действующей системе уголовного законодательства и учитывают реально сложившиеся в условиях формирования этого законодательства особенности конструкций норм о транспортных преступлениях. Нетрудно убедиться, насколько все они условны и несовершенны. Сказанное лишний раз доказывает, что избранная законодателем модель системы норм о транспортных преступлениях еще весьма далека от оптимальной, и поэтому сущее отнюдь не соответствует должному. В этой связи отметим, что уголовно-правовая характеристика преступлений, включенных нами в группу транспортных, будет дана в той последовательности, в какой они располагаются в предложенной выше классификации. Возможные же пути и способы законодательного совершенствования системы норм об ответственности за транспортные преступления будут проанализированы в отдельной главе.

1.3 Общая характеристика транспортных преступлений

Основанием для выделения транспортных преступлений в самостоятельную группу служит единство их родового объекта. Под ним следует понимать отношения, связанные с общественной безопасностью в сфере функционирования транспортных средств.

В теории уголовного права категория «общественная безопасность» определяется по-разному.

По мнению М.С. Гринберга, отношения общественной безопасности представляют собой «систему социального взаимодействия, посредством которой люди регулируют свой «обмен веществ» с природой, ставят его под свой общий контроль, вместо того, чтобы он господствовал над ними» Гринберг М.С. Преступления против общественной безопасности в сфере взаимодействия человека и техники. Автореф. дис. ... докт. юрид. наук. Свердловск, 1973 С.12..