Правове забезпечення діяльності авіаційних підприємств в Україні

Міністерство освіти і науки україни

Київський національний економічний університет імені вадима гетьмана

Кафедра правового регулювання економіки

Магістерськи дипломна робота

За темою:

«Правове забезпечення діяльності авіаційних підприємств в Україні»

Студентки V курсу, 6 групи

Спеціальності «Правознавство»

заочної форми навчання

Рецензент

Робота допущена до захисту в ДЕК «___»__________2007 р.

Завідувач кафедри правового регулювання економіки, д-р юрид. наук, проф., член-кореспондент НАН України

Опришко В.Ф.

КИЇВ 2007

Зміст

Список умовних скорочень

Вступ

Розділ 1. Загальна характеристика законодавства України у сфері авіації

1.1 Загальна характеристика нормативно-правових актів України у сфері авіації

1.2 Загальна характеристика міжнародних нормативно - правових актів у сфері авіації

1.3 Державне регулювання цивільної авіації в Україні

Розділ 2. Правові засади діяльності авіаційних підприємств в Україні

2.1 Загальна характеристика підприємств авіаційної галузі України

2.2 Правові основи приватизації державних авіаційних підприємств в Україні

2.3 Особливості банкрутства авіаційних підприємств України

Розділ 3. Правові проблеми в авіаційній галузі України та шляхи їх подолання

3.1 Причини кризового стану в авіаційній галузі та правові шляхи його подолання

3.2 Правові шляхи удосконалення авіаційного законодавства України

Висновок

Список використаних джерел

Додатки

Список умовних скорочень

1. IATA - Міжнародна асоціація повітряних перевезень

2. IСAO - Міжнародна організація цивільної авіації

3. JAA - Правління Об'єднаних авіаційних Властей

4. JAA-ри - спільні авіаційні вимоги системи JAA

5. ЄС - Європейський Союз

6. Державіаадміністрація - Державна авіаційна адміністрація (урядовий орган державного управління у складі Міністерства транспорту та зв'язку України)

7. Державіаслужба - Державна служба України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації (центральний орган виконавчої влади у сфері авіації, який ліквідується)

8. Мінтрансзв'язку - Міністерство транспорту та зв'язку України

9. КМУ - Кабінет Міністрів України

10. SARPs - Міжнародні Стандарти і Рекомендована практика ІСАО

11. PANS - Процедури з аеронавігаційного обслуговування ІСАО

12. ООН - Організація об'єднаних націй

13. ЦА - цивільна авіація

14. АНВ - акти незаконного втручання

15. ПК - повітряний корабель

16. АБ - авіаційна безпека

17. Стандарт ІСАО - будь-яка вимога до фізичних характеристик, конфігурації, матеріальної частини, технічних характеристик, персоналу та правил, єдине застосування якої визнається необхідним для забезпечення безпеки чи регулярності міжнародної аеронавігації і якої повинні дотримуватися Договірні держави відповідно до Конвенції[47, с.39]

18. Рекомендована практика ICAO - будь-яка вимога до фізичних характеристик, конфігурації, матеріальної частини, технічних характеристик, персоналу і правил, єдине застосування якої визнається бажаним для забезпечення безпеки, регулярності чи ефективності міжнародної аеронавігації і якої прагнутимуть дотримуватися Договірні держави відповідно до Конвенції [47, с. 34]

19. РПІ - райони польотної інформації

20. Євроконтроль - Європейська організація з безпеки аеронавігації

21. NATO

22. EASA - Європейським агентством авіаційної безпеки

23. ЕСАС - Європейська конвенція з цивільної авіації

24. Укравіатранс - Державний департамент авіаційного транспорту України

25. ФАА - Федеральна авіаційна адміністрація США

26. ПДВ - податок на додану вартість

Вступ

Актуальність теми дослідження. В Україні за роки незалежності було прийнято велику кількість нормативно-правових актів, що покликані регулювати роботу авіаційних підприємств і безпеку польотів в Україні. Крім того Україна приймає участь у впливових міжнародних організаціях таких як IATA, IKAO, JAA та інших. Водночас перед Україною стоїть завдання наближення законодавства України до вимог міжнародної спільноти.

Отже, важливе значення для сучасної економіки нашої країни має проблема вдосконалення законодавства в авіаційній сфері. В останні роки фахівці дедалі більше звертають увагу на авіаційне законодавство, зокрема, висловлюють свої пропозиції щодо вдосконалення цієї сфери законодавства України. Серед науковців, які займаються вивченням даної проблеми слід виділити наступних: Бабак В.П., Харченко В.П., Максимів В.О. Станін В.В., Білокур І.П., Борадачов М.М., Буров О.Ю., Давиденко О.М., Дмитрієв С.О., Несторова Н.М., Кучер О.Г., Тихомиров В.О., Філоненко С.В., Яновський Ф.Й. та інші.

Україна поступово виходить на міжнародний ринок. Вже сьогодні в Україні є цілком самодостатні авіаційні підприємства. Наприклад, Державне підприємство обслуговування повітряного руху, яке вивело систему управління повітряним рухом на рівень європейських стандартів. Ще один приклад - розвиток Державного міжнародного аеропорту „Бориспіль”, в якому збудовано одну із найкращих в Європі злітно-посадочну смугу.

Не викликає сумнівів значна економічна важливість головних повітряних воріт України - Державного міжнародного аеропорту "Бориспіль". Найбільша частка податкових надходжень до місцевих бюджетів також забезпечується завдяки успішній виробничій діяльності підприємства, що постійно розвивається та підвищує якість своїх послуг.

ДМА «Бориспіль» обслуговує більше 60% всіх пасажирських авіаперевезень в Україні. Однак, ці цифри не відповідають потенційним можливостям ДМА „Бориспіль”, як аеропорту і України, як транспортної держави.

В Україні з'явилися також авіакомпанії, які можуть належним чином конкурувати з закордонними. Наприклад СЗАТ „Міжнародні авіалінії України” (МАУ), яка на 70 % належить державні та ЗАТ а/к „Аеросвіт” (22 % державних акцій).

Авіакомпанія МАУ є провідною міжнародною авіакомпанією в Україні, яка надає послуги з пасажирських та вантажних перевезень. На сьогоднішній день авіакомпанія МАУ має понад 40 представництв в Україні та по всьому світі. Її комерційна мережа охоплює 70 країн.

Стабільні темпи зростання обсягів пасажирських перевезень авіаційним транспортом України забезпечуються, перш за все, групою лідерів, в основному не державних комерційних підприємств, яка вже давно сформувалась в країні і виконує на сьогодні основні обсяги авіаперевезень. У той час, як багато потужних у минулому державних авіаційних підприємств (ВАТ «Авіалінії України», ВАТ „Харківські авіалінії”, ВАТ „Одеські авіалінії”, ВАТ а/к „Дніпроавіа” та інші) збанкрутіли або знаходяться у процесі банкрутства чи санації.

Авіаційна промисловість є однією з найбільших галузей української економіки. Літаки українського виробництва експлуатуються як на Україні, так і в багатьох країнах світу.

У галузі авіаційного приладобудування в Україні працюють 26 конструкторських бюро і заводів, що проектують і серійно розробляють різне бортове устаткування. Однак, їм все важче конкурувати з західними виробниками.

З метою виведення деяких авіаційних підприємств із кризи необхідно всебічно аналізувати перспективи галузі - глобальну та регіональну конкурентоздатність української авіаційної промисловості

Однією з найактуальніших і найболючіших проблем сьогодення для України є роздержавлення і приватизація державної власності, зокрема і в сфері авіації.

Існує практика, коли підприємства, що штучно доведені до банкрутства продаються за безцінь приватним структурам.

В той же час необхідно відмітити, що приватизації стратегічних підприємств властиві такі злочинні прояви, як штучні судові позови від фізичних осіб з метою затягування термінів, перегляду результатів конкурсів або взагалі недопущення приватизації привабливих об`єктів застосування „тіньових” схем приватизації через механізм податкової застави, примусового продажу майна, тощо.

Одним з найважливіших питань у сфері авіації є забезпечення безпеки авіації.

Підвищення рівня безпеки авіації можна досягти шляхом створення нових нормативно-правових актів та приведення у відповідність до міжнародних норм вже існуючих, шляхом контролю з боку держави за дотриманням нормативно-правових актів, норм і правил в сфері авіації авіаційними підприємствами.

Усвідомлення важливості питань безпеки й ефективності авіації є головною рушійною силою її постійного розвитку. Саме в авіації в першу чергу впроваджуються найсучасніші технології, в тому числі й інформаційні, які потребують високої кваліфікації персоналу, що обслуговує авіаційну техніку та запобігає небезпеці.

Успіхи цивільної авіації визначаються задоволенням потреб населення авіаційними підприємствами. Ще в 40-ві роки XX ст. цивільна авіація набула світового визнання, ринок її послуг поширився на всі континенти. Це було стверджено підписанням 01.11.1944 р. Конвенції про міжнародну цивільну авіацію та утворенням Міжнародної організації цивільної авіації (ІСАО). На кінець минулого сторіччя понад чверть міжнародних торговельних акцій виконувались із залученням цивільної авіації. У 2006 р. на комерційних маршрутах 189 країн -- членів ІСАО перевезено 1,165 млрд. пасажирів (понад 20 % усього населення планети) і З0 млн. тонн вантажів.

Найактуальнішим завданням сьогодення є гарантування безпеки польотів, авіаційної безпеки (недопущення актів протизаконного втручання в діяльність цивільної авіації) та екологічної безпеки. Ці питання є предметом особливої уваги в діяльності ІСАО, тому, відповідно до умов Конвенції про міжнародну цивільну авіацію, вона вивчає найкращі зразки врегулювання їх у різних регіонах світу, розробляє стандарти і дає рекомендації для впровадження їх на національному ґрунті. Стандарти і рекомендована практика ІСАО є запорукою ефективності й безпеки цивільної авіації. Вивчення їх і використання на науковій основі -- першочергове завдання нашої національної авіаційної галузі.

У вересні 1992 року Україна стала членом ІСАО, у травні 1993 року прийняла власний Повітряний Кодекс та встановила повітряні мости з багатьма країнами світу. Європейська інтеграція є стратегічним пріоритетом для України, вже розроблено й ухвалено Національну програму інтеграції України до ЄС. Обраний шлях передбачає багато змін у всіх сферах, включаючи й цивільну авіацію. У рамках загальної адміністративної реформи в України, початок якої співпав з прийняттям України 15 грудня 1999 року у члени Європейської конференції цивільної авіації, відбувається реформування системи управління цивільною авіацією.

Україна -- одна з не багатьох країн світу, яка має повний цикл авіаційних видів діяльності -- від проектування авіаційних двигунів і літаків до їх експлуатації, обслуговування та ремонту. Дуже важливими є також освітянські та наукові напрями діяльності, оскільки саме вони забезпечують підготовку кадрів, ефективність і безпеку авіаційної галузі.

Однак, за роки незалежності авіаційна галузь України постраждала у зв'язку з відсутністю достатньої для її нормального функціонування правової бази, невідповідності законодавства України міжнародним стандартам, прогалинами у національному законодавстві, безхазяйним відношенням з боку держави до державного майна, що призводить до банкрутства та незаконної приватизацією державних авіаційних підприємств.

Слід зазначити, що не зважаючи на важливість даної теми, вона досліджена не достатньо. На даний час не існує жодного підручника, який би повною мірою висвітлив законодавство України у сфері авіації, його недоліки і шляхи їх усунення.

Метою дипломної роботи є дослідження законодавства України в сфері авіації, виявлення недоліків у законодавстві України, невідповідностей законодавства України міжнародним стандартам в галузі авіації, причин, що призвели до банкрутства деяких державних авіаційних підприємств та правові шляхи подолання проблем у даній сфері.

Завдання дослідження.

1. Надати загальну характеристику законодавства України та міжнародного законодавства у сфері авіації.

2. Визначити правові засади діяльності державного органу, що здійснює управління у сфері авіації.

3. Визначити правові засади діяльності авіаційних підприємств в Україні.

4. Дослідити правові основи приватизації державних авіаційних підприємств.

5. Дослідити причини банкрутства деяких авіаційних підприємств.

6. Дослідити причини виникнення кризового стану в авіаційній сфері та шляхи виходу із кризи.

7. Дослідити правове забезпечення безпеки авіації в Україні.

8. Дослідити правові проблеми в авіаційній галузі України та шляхи їх подолання.

Об`єкт дослідження - суспільні відносини у сфері правового забезпечення діяльності підприємств авіаційної галузі.

Предмет дослідження - основні нормативні акти в авіаційній галузі України, їх відповідність міжнародним стандартам.

Методи дослідження - теоретичний, порівняльно-правовий, , формально-логічний аналіз законодавчих актів та інших матеріалів в авіаційній галузі.

Дипломна робота містить основні положення стандартів і рекомендованої практики ІСАО, законів, що стосуються авіаційної галузі, та авіаційних правил України, нові наукові положення та підходи до виконання нагальних практичних завдань у сфері авіації.

Дана робота акцентує увагу на основних правових проблемах у сфері авіації та шляхах їх подолання, приведенні законодавчих актів у відповідність із потребами галузі та міжнародними стандартами.

1. Загальна характеристика авіаційного законодавства України

1.1 Загальна характеристика нормативно-правових актів України у сфері авіації

Важливе значення для сучасної економіки нашої країни має проблема вдосконалення законодавства в авіаційній сфері. В останні роки фахівці дедалі більше звертають увагу на авіаційне законодавство України, зокрема, висловлюють свої пропозиції щодо вдосконалення цієї сфери [47,49,58,62].

Як відомо, основним законодавчим актом у даній сфері є Повітряний кодекс України від 04.05.1993 р.

Повітряний кодекс України містить основні положення про використання повітряного простору, визначає правові, організаційні та економічні засади діяльності авіації і спрямований на забезпечення проведення єдиної державної економічної, технічної, тарифної, фінансової, науково-технічної, страхової, інвестиційної та соціальної політики у сфері управління і регулювання діяльності авіації з урахуванням міжнародного повітряного права [2].

Відповідно до ст. 2 Повітряний кодекс України регулює діяльність користувачів повітряного простору України з метою задоволення інтересів України та її громадян і забезпечення безпеки авіації.

Авіація як галузь - це усі види підприємств, організацій та установ, діяльність яких спрямована на створення умов та використання повітряного простору людиною за допомогою повітряних суден.

Дія Повітряного кодексу України поширюється на всіх користувачів повітряного простору України в частині, що їх стосується, як на території України, так і за її межами, якщо закони країни перебування користувача не передбачають іншого [2].

Однак Повітряний кодекс безперечно потребує вдосконалення, оскільки він не відповідає міжнародним стандартом, а саме не враховує вимоги ІСАО, JAA та ЄС, і не може у повній мірі забезпечити потреби авіаційної галузі, що підтверджують висновки та рекомендації аудиту ІСАО з перевірки організації управління цивільною авіацією України.

З 2002 року розробляється проект нового Повітряного кодексу України, який на виконання пункту 59 Орієнтовного плану законопроектної роботи на 2002 рік, що затверджений постановою КМУ від 09.07.2002 р. № 945, та доручення КМУ від 20.12.2002 р. №12401/14.

Обґрунтуванням необхідності прийняття нового Повітряного кодексу України є рішення JAA від 11.12.2001 року про надання Україні статусу країни-кандидата у члени [41].

Основною ціллю розроблення проекту Повітряного кодексу України є урахування вимог ІСАО та ЄС, а також змін в нормах українського законодавства, які відбулися за період після введення в дію Повітряного кодексу України в 1993 році.

Кінцевою метою, яку планується досягти реалізацією проекту Повітряного кодексу України, є законодавче закріплення норм регулювання діяльності цивільної авіації в Україні, в тому числі адаптація до норм міжнародного повітряного права.

Цільовою спрямованістю даного проекту є гармонізація законодавчого поля України зі стандартами JAA та іншими нормами європейського права, що регламентують діяльність цивільної авіації.

Проект Повітряного Кодексу України містить норми, що регулюють діяльність авіації та використання повітряного простору України з метою задоволення потреб держави та її громадян у повітряних перевезеннях та забезпечення безпеки авіації за напрямами, основними з яких є:

· впорядкування регулюючих та наглядових функцій в сфері авіації та системи організації державного регулювання;

· введення в проект акта нових окремих статей стосовно державного регулювання діяльності державної та цивільної авіації України;

· впровадження результатів аудиту ІСАО;

· підтвердження легітимності на законодавчому рівні питань фінансування загальнодержавних витрат на забезпечення діяльності цивільної авіації та ліцензування окремих видів діяльності в цивільній авіації, в тому числі аеронавігаційних зборів, а також ліцензування та страхування в сфері авіації;

· впорядкування питань порушення порядку використання повітряного простору України;

· впорядкування діяльності авіації загального призначення, до якої відносяться повітряні судна спортивного призначення, повітряні кулі, надлегкі повітряні судна, повітряні судна аматорської конструкції;

· адаптація законодавства України в частині, що стосується діяльності цивільної авіації, до стандартів ЄС.

Проаналізувавши проект Повітряного кодексу України можна дійти висновку, що його реалізація позитивно вплине на соціально-економічну ситуацію в галузі авіаційного транспорту, оскільки стабільна робота авіаційного транспорту є невід'ємною умовою нормального функціонування економіки України. Впровадження даного проекту створить сприятливі умови для підтримання такого рівня розвитку авіаційного транспорту та безпеки авіації, який дозволить задовольнити життєво важливі потреби держави, народного господарства та населення у повітряних перевезеннях, забезпечити конкурентоспроможність підприємств авіаційного транспорту на внутрішньому та міжнародному ринку авіаційних послуг, врегулювати на законодавчому рівні використання авіації загального призначення.

Крім того, серед основних нормативно-правових актів, що діють у сфері регулювання діяльності цивільної авіації виділяють наступні:

· Закон України „Про державну програму авіаційної безпеки цивільної авіації від 20.02.2003 № 545 ІV [14].

Державна програма авіаційної безпеки цивільної авіації (далі - Програма) розроблена відповідно до конвенцій про міжнародну цивільну авіацію, про боротьбу з незаконним захопленням повітряних суден, про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки цивільної авіації, про злочини та деякі інші акти, що вчинюються на борту повітряних суден, та про маркування пластичних вибухових речовин з метою їх виявлення, а також інших міжнародних актів. Метою Програми є створення організаційно-правових засад щодо забезпечення авіаційної безпеки та ефективності діяльності.

· Закон України „Про ліцензування окремих видів господарської діяльності” від 01.06.2000 № 1775-III [15].

Цей Закон визначає види господарської діяльності, що підлягають ліцензуванню, порядок їх ліцензування, встановлює державний контроль у сфері ліцензування, відповідальність суб'єктів господарювання та органів ліцензування за порушення законодавства у сфері ліцензування.

· Закон України „Про транспорт” від 10.11.1994 р. № 232/94-ВР.

Цей Закон визначає правові, економічні, організаційні та соціальні основи діяльності транспорту [16].

Відповідно до ст. 1 цього Закону розвиток і вдосконалення транспорту здійснюється відповідно до державних цільових програм з урахуванням його пріоритету та на основі досягнень науково-технічного прогресу і забезпечується державою.

Відповідно до ст. 32 Закону України „Про транспорт” до складу авіаційного транспорту входять підприємства повітряного транспорту, що здійснюють перевезення пасажирів і вантажів, аерофотозйомки, сільськогосподарські роботи, а також аеропорти, аеродроми, аероклуби, транспортні засоби, системи управління повітряним рухом, навчальні заклади, ремонтні заводи цивільної авіації та інші підприємства, установи та організації незалежно від форм власності, що забезпечують роботу авіаційного транспорту.

· Державна комплексна програми розвитку авіаційного транспорту України на період до 2010 року, затверджена постановою КМУ від 27.07.2001 р. № 919 [27].

· Указ Президента України від 11 червня 1998 р. № 615 “Про затвердження Стратегії інтеграції України до Європейського Союзу” [23].

Дана стратегія визначає основні напрями співробітництва України з ЄС - організацією, яка в процесі свого розвитку досягла високого рівня політичної інтеграції, уніфікації права, економічного співробітництва, соціального забезпечення та культурного розвитку.

З метою прискорення імплементації Угоди про партнерство і співробітництво між Україною та ЄС та реалізації Стратегії інтеграції України до ЄС Указом Президента України від 14.09.2000 р. № 1072/2000 було затверджено „Програму інтеграції України до Європейського Союзу” [19].

Указом Президента України від 18.10.2000 р. №1143/2000 “Про рішення Ради національної безпеки і оборони України від 27 вересня 2000 р. “Про стан авіаційного транспорту та авіаційної промисловості України”, відповідно до якого розроблено Державну комплексну програму розвитку авіаційного транспорту та авіаційної промисловості України на період до 2010 року [20].

· Постанова Кабінету Міністрів України від 02.11.2006 р. № 1526 „Про утворення Державної авіаційної адміністрації” [25].

Зазначеною постановою утворено Державну авіаційну адміністрацію як урядовий орган державного управління у складі Міністерства транспорту та зв'язку на базі Державного департаменту авіаційного транспорту та Державної служби з нагляду за забезпеченням безпеки авіації, що ліквідуються.

До вступу в силу зазначеної постанови діяв Указ Президента України від 15 липня 2004 р. № 803 “Про Державну службу України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації”[22].

Крім того, суб'єкти повітряного права керуються Положенням про використання повітряного простору, затвердженим постановою КМУ від 29.03.2002 р. № 401 [26].

Дане положення визначає порядок організації та використання повітряного простору України юридичними і фізичними особами - користувачами повітряного простору, а також органами, що здійснюють контроль за дотриманням порядку використання повітряного простору, управління використанням повітряного простору та обслуговуванням повітряного руху.

Діяльність державних органів, підприємств, установ та організацій незалежно від форм власності і підпорядкування, пов'язана з використанням повітряного простору, яка може загрожувати безпеці польотів повітряних суден та інших літальних апаратів, провадиться відповідно до вимог зазначеного Положення в частині, що стосується порядку використання повітряного простору.

Крім того, слід зазначити, що відносини у сфері авіації регулюються наказами Міністерства транспорту України та Державної служби України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації.

Серед наказів, слід визначити наступні:

· Наказ Державіаслужби від 20.12.2004 р. № 232 „Про затвердження Керівництва з процедур сертифікації суб'єктів комерційного обслуговування в аеропортах” яким встановлюється процедура сертифікації суб'єктів комерційного обслуговування в аеропортах [29].

· Наказ Державіаслужби від 28.11.2005 р. № 807/703 „Про затвердження Правил надання експлуатантам дозволів на виліт з аеропортів України та приліт до аеропортів України”, що встановлює порядок отримання дозволів на виліт з аеропортів України та приліт до аеропортів України повітряних суден, порядок контролю Державіаслужби за виконанням вимог українськими та іноземними експлуатантами наданих дозволів під час здійснення міжнародних внутрішніх та транзитних польотів[30].

· Наказ Міністерства транспорту України від 06.07.1999 р. № 351 „Про затвердження аеропортових зборів за обслуговування повітряних суден в аеропортах України, для яких не встановлені індивідуальні аеропортові збори” [31].

· Наказ Державного комітету України з питань регуляторної політики та підприємництва та Міністерства транспорту України від 26.11.2001 р. № 139/821 „Про затвердження Ліцензійних умов провадження господарської діяльності з надання послуг з перевезення пасажирів, вантажів повітряним транспортом.”, яким встановлюються кваліфікаційні, організаційні, технологічні та інші вимоги щодо провадження діяльності з надання послуг з перевезення пасажирів, вантажів повітряним транспортом [32].

Відповідно до ст. 4. Повітряного кодексу України правом на здійснення господарської і комерційної діяльності в галузі авіації може володіти будь-яка юридична чи фізична особа, яка займається експлуатацією, технічним обслуговуванням, ремонтом, виробництвом, розробкою та іншою діяльністю в галузі авіаційної техніки та одержала ліцензію, якщо це передбачено законодавством України [2].

Отже, основою державного регулювання діяльності цивільної авіації України є законодавча та нормативно-правова база, яка складається з Конституції України, Повітряного кодексу України, Державної комплексної програми розвитку авіаційного транспорту України на період до 2010 року, затвердженої постановою КМУ від 27.07.01 № 919, інших законодавчих актів, національних нормативно-правових актів, державних та галузевих стандартів, керівних документів із стандартизації, нормативно-правових актів колишнього Міністерства цивільної авіації СРСР, які не втратили свою актуальність і не суперечать Конституції та чинному законодавству України, чинних для України актів міжнародного повітряного права, документів міжнародних організацій, членом яких є Україна (повний перелік нормативно-правових актів, що регулюють відносини у сфері авіації зазначено у додатку 1).

Таким чином, незважаючи на прогрес, досягнутий у процесі реформування національного авіаційного законодавства, воно все ще містить положення, які здаються західним експертам несумісними з загальновизнаними в сучасному світі принципами.

1.2 Загальна характеристика міжнародних нормативно - правових актів у сфері авіації

Не можна не звернутися і до світового досвіду, оскільки розвиток законодавства у різних країнах світу спричинив потребу вироблення певних стандартів та важливих принципів, які є необхідними для застосування у цивільній авіації який безперечно потребує удосконалення.

Міжнародні нормативно правові акти відіграють важливу роль в авіаційному праві і праві взагалі.

Для забезпечення ефективності та безпеки авіації створено також ряд міжнародних організацій. Серед них основними є Міжнародна організація цивільної авіації, учасниками якої є 188 держав, Європейська конвенція з цивільної авіації, учасниками є 41 держава, Європейське агентство авіаційної безпеки, Європейська організація з безпеки аеронавігації, учасниками якої є 33 держави.

ІСАО створена 01.11.1944 р. з метою досягнення згоди Держав-учасниць щодо певних принципів і заходів з тим, щоб міжнародна цивільна авіація могла розвиватися безпечним і упорядкованим чином, щоб міжнародні повітряні сполучення могли встановлюватися на основі рівності повітряним шляхом і здійснюватися раціонально та економічно. Діяльність ІСАО регламентується Чиказькою Конвенцією

У Чиказькій конвенції про міжнародну цивільну авіацію від 01.11.1944 р. сформульовано принципи й умови функціонування ІСАО. Статті Чиказької конвенції встановлюють привілеї та обмеження Договірних Держав і визначають застосування SARPs для регулювання міжнародного авіатранспорту. Чиказька конвенція встановлює також принципи, відповідно до яких кожна Договірна Держава має повний і виключний суверенітет над повітряним простором своєї території, та передбачає, що жодне заплановане міжнародне повітряне сполучення не може проводитися над територією або на території Договірних Держав без попередньої згоди.

Уряди, що підписалися під зазначеною Конвенцією, досягнули згоди щодо певних принципів і заходів з тим, щоб міжнародна цивільна авіація могла розвиватися безпечним і упорядкованим чином, щоб міжнародні повітряні сполучення могли встановлюватися на основі рівності повітряним шляхом і здійснюватися раціонально та економічно [33].

Основними цілями та завданнями ІСАО, що викладені в Статті 44 Чиказької конвенції, є розроблення принципів і методів міжнародної повітряної навігації та сприяння плануванню й розвитку міжнародного авіатранспорту з метою:

· гарантування безпечного й нормального зростання міжнародної цивільної авіації в усьому світі;

· сприяння удосконаленню авіаційного проектування та його використанню в мирних цілях;

· сприяння розвитку авіаліній, аеропортів і повітряних засобів навігації для міжнародної цивільної авіації;

· задоволення потреб населення всіх країн у безпечному, регулярному, ефективному й економічному використанні авіатранспорту;

· запобігання економічним витратам, зумовленим нерозсудливою конкуренцією;

· гарантування поваги прав Договірних Держав і забезпечення для кожної Договірної Держави рівноправних можливостей в обслуговуванні міжнародних авіаліній;

· уникнення дискримінації між Договірними Державами;

· сприяння підвищенню безпеки польотів у міжнародній повітряній навігації;

· сприяння загальному розвитку всіх аспектів міжнародної цивільної аеронавтики. [33]

ІСАО має верховний орган - Асамблею та Виконавчий орган - Раду. Асамблея збирається один раз кожні три роки і скликається Радою.

Кожна Договірна Держава має право на один голос. Рішення Асамблеї приймаються більшістю голосів, крім випадків, передбачених Чиказькою конвенцією. На сесіях Асамблеї розглядаються аспекти діяльності ІСАО в технічних, економічних, юридичних сферах і в галузі технічного співробітництва, а також намічаються керівні дії в роботі органів ІСАО.

Рада є постійним органом, відповідальним перед Асамблеєю. Вона формується з представників 33 Договірних Держав, обраних Асамблеєю на трирічний період. Адекватне представництво Договірних Держав забезпечується послідовним застосуванням принципу, який передбачає, що членами Ради мають бути: держави, що відіграють провідну роль у повітряному транспорті; держави, що не належать до їх числа, але зробили найбільший внесок у надання засобів обслуговування для міжнародної цивільної авіації; держави, що не належать до їх числа, але обрання яких забезпечує представництво в Раді всіх основних географічних районів світу.

Рада та її допоміжні органи забезпечують виконання основних функцій ІСАО. Одним з основних обов'язків Ради є прийняття SARPs як Додатків до Чиказької конвенції. Рада може виступати в ролі арбітра в питаннях, що стосуються цивільної авіації, між Договірною Державою та принципами застосування положень Чиказької конвенції. Вона може досліджувати будь-яку ситуацію, що становить переборні перешкоди в розвитку міжнародної повітряної навігації. Загалом вона може розпочати відповідні кроки, необхідні для підтримання безпеки та регульованого розвитку діяльності міжнародного авіатранспорту.

Рада також відповідальна за призначення Авіатранспортного комітету, що формується з представників членів Ради і відповідальний перед нею, та визначення його обов'язків, а також за створення Аеронавігаційної комісії, призначення головної виконавчої посадової особи - Генерального секретаря та прийняття SARPs і схвалення PANS.

Головним органом, що розробляє SARPs і PANS, є Аеронавігаційна комісія ІСАО. Вона складається з 15 представників, які мають достатню кваліфікацію і досвід у наукових і практичних аспектах аеронавтики. Кандидатури членів Аеронавігаційної комісії пропонуються Договірними Державами і призначаються Радою. Вони діють як експерти, а не як представники своїх держав. Аеронавігаційній комісії допомагають окремі групи експертів, які призначаються Договірними Державами і підлягають схваленню Аеронавігаційною комісією.

До складу Секретаріату ІСАО, який очолює Генеральний секретар, входять п'ять основних підрозділів: Аеронавігаційне керування, Авіатранспортне керування, Керування технічного співробітництва, Юридичне керування та Адміністративне керування. Персонал для роботи в Секретаріаті відбиває інтернаціональний підхід і відбирається на широкій географічній основі.

ІСАО працює в тісній співпраці з іншими спеціалізованими підрозділами ООН, зокрема з Міжнародною морською організацією, Міжнародною телекомунікаційною спілкою та Всесвітньою метеорологічною організацією. В заходах ІСАО беруть участь Міжнародна асоціація повітряного транспорту, Міжнародна рада аеропортів, Міжнародна федерація асоціацій пілотів та інші міжнародні організації.

З ініціативи ІСАО розроблено низку міжнародних юридичних документів щодо безпеки ЦА, положення яких теоретично мають увійти до національного законодавства Договірних держав. З метою досягнення стандартизованого рівня АБ держава через певний повноважний орган (найчастіше -- державне відомство ЦА) повинна розробити всеосяжну політику з підкріпленням відповідними правовими положеннями для реалізації її різних елементів, задіяних у будь-якій структурі безпеки ЦА.

Основою принципів, на яких будується безпека ЦА, є такі положення міжнародних юридичних документів, розроблених ІСАО:

· польоти ЦА здійснюються з пунктів, забезпечених відповідними умовами та захищених від незаконного втручання;

· держави розробляють і застосовують законодавство та процедури, необхідні для забезпечення безпечних умов;

· здійснювані заходи безпеки відповідають вимогам Стандартів і Рекомендованої практики, викладеним у документах ІСАО, і є адекватними ступеням загроз;

· держави переслідують у карному порядку або видають будь-яку особу чи осіб, які здійснюють АНВ в діяльність ЦА будь-якої іншої держави.

Ці принципи відображаються основною міжнародною юридичною базою, що являє собою заяви про принципи, за допомогою яких держави підтверджують свій намір забезпечити виконання умов і положень міжнародних конвенцій.

Першим кроком ІСАО щодо створення міжнародної правової бази в галузі АБ стала Токійська Конвенція (1963 р.) про злочини та деякі інші акти, вчинені на борту повітряного корабля (ПК). Вона має дуже обмежену сферу дії, тому що застосовується лише в разі протиправних дій, вчинених на борту ПК, які перебувають у польоті, і націлена переважно на забезпечення безпеки, належного порядку й дисципліни на борту ПК [35].

Хвиля насильств на повітряному флоті змусила ІСАО в терміновому порядку розробити і ввести в дію Гаазьку (1970 р.) Конвенцію про боротьбу з незаконним захопленням ПК. Конвенція визначила захоплення ПК як міжнародний злочин і ввела принцип, згідно з яким для злочинців у жодній точці планети не буде «безпечного раю» -- акти незаконного втручання не залишаться безкарними [36].

Відразу за Гаазькою введено в дію Монреальську 1971 р. Конвенцію про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки ЦА. Вона висунула концепцію «Повітряний корабель, що перебуває в експлуатації», яка поширюється на період від передпольотної підготовки ПК і до 24 годин після будь-якої посадки. У цьому документі дається визначення такого злочину, як диверсія, а встановлений 24-годинний період після посадки визнає той факт, що деякі диверсійні акти відбуваються й тоді, коли ПК не перебуває в польоті[37].

Монреальська конвенція доповнена в 1988 р. Протоколом про боротьбу з незаконними актами насильства в аеропортах, що обслуговують міжнародну ЦА. Протокол додає до розряду злочинів будь-який незаконний акт проти будь-якої особи в аеропорту, яка обслуговує міжнародну ЦА. Це призводить чи може призвести до поранення чи смерті такої особи, руйнування або серйозного пошкодження засобів аеропорту чи ПК, який не перебуває в експлуатації і розміщений на його території, або до порушення функціонування служб даного аеропорту [37].

Зростання виробництва пластичних вибухових речовин зумовило прийняття Монреальської 1991 р. Конвенції про маркування пластичних вибухових речовин з метою їх виявлення [38]. Прийняття Конвенції пов'язане з тим, що для запобігання диверсії проти ПК потрібно виявити пронесення вибухових речовин на борт разом із зареєстрованим багажем, вантажем чи ручною поклажею. Деякі технології продемонстрували свою перспективність для виявлення вибухових речовин, зокрема за допомогою пристроїв, що можуть реєструвати наявність відповідних легких елементів. Проте деякі види вибухових речовин, що відомі як «пластичні», не виділяють таких елементів. Монреальська конвенція спробувала розв'язати цю проблему, домігшись від держав згоди на застосування в процесі вироблення пластитів спеціальних маркувальних речовин, для того щоб технічні засоби могли потім виявляти ці домішки.

Більшість міжнародно-правових документів Договірними державами ратифіковані. Процес ратифікації передбачає прийняття відповідного закону, декларації чи указу (залежно від правової системи конкретної держави).

Важливо, щоб із введенням в дію національного законодавства кожна держава включила положення міжнародно-правових документів до свого карного права, а також забезпечила правову основу й додала юридичної чинності державній програмі авіаційної безпеки.

Структура законодавства (правил) у галузі авіаційної безпеки, яка використовується деякими державами для надання юридичної чинності своїй програмі, як правило, містить закон про авіаційну безпеку (АБ), закони про злочини проти авіації та про повноважний орган аеропорту, аеропортові правила (для зон обмеженого доступу), правила безпеки аеропорту й авіакомпанії.

Національні закони мають юридичну чинність, але для встановлення державою правил АБ потрібно мати законодавство, яке надає їм юридичного статусу. Переваги застосування правил полягають у тому, що їх можна змінювати й розробляти набагато швидше, ніж закони. ІСАО не наполягає на будь-якому з цих підходів; кожна держава сама обирає той варіант, який вона може використати.

Відповідно до ст. 37 Чикагської Конвенції, Рада ІСАО в 1974 р. прийняла до неї Додаток 17 [ ], який має дуже важливе значення для держав, оскільки за його допомогою можна виробити єдиний підхід до забезпечення безпеки та регулювання діяльності ЦА. Додаток 17 повністю присвячений проблемам безпеки. Фактично це стислий документ, де у вигляді Стандартів і Рекомендованої практики описано те, що треба зробити для виконання завдань АБ. Додаток складається з двох категорій провідних директив для кожної держави -- Стандартів і Рекомендованої практики ІСАО.

Стандарт має обов'язковий характер, а Рекомендована практика -- бажаний, тобто вказує на те, що варто зробити. Слід зазначити, що держави повинні повідомляти ІСАО про випадки невиконання положень даного документа.

Важливе практичне значення має такий документ, як Керівництво з безпеки для захисту цивільної авіації від актів незаконного втручання. Якщо в Додатку 17 описується що потрібно зробити для забезпечення безпеки, то в Керівництві описується як це зробити. Основна мета Керівництва полягає в наданні державам інструктивного матеріалу, який можна використовувати, виконуючи положення Додатка 17.

Відповідно до Стандартів і Рекомендованої практики Додатка 17 найважливішим завданням держав у галузі безпеки ЦА є впровадження національної програми авіаційної безпеки, метою якої є забезпечення безпеки, регулярності й ефективності польотів міжнародної ЦА в державі внаслідок здійснення заходів для захисту від АНВ відповідно до правил, практики і процедур.

Потреба в розробленні національної програми, згідно з цим стандартом, зумовлюється такими чинниками: життя людей, престиж країни, туризм; чіткість правил авіаційної безпеки; необхідність вжиття превентивних заходів для передбачення нових загроз; використання нових технологій, методів тощо. Незважаючи на вимоги ІСАО щодо розроблення національних програм АБ, у багатьох державах їх немає.

Відповідно до Стандарту 3.1.2 Додатка 17, кожна Договірна держава призначає відповідний повноважний орган для розроблення політики в галузі авіаційної безпеки та забезпечення її здійснення.

У Брюсселі 12 лютого 1981 р. Державами-учасницями була підписана Багатостороння Угода про сплату Маршрутних Зборів.

Відповідно до цієї Угоди Договірні Держави домовились запровадити спільну політику стосовно сплати зборів за користування засобами та послугами організації повітряного руху на маршрутах, далі - "маршрутні збори", у повітряному просторі РПІ у межах їхньої відповідної компетенції. Вони відповідно домовились про створення спільної системи визначення та стягнення маршрутних зборів і використання з цією метою послуг організації "Євроконтроль".

Євроконтроль - є загальноєвропейською у цивільній і військовій сферах. Конвенція про Євроконтроль підписана в 1960 р.

Основна мета організації -- створення цілісної та повної загальноєвропейської системи керування повітряним рухом, яка забезпечить підвищення рівня безпеки повітряного руху, підвищення пропускної здатності повітряного простору й економічної ефективності керування повітряним рухом, зниження витрат на організацію повітряного руху та проведення заходів щодо зменшення впливу авіації на навколишнє середовище. Досягнення цієї мети є ключовим елементом у проблемах авіаційного співтовариства, яке має справитися з прогнозованим зростанням повітряного руху за умови підтримання високого рівня безпеки польотів і зниження витрат.

Євроконтроль розробляє, координує та планує реалізацію загальноєвропейських стратегій керування повітряним рухом та відповідних їм планів колективних дій національної влади, постачальників послуг повітряної навігації, цивільних і військових користувачів повітряного простору, аеропортів, промисловості, професійних організацій та авторитетних європейських і міжнародних організацій -- ЕСАС, Transport, NATO, EASA, JAA, ICAO, ESA.

Діапазон основної діяльності Євроконтроль охоплює повний спектр послуг повітряної навігації - від стратегічного й тактичного керування потоками з підготовки диспетчерів і від місцевого керування повітряним простором до розроблення безпечних технологій і процедур.

У 1997 р. Конвенцію про Євроконтроль переглянуто у зв'язку з необхідністю обліку змін у політичних умовах і сфері управління повітряним рухом. Переглянута Конвенція набере сили, коли буде ратифікована всіма Державами-учасницями.

ЕСАС заснована в 1955 р. Мета її діяльності - просування безперервних розробок із забезпечення безпечної, ефективної та стабільної європейської системи авіатранспорту. Для досягнення цього ЕСАС здійснює гармонізацію політики і практики в діяльності цивільної авіації держав-учасниць. Стала система експертизи матеріалів в авіаційній сфері, тісний зв'язок з ІСАО та Радою Європи, активна співпраця з установами ЄС, особливий зв'язок з Євроконтроль і EASA яке бере на себе функції JAA, та взаємодія з широким колом організацій, що представляють усі частини авіатранспортної промисловості, в тому числі й інтереси споживачів, дає змогу ЕСАС бути форумом для дискусії з усіх основних тем діяльності цивільної авіації [40].

ЄС і національні влади держав, що входять до ЄС, а також промисловість та інші організації, що діють у секторі авіації, у 2002 р. створили авіаційну владу у сфері безпеки авіації - EASA, яке за аналогією з FAA США видаватиме загальні стандарти щодо гарантування найвищого рівня безпеки, здійснюватиме нагляд за їх однорідним (однаковим) застосуванням у Європі та просуватиме ці стандарти на світовому рівні.

Агентство має сприяти заходам ЄС щодо обмеження виливу авіації на навколишнє середовище за допомогою переведення вимог до збереження навколишнього середовища в галузі газової емісії та шуму в точні технічні критерії.

Щоб гарантувати однорідний і високий рівень безпеки авіації. Агентство має сприяти підвищенню конкурентоздатності авіаційної промисловості, розвиваючи ефективні регулювальні й сертифікаційні процеси, які повинні зменшувати витрати на підтвердження відповідності для експлуатаційників, виробників, організацій з технічного обслуговування та інших суб'єктів і об'єктів, що діють у цьому секторі.

У рамках EASA передбачається гарантування незалежності рішень з питань безпеки від будь-яких політичних впливів. Такі рішення мають бути в руках нейтральної та незалежної особи, якою є Виконавчий Директор EASA. Це відповідає практиці більшості держав, які впровадили систему регулювання авіації відповідно до рекомендацій SARPs. Оскільки рішення безпосередньо впливають на людей і діяльність організацій, що функціонують у сфері авіації, у структурі EASA створено незалежний орган - Раду Апеляції. Вона контролює правильність застосування положень Європейського законодавства в діяльності EASA і рішень, прийнятих Виконавчим Директором.

JAA - спеціалізована міжнародна авіаційна Європейська регіональна організація.

Заснована у 1970 році як Об'єднанні Власті з льотної придатності, вона мала своєю початковою метою створення спільних сертифікаційних прав, що відповідало потребам європейської промисловості.

Однак, починаючи з 1987 р., роботу організації було розширено за наступними напрямками: експлуатація повітряних суден, технічне обслуговування, видача свідоцтв та сертифікація/розробка стандартів для всіх класів повітряних суден. Також були передбачені Спільні процедури схвалення організацій-розробників авіатехніки, виробників авіатехніки та організацій з технічного обслуговування, а також створення спільної команди з сертифікації, яка здійснює роботу від імені та на доручення усіх країн-членів JAA для сертифікації типу повітряного судна і авіаційних двигунів. Після успішного завершення технічних оцінок видаються Сертифікати Типу, на спільній основі усіма країнами одночасно.

З січня 1992 р. Спільні авіаційні вимоги JAA перетворилися у гармонізовані технічні стандарти ЄС, в яких відображені технічні вимоги та адміністративні процедури.

На сьогодні JAA є організацією, яка об'єднує та представляє 35 європейських держав, що погодилися співпрацювати у розроблені та впровадженні спільних стандартів та процедур з регулювання безпеки польотів.

Основною умовою для прийняття України до JAA є відповідність систем сертифікації:

· авіатехніки;

· організацій-розробників;

· організацій-виробників авіаційної техніки;

· експлуатантів;

· організацій з технічного обслуговування авіатехніки;

· підтримання її льотної придатності;

· видача свідоцтв льотному персоналу.

Досягнення цього можливо за умови поступового впровадження і застосування в Україні гармонізованих технічних стандартів Європейського Союзу, так званих JAA -рів.

Рішенням Правління JAA від 11 грудня 2001 року Україні наданий статус держави-кандидата у члени JAA [41].

Отже, статус країни - члена надається лише у разі повного прийняття та практичного впровадження JAR-ів (міжнародних авіаційних правил).

Підписання у 2001 році Україною „Кіпрських домовленостей” та виконання Загальнодержавної програми адаптації законодавства України до законодавства ЄС, затвердженої Законом України від 18.03.04 № 1629-IV поставило перед Україною задачу якомога скоріше стати країною-членом JAA. На цей час триває процес впровадження в галузі технічного регулювання діяльності цивільної авіації України Спільних авіаційних вимог (JAR). Частиною цього процесу є закріплення в новій редакції Повітряного кодексу України вимог міжнародних та європейських авіаційних норм і стандартів, практики та рекомендацій ІКАО, регіональних спеціалізованих міжнародних інституцій у Європі - JАА та Євроконтролю [18].

З метою Гармонізації законодавства України до міжнародних стандартів було прийнято наступні нормативно - правові акти:

1.3 Державне регулювання, цивільної авіації в Україні

Відповідно до ст. 3 Повітряного кодексу України держава здійснює регулювання діяльності цивільної авіації через Міністерство транспорту та зв'язку України, відповідні органи авіаційного транспорту України за такими напрямами:

· забезпечення розвитку цивільної авіації;

· нагляд за безпекою польотів повітряних суден;

· сертифікація, реєстрація та ліцензування;

· регулювання використання повітряного простору і обслуговування повітряного руху;

· забезпечення пошуку та рятування повітряних суден, що зазнають чи зазнали лиха;

· захист авіації України від актів незаконного втручання в її діяльність;

· науковий супровід діяльності авіації та забезпечення її безпеки, який здійснюється як галузевими, так і міжгалузевими науково-дослідними організаціями і авіаційними підприємствами;

· сприяння зовнішньоекономічній і міжнародно-правовій діяльності цивільної авіації.

За рішенням Міністерства транспорту та зв'язку України можливе об'єднання зусиль і проведення робіт у зазначених напрямах з органами інших держав з метою вирішення питань більш якісно та з меншими витратами.

Згідно ст. 3-1 Повітряного кодексу України державний нагляд за забезпеченням безпеки авіації здійснює спеціально уповноважений центральний орган виконавчої влади [2].

Взаємодія органів виконавчої влади України щодо нагляду за безпекою польотів повітряних суден здійснюється в порядку, встановленому Кабінетом Міністрів України.

Відповідно до ст. 3 Закону України „Про транспорт” державне управління в галузі транспорту має забезпечувати:

· своєчасне, повне та якісне задоволення потреб населення і суспільного виробництва в перевезеннях та потреб оборони України;

· захист прав громадян під час їх транспортного обслуговування;

· безпечне функціонування транспорту;

· додержання необхідних темпів і пропорцій розвитку національної транспортної системи;

· захист економічних інтересів України та законних інтересів підприємств і організацій транспорту та споживачів транспортних послуг;

· створення рівних умов для розвитку господарської діяльності підприємств транспорту;

· обмеження монополізму та розвиток конкуренції;

· координацію роботи різних видів транспорту;

· ліцензування окремих видів діяльності в галузі транспорту;

· охорону навколишнього природного середовища від шкідливого впливу транспорту.

Державне управління діяльністю транспорту здійснюється шляхом проведення та реалізації економічної (податкової, фінансово-кредитної, тарифної, інвестиційної) та соціальної політики, включаючи надання дотацій на пасажирські перевезення.

Місце і роль транспорту у суспільному виробництві визначає необхідність його пріоритетного розвитку, державної підтримки в задоволенні його потреб у транспортних засобах, матеріально-технічних і паливно-енергетичних ресурсах [16].

Згідно ст. 4 Закону України „Про транспорт” державне управління в галузі транспорту здійснюють Міністерство транспорту України, місцеві Ради народних депутатів та інші спеціально уповноважені на те органи відповідно до їх компетенції. Втручання у господарську діяльність підприємств транспорту, відволікання їх експлуатаційного персоналу на інші роботи місцевими органами влади і самоврядування не допускається, крім випадків, передбачених законодавством України.