· низьким рівнем техніки, технології та організації виробництва;

· недоліками у процесі виробництва, відсутністю належного рівня інноваційної та інвестиційної активності підприємства, не диверсифікованістю виробництва;

· зниженням ефективності використання ресурсів підприємства, його виробничих потужностей, що в свою чергу зумовлює високу собівартість продукції;

· відсутністю планування фінансових потоків на підприємстві та контролю за дотриманням плану руху грошових коштів;

· створенням позанормативних залишків незавершеного виробництва;

· залученням позикових коштів на невигідних умовах, тобто збільшення фінансових витрат та зниження рентабельності продукції;

· швидке та неконтрольоване збільшення обсягів виробництва, що зумовлює ріст запасів та витрат, а також дебіторської заборгованості у порівнянні з обсягом продаж [45, c. 51-62].

Взагалі внутрішні причини виникнення криз на підприємствах розділяють наступним чином:

· кадрові;

· проблеми правового характеру;

· питання соціальної сфери;

· неспроможність виробничої сфери;

· науково-технічна неузгодженість;

· недостатня інноваційна діяльність підприємства;

· питання безпеки (наявність аварій на виробництві, катастрофи);

· інформаційне забезпечення діяльності та прийняття відповідних рішень;

· неспроможність організаційної структури підприємства ефективно відповідати меті діяльності;

· проблеми у фінансової сфері.

Держава може посприяти відновленню платоспроможності підприємств за рахунок низки наступних заходів:

· надання пільг по податках;

· списання боргів перед державною податковою адміністрацією (при укладанні мирової угоди з кредиторами);

· розстрочка боргу перед державою (ВАТ «Авіалінії України» у процедурі санації було надано розстрочку та відстрочку боргу перед державою до 2015 року);

· включення підприємств в Програму розвитку внутрішнього ринку;

· згода на передачу житлового та соціального фонду підприємств в комунальну власність;

· підготовка та перепідготовка кадрів за рахунок державного бюджету [44,c.158-164].

Зазначимо, що протягом усього періоду функціонування економіки України як незалежної держави спостерігається наявність значної частки збиткових підприємств, що зумовлене як проявом кризових та трансформаційних явищ, а також недоліками у проведенні економічної політики, так і процесами тінізації, рівень якої в Україні досяг дуже високої позначки.

При цьому звертає на себе увагу досить висока частка збиткових підприємств серед тих, що є стратегічно важливими для економіки та безпеки країни, а також серед підприємств-монополістів (наприклад - аеропорти), що діють на загальнодержавних ринках.

Щоб процеси банкрутства господарюючих суб'єктів завдавали найменшої шкоди економіці держава повинна активно виконувати свою регулюючу роль у формуванні відносин власності. А для цього необхідно мати відповідну зважену законодавчу базу.

Державне регулювання проблеми неплатоспроможності найбільшою мірою залежить від законодавчої бази, проте не менш важливим є факт застосування норм цього Закону на практиці.

Внаслідок порушення справи про банкрутство виникає комплекс процесуальних правовідносин: провадження у справі, визнання боржника банкрутом, оголошення про банкрутство, задоволення претензій кредиторів, припинення справи про банкрутство тощо. Сукупність таких процесуальних правовідносин може розглядатися як ліквідаційний правовий процес щодо суб'єкта підприємництва.

Відповідно до Закону «Про відновлення платоспроможності боржника або визнання його банкрутом» щодо боржника застосовуються такі судові процедури банкрутства;

· розпорядження майном боржника;

· мирова угода;

· санація (відновлення платоспроможності) боржника;

· ліквідація банкрута.

З метою відновлення платоспроможності боржника відповідно до закону використовується процедура санації.

Мета санації вважається досягнутою, якщо з допомогою зовнішніх та внутрішніх фінансових джерел, проведення організаційних та виробничо-технічних удосконалень підприємство виходить з кризи (нормалізує виробничу діяльність та уникає оголошення банкрутом з наступною ліквідацією) і забезпечує свою прибутковість та конкурентоспроможність у довгостроковому періоді.

Отже, припустимо, що кредитори та інвестори поки що не зацікавлені у проведенні процедури відновлення платоспроможності свого боржника. Для державних підприємств ще одним джерелом коштів на проведення санації є фінансування з держбюджету. Причому в цьому випадку витрати на санацію повинні фігурувати в Законі про державний бюджет на відповідний рік. При існуючому стані справ уряд навряд чи може дозволити собі витрачати на ці заходи великі кошти, хоча тут не можна не згадати про те, що державою було надано 12 млн. грн. для відновлення діяльності ВАТ «Авіалінії України» під час процедури санації.

Держава може підтримувати підприємства:

а) прямим бюджетним фінансуванням;

б) непрямими формами державного впливу.

Пряме бюджетне фінансування санації підприємств відбувається на поворотних (бюджетні позики) і безповоротних засадах (субсидії, дотації, повний або частковий викуп державою акцій підприємств, що перебувають на межі банкрутства).

Фінансова підтримка на безповоротній основі надається в таких випадках:

· якщо збитки, завдані підприємству стихійним лихом, перевищують суми відшкодувань, передбачених законодавством про обов'язкове страхування;

· для відшкодування збитків конкретним підприємствам у разі, коли чинним законодавством встановлено умови господарювання, за яких не забезпечується покриття витрат на виробництво товарів (послуг), що може призвести до банкрутства;

· для фінансування витрат на відновлення платоспроможності окремих підприємств, діяльність яких пов'язана з особливо важливими суспільними інтересами.

Одним із методів державної фінансової допомоги підприємствам є санаційна підтримка у вигляді повного або часткового викупу державою акцій підприємств, що перебувають у фінансовій скруті. Виступаючи в ролі санатора, держава керується передовсім народногосподарською доцільністю. У такий спосіб вона протидіє спаду виробництва та зростанню безробіття.

В той же час, не заперечуючи негативного ефекту банкрутства для суб`єктів господарювання та оздоровчого характеру - для суспільства в цілому, держава повинна мати цивілізований механізм регулювання цього процесу, який би враховував особливості об`єкта, що вважається неконкурентноспроможнім, а також наслідки для суспільства застосування до нього банкрутства чи відновлення його дієздатності (платоспроможності).

Особливістю сучасних процесів вдосконалення законодавства, регулюючого питання відновлення платоспроможності або визнання банкрутами, є орієнтація державної політики в цій сфері на європейські стандарти. Гармонізація законодавства у відповідності до загальноєвропейських умов необхідна через майбутнє членство України у ЄС, однак, для уникнення кризових ситуацій цей процес потрібно здійснювати поступово.

Аналіз чинного законодавства з питання, що розглядається, свідчить про необхідність здійснення певних змін у нормативно-правову базу. Такі зміни мають бути спрямовані на посилення контролю зі сторони державного органу з питань банкрутства за виконанням арбітражними керуючими повноважень розпорядників майна, керуючих санацією, ліквідаторів у ході провадження у справі про банкрутство підприємств-боржників, підвищення відповідальності арбітражних керуючих за результати цієї діяльності, а також, що найбільш важливо - на посилення державного контролю за майновими правами держави.

Оцінка процесів відновлення платоспроможності свідчить, що позитивний результат при проведенні процедур банкрутства можливий лише у випадку, коли вони пов'язані з впровадженням інвестиційного проекту; супроводжуються реструктуризацією кредиторської заборгованості (за грошовими вимогами) та акціонерного капіталу; в якості внутрішніх джерел фінансування заходів використовують ресурси, отримані за результатами реструктуризації активів підприємства та управлінських структур; оптимальним зовнішнім джерелом фінансування є стратегічний інвестор, який після реструктуризації кредиторської заборгованості стає власником контрольного пакету акцій підприємства і більше, ніж 50 відсотків кредиторської заборгованості за грошовими вимогами.

Аналіз процесів відновлення платоспроможності підприємств в економіці України свідчить про те, що держава використовує низку заходів, спрямованих на поліпшення економічної ситуації на підприємствах (особливо державних та із суттєвою державною часткою) [44, c. 45-98; 213-296].

Що стосується банкрутства безпосередньо державних авіаційних підприємств України, можна прослідкувати існування певних схем банкрутства державних підприємств з метою отримання вигод (повітряні лінії, дешева авіатехніка, місце на ринку авіаперевезень та інше) приватними фінансовими структурами.

На даний час багато потужних у минулому державних авіаційних підприємств збанкрутіли або знаходяться у процесі банкрутства чи санації, наприклад:

ВАТ „Авіакомпанія „Дніпроавіа”

На даний час Господарським судом Дніпропетровської області порушено справу про банкрутство ВАТ а/к „Дніпроавіа” та зафіксовано борг авіакомпанії перед кредиторами у сумі 60 млн. грн. Ухвалою Господарського суду Дніпропетровської області від 11.08.2005 р. у справі № Б 29/194/04 відкрито процедуру санації ВАТ а/к Дніпроавіа, але не зважаючи на це станом на кінець 2006 року борги виросли вдвічі до 124 448 600 грн.

ВАТ „Харківські авіалінії”

Господарським судом Харківської області порушено провадження щодо банкрутства ВАТ „Харківські авіалінії”, прийнято рішення про санацію ВАТ „Харківські авіалінії” та накладено мораторій на виконання вимог кредиторів.

ВАТ “Авіакомпанія„Одеські авіалінії”

Ухвалою господарського суду Одеської області від 16.01.2007 р. по справі 2/188-06-6436 ВАТ “Авіакомпанія “Одеські авіалінії” визнано банкрутом.

Для прикладу детально розглянемо банкрутство найпотужнішої в минулому державної авіакомпанії України ВАТ “Авіакомпанія “Авіалінії України”.

У 1994 році було створено спільне підприємство «Міжнародні авіалінії України» (МАУ), внеском у яке від ВАТ а/к «Авіалінії України» було 20 європейських маршрутів, вартість яких було оцінено в 33 млн. доларів. Таке рішення задовольнило всі зацікавлені сторони, оскільки держава отримала сучасну авіаційну техніку на міжнародні лінії типу Б-737 різних модифікацій, європейські інвестори -- перспективну галузь вкладання свого капіталу, ВАТ а/к «Авіалінії України» -- надії на отримання значних прибутків від свого дочірнього підприємства МАУ, оскільки володіла в ньому понад 70 відсотками акцій. Передача 20 прибуткових маршрутів з гарантією їх монопольного володіння на 10 років не виглядала помилкою, а, навпаки, обіцяла безбідне існування не тільки МАУ, а й материнському підприємству ВАТ а/к «Авіалінії України».

Однак, згодом був підготовлений указ Президента України про передачу всіх пакетів акцій дочірніх підприємств від державних підприємств до Фонду державного майна України.

Таке рішення завдало першого серйозного удару по а/к «Авіалінії України», оскільки авіапідприємство ВАТ а/к «Авіалінії України» водночас позбулося контрольного пакета акцій МАУ і 20 найприбутковіших європейських маршрутів, грошей, вкладених у них раніше (33 млн. доларів, про що згадувалось вище), і коштів, затрачених на створення самої МАУ (підготовка персоналу, забезпечення комп'ютерною технікою, придбання наземної техніки тощо), що склало більше 4 млн. доларів.

Але держава з матеріальної точки зору нічого не втратила, оскільки контрольний пакет акцій МАУ перейшов від одного державного господаря до іншого, та й ВАТ а/к «Авіалінії України», яка досить твердо стояла на ногах у той період, удар витримала і навіть мала всі шанси утриматися на плаву.

У 1995 році було створено ЗАТ «Авіакомпанія «Аероствіт». Новостворена компанія утворила консорціум з ВАТ а/к «Авіалінії України».

У березні 1995 року ЗАТ а/к «Аеросвіт» починає експлуатацію маршрутів ВАТ а/к «Авіакомпанії «Авіалінії України» на Тель-Авів із Києва й Одеси, а також з Києва на Ларнаку, Афіни, Салоніки, Санкт-Петербург, Москву, оскільки ВАТ а/к «Авіалінії України» і ЗАТ а/к «Аеросвіт» є членами міжнародного консорціуму «Аеросвіт» і згідно зі ст. 3.5.1 Договору про консорціум «Аеросвіт», входять у консорціум всією своєю діяльністю, тому незалежно від того, кого призначать перевізником -- «Авіалінії України» чи «Аеросвіт», «Авіалінії України» отримують від експлуатації всіх повітряних ліній авіакомпанією «Аеросвіт» однаковий відсоток прибутку.

Фактично це означало, що, на відміну від практики створення МАУ, де передані лінії були оцінені в 33 млн. доларів, ЗАТ а/к «Аеросвіт» безкоштовно отримала сім міжнародних повітряних ліній, вартість яких, за оцінкою спеціалістів (із досвіду оцінки авіаліній МАУ), близько 10 млн. доларів. Як показала практика наступних років, ніякого розподілу прибутків не відбулося.

Через рік консорціум «Аеросвіт» був розпущений за згодою всіх зацікавлених сторін. Однак повітряні маршрути не були повернуті їх попередньому власнику.

Крім того, пізніше ЗАТ а/к «Аеросвіт» були передані маршрути: «Київ -- Будапешт», «Київ -- Прага», «Київ -- Варшава», «Київ -- Бухарест», «Київ -- Нью-Йорк», «Київ -- Торонто», «Київ -- Дубаї».

Кожен із цих маршрутів коштує не менше мільйона доларів, і в розвиток кожного з них вклала значні кошти ВАТ а/к «Авіалінії України», тобто держава [65].

Це негативно вплинули на державну авіакомпанію «Авіалінії України». Різке звуження ринку призвело до значного скорочення прибутків. А оскільки авіакомпанія позбулася найприбутковіших маршрутів, то через скорочення прибутків компанія почала працювати збитково, і саме в ці роки за аналізом спеціалістів, напрацьовано основні борги.

З 1999 по 2003 роки обсяги перевезень пасажирів та вантажів зменшилися у 3 рази. У 2004 році авіакомпанією не здійснювалася виробнича діяльність, збільшилася кредиторська заборгованість, зросли збитки.

17.08.2004 р. Господарський суд Київської області виніс ухвалу про порушення справи про банкрутство, наклав арешт на майно авіакомпанії та заборонив виконувати будь-які дії з авіаційних перевезень.

Отже, можна зробити висновок, що цивільна авіація за роки незалежності загалом забезпечили платоспроможний попит на авіаційні послуги, однак спостерігаються і негативні тенденції в діяльності авіаційного транспорту, які значною мірою є наслідком кризових явищ в економіці України та в правовому забезпеченні економічних процесів.

В Україні можна прослідкувати існування певних протизаконних схем банкрутства державних підприємств з метою отримання вигод (повітряні лінії, дешева авіатехніка, місце на ринку авіаперевезень та інше) приватними фінансовими структурами.

Крім того, з урахуванням особливостей галузі відбувається процес роздержавлення власності - приватизація, акціонування і демонополізація підприємств цивільної авіації (природних монополій), виділення аеропортів із складу авіакомпаній і не завжди цей процес відбувається законно.

Удосконалення авіаційного законодавства, підвищення контролю за його виконанням нададуть можливість ефективно протидіяти протизаконній діяльності та сприятимуть розвитку авіаційної галузі у необхідному руслі.

3. Правові проблеми в авіаційній галузі України та шляхи їх подолання

3.1 Причини кризового стану в авіаційній галузі та правові шляхи його подолання

Україна - авіаційна держава з повним циклом виробництва авіаційної техніки, авіакомпаніями, що здійснюють міжнародні польоти по всьому світу та аеропортами, що наближаються до міжнародних стандартів. Однак, прикро визнавати той факт, що авіаційна галузь перебуває в кризовому стані через:

· банкрутство багатьох авіаційних підприємств;

· непрофесійний менеджмент;

· невідповідність національного законодавства міжнародним нормам;

· не достатню підтримку з боку держави;

· не стабільну політичну ситуацію в країні;

· не законну приватизацію;

· нехтування інтересами держави;

· постійні реорганізації органу управління в сфері авіації тощо.

Основним питанням виходу із кризи є визначення чинників, що заважають сьогодні розвитку авіаційної промисловості в Україні та заходів, які мають бути здійсненні для подолання кризи в галузі.

· Для подолання кризової ситуації в галузі необхідно всебічно аналізувати її перспективи - глобальну та регіональну конкурентноздатність української авіаційної промисловості.

Ставлячи проблему розвитку галузі треба насамперед ясно уявити наявний потенціал, продукцію, яка є перспективною (на думку фахівців) та ситуацію на світовому ринку даної продукції.

· Потенціал галузі зосереджується в таких індустріальних та наукових центрах країни, як Київ, Харків, Запоріжжя. В Україні існує досить потужна база - як промислова так і наукова - Київський завод “Авіант”, АНТК імені Антонова, АТ “Мотор-Січ” тощо.

Отже, Україна має:

· промисловий потенціал для галузі;

· конкурентноздатну продукцію;

· потенційний ринок збуту.

Для вирішення проблем галузі необхідні інвестиції та залучення закордонних партнерів для спільних проектів. А зробити це можна реально лише через конкретний привабливий проект (наприклад виробництво літака АН - 70) [59].

Україна має з чим вийти на ринок авіаційної техніки. Однак цьому заважають такі фактори як:

· проблема пошуку партнерів;

· вузьке коло перспективних проектів;

· відсутність коштів необхідних для диференціації виробництва та укріплення самостійних позицій на ринку.

Розв'язувати проблему варто у таких напрямках:

· Диференціація партнерів та ринків збуту. Тобто треба орієнтуватись, як на нових партнерів на заході, так і на російських колег, з якими існують налагоджені контакти та взаєморозуміння. Для того щоб вийти на західний ринок можливо потрібно розвивати партнерство з країнами Східної та Центральної Європи, майбутніми членами НАТО та Євросоюзу, що посилить політичні позиції України при прийнятті рішень європейськими політичними та військовими колами.

· Диференціація продукції. ЇЇ треба здійснювати в напрямку розвитку тих проектів, які вже розроблені українськими підприємствами та готові до серійного виробництва.

· Розвиток внутрішнього ринку, який на сьогодні фактично відсутній в Україні. Тим не менш запровадження певних нових рішень, таких як розвиток цікавих лізингових програм, здешевлення виробництва невеликих транспортних літаків може врешті розвинути цей ринок.

Ринок і продукція - два тісно взаємопов'язаних поняття, без одного немає іншого. Тому, правильним буде - спочатку знайти “ринок”, а вже потім створювати під нього продукцію. А якщо якість продукції відповідає високим стандартам, то в неї завжди буде попит на цьому ринку. Наш ринок досить традиційний. По-перше, це країни СНД, де авіаційна техніка АНТК ім. Антонова має широке застосування. Наприклад, основним літаком на багатьох авіалініях є Ан-24, Ан-26, Ан-32. З цими літаками в Україні й особливо в Росії, не можуть зрівнятися сучасні закордонні аналоги, оскільки під них не існує спеціалізованих аеродромів, у той час як наші літаки, наприклад в сибірських просторах їх і не вимагають. Тому українськими партнерами традиційно є росіяни, Україна працює з Росією і створює техніку з урахуванням особливостей саме російського ринку. Також нашими ринками можна назвати Далекий Схід, Близький Схід, Африку, Індію, Китай. Зараз у цих і інших регіонах світу літає більш тисячі наших літаків. Стосовно Західної Європи у нас виникають певні складності в освоєнні цього регіону, оскільки там уже традиційно закріпилися свої розробники і виробники авіатехніки. Але Україна представляє свої розробки і на західних ринках та має там успіх. І, виробляючи якісну продукцію, ми матимемо можливість і там знайти своїх замовників. Як приклад можна відзначити той факт, що зараз ведуться переговори з Чехією по закупівлі літака АН-70 [59].

Авіаційна промисловість має державну підтримку. Держава продовжує розвивати високі технології в сфері радіоелектроніки, нових матеріалів, що використовуються як у космонавтиці, так і в авіації. Крім того, затверджена Програма розвитку авіаційної промисловості терміном до 2010 року, що передбачає виділення державних засобів на розвиток авіаційної промисловості. Але, державних коштів недостатньо. І тому підприємства повинні заробляти гроші самостійно. По програмі АН-70 близько 90-93% засобів АНТК заробив сам. Також АНТК ім. Антонова має власну компанію, що займається чартерними перевезеннями вантажів по усьому світі, використовуючи літаки АН-124. Зароблені в такий спосіб кошти йдуть на нові проекти, а також на виплату зарплат і розвиток підприємства. Безліч літаків фірми “Антонов” виконують свої рейси по усьому світі. У зв'язку з тим, що придбання нових літаків - питання досить складне, замовники хочуть продовжити життєвий ресурс наявних літаків. Для цього необхідно вести велику науково-технічну роботу, на що вимагаються чималі засоби. Тому підприємство бере участь і в різних народногосподарських проектах, де експлуатуються різні модифікації літаків. Тому, можна сказати, що маючи визначену державну підтримку, авіаційні заводи в основному заробляють гроші самостійно. Наприклад, літак АН-74 ТК300 - це літак, розроблений на засоби АНТК ім. Антонова, ХАІ, “Мотор Січ” і КБ “Прогрес” [59].

Отже, для підняття на новий рівень галузі літакобудування, на мою думку, необхідно робити певні кроки, серед яких можна запропонувати такі:

· вирішити два тісно пов'язані між собою завдання: визначити свою нішу у світовому авіаконструюванні й авіабудуванні, а також знайти фінансування для цього. ІКАО практично щороку посилює вимоги до літаків, які здійснюють рейси в розвинені країни. Крім того, нині, в умовах стрімкого подорожчання (тільки за останній рік авіаційний газ зріс у ціні більш як утричі), дедалі більшого значення набуває економія пального. І українські пасажирські літаки в перспективі навряд чи зможуть конкурувати з «Боїнгами» й «Аєробусами». Таким чином, єдина ніша, яка для України залишилася у світі, -- середній транспортний літак. Західні європейці поки не змогли створити аналог Ан-70 -- А-400М.

· Авіаконструювання на етапі структурної перебудови не може виживати за рахунок підсобного підприємства -- авіакомпанії. Необхідне велике, у розмірах мільярдів доларів щороку, державне фінансування для відновлення застарілого технологічного устаткування авіазаводів. І ці гроші в остаточному підсумку повертаються -- податками, загальним підвищенням науково-технічного рівня країни. Зрештою, можна створити державне лізингове підприємство з капіталом у кілька мільярдів доларів, що фінансувало б виробництво на українських авіазаводах українських пасажирських літаків, а потім давало їх у лізинг українським же авіакомпаніям. Гроші через кілька років повернуться, а авіапромисловість підійметься на новий рівень.

· Якщо держава сама не може знайти кошти на інвестування АНТК, то вона мусить його виставити на приватизацію, вивчити бізнес-план потенційного власника -- щоб бути упевненим, що він справді збирається розвивати АНТК. І отримати гарантії, що він це робитиме.

У липні 2005 року постановою КМУ було створено Державну літакобудівну корпорацію «Національне об'єднання «Антонов», скорочено -- корпорація «Антонов».

До її складу включили всі підприємства авіаційної промисловості України, які до речі, повністю перебувають у державній власності: АНТК ім. Антонова -- проектно-конструкторське підприємство з власним дослідним виробництвом; два підприємства, що спеціалізуються на серійному виробництві, після продажному обслуговуванні, капітальному ремонті і продовженні ресурсу авіаційної техніки, -- київський завод «Авіант» і Харківське державне авіаційне підприємство, і Київський завод 410 цивільної авіації, що спеціалізується передусім на ремонті літаків.

У статуті корпорації «Антонов», затвердженому постановою Кабінету Міністрів України 03.10.2005 р., міститься принаймні одне дуже істотне протиріччя. З одного боку, «учасники зберігають свій статус юридичної особи з усіма правами, за винятком права: виходу зі складу корпорації без згоди її органів управління; об'єднання на добровільних засадах із іншими суб'єктами господарювання без згоди органів управління корпорації; ухвалення рішення про припинення своєї діяльності», з іншого -- корпорація формує своє власне майно, котре, відповідно до того ж статуту, передусім «складається з виробничих і невиробничих фондів й інших цінностей, переданих учасниками в господарське відання корпорації».

Таким чином, українські авіаційні підприємства, які зберегли, попри включення до складу корпорації «Антонов», юридичну особу, досі мають право і зобов'язані укладати і виконувати контракти із замовниками товарів і послуг в Україні та за її межами з тим, аби забезпечити свою господарську діяльність і розвиток.

Водночас корпорація, відповідно до усе того ж статуту, «формує взаємовідносини й укладає договори (контракти) із замовниками на реалізацію в рамках спільних проектів кінцевої продукції та реалізації послуг. При цьому учасники корпорації виступають як субвиконавці на основі договорів, укладених між учасниками і корпорацією». При цьому «корпорація не несе відповідальності за зобов'язаннями її учасників», а підприємства, що ввійшли в корпорацію, у свою чергу, «не несуть відповідальності за зобов'язаннями корпорації».

Таким чином, складається враження, що корпорація не забезпечує підприємствам, які входять до неї, нових можливостей, не відкриває нових обріїв.

Міністерство промислової політики України вже має досвід створення державних корпорацій, що «інтегрують» усі або більшість підприємств якоїсь стратегічно важливої галузі і створюються з метою «підняти на якісно новий рівень розвитку» цю галузь. Але досвід цей поки що негативний.

У даній темі також згадаємо про конфлікт між ДМА „Бориспіль” та ЗАТ а/к „Аеросвіт” що унеможливлює на даний час будівництво нового терміналу в аеропорту, сповільнює розвиток аеропорту та відлякує іноземних інвесторів.

Між ДМА “Бориспіль” та ЗАТ "Авіакомпанія "Аеросвіт" були укладені господарські договори оренди та купівлі-продажу землі та частини основних фондів аеропорту.

Однак, у порушення п. 4 наказу Фонду державного майна України (ФДМУ) від 30.07.1999 р. № 1477 “Про затвердження положення про порядок відчуження основних засобів, що є державною власністю”, керівництвом ДМА “Бориспіль” не було погоджено вказані договори з ФДМУ та Міністерством транспорту України.

За наявною інформацією, основні фонди аеропорту за договорами від 24.09.2004р. № 17-123 та від 20.12.2004 р.№ 17-129 були продані ЗАТ "Авіакомпанія "Аеросвіт" за ціною 3 738 657 грн., що була значно нижчою, ніж їх залишкова балансова вартість, яка на момент укладання договорів становила 11 498 592 грн., чим державному підприємству було нанесено значних економічних збитків.

За оцінкою фахівців, передача у власність земельних ділянок до комерційного підприємства з іноземними інвестиціями ЗАТ "Авіакомпанія "Аеросвіт" суперечить п. 4 ст. 84 Земельного кодексу України, де визначено заборону на передачу у приватну власність землі, що відноситься до об'єктів державної власності повітряного транспорту.

Прокуратурою з питань нагляду за додержанням і застосуванням законів на транспорті Київської області було подано ряд позовів в інтересах ДМА "Бориспіль” з метою скасування зазначених договорів. Позови було підтримано Кабінетом Міністрів України, Міністерством транспорту та зв'язку України, Державіаслужбою, Фондом державного майна України, Київською обласною державною адміністраціями.

Після довгого і всебічного розгляду справ у вересні 2006 року з усіх п'яти справ було прийнято рішення на користь ДМА «Бориспіль». Господарський суд Київської області визнав не дійсними зазначені вище договори між ДМА „Бориспіль” та ЗАТ а/к „Аеросвіт” та зобов'язав ЗАТ а/к „Аеросвіт” повернути земельні ділянки і майно у власність держави.

На підставі рішення суду ЗАТ «Аеросвіт» втратив землю і можливість самому залучити кредит банку ЄБРР під будівництво власного терміналу, у свою чергу ДМА «Бориспіль» повернув собі у законне володіння землі (біля 60 га) та майно, що були незаконно передані ЗАТ а/к «Аеросвіт» . На той час це дало можливість залучення вигідного японського кредиту на будівництво нового терміналу в аеропорту.

Однак на цьому конфлікт не вичерпався і ситуація кардинально змінилася. Апеляційний суд приймає рішення на користь ЗАТ а/к «Аеросвіт», а Вищий господарський суд скасовує рішення апеляційного суду.

На етапі касаційного розгляду справи 05.12.2006 р. між Міністерством транспорту та зв'язку України, Державіаслужбою та ЗАТ «Аеросвіт» укладається унікальний документ - Меморандум про врегулювання.

Відповідно до зазначеного Меморандуму всі скаржники повинні відмовитися від касаційних скарг по зазначеним вище справам (включаючи ті сторони по справі, які не є сторонами Меморандуму), а Бориспільська районна державна адміністрація повинна підтвердити свою згоду з відмовою всіх скаржників від касаційних скарг і правомірністю рішень суду апеляційної інстанції по судових справах (з приводу земельних ділянок і основних засобів переданих ЗАТ «Аеросвіт» відповідно до зазначених договорів) шляхом подання відповідних заяв до суду.

Крім того, всі сторони повинні визнати апеляційну скаргу ЗАТ а/к «Аеросвіт» шляхом подання до апеляційного суду відповідних заяв та укласти мирові угоди, а прокуратура з питань нагляду за додержанням і застосуванням законів на транспорті Київської області повинна відмовитися від позову, поданого в інтересах держави та ДМА «Бориспіль» та скасувати свої постанови про накладення арешту на земельні ділянки, про приєднання земельних ділянок в якості доказів по кримінальній справі № 21-00076 і постанови про накладення арешту на майно.

В свою чергу, згідно з Меморандумом, ЗАТ а/к «Аеросвіт» зобов'язується відмовитися від частини спірних земельних ділянок на користь держави з відшкодуванням державою їх вартості ЗАТ а/к «Аеросвіт».

Сторони, що підписали меморандум, фактично, зробили перший крок, до заміни правосуддя.

Одночасно підписується звернення до Генерального прокурора -- з вимогою підготувати заяви до судів, де розглядаються позови уряду до ЗАТ а/к «Аеросвіт» і відмовитися від касаційних скарг.

Однак, Генеральна прокуратура зазначені клопотання не підтримала і Верховний суд України постановив направити справу на новий розгляд до суду першої інстанції. При цьому не будується ані термінал ЗАТа/к «Аеросвіт», ані термінал ДМА «Бориспіль» за японський кредит [65].

В авіаційній галузі спостерігається певне уповільнення протягом року темпів зростання обсягів пасажирських авіаперевезень пов'язане з поступовим насиченням попиту на авіаперевезення, та, в певній мірі, з постійним підвищенням цін на авіаперевезення через значне подорожчання палива. Навіть введення паливної такси при продажу авіаційних перевезень не в повному обсязі компенсує подорожчання палива, що негативно впливає на рентабельність авіаперевезень.

Отже, серед труднощів з якими зіштовхуються авіакомпанії слід виділити наступні:

· посередній стан літаків, які були передані на баланс авіакомпанії для експлуатації;

· недосконалість українського законодавства;

· брак інформації про стан українського ринку, і не лише авіаційного;

· питання кадрового забезпечення підприємства. Саме від персоналу, його кваліфікації залежить ефективність роботи кожної компанії. В авіації ці питання набувають особливої ваги. Оскільки робота пілотів дуже відповідальна, потребує високого рівня психологічного та емоційного напруження, вони, крім звичайного професіоналізму, повинні мати й необхідні психологічні та особистісні характеристики;

· непосильна конкуренція з міжнародними перевізниками;

· недостатня підтримка з боку держави;

· подорожчання авіаційного палива;

· зниження попиту на авіаційні перевезення;

· не законна приватизація та роздержавлення авіапідприємств;

· банкрутство багатьох авіапідприємств;

· не достатньо розвинена інвестиційна діяльність в сфері авіації;

· постійне підвищення міжнародними організаціями норм і стандартів для авіаперевізників та інше.

Для подолання зазначених труднощів необхідно зробити наступне:

· удосконалення законодавства у сфері лізингу авіаційної техніки з метою оновлення застарілого парку повітряних суден;

· адаптація законодавства України в частині, що стосується діяльності цивільної авіації, до стандартів ЄС;

дослідження авіаційного ринку з метою диференціації партнерів та ринків збуту;

· розвиток внутрішнього ринку;

· відродження національної системи підготовки авіаційних фахівців через створення Українського Центру вищої льотної підготовки;

· збільшення фінансової підтримки з боку держав та залучення іноземних інвестицій;

· підсилення контролю з боку держави та правоохоронних органів нод процесами приватизації та банкрутства державних авіаційних підприємств;

· стимулювання з боку держави інноваційної та наукової держави в сфері літако- і приладобудування з метою виходу української продукції на міжнародні ринки;

· модернізація аеропорту “Бориспіль” та розробка стратегії розвитку провідних аеропортів України (Донецьк, Львів, Одеса), що сприятиме загальноекономічному розвитку регіонів та дозволить збільшити обсяг інвестицій, активно впливати на соціально-економічні процеси в регіонах;

· продовження роботи по створенню дієвої системи підтримання льотної придатності повітряних суден та сертифікація нового літака АН-148 спільно з EASA на відповідність нормам льотної придатності CS-25;

· розробка та прийняття Закону України „Про цивільну авіацію України”, що направлено на підвищення іміджу цивільної авіації України у світової спільноти та статусу цивільної авіації в нашій державі, а також та її подальший розвиток.

3.2 Проблеми і прогалини в авіаційному законодавстві України та правові шляхи його удосконалення

Основним законодавчим актом, що регулює відносини у сфері авіації є Повітряний кодекс України. Однак положення Повітряного кодексу не в повній мірі відповідають нормам міжнародного законодавства і потребам авіації, що підтверджують висновки та рекомендації аудиту ІСАО з перевірки організації управління цивільною авіацією України.

З метою гармонізації законодавчого поля України зі стандартами JAA та іншими нормами європейського права, що регламентують діяльність цивільної авіації, вбачається необхідним прийняття нового Повітряного Кодексу України.

Новий Повітряний кодекс України повинен містить норми права, що регулюють діяльність авіації та використання повітряного простору України з метою задоволення потреб держави та її громадян у повітряних перевезеннях та забезпечення безпеки авіації за напрямами, основними з яких є:

· впорядкування регулюючих та наглядових функцій в сфері авіації та системи організації державного регулювання. Введення в проект акта нових окремих статей стосовно державного регулювання діяльності державної та цивільної авіації України;

· впровадження результатів аудиту ІСАО;

· підтвердження легітимності на законодавчому рівні питань фінансування загальнодержавних витрат на забезпечення діяльності цивільної авіації та ліцензування окремих видів діяльності в цивільній авіації, в тому числі аеронавігаційних зборів, а також ліцензування та страхування в сфері авіації;

· впорядкування питань порушення порядку використання повітряного простору України шляхом введення нової статті;

· впорядкування діяльності авіації загального призначення, до якої відносяться повітряні судна спортивного призначення, повітряні кулі, надлегкі повітряні судна, повітряні судна аматорської конструкції;

· адаптація законодавства України в частині, що стосується діяльності цивільної авіації, до стандартів ЄС.

Відповідно до статті 3-1 Повітряного кодексу України - основного авіаційного Закону України - передбачається, що державний нагляд за забезпеченням безпеки авіації здійснюється незалежним спеціально уповноваженим органом. Зазначену статтю було введено з метою виконання зобов'язань, взятих Україною відповідно до міжнародних договорів, та стандартів забезпечення безпеки в цивільній авіації, які були прийняті більшістю провідних європейських країн та міжнародних організацій після великих катастроф, що мали місце на той час [2].

Починаючи з травня 2006 року в системі державного регулювання діяльності авіаційної галузі України склалась кризова ситуація, пов'язана з прийняттям попереднім Кабінетом Міністрів України постанов від 23.95.2006 № 708 „Про утворення Державного департаменту авіаційного транспорту” та № 709 „Про затвердження Положення про Державну службу України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації”.

Крім того, постановою КМУ від № було скасовано положення „Про Державіаслужбу”, а постанови № 708 та № 709 про створення нових органів, що здійснюють державне управління в сфері авіації та затвердження їх положень, були зупинені ухвалою суду про забезпечення позову [24].

Отже, орган управління в сфері авіації довгий час існував без положення, на підставі якого мав діяти, тобто не мав повноважень.

Ситуація ще більше ускладнилась з ініціативою Кабінету Міністрів України (доручення КМУ від 11.10.2006 №38254/0/1-06) щодо ліквідації Державіаслужби як центрального органу виконавчої влади з спеціальним статусом і створення Державіаадміністрації у складі Мінтрансзв'язку на рівні урядового органу, що суперечить основним стандартам ІСАО в частині забезпечення безпеки польотів.

В країні повинен існувати один орган з нагляду за забезпеченням безпеки авіації, який повноважний приймати рішення обов'язкові для виконання центральними і місцевими органами виконавчої влади, органами місцевого самоврядування, підприємствами, установами та організаціями всіх форм власності і громадянами. Відповідно такий орган повинен мати статус центрального органу виконавчої влади, оскільки функції нагляду за забезпеченням безпеки авіації включають в себе нормативно-правове регулювання багатьох галузей економіки. А саме, у сфері проектування, виробництва, експлуатації авіаційної техніки, підготовки та сертифікації авіаційного персоналу та учбових закладів, що відносяться до регулювання різних відомств, таких як Міністерство оборони України, Міністерство промислової політики України, Міністерство освіти України, Міністерство з надзвичайних ситуацій України, тощо.

В робочому документі № 43 Конференції генеральних директорів цивільної авіації з глобальної стратегії в сфері безпеки польотів від 22.03.2006 у м. Монреаль (ІСАО) та документах ЕСАС визначено необхідність створення автономних авіаційних адміністрацій цивільної авіації та однорівневої системи нагляду за безпекою польотів з метою виконання зобов'язань в рамках Чикагської конвенції про міжнародну цивільну авіацію від 1944 року [33].

Невиконання вимог ІСАО призведе до втрати можливості одержання Україною статусу повного членства в JAA. Буде зірвано виконання завдань Плану дій Україна - ЄС у сфері авіаційного транспорту та розширення співробітництва з ЄС.

Поглиблена співпраця в галузі авіації з ЄС та вступ до JAA з огляду на розвинуту авіаційну промисловість України та значний її транзитний потенціал передбачатиме поступову інтеграцію авіаційної галузі в спільний авіаційний простір ЄС, що означає перехід на спільні правила забезпечення безпеки авіаційного руху, безпеки і прав пасажирів, взаємне відкриття ринків авіаційних послуг, розширення економічних можливостей, зближення українського авіаційного законодавства із стандартами ЄС, підтримка науково-технологічної співпраці у галузі тощо.

Таким чином, існування Державіаадміністрації у складі Мінтрансзв'язку на рівні урядового (а не центрального і незалежного) органу, суперечить основним міжнародним стандартам і нормам.

У зв'язку з частими реорганізаціями органу управління законодавець не встигає вносити зміни в нормативно-правові акти у частині зміни назви органу управління в сфері авіації, що призводить до необхідності, такого органу доводити своє правонаступництво у судах та інших правовідносинах.

Відповідно до розпорядження КМУ від 06.07.2006 р. № 388-р „Про передачу підприємств, установ та організацій до сфери управління Мінтрансзв'язку”, державні авіаційні підприємства передано до сфери управління Мінтрансзв'язку.

Відповідно до п. 10. Положення про порядок передачі об'єктів права державної власності, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 21.09.1998 р. № 1482 передача оформляється актом приймання-передачі за формою згідно з додатком до Порядку подання та розгляду пропозицій щодо передачі об'єктів з комунальної у державну власність та утворення і роботи комісії з питань передачі об'єктів у державну власність, затвердженого цією постановою., проте акт приймання-передачі підприємств, вказаних у додатку, не було складено. Виходячи з викладеного постає питання приналежності зазначених підприємств.

На роботі деяких авіаційних підприємств також позначається недосконалість судового законодавства. В нашій країні може існувати декілька рішень судів протилежних за змістом. Для прикладу можна навести ситуацію, що склалася між ВАТ „Авіакомпанією „Дніпроавіа” та АТ „Дойче Люфтганза”.

Господарським судом Дніпропетровської області 31.10.2006 р. по справі № А25/237-06 за позовом ВАТ „Дніпроавіа” до Державіаслужби про скасування дозволів на здійснення повітряного сполучення, наданих АТ „Дойче Люфтганза ”, було прийнято рішення яким у задоволені позовних вимог ВАТ „Дніпроавіа” відмовлено.

Однак, стає відомо, що 20.03.2006 р. Ленінським районним судом м. Миколаїв за позовом фізичної особи було постановлено ухвалу про забезпечення позову, а саме заборону АТ „Дойче Люфтганза”, іноземній авіакомпанії, призначеній на відповідні рейси, літати в Україну, а також заборону аеропортам приймати літаки зазначеної компанії, а Державіаслужбу зобов'язано скасувати всі дозволи, надані АТ „Дойче Люфтганза”.

Через зазначене рішення Ленінського районного суду м. Миколаїв розгорівся міжнародний скандал, наслідком якого могла би стати відмова Німецької сторони приймати авіаперевізників України.

З метою недопущення міжнародного скандалу 29.03.2006 р. заходи забезпечення позову було скасовано.

Однак, практика подання позовів до різних судів одночасно з метою отримання хоча б одного позитивного рішення є досить розповсюдженою у сфері авіації. Виправити такий стан справ можливо завдяки впровадженню судової реформи в Україні.

Оскільки літаки вітчизняного та іноземного виробництва недоступні для багатьох авіакомпаній, деякі авіакомпанії беруть літаки на умовах лізингу і це для них є єдиним шляхом оновлення парку повітряних суден. Однак система та законодавчі умови лізингу повітряних суден не розвинуті в обсягах, що відповідають економічній доцільності. У зв'язку з цим постає необхідність законодавчого регулювання правових відносин у сфері лізингу повітряних суден.

Необхідно звернути увагу на необхідність розробки та прийняття Закону України «Про цивільну авіацію» направленного на підвищення іміджу цивільної авіації України у світової спільноти та статусу цивільної авіації в нашій державі, а також на її подальший розвиток.

У зв'язку з тим, що аеропорти суттєво впливають на безпеку країни і визнані об'єктами, що мають стратегічне значення та з метою вдосконалення нормативно-правової бази, що визначає функціонування аеропортів та їх взаємовідносини з органами державної влади та місцевого самоврядування вбачається необхідним відповідно до «Державної Комплексної програми розвитку авіаційної галузі до 2010 року» прийняти Закон України «Про аеропорти» [27].

Дослідивши проблеми і прогалини в законодавстві України у сфері авіації, можна дійти висновку, що для подальшого розвитоку авіаційного транспорту, інтеграції України в „єдине європейське небо” та захисту національних інтересів на ринку авіаційних перевезень необхідно вирішити наступні пріоритетні завдання:

1) прийняття нової редакції Повітряного кодексу України, який враховує вимоги ІСАО та ЄС, а також зміни в нормах українського законодавства, які відбулися за період після введення його в 1993 році;

2) набуття членства у JAA через впровадження системи безпеки польотів ЄС (JAR);

3) перехід до І категорії згідно Міжнародної програми оцінки безпеки польотів FAA, що надасть можливість розширення польотів до США і Канади українськими експлуатантами;

4) реалізація вимог умов “горизонтальної Угоди” з питань авіаційного сполучення Україна-Європейський Союз, опрацювання та створення „дорожньої карти” по реалізації повномасштабної Угоди Україна - ЄС з питань авіаційного транспорту;

5) утворення стратегічного альянсу як флагманського авіаперевізника шляхом об'єднання провідних авіакомпаній України: „АероСвіт” та „Міжнародні авіалінії України”;

6) модернізація аеропорту “Бориспіль” та розробка стратегії розвитку провідних аеропортів України (Донецьк, Львів, Одеса), що сприятиме загальноекономічному розвитку регіонів та дозволить збільшити обсяг інвестицій, активно впливати на соціально-економічні процеси в регіонах, створювати нові робочі місця та конкурувати з авіатранспортними вузлами Центральної, Східної та Південно-Східної Європи;

7) продовження роботи по створенню дієвої системи підтримання льотної придатності повітряних суден та сертифікація нового літака АН-148 спільно з EASA на відповідність нормам льотної придатності CS-25;

8) відродження національної системи підготовки авіаційних фахівців через створення Українського Центру вищої льотної підготовки;

9) створення української системи взаєморозрахунків авіаперевізників, що включає в себе впровадження нових технологій продажу та обробки електронних авіаквитків спільно з BSP ІАТА та здійснення безпаперового оформлення вантажних та поштових перевезень;

10) розробка та прийняття Закону України „Про цивільну авіацію України”, що направлено на підвищення іміджу цивільної авіації України у світової спільноти та статусу цивільної авіації в нашій державі, а також та її подальший розвиток.

11) Розробка і прийняття Закону України «Про аеропорти»

11) удосконалення законодавства у сфері лізингу авіаційної техніки;

12) відповідність міжнародним стандартам систем сертифікації:

· авіатехніки;

· організацій-розробників;

· організацій-виробників авіаційної техніки;

· експлуатантів;

· організацій з технічного обслуговування авіатехніки;

· підтримання її льотної придатності;

· видача свідоцтв льотному персоналу.

13. Впровадження національної програми авіаційної безпеки.

Досягнення цього можливо за умови поступової гармонізації Українського законодавства до міжнародного та впровадження і застосування в Україні міжнародних стандартів.

Отже, можна дійти висновку, що за роки незалежності авіакомпаніями України на регулярних перевезеннях задіяні сучасні повітряні судна, вдосконалено техніко-економічні показники галузі, розвивається зовнішньоекономічна діяльність підприємств, досягнуто принципових змін у структурі авіаперевезень на користь міжнародних сполучень. Сформовано, в основному, систему забезпечення безпеки польотів та авіаційної безпеки, на рівні, що відповідає вимогам Міжнародної організації цивільної авіації, однак вона ще вимагає суттєвої фінансової та матеріально- технічної підтримки. Розроблено Проект нового Повітряного Кодексу України, що наблизить Україну до міжнародних стандартів та прискорить вступ України до окремих впливових міжнародних організацій.

Однак спостерігається загальне зниження обсягів авіаційних перевезень. При цьому спостерігається стабільний ріст питомої ваги міжнародних перевезень з одночасним зниженням фактичних обсягів внутрішніх перевезень.

Одночасно із зниженням обсягів перевезень погіршуються фінансові результати багатьох підприємств. Зростає собівартість авіаперевезень, що призводить за останні роки у перетворення авіаційного транспорту у елітний.

Потреби цивільної авіації фінансуються з державного бюджету не достатньо.

У зв'язку із скрутним фінансовим становищем та незначними обсягами робіт більшість авіакомпаній України фактично не спроможні здійснювати оновлення парку повітряних суден, а в окремих випадках навіть забезпечити придатність до льотної експлуатації наявного парку повітряних суден.

Досягнення цього можливо за умови поступової гармонізації Українського законодавства до міжнародного та впровадження і застосування в Україні міжнародних стандартів.

Висновки

1. Надати загальну характеристику законодавства України та міжнародного законодавства у сфері авіації.

2. Визначити правові засади діяльності державного органу, що здійснює управління у сфері авіації.

3. Визначити правові засади діяльності авіаційних підприємств в Україні.

4. Дослідити правові основи приватизації державних авіаційних підприємств.

5. Дослідити причини банкрутства деяких авіаційних підприємств.

6. Дослідити причини виникнення кризового стану в авіаційній сфері та шляхи виходу із кризи.

7. Дослідити правове забезпечення безпеки авіації в Україні.

8. Дослідити правові проблеми в авіаційній галузі України та шляхи їх подолання.

Україна має свою багату історію розвитку вітчизняної авіації. Десятиріччя за десятиріччям складалось авіаційна спадщина, отримана Україною в період відновлення її державності. Українська авіація, як і наша державність, має свої злети та падіння.

Стабільна робота авіаційного транспорту є невід'ємною умовою нормального функціонування економіки України. Тому винятково важливим на сучасному етапі є вироблення та реалізація державної політики, принципом якої повинна стати підтримка такого рівня розвитку авіаційного транспорту, який дозволив би задовольнити життєво важливі потреби держави, народного господарства та населення у авіаперевезеннях, забезпечити конкурентоспроможність підприємств авіаційного транспорту на внутрішньому та міжнародному ринку авіаційних послуг.

Не викликає сумнівів необхідність інтеграції цивільної авіації України в Міжнародну систему цивільної авіації з метою залучення додаткових обсягів міжнародних перевезень та валютних надходжень, скорочення витрат, наближення до міжнародних стандартів термінів перевезень пасажирів та вантажів, енергетичних та екологічних показників авіаційного транспорту.

Цивільна авіація за роки незалежності загалом забезпечила платоспроможний попит на авіаційні послуги, однак спостерігаються і негативні тенденції в діяльності авіаційного транспорту, які значною мірою є наслідком кризових явищ в економіці України та невідповідності авіаційного законодавства.

В Україні можна прослідкувати існування певних схем банкрутства державних підприємств з метою отримання вигод (повітряні лінії, дешева авіатехніка, місце на ринку авіаперевезень та інше) приватними фінансовими структурами.

Крім того, з урахуванням особливостей галузі відбувається процес роздержавлення власності - приватизація, акціонування і демонополізація підприємств цивільної авіації (природних монополій), виділення аеропортів із складу авіакомпаній і не завжди цей процес відбувається законно.