Правове забезпечення діяльності авіаційних підприємств в Україні

Органи управління транспортом сприяють органам влади і самоврядування у виконанні ними своїх повноважень щодо соціального та економічного розвитку транспорту, спільно з ними здійснюють програми захисту навколишнього природного середовища, розробляють і проводять узгоджені заходи для забезпечення безперебійної роботи транспорту у разі стихійного лиха, аварій, катастроф та під час ліквідації їх наслідків, координують роботу, пов'язану із запобіганням аваріям і правопорушенням на транспорті, а також організують взаємодію різних видів транспорту з метою більш ефективного їх використання, підвищення якості обслуговування. Органи влади і самоврядування у межах своїх повноважень подають допомогу підприємствам і організаціям транспорту у поліпшенні використання транспортних засобів відправниками (одержувачами) вантажів і розвитку (в тому числі на пайових засадах) будівельної індустрії, об'єднують кошти підприємств, організацій, колективних сільськогосподарських підприємств, фермерських господарств, кооперативів (за їх згодою), а також бюджетні та позабюджетні кошти для вдосконалення транспортної мережі, будівництва вокзалів, шляхопроводів та інших об'єктів транспорту; організують взаємодію різних видів транспорту з метою більш ефективного їх використання, підвищення якості обслуговування [16].

На даний час держава регулює діяльності цивільної авіації через Державіаслужбу, що знаходиться в процесі ліквідації відповідно до Постанови Кабінету Міністрів України від 02.11.2006 № 1526 [25].

Відповідно до Положення про Державіаслужбу, затвердженого Указом Президента України від 15 липня 2004 року № 803 "Про Державну службу України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації" (із змінами від 16 серпня 2004 року № 912) Державіаслужба забезпечує безпечну діяльність авіаційної галузі та її всемірний розвиток згідно з національним законодавством та міжнародними стандартами, нагляд за їх дотриманням усіма експлуатантами, що працюють в Україні. Державіаслужба є центральним органом виконавчої влади з питань державного нагляду за забезпеченням безпеки авіації, на який покладається:

· державний нагляд за забезпеченням безпеки авіації, сертифікація і реєстрація об'єктів і суб'єктів авіаційної діяльності та її ліцензування, забезпечення діяльності об'єднаної цивільно-військової системи використання повітряного простору, регулювання використання повітряного простору і обслуговування повітряного руху, захист авіації України від незаконного втручання в її діяльність;

· сприяння зовнішньоекономічній і міжнародно-правовій діяльності цивільної авіації, здійснення централізованого управління діяльністю цивільної авіації, забезпечення розвитку цивільної авіації, науковий супровід діяльності авіації, забезпечення ефективного використання коштів Державного спеціалізованого фонду фінансування загальнодержавних витрат на авіаційну діяльність та участь України у міжнародних авіаційних організаціях;

· проведення розслідування авіаційних подій до моменту створення незалежного органу з розслідування [22].

Державний орган, що здійснює управління в сфері авіації може залучати підприємства, установи, організації для проведення експертиз, перевірок, аналізів під час сертифікації, реєстрації, акредитації, регулює доступ до ринку авіаційних перевезень через Ліцензування повітряних перевезень, яке передбачає видачу ліцензій на здійснення діяльності з надання послуг з перевезення пасажирів, вантажів повітряним транспортом.

Для здійснення повітряного сполучення між Україною та іноземними державами державний орган, що здійснює управління в сфері авіації, призначає повітряних перевізників України згідно з положеннями міжнародних договорів про повітряне сполучення або повітряний транспорт, інших домовленостей авіаційних властей за встановленою ними процедурою. Призначення означає надання такому перевізникові відповідних комерційних прав для експлуатації міжнародної повітряної лінії на певних умовах.

Крім того, постановою КМУ від 23.05.2006 р. № 708 було утворено Укравіатранс, який фактично існував на папері більше ніж пів року, оскільки ані фінансування, ані структури не мав [24].

На базі Державіаслужби та Укравіатрансу, що ліквідуються, постановою КМУ від 02.11.2006 № 1526 встановлено утворити Державіаадміністрацію, як урядовий орган державного управління у складі Мінтрансзв'язку [25].

Основними завданнями Державіаадміністрації є:

· здійснення державного контролю та нагляду за безпекою цивільної авіації;

· організація розроблення нормативно-правової бази для регулювання діяльності у галузі цивільної авіації;

· сертифікація та реєстрація об'єктів і суб'єктів цивільної авіації та ліцензування їх діяльності;

· проведення розслідування інцидентів з цивільними повітряними суднами, що сталися на території України, та в установленому порядку розслідування інцидентів з цивільними повітряними суднами України, що сталися на території інших держав;

· регулювання використання повітряного простору та організація повітряного руху;

· організація авіаційних перевезень;

· реалізація основних напрямів економічної, тарифної, фінансової, кадрової, науково-технічної, страхової, інвестиційної, соціальної політики та здійснення заходів щодо забезпечення екологічної безпеки у галузі цивільної авіації;

· сприяння провадженню зовнішньоекономічної і міжнародно-правової діяльності цивільної авіації.

Створення Державіаадміністрації є неоднозначним з точки зору міжнародного законодавства, законодавства України та розвитку авіації в цілому виходячи з наступного.

Починаючи з 1992 року державний орган виконавчої влади, що здійснює керівництво авіаційним транспортом реформувався п'ять разів і він набував статусу як самостійного органу виконавчої влади, так і входив до складу Міністерства транспорту України.

В період входження органу управління авіаційним транспортом до складу Міністерства транспорту авіаційний транспорт розглядався та сприймався лише як один з видів транспорту, тобто розглядався суто процес надання послуг перевезення пасажирів, багажу та пошти, що не відображує повною мірою весь комплекс повноважень, якими повинна і була наділена авіаційна влада країни - Державіаслужба. Цей комплекс повноважень крім того ще й тісно переплетений з роботою інших центральних органів виконавчої влади, а в деяких випадках рішення Державіаслужби є визначальними і обов'язковими до виконання іншими органами. Це, перш за все, стосується здійснення нагляду за додержанням правил експлуатації, ремонту та виробництва повітряних суден, що відбувається за рахунок визначення порядку та проведення реєстрації і сертифікації, надання допусків до експлуатації цивільних повітряних суден, проведення сертифікації експлуатантів, розробників та виробників авіаційної техніки, а також підприємств з технічного обслуговування та ремонту повітряних суден. Крім того, Державіаслужба здійснює нагляд за додержанням правил підготовки авіаційного персоналу, проводить сертифікацію навчальних закладів цивільної авіації, що належать до її сфери управління, та бере участь у сертифікації інших навчальних закладів з питань підготовки спеціалістів цивільної авіації. Також окремим важливим питанням є забезпечення діяльності об'єднаної цивільно-військової системи використання повітряного простору.

Відповідно до статті 3-1 Повітряного кодексу України - основного авіаційного Закону України - передбачається, що державний нагляд за забезпеченням безпеки авіації здійснюється незалежним спеціально уповноваженим органом. Зазначену статтю було введено з метою виконання зобов'язань, взятих Україною відповідно до міжнародних договорів, та стандартів забезпечення безпеки в цивільній авіації, які були прийняті більшістю провідних європейських країн та міжнародних організацій після великих катастроф, що мали місце на той час [2].

Саме на виконання статті 3-1 Повітряного кодексу України та створення умов для здійснення заходів щодо забезпечення безпеки польотів повітряних суден, авіаційної безпеки, якості робіт та послуг у галузі, вдосконалення державного регулювання у сфері використання повітряного простору і обслуговування повітряного руху, підвищення іміджу України як авіаційної держави та посилення значення для економіки України розвитку галузі цивільної авіації і було прийнято Укази Президента України від 15 липня 2004 року № 803 "Про Державну службу України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації" (із змінами від 16 серпня 2004 року № 912) [22].

Створення Державіаслужби як спеціально уповноваженого центрального органу виконавчої влади, діяльність якого спрямовується і координується Урядом, було підтримано і отримало схвальні відгуки від міжнародних авіаційних організацій, які неодноразово під час перевірок наголошували на необхідності створення такого органу.

Правильність цього шляху підтверджують висновки та рекомендації аудиту ІСАО з перевірки організації управління цивільною авіацією України, який відбувався в листопаді 2000 року та вересні 2003 року, а також результати аудиту ФАА (США) у кінці 2004 р. та на початку 2005 р., згідно яких основними вимогами до органу цивільної авіації є повна незалежність при здійсненні нагляду за безпекою польотів, ліцензуванням і сертифікацією суб'єктів авіаційної діяльності, авіаційного персоналу; забезпечення державою стабільності цього органу для забезпечення належного його функціонування при здійсненні нагляду за безпекою польотів.

Перевагами єдиного незалежного органу, який здійснює регулювання всіх аспектів цивільної авіації, що підтверджуються документами ІСАО (Doc 9626 „Руководство по регулированию международного воздушного транспорта”, Doc 8335 „Руководство по процедурам эксплуатационной инспекции, сертификации и постоянного надзора”, Doc 9587 „Политика и инструктивный материал в области экономического регулирования международного воздушного транспорта”), є постійне, погоджене і ефективне виконання функцій, більш тісна координація між економічним та технічним регулюванням авіації, а також національне та міжнародне регулювання і більш швидка реакція на вимоги авіаційної галузі.

Крім того, Doc 9626 „Руководство по регулированию международного воздушного транспорта” вказує на недоцільність покладання функцій регулювання авіаційним транспортом на Мінтрансзв'язку навіть з ціллю координації різних видів транспорту для створення єдиної національної транспортної системи, оскільки (рос.): „деятельность других видів транспорта в основном носит внутренний характер, они имеют очень мало общих черт и связь между этими видами довольно слаба, за исключением случаев, связанных со смешанными перевозками грузов”.

Досвід попередніх реформувань показав, що ефективність роботи державного органу, що здійснює керівництво авіаційним транспортом, в статусі самостійного органу значно більша, ніж в складі Міністерства транспорту України [66]. Так, існування авіаційної влади України як центрального органу виконавчої влади дало змогу Україні вступити до міжнародних авіаційних організацій, таких як: ЕСАС та Євроконтроль, а також прийняти важливі нормативно-правові акти в сфері цивільної авіації, найважливішим з яких є Повітряний кодекс України. Слід також зазначити, що на сьогодні Державіаслужбою розроблено та поступово запроваджуватимуться комплексні заходи, спрямовані на удосконалення національного законодавства в сфері діяльності цивільної авіації України, приведення його до вимог міжнародних та європейських авіаційних норм і стандартів, практики та рекомендацій ІСАО, JАА та Євроконтролю.

Державіаслужба відповідно до Схеми організації та взаємодії центральних органів виконавчої влади, введеної в дію Указом Президента України від 19.12.2005 р. „Про внесення змін до Схеми організації та взаємодії центральних органів виконавчої влади”, відноситься до ІІ групи центральних органів виконавчої влади, статус яких прирівнюється до Державного комітету України, її діяльність спрямовується та координується лише КМУ і вона є головним (провідним) органом у системі центральних органів виконавчої влади, який забезпечує реалізацію державної політики в галузі цивільної авіації та у сфері використання повітряного простору України [21].

Державіаслужбою за час існування зроблено наступне:

· забезпечено темпи росту заробітної плати на 24 %, яка на підприємствах, підпорядкованих Державіаслужбі, складає в середньому 2346,7 гривні;

· в державних авіапідприємствах створено 622 нових робочих місця;

· вирішено питання пенсійного забезпечення льотного складу;

· підписано Угоду (у формі обміну нотами) між Урядом України та Урядом Японії про надання кредиту для фінансування проекту реконструкції Державного міжнародного аеропорту „Бориспіль” та відпрацьовано на державному рівні питання реалізації японського кредиту для реконструкції ДМА “Бориспіль”;

· на законодавчому рівні знято проблемне питання ПДВ при тимчасовому ввезені літаків на митну територію України на умовах оперативного лізингу;

· затверджено галузеву програму впровадження JAR-ів в Україні, виконання якої забезпечить членство України в JAA. На сьогодні вже введено JAR-11, JAR-21, JAR-66, JAR-145, JAR-147. Наприкінці лютого планується попередній аудит JAA;

· відпрацьовано нову редакцію Повітряного Кодексу України з урахуванням всіх зауважень аудитів ІСАО і FАА (США), для переходу України до І категорії від США отримано технічну допомогу;

· відпрацьовано основні елементи щодо створення національної системи керування безпекою польотів;

· створено систему регіональних інспекцій Державіаслужби щодо дієвого нагляду за безпекою польотів в регіонах;

· виконано сертифікаційні роботи по сертифікації літаків сімейства Бомбардье, вертольотів Агуста та Робінсон;

· підготовлено для опрацювання фахівцями концепцію підготовки льотних кадрів в Україні.

· підписано угоду Україна - ЄС про співпрацю у галузі цивільної авіації (так звану „Горизонтальну Угоду”), а також угоду про європейську навігаційну супутникову систему “Галілео”. Як наслідок, впроваджується поетапна лібералізація ринку авіаційних перевезень (на сьогодні підписано відповідні угоди з 13 країнами ЄС).

· розпочато роботу з Європейською Комісією по підготовці повномасштабної Угоди Україна -- ЄС з питань авіаційного транспорту, до якої ввійдуть питання безпеки польотів, авіаційної та екологічної безпеки, авіаційної промисловості, управління повітряним рухом, а також питання справедливої та чесної конкуренції на ринку авіаційних перевезень.

Однак існують також завдання, які Державіаслужба не виконала і вони мають стати пріоритетними для новоствореного органу, що здійснює державне управління у сфері авіації - Державіаадміністрації, про що детальніше йдеться у главі 3.2. „Правові шляхи удосконалення авіаційного законодавства України”.

Таким чином, повернення до старої структури управління, цивільною авіацією України ( позбавлення її самостійності ) може викликати здивування та неоднозначне сприйняття світовою авіаційною спільнотою процесів, які відбуваються в Україні, що позначиться на ставленні з боку авіаційних адміністрацій провідних країн світу та міжнародних авіаційних організацій до повноважних авіаційних представників України.

З урахувань запланованих аудитів з боку JAA (2006 р.), ФAA та ІСАО (2007 р.) зниження статусу органу за забезпеченням безпеки авіації, яке призведе до обмеження його повноважень, унеможливить отримання позитивної оцінки з боку цих організацій, що в свою чергу може призвести до зниження категорії України як держави щодо відповідності її міжнародним та європейським стандартам з безпеки польотів.

Крім, того законодавство України у сфері авіації необхідно привести у відповідність до міжнародних стандартів шляхом прийняття нового Повітряного Кодексу України та переведення у відповідність до JAA систем сертифікації:

· авіатехніки;

· організацій-розробників;

· організацій-виробників авіаційної техніки;

· експлуатантів;

· організацій з технічного обслуговування авіатехніки;

· підтримання її льотної придатності;

· видача свідоцтв льотному персоналу.

Досягнення цього можливо за умови поступового впровадження і застосування в Україні гармонізованих технічних стандартів Європейського Союзу, так званих JAA -рів.

2. Правові засади діяльності авіаційних підприємств в Україні

2.1 Загальна характеристика підприємств авіаційної галузі України

В Україні працюють авіаційні підприємства майже всіх форм власності визначених ст. 63 Господарського кодексу України: закриті та відкриті акціонерні товариства (авіакомпанії та інші підприємства), державні та комунальні підприємства (в основному аеропорти), навіть приватні підприємства (агентства з продажу авіаційних перевезень).

При цьому класифікувати підприємства авіаційної галузі можна таким чином:

· підприємства, що працюють в області літако- і приладобудування;

· авіакомпанії;

· аеропорти та аеродроми;

· агентства з продажу авіаційних перевезень;

· заводи, що роблять устаткування для радіозв'язку, навігаційне й інше електронне бортове устаткування тощо.

В області літакобудування лідером, безумовно, вважається Авіаційний науково-технічний комплекс імені О.К. Антонова (АНТК ім. Антонова), що протягом багатьох років свого існування спроектував ряд літаків сімейства АН. Зокрема, протягом останніх років були створені нові модифікації літаків Ан-74ТК-200, Ан-74ТК-300 і нові регіональні літаки Ан-38, Ан-140. На даному етапі проводяться сертифікаційні іспити транспортного літака Ан-70.

В Україні розміщені два авіаційних заводи, які серійно виробляють літаки конструкції АНТК ім. О.К. Антонова. Це:

· Харківське державне авіаційне виробниче підприємство, що будує літак Ан-74, його модифікації і літак Ан-140;

· Київський державний авіаційний завод "Авіант", що будує літаки Ан-32Б и Ан-32П (пожежний варіант).

Широко відомі в Україні і за її межами двигуни розробки Запорізького двигунобудівного конструкторського бюро "Прогрес" ім. А.Г.Івченко (ЗДКБ "Прогрес") і авіаційні двигуни, які серійно виготовляються заводом "Мотор-Січ" для літаків і гелікоптерів різних конструкторських бюро.

У галузі авіаційного приладобудування в Україні працюють 26 конструкторських бюро і заводів, які проектують і серійно розробляють різне бортове устаткування. У Києві працює конструкторське бюро і серійний завод, що проектує і робить авіаційні метеолокатори. Науково-виробниче об'єднання (НПО) "Электронприлад" проектує і робить бортові установки реєстрації режимів польоту. У місті Смела працює державне підприємство "Оризон-навігація", що проектує і робить супутникові навігаційні системи. У місті Харкові на заводі "ФЕД" виробляються різні гідроагрегати і паливно-регулююча апаратура для авіаційних двигунів.

Працюють заводи, що роблять устаткування для радіозв'язку, навігаційне й інше електронне бортове устаткування.

Початком серійного випуску авіаційної техніки в Україні можна вважати будівництво в 1913 році на Одеському заводі одного з місцевих банкірів перших п`яти аеропланів “Фарман-4”. З тієї пори минуло багато часу, авіа будівництво в Україні мало свої злети та падіння, центр цієї промисловості перемістився в Київ, Харків та Запоріжжя [61].

Безсумнівно можна сказати, що на сьогодні вироби цих підприємств відносяться до продукції, яку сміливо можна назвати продукцією ХХІ століття. Також можна твердити, що, зважаючи на глобальну економічну та політичну кризу, ринок продукції цивільної, а тим більше військової авіації залишається досить перспективним, втрачати його ми не маємо права, оскільки підприємства, що працюють у цій галузі в основному державні і наповнюють Державний бюджет України.

Однак, не дивлячись на наявність значного потенціалу в галузі, останніми роками Україна має значні проблеми з розвитком авіаційної промисловості та просуванням її на світові ринки. Така ситуація певною мірою пов'язана з недосконалістю українського законодавства.

Таким чином, на мою думку, необхідно всебічно аналізувати перспективи галузі - глобальну та регіональну конкурентноздатність української авіаційної промисловості в наступному розрізі:

· дослідити потенціал України в даній галузі, враховуючи реальну ситуацію на підприємствах, які небезпідставно вважались флагманами радянської авіабудівної галузі;

· вивчити ситуацію на світовому ринку літаків цивільної авіації та позиції України на ньому;

· проаналізувати шляхи виходу галузі з кризи: можливості впровадження нових видів продукції, шляхи міжнародної кооперації тощо;

· проаналізувати необхідні для цього ресурси та можливість їх залучення;

· визначити необхідні заходи з боку держави.

Необхідно зазначити, що акцент робиться на цивільну техніку а також вантажні літаки, які можуть використовуватись у військових цілях.

Україна - держава безперечно авіаційна. Ставлячи проблему розвитку галузі треба насамперед ясно уявити наявний потенціал, продукцію, яка є перспективною (на думку фахівців) та ситуацію на світовому ринку даної продукції. Потенціал галузі зосереджується в таких індустріальних та наукових центрах країни, як Київ, Харків, Запоріжжя. В Україні існує досить потужна база - як промислова так і наукова, однак існують перешкоди, які заважають Україні вийти на світовий рівень літакобудування і отримувати достойні прибутки. Детальніше дана проблема та шляхи її подолання висвітлені в підрозділі 3.1 „Причини кризового стану в авіаційній галузі та правові шляхи його подолання”

Серед підприємств, що займаються авіабудуванням слід виділити ВАТ “Укртранслізинг” створене у 1998 році.

За роки своєї діяльності на ринку ВАТ „Укртранслізинг” досягнуло чималих успіхів. Компанія отримала міжнародну премію „Бізнес-олімп” з присвоєнням звання „Золота торгова марка”, керівництво компанії нагороджено званням почесних працівників транспорту України.

На сьогоднішній день ВАТ “Укртранслізинг” профінансувало виробництво п'яти літаків Ан-140 і трьох літаків Ан-74ТК-300Д, один з яких був переданий Державному авіапідприємству „Україна” для перевезення вищих посадових осіб держави.

ВАТ “Укртранслізинг”, на думку багатьох експертів, завдяки входженню держави в число акціонерів, і грамотній роботі професіоналів успішно реалізує політику держави.

Серед провідних авіакомпаній України доцільно виділити наступні.

Авіакомпанія „Міжнародні авіалінії України” (МАУ) є провідною міжнародною авіакомпанією в Україні. МАУ було засновано у 1992 році як спільне закрите акціонерне товариство. Акціонерами є: Фонд державного майна України (61,6%), Austrian Airlines (22.5%), Aer Cap (6%) та Європейський банк реконструкції та розвитку (ЄБРР) ( 9.9%).

МАУ надають послуги з пасажирських та вантажних перевезень.

На сьогоднішній день авіакомпанія МАУ має понад 40 представництв в Україні та по всьому світі. Комерційна мережа МАУ охоплює 70 країн.

МАУ пропонують найбільшу кількість прямих рейсів з України в Європу ніж будь-яка інша авіакомпанія, здійснюючи 300 регулярних рейсів щотижня. МАУ співпрацюють з багатьма провідними авіакомпаніями світу, уклавши понад 126 угод про взаємні розрахунки.

Парк літаків МАУ складається з 12 сучасних лайнерів типу Боїнг-737.

Авіакомпанія МАУ першою в СНД одержала сертифікат IOSA і була внесена до міжнародного реєстру якості IATA. Це є визнанням того, що рівень авіаційної безпеки та операційні стандарти МАУ повністю відповідають світовим.

МАУ було нагороджено відзнаками „Найкраща українська компанія” та „Компанія, квитки якої користуються найбільшим попитом” за результатами опитування українських туристичних агенцій IATA.

МАУ було створено, як дочірнє підприємства державної авіакомпанії «Авіалінії України», що призвело до втрат а/к «Авіалінії України» 20 європейських маршрутів, вартість яких було оцінено в 33 млн. доларів.

Третя за обсягом пасажирських перевезень в Україні авіакомпанія «Українсько-Середземноморські авіалінії» обіймає ринкову частку, що складає 16%. Парк повітряних суден цієї авіакомпанії складають 7 літаків: 1 літак Airbus А-320 (за більшістю льотно-технічних характеристик аналогічний літакам моделі Boeing 737-400), 4 літаки DC- 9 (за більшістю льотно-технічних характеристик аналогічні літакам моделі Boeing 737-200), один літак ТУ-134 VIP та один АН-24.

Переважна більшість невеликих та незначних компаній, віднесених до групи регіональних, мають обмежений парк повітряних суден: 1-3 літаки на компанію, переважно вітчизняного чи російського виробництва. У своїй діяльності компанії групи орієнтуються переважно на чартерні рейси, частка експлуатації постійних маршрутів для таких перевізників дуже низька. Ринкова частка всіх 20 компаній, віднесених до цієї групи склала 21% у 2004 році.

Одним з-поміж тих підприємств, що майже від самого початку пройшли шлях становлення новітньої авіації України, є Міжнародна акціонерна авіаційна компанія "УРГА" (МААК "УРГА"). Вона була створена 21 серпня 1993 року на базі Державної льотної академії України (ДЛАУ).

Від самого початку діяльність авіакомпанії була орієнтована на виконання пасажирських та вантажних перевезень, головним чином на міжнародному ринку. У тодішніх умовах таке рішення виглядало найбільш слушним і, як виявилося пізніше, єдино правильним, оскільки робота на внутрішньому ринку авіаційних послуг була ускладнена через тиск з боку крупних авіакомпаній та тотальне зниження купівельної спроможності населення країни. Останнє стало причиною того, що частка вантажних перевезень у роботі авіакомпанії значно переважала.

У лютому 1994 р. авіакомпанія була зареєстрована в ІСАО як льотно-експлуатаційне агентство AIR URGA, що дозволило почати виконання міжнародних польотів під власними позивними. Тоді ж МААК "УРГА" стала асоційованим членом ІАТА. Згодом керівництво авіакомпанії отримало пропозицію від датської авіакомпанії "Aviation Assistance A/S" щодо виконання польотів із забезпечення діяльності миротворчих місій Організації Об'єднаних Націй у Хорватії, Кувейті, Анголі, Сомалі, Кенії, про що в грудні 1993 - березні 1994 рр. авіакомпанія уклала низку контрактів Організація Об'єднаних Націй й до сьогодні є головним партнером авіакомпанії.

Парк літаків МААК "УРГА" налічує 15 повітряних суден, з яких: дев'ять (АН-26Б, чотири АН-24РВ та два АН-24Б один із них обладнаний під бізнес-салон). Вони виконують значний обсяг роботи, що постійно збільшується.

ЗАТ «Авіакомпанія "Аеросвіт" була однією з перших українських авіакомпаній зі змішаним капіталом, що почала з 1994 року виконувати польоти на сучасних літаках компанії Боїнг. На даний час флот авіакомпанії нараховує більше десяти сучасних літаків: Боїнги 737-200, 737-300, 737-400, 737-500 та 767-300ER. ЗАТ «Авіакомпанія "Аеросвіт" створена у формі закритого акціонерного товариства, 62% акцій якого належать українським власникам, а саме: Фонду державного майна України - 22%, ЗАТ "Агентство повітряних сполучень та туризму "Аеротур" (Україна) - 40%, компанії "Gilwаrd Investments B.V." (Нідерланди) - 38%.

На сьогодні авіакомпанія ЗАТ «Авіакомпанія "Аеросвіт" обслуговує близько 40 повітряних маршрутів до 23 країн чотирьох континентів. Авіакомпанія є членом Міжнародної Асоціації Авіаперевізників.

Однак, більшість повітряних маршрутів ЗАТ «Авіакомпанія "Аеросвіт" отримала від державної а/к «Авіалінії України», наслідком чого стало банкрутство останньої.

Державний міжнародний аеропорт «Бориспіль»(ДМА «Бориспіль»). З нього починають знайомство з Україною іноземці. Сьогодні міжнародний столичний аеропорт далеко не відповідає масштабам і вимогам головних повітряних воріт країни, хоча аеропорт і має одну з найкращих у світі посадочну смугу.

ДМА «Бориспіль» бере на себе 60% всіх пасажирських авіаперевезень в Україні.

Однак, ці цифри не відповідають потенційним можливостям ДМА „Бориспіль”, як аеропорту і України, як транспортної держави.

Для нормального функціонування аеропорту 50-мільйонної держави необхідно будівництво нових авіаційних терміналів.

Є два претендентів на будівництво авіаційних терміналів в аеропорту. Перший -- власне, ДМА „Бориспіль”. Як державному підприємству йому від держави Японія через уряд України надавався кредит на вигідних умовах: 30 років, під 3% річних -- 170 мільйонів доларів. Другий претендент -- приватна авіаційна компанія ЗАТ «Аеросвіт».

Власне на ґрунті будівництва нових терміналів виник конфлікт між ДМА «Бориспіль» та ЗАТ «Авіакомпанія«Аеросвіт», внаслідок чого будівництво досі не розпочато жодним з претендентів.

До кінця 2004 року ЗАТ „Аеросвіт” вдалося взяти собі доволі важливу землю навколо кордонів аеропорту і навіть в його межах на так званій «стерильній території».

Керівництво аеропорту вирішує боротися проти потужної компанії і в судовому порядку намагається повернути незаконно отримані ЗАТ «Авіакомпанія«Аеросвіт» землі і майно [65].

Стабільні темпи зростання обсягів пасажирських перевезень авіаційним транспортом України забезпечуються, перш за все, групою лідерів, яка вже давно сформувалась в країні і виконує на сьогодні основні обсяги авіаперевезень. На сьогодні рейтинг пасажирських вітчизняних авіаперевізників продовжують очолювати провідні вітчизняні авіакомпанії „Аеросвіт”, „Міжнародні авіалінії України”, „Донбасаеро”, «Українсько-середземноморські авіалінії» на долю яких припадає більше 70 % всіх пасажирських перевезень, здійснених українськими авіакомпаніями [65].

Інвестиційна діяльність авіаційних підприємств головним чином спрямована на оновлення морально та фізично застарілого парку повітряних суден, розбудову інфраструктури аеропортів та модернізацію основних фондів.

В 2005 році по авіапідприємствам, підпорядкованим Державіаслужбі, введено в дію основних фондів на суму 283,57 млн. гривень та освоєно капітальних інвестицій на суму 307,71 млн. гривень, що на 19,8 відсотка та на 8 відсотків більше в порівнянні з 2004 роком відповідно. За цей період за рахунок власних коштів освоєно капітальних інвестицій на суму 210,73 млн. гривень, за рахунок кредитів банків - 76,99 млн. гривень.

Значні об'єми капітальних інвестицій були використані наступними підприємствами: Державним підприємством обслуговування повітряного руху України, Державним міжнародним аеропортом „Бориспіль”, Кримським ДАП „Універсал-Авіа”, Державним міжнародним аеропортом „Запоріжжя”, ДАП „Львівські авіалінії”, Міжнародним аеропортом „Львів” [67].

Підприємствами, що входять до сфери управління Державіаслужби, розроблено наступні інвестиційні проекти, що передбачають залучення коштів іноземних інвесторів, а саме:

1. Проект реконструкції аеропорту „Львів”: загальна вартість інвестиційного проекту - 21,0 млн. дол. США, з них кошти інвестора - 15,0 млн. дол. США, власні кошти - 6,0 млн. дол. США.

Проект націлений на перетворення аеропорту в конкурентноздатний високотехнологічний авіаційно-транспортний комплекс, що дасть змогу значно розширити та диверсіфікувати можливості щодо приймання, обслуговування та відправлення повітряних суден, зміцнити безпеку перевезень, культуру обслуговування пасажирів.

2. Проект комплексної реконструкції Міжнародного аеропорту „Донецьк”: загальна вартість інвестиційного проекту складає 142,6 млн. дол. США, з них кошти інвесторів - 135,45 млн. дол. США. На даний час інвестором проекту є обласна державна адміністрація, яка забезпечує фінансування проекту у частині реконструкції аеровокзалу. Однак, обмеженість місцевого бюджету та власних коштів є недостатніми для здійснення у повному обсязі інвестиційного проекту.

Проект передбачає комплексну реконструкцію аеропорту, для забезпечення рівня обслуговування і авіаційної безпеки пасажирів відповідно до міжнародних вимог, створення умов для польотів в Донецьк провідних західних авіакомпаній, забезпечення збільшення внутрішніх та міжнародних рейсів.

3. Інвестиційний меморандум Міжнародного аеропорту „Харків”: загальна вартість проекту - 39,88 млн. дол. США (кошти інвестора).

Аеропорт потребує інвестицій для підвищення класу злітно-посадкової смуги, розширення переліку повітряних суден, що можуть обслуговуватися в аеропорту, для заміни спецтехніки, підвищення культури обслуговування пасажирів.

4. Проект реконструкції Міжнародного аеропорту „Київ” (Жуляни): орієнтовна вартість проекту - 78 млн. дол. США.

Згідно з генеральним планом м. Києва на період до 2020 року заходами щодо розвитку повітряного транспорту передбачено відновлення аеропорту, будівництво та реконструкція об'єктів, які б забезпечували обслуговування близьких міжнародних та місцевих авіаперевезень з поступовим перетворенням його у аеропорт ділової авіації та базу сервісу приватних літаків [67].

Повний перелік провідних вітчизняних пасажирських авіаперевізників надається у додатку 2.

2.2 Правові основи приватизації державних авіаційних підприємств в Україні

Перехід до ринкової економіки - це тривалий і багатогранний процес. Складовою частиною цього процесу є приватизація майна державних підприємств України, яка забезпечує перехід його у приватну власність і створення відповідних форм господарювання.

Однією з найактуальніших і найболючіших проблем сьогодення для України є роздержавлення і приватизація державної власності, зокрема і в сфері авіації.

За законом України «Про приватизацію державного майна» від 04.03.1993 № 2163-ХІІ приватизація державного майна - це відчуження майна, що перебуває у державній власності, і майна, що належить Автономній Республіці Крим, на користь фізичних та юридичних осіб, які можуть бути покупцями відповідно до цього Закону, з метою підвищення соціально-економічної ефективності виробництва та залучення коштів на структурну перебудову економіки України.

Приватизація сприяє зміні відносин власності, структурній перебудові економіки, розвитку конкуренції та капіталізації доходу і на цій основі стабілізації економіки України.

Роздержавлення і приватизації державної власності в Україні відбувається переважно шляхом створення акціонерних товариств відкритого або закритого типу.

Законодавство України передбачає, що першочерговій приватизації підлягають об'єкти, які найбільше впливають на розвиток споживчого ринку, а також ті, що нині стримують стабілізацію державного бюджету, гальмують економічний розвиток України, формування її ринкової економіки.

Оцінка вартості підприємств, що приватизуються, здійснюється за відновною вартістю наявних основних фондів та оборотних коштів. Однак, не завжди така оцінка є об'єктивною. Існує практика, коли підприємства, що штучно доведені до банкрутства продаються за безцінь приватним структурам.

Державні органи приватизації включають Фонд державного майна України та його регіональні відділення і представництва.

Приватизація здійснюється на основі наступних принципів:

· законність;

· державне регулювання та контроль;

· надання громадянам України пріоритетного права на придбання державного майна;

· надання пільг для придбання державного майна членам трудових колективів підприємств, що приватизуються;

· забезпечення соціальної захищеності та рівності прав участі громадян України у процесі приватизації;

· платності відчуження державного майна;

· пріоритетного права трудових колективів на придбання майна своїх підприємств;

· створення сприятливих умов для залучення інвестицій;

· безоплатної передачі частки державного майна кожному громадянинові України за приватизаційні папери;

· додержання антимонопольного законодавства;

· повного, своєчасного й достовірного інформування громадян про порядок приватизації та відомості про об'єкти приватизації;

· врахування особливостей приватизації об'єктів агропромислового комплексу, гірничодобувної промисловості, незавершеного будівництва, невеликих державних підприємств, підприємств із змішаною формою власності та об'єктів науково-технічної сфери. Нажаль, дуже часто принципами приватизації нехтують [9].

Правовою основою процесу приватизації в Україні є Конституція України, законодавчі та нормативні акти. Серед основних правових актів, що регулюють цей процес, слід назвати Закони України: "Про приватизацію державного майна", "Про приватизацію невеликих державних підприємств (малу приватизацію)", "Про приватизацію державного житлового фонду", "Про приватизаційні папери" тощо [9,10,11].

Основними пріоритетами приватизації є підвищення ефективності виробництва та мотивації до праці, прискорення структурної перебудови і розвитку економіки України.

Приватизації не підлягають об'єкти, що мають загальнодержавне значення. Загальнодержавне значення серед іншого мають майнові комплекси підприємств авіаційної промисловості.

Суб'єктами приватизації є:

· державні органи приватизації;

· покупці (їх представники);

· посередники.

Приватизація державного майна здійснюється через:

· продаж частини державного майна кожному громадянинові України за приватизаційні папери;

· продаж об'єктів приватизації на аукціоні, за конкурсом, у тому числі з виключним застосуванням приватизаційних паперів;

· продаж акцій (часток, паїв), що належать державі у господарських товариствах, на аукціоні, за конкурсом, на фондових біржах та іншими способами, що передбачають загальнодоступність та конкуренцію покупців;

· продаж на конкурсній основі цілісного майнового комплексу державного підприємства, що приватизується, або контрольного пакета акцій відкритого акціонерного товариства за подання покупцем документів, передбачених чинним законодавством;

· викуп майна державного підприємства згідно з альтернативним планом приватизації.

Неконкурентні способи продажу майна державних підприємств застосовуються щодо об'єктів, не проданих на аукціоні, за конкурсом.

Порядок приватизації державного майна передбачає:

· опублікування списку об'єктів, які підлягають приватизації, у виданнях державних органів приватизації, місцевій пресі;

· прийняття рішення про приватизацію об'єкта на підставі поданої заяви або виходячи із завдань Державної програми приватизації та створення комісії з приватизації;

· опублікування інформації про прийняття рішення про приватизацію об'єкта;

· проведення аудиторської перевірки фінансової звітності підприємства, що приватизується (за винятком об'єктів малої приватизації);

· затвердження плану приватизації або плану розміщення акцій відкритих акціонерних товариств, створених у процесі приватизації та корпоратизації, та їх реалізацію.

Приватизація державного майна здійснюється шляхом:

· продажу об'єктів приватизації на аукціоні, за конкурсом;

· продажу акцій (часток, паїв), що належать державі у господарських товариствах, на аукціоні, за конкурсом, на фондових біржах та іншими способами, що передбачають загальнодоступність та конкуренцію покупців;

· продажу на конкурсній основі цілісного майнового комплексу державного підприємства, що приватизується, або контрольного пакета акцій відкритого акціонерного товариства при поданні покупцем документів, передбачених частиною першою статті 12 Закону «Про приватизацію державного майна»;

· викупу майна державного підприємства згідно з альтернативним планом приватизації.

Світовий досвід показує, що найкращий спосіб приватизації малих підприємств - аукціони, а середніх і великих - акціонування, їх трансформація в акціонерні товариства і продаж акцій стратегічному інвесторові, який вкладає свій капітал в розвиток цього підприємства, та "портфельним" інвесторам. В цьому напрямі сьогодні здійснюється процес приватизації і в Україні.

Для прикладу розглянемо приватизацію Державної авіакомпанії „Крим”.

17.06.2002 року між Фондом державного майна України та підприємством із 100% інвестицією „Українська авіалізингова компанія” було підписано договір купівлі продажу цілісного майнового комплексу Державної авіаційної компанії „Крим” з переведенням всіх боргів авіакомпанії підприємству „Українська авіалізингова компанія”.

Однак, на даний час ПСЗІ „Українська авіалізингова компанія” не виконала свої зобов'язання покупця цілісного майнового комплексу ДАК „Крим” стосовно боргу перед Державою у сумі 397,5 тис. грн.. та іншими компаніями (наприклад борг перед а/к „Донбасаеро” у сумі 1 604541, 77 грн.).

Крім того відповідно до листа Фонду державного майна України від 29.10.2004 р. № 1.16-902 ПСЗІ „УАК” не виконало своїх зобов'язань щодо державної реєстрації організаційної перебудови ДАК „Крим”: до цього часу в Державному реєстрі підприємств та організацій України знаходить ДАК „Крим” з кодом органу управління Міністерство транспорту України, що фактично свідчить про його існування і не відповідає дійсності [65].

З метою захисту інтересів держави під час реалізації майна господарських товариств, у статутних фондах яких частка держави становить не менше 25% був затверджений Закон України від 29.11.2001 р. № 2864-III „Про введення мораторію на примусову реалізацію майна”, який спрямований на уникнення випадків зловживань з боку керівників підприємств в процесі банкрутства [17].

Виходячи з викладеного, можна зробити висновок про відсутність у держави дієвих механізмів контролю над виконанням підприємцями - покупцями державних підприємств взятих на себе зобов'язань.

В той же час необхідно відмітити, що приватизації стратегічних підприємств властиві такі злочинні прояви, як штучні судові позови від фізичних осіб з метою затягування термінів, перегляду результатів конкурсів або взагалі недопущення приватизації привабливих об`єктів застосування „тіньових” схем приватизації через механізм податкової застави, примусового продажу майна тощо.

2.3 Особливості банкрутства авіаційних підприємств України

З економічної точки зору банкрутство є неспроможністю продовження суб'єктом своєї підприємницької діяльності внаслідок її економічної нерентабельності, безприбутковості. Суб'єкт підприємництва має стільки боргів перед кредиторами і зобов'язань перед бюджетом, що коли їх вимоги будуть пред'явлені у визначені для цього строки, то майна суб'єкта -- активів у ліквідній формі -- не вистачить для їх задоволення.

Відносини у сфері банкрутства регулюються Господарським та Цивільним кодексами України, законами України та іншими нормативно правовими актами.

Відповідно до ст. 209. Господарського кодексу України у разі нездатності суб'єкта підприємництва після настання встановленого строку виконати свої грошові зобов'язання перед іншими особами, територіальною громадою або державою інакше як через відновлення його платоспроможності цей суб'єкт (боржник) визнається неспроможним.

Нездатність боржника відновити свою платоспроможність та задовольнити визнані судом вимоги кредиторів інакше як через застосування визначеної судом ліквідаційної процедури вважається банкрутством.

Стосовно банкрутства державних комерційних підприємств законом передбачаються додаткові вимоги та гарантії права власності Українського народу [3].

Характерними ознаками фінансової кризи підприємства є скорочення попиту на його продукцію, і, як наслідок, зниження обсягів виробництва; зростання заборгованості постачальникам, держбюджету та банкам; затримки з виплатою заробітної плати працівникам. Кількість таких авіаційних підприємств в економіці України неухильно зростає. Причому тенденції банкрутства поширюються не лише на окремих суб'єктів господарювання, а й на цілі галузі економіки [56].

Відносини банкрутства регулюються Законом України від 14.05.1992 р. № 2343-ХІІ „Про відновлення платоспроможності боржника або визнання його банкрутом” [6].

Неплатоспроможність, за даним законом, це - неспроможність суб'єкта підприємницької діяльності виконати після настання встановленого строку їх сплати грошові зобов'язання перед кредиторами, в тому числі по заробітній платі, а також виконати зобов'язання щодо сплати страхових внесків на загальнообов'язкове державне пенсійне страхування та інші види загальнообов'язкового державного соціального страхування, податків і зборів (обов'язкових платежів) не інакше як через відновлення платоспроможності.

За даним законом, боржник визначається як суб'єкт підприємницької діяльності, неспроможний виконати свої грошові зобов'язання перед кредиторами, у тому числі зобов'язання щодо сплати податків і зборів (обов'язкових платежів), протягом трьох місяців після настання встановленого строку їх сплати.

У зв'язку з цим можна виходити з того, що поняття «боржник», визначене вищезазначеним законом, передбачає, що це -- суб'єкт підприємницької діяльності, який не в змозі виконати свої грошові зобов'язання перед кредиторами (в тому числі зобов'язання зі сплати податків i зборів) протягом трьох місяців після настання встановленого терміну їх сплати. Крім того, Законом про відновлення платоспроможності передбачено, що до початку порушення справи про банкрутство можлива досудова санація -- система заходів для поновлення платоспроможності боржника, що може здійснювати власник майна (орган, уповноважений управляти майном) боржника чи інвестор з метою запобігання банкрутству боржника шляхом реорганізаційних, організаційно-господарських, управлінських, інвестиційних, технічних, фінансово-економічних чи правових заходів відповідно до законодавства (у тому числі шляхом передбаченого ст. 11 Закону України «Про державну податкову службу в Україні» надання відстрочки або розстрочки на умовах податкового кредиту) [8]. Також п. 3 ст. 6 Закону про відновлення платоспроможності передбачено, що справа про банкрутство порушується господарським судом, якщо безспірні вимоги кредитора (кредиторів) до боржника сукупно складають не менше трьохсот мінімальних розмірів заробітної плати, які не були задоволені боржником протягом трьох місяців після встановленого для їх погашення строку, якщо інше не передбачено цим Законом [6].

Тобто, тримісячний термін встановлено як період, коли фінансовий стан суб'єкта має проявитися в той чи інший бік.

На сьогоднішній день для більшості українських авіапідприємств характерним є більш або менш однакове коло проблем:

· зміна економічного середовища, в якому вони існують;

· втрата традиційних ринків збуту власної продукції (розпад СРСР);

· зміна системи планування і, як результат - порушення ритмічності виробничої діяльності;

· нестабільність правового поля;

· незаконна приватизація державних підприємств;

· непосильна конкуренція державних авіаційних підприємств з приватними.

Крім того, процес приватизації також призвів до корінної зміни принципів управління підприємством, зачепив основи його існування. В ході приватизації держава втратила роль адміністратора, передав її акціонерам (новим господарям) та виконавчому органу управління - правлінню на чолі з головою. Саме ж підприємство опинилося в агресивному ринковому середовищі. З одного боку, вчорашні дружні колеги по галузі перетворилися на підступних конкурентів, з іншого - на утворений ринок хлинула більш якісна та часто більш дешева продукції іноземних виробників. По суті, у багатьох підприємств, в наслідок приватизації, так і не з'явився реальний господар, зацікавлений в розвитку підприємства і в стабільній його роботі. Це далеко не повний перелік проблем, які для багатьох українських авіаційних підприємств стали причиною банкрутства і ліквідації [63 c. 323].

Саме наявність кризових явищ свідчить про можливість втрати підприємством платоспроможності, що у подальшому може сприяти ініціюванню відповідними суб'єктами процедури банкрутства. Таким чином, необхідно регулярно здійснювати оцінку фінансового стану підприємства з метою своєчасного діагностування кризи.

Для отримання відповідної інформації щодо стану фінансово-господарської діяльності підприємства необхідно провести класифікацію та систематизацію факторів, а також причин виникнення кризових явищ на підприємстві. Для цього необхідно визначитись з трактуванням таких понять як „фактор” та „причина” кризи.

Фактор кризи - подія або зафіксований стан, або встановлена тенденція, яка свідчить про настання кризи, а причина кризи - подія або явище, унаслідок яких з`являються фактори кризи. Тобто, спочатку необхідно визначитися з факторами, що зумовлюють виникнення кризи на підприємстві. Узагальнення економічної літератури [43,44,45,48,49,50] дозволяє визначити наступні фактори, що впливають на фінансову стійкість підприємства:

1 За містом виникнення:

· Зовнішні (економічні умови господарювання, техніка та технологія, платоспроможній попит, податкова, кредитна політика тощо).

· Внутрішні (галузева належність, структура продукції, що випускається, та її частка у загальному платоспроможному попиту; розмір сплаченого статутного капіталу; розмір витрат та їх динаміка відносно грошових доходів; стан майна та фінансових ресурсів (структура та склад); компетенція менеджменту).

2 Залежно від наслідків прояву окремих факторів:

· Загальні кризові фактори, дія яких призводить до погіршення загальних умов здійснення підприємницької діяльності.

· Специфічні кризові фактори, дія яких погіршує перспективи функціонування підприємств окремого профілю економічної діяльності (галузі, спеціалізації).

· Індивідуальні кризові фактори, дія яких безпосередньо спричиняє виникнення ситуації банкрутства конкретного підприємства.

3 За важливістю результату:

· Основні, вплив цих факторів на виникнення кризових явищ та банкрутства має основне значення, тобто саме вони спричиняють кризу.

· Другорядні, дія яких не дуже суттєво впливає на погіршення стану підприємства, але їх наявність свідчить про проблеми господарюючого суб`єкта.

4 В залежності від ступеня взаємообумовленості:

· Незалежні, які визначаються певними подіями або тенденціями.

· Похідні - є наслідком у результаті дії причинно-наслідкового зв`язку.

5 В залежності від підходу до визначення:

· Потенційні, що зумовлюють імовірність виникнення ознак кризи та неплатоспроможності підприємства.

· Фактичні - є результатом дослідження процесу розвитку кризи конкретного підприємства, що визначені в процесі проведення спеціального дослідження.

6. За часом дії:

· Постійні, що визначають загальний рівень загрози появи кризових явищ.

· Тимчасові, що посилюють рівень загрози постійних факторів за рахунок тих чи інших подій.

Найбільш часто кризові фактори розділяються лише на внутрішні та зовнішні, що вважається за доцільне, у зв`язку з чим рекомендується саме їм приділяти найбільшу увагу в процесі виявлення та аналізу факторів, що зумовлюють виникнення неплатоспроможності на підприємстві.

Причини виникнення банкрутства поділяють на зовнішні, що не залежать від конкретного підприємства (екзогенні фактори), і внутрішні, що безпосередньо пов'язані з самим суб'єктом господарювання (ендогенні фактори). Внутрішні причини можуть бути досліджені на рівні підприємства, тобто мають мікрорівень, а зовнішні виникають у зв`язку із ситуацією в економіці в цілому, або у її окремих секторах, тобто вплив підприємства на такі факторі практично неможливий.

Слід зазначити, що найбільше значення для формування криз є ситуація на окремому підприємстві, а основні внутрішні фактори виникнення кризи на підприємстві зумовлюються:

· неефективним маркетингом, що в свою чергу приводить до відсутності належних обсягів збуту продукції та втрати ринків збуту;

· неякісним менеджментом, невідповідним рівнем кваліфікації робітників на підприємстві;