Транспортна логістика в умовах глобалізації світової економіки

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Транспортна логістика в умовах глобалізації світової економіки

Мета і задачі лекції

Метою лекції є ознайомлення з історією розвитку шляхів сполучення, сутністю та

Задачі лекції:

Основні категорії, ключові поняття і визначення теми.

1. Проблеми та перспективи розвитку транспортної системи України

Рівень розвитку транспортної системи держави - одна з найважливіших ознак її технологічного процесу. За умови інтеграції до європейської та світової економіки, потреба у високорозвинутій транспортній системі дедалі посилюється - вона має стати базисом для ефективного входження України до світового співтовариства та зайняття в ньому місця, яке б відповідало рівню високорозвинутої держави.

Розпад Союзу РСР призвів до колапсу значної частини колишніх міжреспубліканських зв'язків та відповідних пасажирських і вантажних (протягом певного часу обсяги транспортних перевезень на території колишньої єдиної держави були меншими, ніж ті, що були на зламі 80--90-х років ХХ ст.). Натомість розширювалися господарські контакти та відповідні транспортні послуги нових незалежних держав із третіми країнами, із так званим далеким зарубіжжям. При цьому транспорт не слід розглядати як сферу, похідну від інших соціально-економічних сфер: він постає чинником, котрий потужно впливає на динаміку економічного зростання окремих країн, регіонів та світу в цілому, а також на характер сучасної геополітики, структуризацію міжнародного поділу праці.

Єдину транспортну систему України становлять:

* транспорт загального користування (залізничний, морський, річковий, автомобільний і авіаційний, а також міський електротранспорт, у тому числі метрополітен);

* промисловий залізничний транспорт;

* відомчий транспорт;

* трубопровідний транспорт;

* шляхи сполучення загального користування.

Єдина транспортна система відповідає вимогам суспільного виробництва та національної безпеки, має розгалужену інфраструктуру для надання всього комплексу транспортних послуг, у тому числі для складування і технологічної підготовки вантажів до транспортування, забезпечення зовнішньоекономічних зв'язків України.

До складу залізничного транспорту входять підприємства залізничного транспорту, що здійснюють перевезення пасажирів і вантажів, рухомий склад залізничного транспорту, залізничні шляхи сполучення, а також промислові, будівельні, торговельні та постачальницькі підприємства, навчальні заклади, технічні школи, дитячі дошкільні заклади, заклади охорони здоров'я, фізичної культури та спорту, культури, науково-дослідні, проектно-конструкторські організації, підприємства промислового залізничного транспорту та інші підприємства, установи та організації незалежно від форм власності, що забезпечують його діяльність і розвиток.

До земель залізничного транспорту належать землі, надані в користування підприємствам і організаціям залізничного транспорту відповідно до чинного законодавства України. До складу цих земель входять землі, які є смугою відведення залізниць, а саме землі, надані під залізничне полотно та його облаштування, станції з усіма будівлями і спорудами енергетичного, локомотивного, вагонного, колійного, вантажного і пасажирського господарства, сигналізації та зв'язку, водопостачання, каналізації, захисні і укріплюючи насадження, службові, культурно-побутові приміщення та інші споруди, необхідні для забезпечення роботи залізничного транспорту. Уздовж земель залізничного транспорту можуть встановлюватися охоронні зони. Землі залізничного транспорту повинні утримуватися в належному санітарному стані і використовуватися для вирощування деревини, у тому числі ділової, та кормів для тваринництва.

До складу морського транспорту входять підприємства морського транспорту, що здійснюють перевезення пасажирів і вантажів, порти і пристані, судна, судноремонтні заводи, морські шляхи сполучення, а також підприємства зв'язку, промислові, торговельні, будівельні і постачальницькі підприємства, навчальні заклади, заклади охорони здоров'я, фізичної культури, науково-дослідні, проектно-конструкторські організації та інші підприємства, установи та організації незалежно від форм власності, що забезпечують роботу морського транспорту.

До земель морського транспорту належать землі, надані в користування під:

* морські порти з набережними, майданчиками, причалами, вокзалами, будівлями, спорудами, устаткуванням, об'єктами загально-портового і комплексного обслуговування флоту;

* гідротехнічні споруди і засоби навігаційної обстановки, судноремонтні заводи, майстерні, бази, склади, радіоцентри, службові та культурно-побутові приміщення та інші споруди, що обслуговують морський транспорт.

До земель морського транспорту не належать території, насипані або намиті в акваторії за кошти портів. Спорудження на підходах до портів (каналів) мостових, кабельних і повітряних переходів, водозабірних та інших об'єктів, а також спорудження радіосистем у зоні радіонавігаційних об'єктів погоджується з адміністрацією портів.

До складу річкового транспорту входять підприємства річкового транспорту, що здійснюють перевезення пасажирів і вантажів, порти і пристані, судна, суднобудівно-судноремонтні заводи, ремонтно-експлуатаційні бази, підприємства шляхового господарства, а також підприємства зв'язку, промислові, торговельні, будівельні та постачальницькі підприємства, навчальні заклади, заклади охорони здоров'я, фізичної культури та спорту, культури, проектно-конструкторські організації та інші підприємства, установи і організації незалежно від форм власності, що забезпечують роботу річкового транспорту.

До земель річкового транспорту належать землі, надані в користування під:

* порти, спеціалізовані причали, пристані і затони з усіма технічними спорудами та устаткуванням, що обслуговують річковий транспорт;

* пасажирські вокзали, павільйони і причали;

* судноплавні канали, судноплавні, енергетичні та гідротехнічні споруди, службово-технічні будівлі;

* берегоукріплювальні споруди і насадження;

* спеціальні насадження для вирощування деревини, в тому числі ділової;

* вузли зв'язку, радіоцентри і радіостанції;

* будівлі, берегові навігаційні знаки та інші споруди для обслуговування водних шляхів, судноремонтні заводи, ремонтно-експлуатаційні бази, майстерні, судноверфі, відстойно-ремонтні пункти, склади, матеріально-технічні бази, інженерні мережі, службові та культурно-побутові приміщення, інші об'єкти, що забезпечують роботу річкового транспорту.

Для робіт, пов'язаних із судноплавством і сплавом на внутрішніх водних шляхах, поза населеними пунктами виділяється у встановленому порядку берегова смуга. Землі берегової смуги не вилучаються у землекористувачів і використовуються відповідно до чинного законодавства України.

До складу автомобільного транспорту входять підприємства автомобільного транспорту, що здійснюють перевезення пасажирів і вантажів, авторемонтні і шиноремонтні підприємства, рухомий склад автомобільного транспорту, транспортно-експедиційні підприємства, а також автовокзали і автостанції, навчальні заклади, ремонтно-будівельні організації та соціально-побутові заклади, інші підприємства, установи та організації незалежно від форм власності, що забезпечують роботу автомобільного транспорту.

До земель автомобільного транспорту належать землі, надані в користування під споруди і устаткування енергетичного, гаражного та паливно-роздавального господарства, автовокзали, автостанції, лінійні виробничі споруди, службово-технічні будівлі, станції технічного обслуговування, автозаправні станції, автотранспортні, транспортно-експедиційні підприємства, авторемонтні заводи, бази, вантажні двори, майданчики контейнерні та для перечеплення, службові та культурно-побутові приміщення й інші об'єкти, що забезпечують роботу автомобільного транспорту.

До земель дорожнього господарства належать землі, надані в користування під проїзну частину, узбіччя, земляне полотно, декоративне озеленення, резерви, кювети, мости, тунелі, транспортні розв'язки, водопропускні споруди, підпірні стінки, смуги відведення і розташовані в їх межах інші дорожні споруди та обладнання.

До складу земель дорожнього господарства входять також землі, що знаходяться за межами смуг відведення, якщо на них розміщені споруди, що забезпечують функціонування автомобільних доріг, а саме:

* паралельні об'їзні дороги, паромні переправи, снігозахисні споруди і насадження, протилавинні та протисельові споруди, вловлюючи з'їзди;

* майданчики для стоянки транспорту і відпочинку, підприємства та об'єкти служби дорожнього сервісу;

* будинки (в тому числі житлові) та споруди дорожньої служби з виробничими базами;

* придорожні лісосмуги для захисту доріг і вирощування деревини, в тому числі ділової.

Землі, що знаходяться під автомобільними дорогами загального користування та їх спорудами, надаються дорожнім організаціям у користування відповідно до чинного законодавства.

До складу авіаційного транспорту входять підприємства повітряного транспорту, що здійснюють перевезення пасажирів і вантажів, аерофотозйомки, сільськогосподарські роботи, а також аеропорти, аеродроми, аероклуби, транспортні засоби, системи управління повітряним рухом, навчальні заклади, ремонтні заводи цивільної авіації та інші підприємства, установи та організації незалежно від форм власності, що забезпечують роботу авіаційного транспорту.

До земель авіаційного транспорту належать землі, надані в користування під:

* аеропорти, аеродроми, відокремлені споруди (об'єкти управління повітряним рухом, радіонавігації та посадки, очисні та інші споруди), службово-технічні території з будівлями та спорудами, що забезпечують роботу авіаційного транспорту;

* вертольотні станції, включаючи вертольотодроми, службово-технічні території з усіма будівлями та спорудами;

* ремонтні заводи цивільної авіації, аеродроми, вертольотодроми, гідроаеродроми та інші майданчики для експлуатації повітряних суден;

* службові об'єкти, що забезпечують роботу авіаційного транспорту.

До складу міського електротранспорту входять підприємства міського електротранспорту, що здійснюють перевезення пасажирів та вантажів, рухомий склад, трамвайні і тролейбусні лінії, ремонтно-експлуатаційні депо, службові приміщення, фунікулери, канатні дороги, ескалатори, заводи по ремонту рухомого складу і виготовленню запасних частин, споруди енергетичного господарства та зв'язку, промислові, ремонтно-будівельні, торговельні та постачальницькі організації, навчальні заклади, науково-дослідні та проектно-конструкторські установи, заклади охорони здоров'я, відпочинку, фізичної культури і спорту та інші культурно-побутові заклади і підприємства, установи та організації незалежно від форм власності, що забезпечують роботу міського електротранспорту.

До земель міського електротранспорту належать землі, надані в користування під відокремлені трамвайні колії та їх облаштування, колії і станції фунікулерів, канатних доріг, ескалаторів, трамвайно-тролейбусних депо, вагоноремонтні заводи, споруди енергетичного і колійного господарства, сигналізації і зв'язку, службові і культурно-побутові приміщення та інші споруди, необхідні для забезпечення роботи міського електротранспорту.

До складу відомчого транспорту входять транспортні засоби підприємств, установ та організацій. Підприємства та організації, які мають відомчий транспорт, повинні забезпечувати його розвиток і утримання на рівні, що відповідає вимогам безпеки при наданні транспортних послуг.

Відносини підприємств, що мають відомчий транспорт, з підприємствами, установами, організаціями та громадянами, яким вони надають транспортні послуги, та підприємствами транспорту загального користування регулюються кодексами (статутами) окремих видів транспорту.

Відносини в галузі трубопровідного транспорту регулюються Законом України «Про трубопровідний транспорт».

Підприємства транспорту зобов'язані забезпечувати:

* потреби громадян, підприємств і організацій у перевезеннях;

* обслуговування пасажирів під час довготривалих перевезень доброякісною питною водою, харчуванням, можливість задоволення інших біологічних потреб;

* якісне і своєчасне перевезення пасажирів та вантажів;

* виконання державних завдань (контрактів) щодо забезпечення потреб оборони і безпеки України;

* безпеку перевезень;

* безпечні умови перевезень;

* запобігання аваріям і нещасним випадкам, усунення причин виробничого травматизму;

* охорону навколишнього природного середовища від шкідливого впливу транспорту;

* права на пільги громадян щодо користування транспортом.

Підприємства транспорту мають право:

* визначати термін і графік перевезень;

* призначати регулярні та додаткові рейси і маршрути перевезень;

* пропонувати рівень комфорту на вибір самих пасажирів;

* вимагати від пасажирів, відправників і одержувачів вантажів виконання вимог цього Закону, кодексів (статутів) окремих видів транспорту та інших нормативних актів України, що регулюють діяльність транспорту.

Відносини підприємств різних видів транспорту під час перевезень пасажирів та вантажів визначаються кодексами (статутами) окремих видів транспорту, а також укладеними на їх основі договорами (вузловими угодами). Розроблення та укладання вузлових угод здійснюється в порядку, який встановлюється Кабінетом Міністрів України.

Координація діяльності всіх видів транспорту здійснюється Міністерством транспорту України. Координація діяльності всіх видів транспорту в межах регіонів здійснюється комісіями з координації роботи транспорту, що утворюються органами місцевої влади і самоврядування і діють відповідно до положення, яке затверджується Кабінетом Міністрів України.

Державне управління в галузі транспорту здійснюють Міністерство транспорту України, місцеві Ради народних депутатів та інші спеціально уповноважені на те органи відповідно до їх компетенції.

Відносини підприємств транспорту загального користування з центральними та місцевими органами виконавчої влади та органами місцевого самоврядування будуються на основі податків, податкових пільг, встановлених нормативів та інших економічних засобів відповідно до чинного законодавства України. Втручання у господарську діяльність підприємств транспорту, відволікання їх експлуатаційного персоналу на інші роботи місцевими органами влади і самоврядування не допускається, крім випадків, передбачених законодавством України.

Органи управління транспортом сприяють органам влади і самоврядування у виконанні ними своїх повноважень щодо соціального та економічного розвитку транспорту, спільно з ними здійснюють програми захисту навколишнього природного середовища, розробляють і проводять узгоджені заходи для забезпечення безперебійної роботи транспорту у разі стихійного лиха, аварій, катастроф та під час ліквідації їх наслідків, координують роботу, пов'язану із запобіганням аваріям і правопорушенням на транспорті, а також організують взаємодію різних видів транспорту з метою більш ефективного їх використання, підвищення якості обслуговування.

Органи влади і самоврядування у межах своїх повноважень подають допомогу підприємствам і організаціям транспорту у поліпшенні використання транспортних засобів відправниками (одержувачами) вантажів і розвитку (в тому числі на пайових засадах) будівельної індустрії, об'єднують кошти підприємств, організацій, колективних сільськогосподарських підприємств, селянських (фермерських) господарств, кооперативів (за їх згодою), а також бюджетні та позабюджетні кошти для вдосконалення транспортної мережі, будівництва вокзалів, шляхопроводів та інших об'єктів транспорту; організують взаємодію різних видів транспорту з метою більш ефективного їх використання, підвищення якості обслуговування.

Будівництво вокзалів, станцій, портів, пристаней, аеропортів, пішохідних мостів, тунелів, пасажирських платформ, метрополітенів, придбання пасажирського рухомого складу, утримання і упорядкування шляхів сполучення та інших об'єктів, пов'язаних із обслуговуванням пасажирів і перевезенням вантажів, здійснюються з використанням коштів державного і місцевих бюджетів та підприємств транспорту у порядку, встановленому законодавством України, а також з залученням добровільних внесків підприємств і організацій усіх форм власності та громадян.

Перевезення пасажирів, вантажів, багажу та пошти, надання інших транспортних послуг, експлуатація і ремонт шляхів сполучення здійснюються залізницями, пароплавствами, портами (пристанями), автомобільними, авіаційними, дорожніми підприємствами та організаціями, якщо це передбачено їх статутами.

Підприємства транспорту здійснюють перевезення та надання послуг на основі державних контрактів, державних замовлень і договорів на перевезення пасажирів і вантажів з урахуванням економічної ефективності провізних та переробних можливостей транспорту. Комплекс транспортно-експедиційних послуг, пов'язаних з відправленням і отриманням вантажів, надається експедиторськими організаціями у порядку, встановленому Кабінетом Міністрів України.

Економічні відносини підприємств транспорту, що виникають у процесі перевезення, ґрунтуються на принципах взаємної вигоди, рівної та повної відповідальності. Транспортні засоби, споруди, фінансові ресурси, устаткування транспорту, шляхи сполучення, закріплені за підприємствами, об'єднаннями, установами та організаціями Міністерства транспорту України, є загальнодержавною власністю і належать до єдиної транспортної системи.

У загальнодержавній власності можуть також перебувати транспортні засоби, споруди, устаткування транспорту, закріплені за підприємствами, об'єднаннями, установами та організаціями інших міністерств і відомств (відомчий транспорт).

Транспортні засоби, споруди, фінансові ресурси, устаткування транспорту та дорожнього господарства, закріплені за підприємствами, установами та організаціями місцевих Рад народних депутатів, належать до комунальної власності.

Транспортні засоби, споруди, устаткування транспорту можуть перебувати у власності підприємств, об'єднань, установ, організацій і громадян.

Відповідальність підприємств транспорту за невиконання або неналежне виконання зобов'язань щодо перевезення пасажирів, багажу, а також відповідальність перед пасажиром за несвоєчасне подання транспорту визначається кодексами (статутами) окремих видів транспорту та іншими законодавчими актами України.

Підприємство транспорту, діяльність якого пов'язана з підвищеною небезпекою, несе матеріальну відповідальність за шкоду, заподіяну внаслідок загибелі або ушкодження здоров'я пасажира під час користування транспортом, у порядку, встановленому чинним законодавством України.

Підприємства транспорту відповідають за втрату, нестачу, псування і пошкодження прийнятих для перевезення вантажу та багажу у розмірі фактичної шкоди, якщо вони не доведуть, що втрата, нестача, псування або пошкодження сталися не з їх вини.

Підприємства транспорту несуть відповідальність за шкоду, заподіяну навколишньому природному середовищу, згідно з чинним законодавством України.

Основними характерними рисами сьогоднішнього стану діяльності транспортної системи є наступні:

1) стрімко йдуть на спад обсяги перевезень;

2) критичного рівня досяг фінансовий стан галузі;

3) практично зношений рухомий склад та матеріально-технічна база;

4) реконструкція, ремонт та технологічне обслуговування рухомого складу та матеріальнотехнічної бази фактично відсутні;

5) вкрай незадовільно вирішуються питання:

- розвитку державно-приватного партнерства;

- залучення інвестицій, технічних інновацій та технологічної модернізації в галузі;

6) не задовольняються навіть мінімальні соціальні потреби працівників галузі;

7) зруйнована система безпеки та контролю;

8) поставлені в тінь питання встановлення тарифів та ціноутворення, закупівель та використання державного майна;

9) вирішення міжнародних питань майже паралізоване, що призводить до втрати транзитних перевезень через територію України.

Незадовільний рівень вітчизняної інноваційної та технологічної складової частини транспортної галузі пояснюється економічно необґрунтованим, подекуди низьким рівнем тарифів на перевезення, що підлягають державному регулюванню; обмеженим фінансуванням з державного та місцевих бюджетів; відсутністю коштів на просте відтворення основних фондів внаслідок заниження їх вартості та недостатнього рівня амортизаційних відрахувань; відсутністю інвестицій на умовах концесій, державно-приватного партнерства, недосконалістю механізмів лізингу, низьким рівнем конкуренції (особливо на залізниці).

Нестача інвестицій призвела до старіння рухомого складу, що зумовлює невідповідність технічного і технологічного рівня українського транспорту європейським вимогам.

Наявний транзитний потенціал і вигідне географічне положення країни використовується недостатньо.

Відмічається відставання в розвитку транспортнологістичних технологій, мультимодальних перевезень, рівня контейнеризації. Результатом є висока частка транспортних витрат у собівартості продукції. Залишається низьким рівень сервісного обслуговування клієнтів.

Масова автомобілізація населення стає альтернативою громадському транспорту, що створює новий стиль життя та забезпечує мобільність пересування. Однак це приводить до заторів у містах, підвищення екологічного навантаження та значних енергетичних втрат, адже транспорт є найбільшим споживачем світлих нафтопродуктів.

Одночасно погіршуються соціальні стандарти якості пасажирських перевезень за такими показниками, як регулярність руху, безпека руху, наповненість транспортного засобу, забезпечення міським електротранспортом та автобусами великої місткості.

На транспорті склалося неоднорідне конкурентне середовище: від повністю приватизованого автомобільного та річкового транспорту ще на початку 90-х років до повної державної власності на залізничному транспорті, дорожньому господарстві та у морських портах. Хоча законодавство про захист економічної конкуренції, про захист від недобросовісної конкуренції та Антимонопольний комітет України відповідає положенням права ЄC щодо контролю за концентрацією і злиттям та щодо зловживання монопольним становищем, неадаптованим залишається законодавство щодо державної допомоги, зокрема в контексті функціонування промисловості та надання послуг у сфері транспорту.

Країни Європи та більшість країн СНД вже провели реформування залізничного транспорту, відділивши господарські функції від регуляторних функцій, природну монопольну інфраструктуру від потенційно конкурентного ринку операторських компаній. В Україні ці реформи залишаються актуальними. Потребує реформування система управління і у морських та річкових портах.

Транспорт чинить значне техногенне навантаження на довкілля,є джерелом третини шкідливих речовин в Україні. Найбільшою мірою це стосується автомобільного транспорту в містах, де його частка у викидах шкідливих речовин досягає 90%. Незадовільним є рівень безпеки дорожнього руху. В середньому за добу в автомобільних катастрофах гине більше 20 і отримує травми близько 200 учасників дорожнього руху. Рівень дорожнього травматизму в Україні перевищує відповідний показник європейських країн у кілька разів.

Ситуація загострюється через відсутність налагодженої системи забезпечення транспортної безпеки, недостатню результативність виконання покладених на неї завдань і функцій, зниження рівня наукового й технічного супроводу зазначеної діяльності. Цьому сприяють складність і невивченість характеру й особливостей соціальних взаємозв'язків, що виникають між різними категоріями учасників суспільних відносин у процесі функціонування різних видів транспорту.

Щодо автотранспорту, то автомобільні дороги України не відповідають європейським стандартам за багатьма показниками, зокрема таким як: швидкість пересування, навантаження на вісь, забезпеченість сучасними дорожніми знаками і розміткою, необхідною кількістю пунктів технічної і медичної допомоги, харчування і відпочинку, заправлення паливом і мастилом, телефонного зв'язку та ін. Практично відсутні дороги 1 категорії з багаторядним рухом на високих швидкостях. Значного поліпшення вимагає матеріально-технічна база організацій, що здійснюють розвиток і обслуговування автомобільної транспортної мережі.

Спостерігається відставання України в якості автомобільних доріг і в розвитку транспортної мережі, особливо розвитку автодоріг загального користування від темпів автомобілізації країни. Незадовільним є рівень безпеки дорожнього руху. Бюджетні кошти асигнуються лише на утримання доріг, але їхній обсяг явно недостатній. Будівництво, капітальний ремонт, реконструкція та утримання доріг загального користування державного значення здійснюється «Укравтодором».

Пріоритети розвитку автомобільної галузі і дорожнього господарства мають враховувати особливості автомобільного транспорту як швидкого, зручного, мобільного, соціально значущого виду транспорту, діяльність якого має певні ризики щодо безпечності та екологічності та яка має регулюватися міжнародними нормативно-правовими актами. Галузь в Україні має значну частку підприємств приватної форми власності, яка обумовлює жорстку конкуренцію на ринку. В галузі рівень відповідності праву ЄС є неоднорідним: деякі сегменти автомобільної галузі в значній мірі відповідають праву та вимогам ЄС, а деякі - у середній мірі. Технічні стандарти автодоріг України не відповідають стандартам ЄС ні за якістю, ні за ваговими навантаженнями, тому необхідно їх приводити до вимог ЄС. Необхідне внесення змін до Правил перевезення небезпечних вантажів та Правил перевезення великовагових вантажів у відповідності з конвенціями ЄЕК ООН та директивами ЄС. Недостатніми є інвестиції у розбудову шляхів і розвиток галузі. Для їх активізації слід ухвалити Закон України про взаємодію держави з приватними партнерами (державно-приватне партнерство). Ухвалення Парламентом такого Закону сприятиме залученню в українську економіку мільярдних інвестицій. Відповідно до цього Закону, державно-приватне партнерство може застосовуватися в таких сферах як: дорожнє господарство, залізничні, водні, повітряні шляхи сполучення з елементами їх інфраструктури. Держава може гарантувати приватному партнерові відшкодування економічно обґрунтованих витрат, виділення в оренду земельної ділянки та проходження всіх супутніх процедур, а також ведення ефективної тарифної політики стосовно об'єкта договору.

Що стосується управління автомобільним транспортом і утримання доріг, то необхідно наступне:

1. Забезпечення чіткого та видимого фінансового й організаційного розділення між такими напрямками діяльності «Укравтодору», як утримання доріг та інвестиції в будівництво нових шляхів.

2. Утворення гнучких і прозорих законів, які б дозволяли одержувати приватний капітал на будівництво автомагістралей - зокрема, платних.

3. Утворення правової бази для уведення плати за користування автомагістралями. Незважаючи на те, що запровадження платних автомагістралей завжди є суперечливим питанням, необхідно пам'ятати, що будівництво і підтримання нормального стану автомагістралей означає нові витрати. Воно є конкурентоспроможним порівняно з фінансуванням і утриманням інших доріг, які вимагають ґрунтовної модернізації та покращення витрат на утримання.

4. У рамках Генерального плану для транспорту - проведення аналізу та підготовка довгострокового плану будівництва автомагістралей та швидкісних доріг, а також плану модернізації національних доріг.

5. Поширення процедур, зазначених у загальному розділі, навчання персоналу центральних і регіональних підрозділів, а також стосовно підготовки інвестицій у великих містах, особливо розробки звітів про оцінку впливу згідно зі стандартами та тендерними процедурами ЄС.

6. Усунення правових перешкод для використання системи «проектуй та будуй» для здійснення інвестицій у дорожнє господарство (та інших інвестицій в інфраструктуру).

7. Децентралізація управління та фінансування доріг державного, регіонального і місцевого значення шляхом покладання необхідної відповідальності та фінансування на місцеві органи влади.

8. Комерціалізація та подальша приватизація проектних і будівельних потужностей, а також збереження в адміністрації підрозділів, відповідальних за стратегічне планування, замовлення, контроль виконання і контроль стану доріг.

9. Збільшення бюджету, що виділяється на будівництво доріг, - проведення поступової роботи з утримання частки участі у видатках на дорожню інфраструктуру на рівні 60% видатків на залізничну інфраструктуру, що має становити близько 1,5% ВВП.

10. Початок переговорів з ЄС щодо створення фонду допомоги (грантів) на інфраструктуру, як у великих містах, так і на дорогах державного значення.

11. Внесення згідно з законодавством ЄС поправок в українські правові норми щодо одержання професії водія вантажного автомобіля

Для України залізничний транспорт на тривалу перспективу залишиться основним перевізником вантажів та пасажирів. На сучасному етапі розвитку значну частину інфраструктурних об'єктів залізниці необхідно визнати застарілими, вони не відповідають сучасним вимогам щодо виконання своїх основних функцій. Насамперед це стосується залізничних вокзалів, станцій, готелів, засобів зв'язку і управління рухом потягів. Техніко-економічні та експлуатаційні характеристики залізниці знижуються також через те, що ширина колії відрізняється від західноєвропейської, що особливо негативно відображається на закордонних і транзитних перевезеннях. На європейських залізницях упроваджений високошвидкісний рух зі швидкостями 200-250 км на годину та висока частота руху пасажирських поїздів. Хоча на залізничному транспорті України упроваджується рух пасажирських поїздів зі швидкістю 160 км/год., необхідно вирішити достатньо складну проблему розподілу мережі на вантажний та пасажирський рух та підвищити частоту руху поїздів.

Україна веде досить активну політику щодо участі у міжнародних організаціях з залізничного транспорту та приєднання до відповідних конвенцій і угод та є стороною основних конвенцій та угод в галузі залізничного транспорту, у т.ч. й ЄС. Цілі політики ЄС стосовно залізниць направлені на посилення позицій залізничного транспорту у конкуренції з іншими видами транспорту, підвищення ефективності залізниці, а також заснування Трансєвропейської залізничної магістралі (TEN). Європейський Союз найбільшу увагу приділяє посиленню ролі залізничного транспорту та переорієнтації вантажопотоків з автомобільного транспорту на інші екологічно безпечніші. На відміну від ЄС, де частка вантажних перевезень залізничним транспортом складає 8%, в Україні залізницею перевозиться до 60% вантажів (без урахування трубопроводу).

Основними факторами розвитку залізничного транспорту ЄС вважає питання управління інфраструктурою, гарантування недискримінаційних умов доступу до залізничних мереж, лібералізації залізничних вантажних перевезень, ліцензування залізничних підприємств тощо.

В Україні питанням, що пов'язані із комерційною діяльністю залізниці, приділено набагато менше уваги, оскільки залізничний транспорт знаходиться у державній власності і, питання про відкриття ринку залізничних вантажних перевезень та перевезень пасажирів на конкурентній основі в Україні поки що не віднесено до актуальних. У законодавстві України не передбачено окремого органу, який би виконував окремо функції із розподілення потужностей інфраструктури, як це потребує система ЄС. Що стосується технічних стандартів залізничної транспортної галузі в Україні, то вони зараз знаходяться в процесі модернізації відповідно до міжнародних стандартів. Оскільки Україна приєдналась до Конвенції про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ) нещодавно, триває практична реалізація приведення технічних стандартів до вимог вказаної Конвенції.

І в Україні, і в ЄС здійснюється державне фінансування розвитку інфраструктури, проте суттєва різниця полягає в тому, що в ЄС залучаються кошти і приватних перевізників, у той час як в Україні підтримка залізничної інфраструктури відбувається за державні кошти.

Існуюча система залізничного транспорту в Україні є сукупністю залізниць та інших державних підприємств, які фактично не оформлені в єдиний виробничий комплекс, має украй низьку привабливість для інвесторів і, як показала практика, не дозволяє без державної гарантії залучати необхідні інвестиції в оновлення основних засобів. Тому доцільним є застосування досвіду ЄС. Відповідно до законодавства ЄС, у кожній державі-члені має бути утворений регуляторний орган в сфері залізничного транспорту. Головним завданням регуляторного органу є гарантування справедливих і недискримінаційних умов доступу до залізничної мережі та послуг всіх перевізників.

Регуляторний орган є незалежним та відокремленим від будь-якої уповноваженої особи управління інфраструктурою, органу розподілу інфраструктури або потужностей, або заявника. Цей орган є незалежним у своїй організації, юридичній структурі, фінансуванні та ухваленні рішень. Регуляторний орган має бути апеляційним органом при врегулюванні суперечок щодо дотримання умов недискримінаційного доступу до ринку. З метою підвищення рівня можливостей міжсистемної взаємодії та безпеки європейської залізничної системи функціонує Європейська залізнична агенція (Агенція). Головним завданням Агенції є надання Комісії й державам - членам ЄС технічної підтримки для забезпечення безпеки перевезень.

Протягом останніх років багато країн провели реструктуризацію залізничного транспорту з метою підвищення конкурентоздатності транспортної системи країни в цілому. Реформування залізниць світу триває і залучає все більше країн. Недивлячись на схожість проблем залізниць і основної мети реформ, в різних країнах було вибрано різні підходи. Але в усіх країнах прагнули забезпечити недискримінаційний доступ до транспортної інфраструктури для всіх перевізників. Відповідно до європейських директив, доступ до використання інфраструктури має право мати будь який перевізник. Відкритий доступ до інфраструктури залізниць забезпечить можливість діяльності нових підприємств, які пропонуватимуть нові і більш якісні послуги. Конкуренція сприятиме поліпшенню діяльності обслуговуючих підприємств. Відкритий доступ дозволить транспортним підприємствам упроваджувати нові послуги, зокрема щодо закордонних перевезень, і знайти нові ринки. Тому для України пріоритетом повинно стати не тільки придбання необхідної кількості одиниць рухомого складу переважно нового покоління, що відповідає європейським технічним нормам щодо залізничного транспорту, а й надання можливості приватним компаніям вийти на ринок перевезень (надати необхідні ліцензії, доступ до залізничних колій та мереж тощо). Умови оплати за використання інфраструктури мають бути однаковими для всіх перевізників, включаючи й Укрзалізницю. Базові напрямки реформ по залізничному транспорту прописані в «Білій книзі ЄС», яка видана в 1996 році. У ній визначено основні положення щодо трансформації залізниць Європи, зокрема:

- відмова від перехресного фінансування пасажирських перевезень;

- вільний доступ до інфраструктури та уведення конкуренції в тимчасово монопольний сектор тощо.

Реформування системи залізничного транспорту сьогодні є першим кроком на шляху інституційної адаптації залізничного транспорту України до стандартів ЄС, а також застосування прозорих ринкових механізмів. У першу чергу реформування вимагає якісного удосконалення законодавчої бази і організаційної структури, для чого необхідний системний, комплексний підхід. Найважливішим напрямком реформи є забезпечення рівного доступу всіх перевізників (як державної, так і приватної форм власності) до транспортної інфраструктури (залізничної мережі, вокзалів тощо). Зважаючи на прагнення України до інтеграції в європейську та світову транспортні системи, слід зазначити що реформування залізничного транспорту також вимагається з огляду на наближення українського законодавства до європейського.

Рекомендується зосередитися на трьох напрямках діяльності, кожен з яких вимагає власного графіка.

По-перше, незалежно від структурних змін існує необхідність працювати над майбутньою концепцією розвитку залізниць в Україні, яка стане частиною загального Генерального плану для залізниць. Українські залізниці все ще мають великий потенціал щодо вантажних перевезень, а розташування Києва та інших головних міст, сприяє залізницям як засобу транспорту, для швидких перевезень між найбільшими містами країни.

По-друге, фінансові потоки повинні бути краще організованими та якомога прозорішими.

По-третє, необхідно провести організаційні зміни та зміни у власності, які нададуть залізницям - розумною мірою - динаміку, потрібну для роботи на ринку та конкурування з іншими видами транспорту. Лише такі зміни розпочнуть необхідні процеси раціоналізації управління та оптимізації витрат.

Перш за все, необхідно розділити або виділити:

a. політичні функції: формування і ухвалення транспортної політики, зокрема програм розвитку, законотворчу діяльність, розроблення нормативних актів і тарифних принципів; основні суб'єкти: Верховна Рада України, Кабінет Міністрів України, Міністерство транспорту та зв'язку України, органи місцевого самоврядування;

b. функцію регулятора й наглядача: забезпечення виконання законів, принципів комерційного права і технічних регламентів, захист прав споживачів (пасажирів), антимонопольні ініціативи - контролювання тарифів у тому ступені, що обумовлений монополізацією; основний суб'єкт - Спостережна комісія залізничного транспорту;

c. функцію управляючого інфраструктурою, який є державною чи приватною компанією, що утримує інфраструктуру та стягує плату за доступ, з урахуванням жорсткого регулятивного режиму;

d. бізнесову діяльність на основі надання доступу до інфраструктури операторам, які ведуть транспорту діяльність (основні суб'єкти - комерційні залізничні компанії);

e. інші види бізнесової чи соціальної діяльності, які - після вивчення можливості передачі їх іншим суб'єктам в кожному окремому випадку - слід відокремити від структури або перетворити на окремі компанії та приватизувати або передати спеціальним урядовим відомствам (наприклад, сфері охорони здоров'я) або місцевим органам влади.

2. Управляючого інфраструктурою слід якомога швидше відокремити та зробити незалежним від інших частин суб'єкта, а також зобов'язати його надавати інфраструктуру на рівних умовах як «Укрзалізниці», так і новоствореним залізничним операторам на основі нормативних актів і тарифів, перевірених регулятором.

Проблеми, що очікують свого вирішення щодо повітряного транспорту, стосуються, насамперед, комплектації парку літаків їх конкурентоздатними типами (АН-70, АН-140, АН-228, ЯК-42, У-737/400, У-757 та ін.), будівництва і реконструкції, як самих аеропортів, так і ряду об'єктів авіаційно-виробничої інфраструктури (у першу чергу, злітно-посадочних смуг), структурної реорганізації управління авіаційним транспортом у напрямку створення конкурентного середовища всередині даної галузі, налагодження системи постачання, узгодження земельних тарифів і т.д.

Українська авіаційна транспортна система перебуває на шляху інтеграції до загальноєвропейської. Для упровадження в Україні концепції “Єдиного неба” приведено у відповідність із стандартами Євроконтролю систему стягнення аеронавігаційних зборів, автоматизовано всі районні центри управління повітряним рухом. Інтеграція у Спільний авіаційний простір, що передбачає адаптацію системи економічного регулювання авіаційних перевезень до європейського законодавства, є сьогодні одним із пріоритетів розвитку галузі. Досвід країн, у т.ч. таких як Польща, Чехія, Угорщина, які відкрили небо, включно й для дешевих перевізників, показує, що традиційним національним компаніям вдалося зберегти свій сегмент ринку. Нові дешеві перевізники зосередили свою динаміку на нових шляхах і нових споживачах. Доступ до авіаперевезень розширився для багатьох звичайних громадян, які виявилися найголовнішими бенефіціантами політики відкритого неба.

З метою урахування вимог Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО), Європейського Союзу, Європейської конференції цивільної авіації (ЄКЦА), Європейської організації з безпеки аеронавігації (ЄВРОКОНТРОЛЬ), а також змін в нормах українського законодавства, які відбулися за період після уведення в дію Повітряного кодексу України в 1993 році, було розроблено проект нового Повітряного кодексу України. Цей документ надійшов до Верховної Ради України у квітні 2009 року. Проте, нова редакція Повітряного кодексу України 21 жовтня 2009 року не ухвалена Верховною Радою України. Ухвалення нової редакції Повітряного кодексу України є нагальною потребою. Наразі Україна має зобов'язання за 39-ма міжнародними договорами у рамках міжнародного повітряного права (включаючи 29 під егідою Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО), 1 під егідою Європейської конференції цивільної авіації (ЄКЦА), 2 під егідою Об'єднаних Авіаційних Властей (JAA) та 7 під егідою Європейської організації з безпеки аеронавігації (ЄВРОКОНТРОЛЬ). Однак найбільшим питанням залишається дисбаланс, що утворився між реальними вимогами до цивільної авіації сьогодні з огляду на участь України в ряді міжнародних організацій і агенцій, прагнення щодо євроінтеграції і нові можливості для національних перевізників, та існуючою авіаційною системою в країні і нормативною базою, що регулює її діяльність.

Одним з основних питань на сьогодні є поступова адаптація національної законодавчої бази до міжнародних конвенцій, угод, а також європейських acquis communautaire. З метою вирішення проблемних питань у галузі законодавства Державіаадміністрацією в 2008 році був складений «План заходів щодо виконання загальнодержавної програми адаптації законодавства України до законодавства Європейського Союзу». Цей План передбачає сферу acquis communautaire, в якій здійснюється адаптація, джерела acquis communautaire, що регулює правовідносини у відповідній сфері та визначає найменування заходу, який повинен здійснюватись із закріпленням його за певними структурними підрозділами, відповідальними за виконання даного заходу.

Відповідно до вимог базових acquis communautaire з цивільної авіації, насамперед, країною, що прагне інтеграції, мають бути гармонізовані законодавчо та приведені у відповідність до європейських стандартів:

- спільні європейські правила цивільної авіації: гармонізація правил та процедур у цивільній авіації, ліцензування авіаперевізників, ліцензії у сфері цивільної авіації;

- управління рухом: ліцензії авіадиспетчерів, спільні заходи щодо розвитку системи нового покоління управління європейським повітряним рухом (SESAR), нормативна база для утворення єдиного європейського неба;

- безпека повітряних польотів;

- стандарти техніки безпеки та експлуатації: повідомлення про інциденти у цивільній авіації;

- авіаційна техніка безпеки: повітряні судна третіх країн, які використовують аеропорти ЄС , аварії та інциденти у цивільній авіації, інформування пасажирів про особливості перевізника і чорний лист компаній високого ризику.

Для провадження повної інтеграції авіаційної транспортної системи України до Європейської, необхідно:

- укласти Угоду між Україною та ЄС про Спільний авіаційний простір,

- стати учасником програми організації повітряного руху в єдиному європейському повітряному просторі (SESAR);

- адаптувати європейське законодавство щодо економічного регулювання: доступу до ринку перевезень, ліцензування перевізників, прав пасажирів та осіб з обмеженими можливостями тощо;

- упровадити європейські стандарти та вимоги у сфері безпеки польотів, зокрема Спільних авіаційних вимог (JAR) та вимог Європейської організації з безпеки аеронавігації, в тому числі Багатосторонньої угоди про сплату маршрутних зборів;

- поглибити участь України у загальноєвропейських авіаційних організаціях: Європейській конференції цивільної авіації (ЄКЦА), Європейській організації з безпеки аеронавігації (Євроконтролю), Європейському агентстві з безпеки польотів (IASA).

Кожен з цих пунктів вимагає детального окремого аналізу економічного та соціального впливу на учасників ринку авіаперевезень та споживачів авіаційних послуг.

Серед найважливіших перспектив розвитку авіаційного транспорту України наступні:

1) відкриття неба шляхом підписання угоди з ЄС. Це включить Україну у великий європейський ринок авіаперевезень з усіма можливими вимогами і вигодами, підвищить інтерес із боку іноземних експлуатантів, а також - за умови абсолютної свободи бізнесової діяльності в цьому відношенні - викличе утворення вітчизняних експлуатантів. Розшириться доступ до повітряного транспорту для українців, а також доступ до вітчизняної торгівлі та туризму з боку громадян інших держав. Україні рекомендується прийняти ці правові рішення незалежно від перспективи вступу до ЄС. Кожний авіаперевізник з держав-підписантів зможе також починати будь-які перевезення не лише до України та з неї, а й усередині України. Разом з тим, українські експлуатанти можуть отримувати доступ в інших державах-підписантах. Враховуючи розташування головних українських міст і концентрацію населення в конурбаціях, ринок внутрішніх перевезень також розвиватиметься - поряд із підвищенням загального добробуту громадян країни.

2) перш ніж повністю відкрити небо, необхідно зміцнити національні авіакомпанії (тому що невідомо, чи буде політична підтримка та фінансові ресурси) - тим більше, що є в той час законна можливість користуватися особливими інструментами, які в ЄС вважаються забороненою державною допомогою, наприклад, бюджетними субсидіями або гарантіями купівлі парку. Українські авіакомпанії надто малі для того, щоб існувати як окремі учасники ринку, тому їм доведеться об'єднуватися в альянси з іншими компаніями. Головними перевагами участі у такому авіаційному альянсі (без ліквідації окремого статусу) є:

1) спільні служби транспортної обробки вантажів в аеропортах;

2) спільні квиткові пропозиції;

3) зручний трансфер між рейсами.

Схоже також, що у світлі нинішнього спаду на ринку авіаперевезень функціонування малих і середніх вітчизняних компаній у довгостроковій перспективі малоймовірне. Можливо, тоді варто рекомендувати повну приватизацію з метою їхньої капіталізації та інтеграції з мережею та системою служб, якими користуються більші та сильніші експлуатанти.

3) поки зберігається повна державна або комунальна власність на землю, на якій розташовані злітно-посадкові смуги та аеропортові споруди, слід відкрити аеропорти для інвесторів, але зберегти право контролю над операціями, де це необхідно, з причин національної безпеки. Одна з можливостей - формування тендерних пропозицій для управління аеропортами. Участь таких інвесторів може бути вирішальною: крім їхньої транспортної діяльності, вони також можуть вкладати кошти в оточення аеропортів, наприклад, у готелі, конференц-холи, магазини, автостоянки. Усе це має диверсифікувати доходи аеропортів.

4) завершити переговори, що передують приєднанню до «Єдиного європейського неба», та закінчити процес приєднання. Це уможливить спільне користування повітряним простором над ЄС та Україною без урахування державних кордонів в обмеженій кількості секторів із оптимальною ефективністю та залежно від оперативних потреб. Це також сприятиме покращенню якості послуг у повітряному сполученні, поліпшенню функціональних можливостей та зміцненню безпеки всієї системи.

5) служби управління повітряним рухом структурно відділити від аеропортових органів - у цьому аспекті Україна фактично йде попереду деяких держав ЄС. Це забезпечить фінансову прозорість цілей, пов'язаних із авіаційною інфраструктурою. Виконання завдань із управління аеропортами та необхідність значного інвестування в аеропорти не загрожуватиме службам управління повітряним рухом обмеженням можливостей їхнього розвитку. Якщо б такого розмежування не було, то ситуація могла б погіршитися в разі значного зростання пасажирообігу, і пріоритетом були б інвестиції, які збільшили б пропускну спроможність пасажирських терміналів. Тим часом, із приєднанням до «Єдиного європейського неба» необхідно буде здійснювати додаткові витрати на придбання та модернізацію аеропортової інфраструктури, обладнання, програмного забезпечення, навчання та наймання додаткових авіадиспетчерів, щоб українські служби повітряного руху могли ефективно конкурувати з іншими службами в наданні авіаційних послуг у власному - а колись, можливо, і в іноземному - повітряному просторі.

6) застосовувати, на додаток до систем ІКАО (Міжнародної організації цивільної авіації), створену в ЄС систему ліцензування/сертифікації льотного складу та сертифікації обладнання. Вона, наприклад, буде корисною для пошуку роботи в авіакомпаніях Союзу.

Проблеми розвитку морського транспорту пов'язані, насамперед, із значним моральним і фізичним зносом суден і портового устаткування (особливо засобів обробки вантажів). Велика кількість українських суден ходить під чужим фрахтом. Через нестабільність праці та низьку вітчизняну заробітну плату українські моряки віддають перевагу іноземним перевізникам. Середній вік суден торгового значення більший за 15 років, а деякі порти західних країн забороняють вхід суден із таким терміном експлуатації. В більшості випадків портова інфраструктура не розрахована на нові технології портових робіт, що істотно знижує продуктивність як портів (до 50% від продуктивності портів західних країн), так і інших видів транспорту (особливо залізничного), пов'язаних з обробкою вантажів. Переважна частина суден торгового флоту - малотоннажні. Так, середня водотоннажність українських суден у 3-5 разів менше аналогічного показника в таких країнах, як США, Японія, Греція та ін. Структурні зміни флоту у бік збільшення середньої водотоннажності в перспективі обумовлять необхідність рішення ряду проблем, що вимагають значних капіталовкладень. На сьогодні основними стримуючими факторами інтенсивного використання річкового транспорту в плані європейської інтеграції є застаріла матеріально-технічна база, невисокий рівень механізації перевантажувальних робіт, значний фізичний і моральний знос суден, мала частка запечатаних вантажів у загальному їхньому обсязі, недостатні обсяги перевезень із використанням системи «буксир-штовхач (баржа)».

Розвиток морського транспорту, як найважливішого фактора прискореного розвитку економіки й інтеграції України у світову економічну систему, передбачає наявність сучасного морського торговельного українського флоту, конкурентоспроможного на світовому фрахтовому ринку, здатного забезпечити потреби, народу України, фрахтову незалежність національної зовнішньої торгівлі.