Транспортна логістика в умовах глобалізації світової економіки

PEN = (TEN + TINA) + TIRS + РEC + PETrA, (1.1)

де PEN - Пан'європейська транспортно_логістична мережа, що розглядається як інфраструктурна основа Єврологістики.

Рисунок 8.2- Пан'європейська транспортно_логістична мережа

Регіональні програми Єврологістики нині активно втілюються в життя. Першою була ТEN - (Транс'європейська мережа), за якою передбачалося створення сучасної транспортно_логістичної мережі в країнах Європейського Союзу і Європейської асоціації вільної торгівлі. Головною метою ТEN є посилення процесів інтеграції, формування єдиної територіальної структури господарства країн західно_європейського регіону, а також технічне забезпечення вільного руху в межах єдиної Європи (західної) товарів, послуг, населення.

У 1994 році на засіданні Європейської Ради в Ессені (Німеччина) було визначено 14 пріоритетних проектів ТEN, що сформують основу транс'європейської транспортної мережі. В цілому при створенні ТEN мають бути досягнуті такі цілі: _ у галузі транспортної політики - безпека і надійність, екологічна чистота транспортних мереж за рахунок розвитку швидкісного транспорту, збільшення частки комбінованих перевезень і формування відповідних логістичних вузлів; _ у галузі регіональної політики - створення ефективного зв'язку периферійних регіонів Західної Європи з головними промисловими регіонами і центрами ЄС, а також організація європейського простору та поліпшення доступності периферійних районів з метою запобігання диспропорцій у розвитку. Створення ТEN планується завершити до 2010 року, для чого необхідні фінансові ресурси в сумі 400 млрд євро.

Розпочато реалізацію програм “Транс'європейські мережі” та “Європлатформи”, керівна схема яких є основою майбутньої єдиної європейської ТЛС. Основними її ланками повинні стати швидкісні залізничні магістралі, швидкісні автобани, лінії комбінованих перевезень, удосконалені внутрішні водні шляхи і розвинуте прибережне морське судноплавство, а також реконструйовані транспортно_логістичні вузли, аеропорти, морські європорти, універсальні портово_промислові комплекси. До реєстру європлатформ (сучасних логістичних терміналів), що створюються (всього 38), включено Неаполь, Ліворно, Турин, Парма, Бергамо - в Італії; Мадрид, Барселона, Розділ 1 33 Севілья, Бургас, Вікторія, Віская - в Іспанії; Париж, Марсель, Бордо, Руан, Страсбург - у Франції; Манчестер, Глазго - у Великій Британії; Гамбург, Бремен - у ФРН та інші. Такі сучасні логістичні термінали (ЛТ) виконують на високому рівні всі необхідні операції з переробки і транспортування вантажів, з надання складських, транспортно_експедиторських, митно_брокерських, страхових, банківських та інших видів послуг.

Формування євромережі ЛТ передбачає територіальну концентрацію транспортних, логістичних та обслуговуючих підприємств в оптимальних пунктах мережі з точки зору мінімізації транспортно_логістичних витрат. Завдяки участі в процесі транспортування вантажів різних видів транспорту (мультимодальні перевезення) та їхній взаємодії, стає можливою територіально_логістична оптимізація вантажних перевезень. Логістичні термінали також виконують роль з'єднувальної ланки між далекими та місцевими вантажними перевезеннями. Євро_ЛТ надають ідеальні можливості для кооперації й інтеграції окремих видів транспорту, оптимального поділу праці. Прикладом такого євро_ЛТ може бути транспортно_складський комплекс (ТСК) у Бремені з потужністю прийому 2000 трейлерів і 2000 вагонів на добу, з можливістю переробки за той самий термін десятків тисяч тонн різноманітних вантажів. Схема “Трансєвропейських мереж”, у свою чергу, передбачає будівництво: 58000 км шосейних доріг; 70000 км залізниць, у тому числі понад 27000 км швидкісних магістралей із швидкістю руху поїздів не менше 250 км/год. Планами щодо створення ТEN передбачено 140 проектів з розвитку автошляхів, 11 проектів швидкісних залізниць, 57 проектів з розвитку інфраструктури комбінованих перевезень і 26 проектів на внутрішніх водних шляхах.

Нині приділяється особлива увага створенню інфраструктури комбінованих перевезень у межах ЄС і вихід її за межі Союзу. Завершується будівництво автомагістралей Нюрнберг-Прага, Берлін-Варшава-Москва, Дрезден-Прага. Доробки потребують такі проекти як Великий Бельт (постійний зв'язок між Данією і Німеччиною), швидкісна магістраль Мілан-Рим-Неаполь, річкові канали Рейн-Рона, Ельба-Одер, Сена-Шельда. Існує низка проблем, що ускладнюють формування ТEN: сповільнене будівництво важливих міжнародних транс'європейських магістралей, нових трансальпійських ліній по перевальних маршрутах Сен_Готард і Летчберг в Австрії та Швейцарії; нестача сучасних транспортно_логістичних вузлів у транспортній інфраструктурі прикордонних районів; великі порайонні відмінності в транспортній системі ЄС, що обумовлюють її недосконалість, особливо залізничного транспорту; недостатній розвиток логістичних терміналів з обслуговування комбінованих перевезень. Програми ТІNА та TIRS запроваджені Комісією ЄС для країн-кандидатів на вступ до ЄС першої черги (з 01.05.2004 р. - члени ЄС: Польща, Чехія, Угорщина, Словенія, Естонія, Латвія, Литва і Словаччина) та другої черги (Болгарія, Румунія - члени ЄС з 01.01.2007 р.). Вони спрямовані на забезпечення розвитку транспортно-логістичної мережі в цих державах і передбачають спорудження 18030 км автошляхів, 20290 км залізниць, 38 аеропортів, 13 морських та 49 річкових портів.

3. Міжнародні транспортні коридори

Інтеграція транспортних систем європейських країн в єдину транспортну систему вимагає інтенсивного розвитку міжнародних транспортних коридорів (МТК) для основних транзитних вантажопотоків.

Транспортний коридор (ТК) - це транспортні комунікації, що дозволяють перерозподіляти вантажі з одного виду транспорту на іншій, залежно від поставлених завдань. ТК значно спрощуються митний і фітосанітарний контроль, забезпечується можливість спостереження за вантажем на кожному етапі його транспортування.

Міжнародний транспортний коридор - це комплекс наземних та водних транспортних магістралей з відповідною інфраструктурою на визначеному напрямку, включаючи допоміжні споруди, під'їзні шляхи, прикордонні переходи, сервісні пункти, вантажні та пасажирські термінали, устаткування для управління рухом, організаційно-технічних заходів, законодавчих та нормативних актів, які забезпечують перевезення вантажів та пасажирів на рівні, що відповідає вимогам Європейського Співтовариства.

Міжнародні транспортні коридори - це частина національної або міжнародної транспортної системи, що забезпечує значні міжнародні вантажні й пасажирські перевезення між окремими географічними районами, містить у собі рухомий склад і стаціонарні пристрої всіх видів транспорту, що працюють на даному напрямку, а також сукупність технологічних, організаційних і правових умов здійснення цих перевезень.

Міжнародні транспортні коридори (МТК) вважають транспортними артеріями, що забезпечують перевезення вантажів і пасажирів за напрямами їх найбільшої концентрації. Наявність шляхів, що дають можливість швидко, безпечно і вигідно доставляти товари від місць їхнього виробництва до ринків збуту, поклала початок торгівлі як окремому виду діяльності людини. Міжнародні транспортні коридори для України - це підвищення рівня економічної незалежності й національної безпеки, збільшення валютних надходжень у бюджет, можливість реконструювати національну транспортну мережу. Ще з часів Київської Русі через територію України пролягав шлях „із варяг у греки” (вертикальна вісь), а також проходив „Великий шовковий шлях”, що з'єднував міста Західної Європи з Центральною Азією, Монголією та Китаєм (горизонтальна вісь).

Нижче подано схему проходження стратегічно важливих транспортних шляхів територією України:

- Центральна Європа - країни СНД;

- Південна Європа, Близький Схід, Африка - країни СНД;

- Скандинавія, Балтика - Близький Схід, Закавказзя, Центральна Азія;

- Північна Європа - Середня Азія, Китай, Далекий Схід.



Рисунок 8.3. Схема стратегічно важливих транспортних напрямів, що проходять територією України

Саме поняття МТК передбачає швидке і безпечне просування пасажирів і вантажів. Це досягається в тому числі шляхом створення пільгових умов вантажоперевезень на маршрутах конкретного МТК, коли у його кордонах:

- діють спрощені правила і фактичний порядок митного, санітарного, прикордонного й ін. оформлення переміщення пасажирів і вантажів;

- застосовуються пільгові (знижені на 25-50%) тарифи на всі види послуг і зборів, у тому числі при митному, прикордонному, санітарному й ін. оформленні, перевезеннях залізницею, по термінальних, портових зборах тощо;

- існує єдиний орган керування, що об'єднує і синхронізує роботу його окремих ділянок і служб;

- діє стабільна правова база, забезпечені надійний захист та безпека вантажів і пасажирів від кримінальних і розбійних зазіхань;

- усі зміни після їх ретельного опрацювання набирають сили через 3-6 місяців після попереднього широкого інформування пасажирів, вантажовідправників і вантажоодержувачів у країнах, територією яких проходить МТК.

Основним для створення і функціонування МТК є принцип рівної зацікавленості, коли отриманий прибуток як підсумковий результат діяльності розподіляється пропорційно частковому внеску кожної сторони. Створення МТК здійснюється методом нового будівництва або шляхом реконструкції вже існуючих магістралей. Активний розвиток МТК тісно пов'язаний із глобалізацією світової економіки, зокрема із переміщенням промислових підприємств з Європи до Азії.

Міжнародна мережа транспортних коридорів визначена Деклараціями Першої (1991 р., м. Прага), Другої (1994 р., о. Крит) та Третьої (1997 р., м. Гельсінкі) Пан-Європейських конференцій з питань транспорту. Затверджені 10 Пан'європейських міжнародних транспортних коридорів, які отримали назву „критські”:

Коридор № 1. Таллін -- Рига -- Варшава;

Коридор № 2. Берлін -- Варшава -- Мінськ -- Москва;

Коридор № 3. Берлін (Дрезден) -- Вроцлав -- Львів -- Київ;

Коридор № 4. Берлін (Нюрнберг) -- Прага -- Будапешт -- Констанца (Салоніки) -- Стамбул;

Коридор № 5. Трієст -- Любляна -- Будапешт -- Братислава -- Ужгород -- Львів (Італія, Словенія, Угорщина, Словаччина, Україна);

Коридор № 6. Гданськ -- Варшава -- Жилина;

Коридор № 7. Дунайський (водний) - Австрія, Угорщина, Югославія, Болгарія, Румунія, Молдова, Україна;

Коридор № 8. Дурес -- Тірана -- Скоп'є -- Софія -- Варна;

Коридор № 9. Хельсінкі -- Санкт-Петербург -- Вітебськ -- Київ (Москва) -- Одеса (Кишинів) -- Пловдив -- Бухарест -- Александрополіс (з 4-ма відгалуженнями) (Фінляндія, Росія, Україна, Білорусь, Молдова, Румунія, Греція);

Коридор №10. Зальцбург -- Любляна -- Загреб -- Белград -- Скоп'є -- Салоніки.

Загалом, територією України проходять такі основні міжнародні транспортні коридори (табл. 8.1):

1)Пан'європейський №3 - протяжність коридору 1640 км, зокрема по Україні: залізнична колія - 694 км, автодороги - 611 км.

2) Пан'європейський №5 - протяжність 1595 км, в тому числі Україною: залізничний - 266 км, автодорожній - 338,7 км (в т. ч. відгалуження 47,2 км). Головною проблемою на території України для автомобільного та залізничного сполучення є подолання Карпатських гір, виникає необхідність будівництва великого тунелю та інших велико вартісних споруд для нової автомобільної траси. Щодо залізничного сполучення, то проблемою є одноколійний Бескидський тунель (1886 р.), технічний стан якого вкрай незадовільний - обмежує швидкість руху поїздів, пропускну та перевізну спроможність всього коридору, перешкоджає зростанню обсягів перевезень. Подальше погіршення його стану може призвести до повного припинення руху поїздів цим напрямком.

3) Пан'європейський №7 Дунайський (водний) - протяжність 1600 км, в тому числі Україною - 70 км. До 1996 року, в зв'язку з ембарго Югославії, по цьому коридору міжнародні транзитні перевезення були обмежені. У 2004 році введено першу чергу проекту з відновлення глибоководного судноплавного ходу Дунай - Чорне море і відновлено рух суден через канал. З метою захисту гирла каналу та його морської частини від замулювання ведеться будівництво хвилезахисної дамби на підхідній частині морської акваторії, здійснюються днопоглиблювальні роботи другої черги проекту з відновлення глибоководного судноплавного ходу.

4) Пан'європейський №9 - протяжність основного ходу 3400 км., в тому числі українською територією: залізничний: 1496 км, автодорожній: 996,1 км (в т.ч. відгалуження - 152,4 км та 242,4 км). Передбачений основний напрямок коридору №9 пролягає по території України по магістралях М-01 та М-05 від кордону з Білоруссю через Чернігів та Київ до Одеси.

5) Гданськ-Одеса (Балтійське море - Чорне море) - у межах України (Ягодин - Ковель - Здолбунів - Козятин - Жмеринка - Одеса) довжина коридору становить 917 км, 85,3% якого - двоколійна залізниця. Одноколійною є ділянка Державний кордон - Ягодин - Ковель - Ківерці (від кордону з Польщею до Ковеля прокладена друга колія, шириною 1435 мм);

6) Європа - Кавказ - Азія (ТРАСЕКА) - охоплює 12 країн: Україну, Молдову, Болгарію, Румунію, Туреччину, Грузію, Вірменію, Азербайджан, Киргизстан, Таджикистан, Казахстан і Узбекистан, що підписали Основну багатосторонню угоду про міжнародний транспорт щодо розвитку даного коридору (рис. 8.4).

Рисунок 8.4. - Схема маршруту ТРАСЕКА

Найвищу пропускну здатність має міжнародний транспортний коридор Гданськ - Одеса та МТК № 5 і № 9, а інші МТК дещо поступаються позиціями. Найнижчий рівень пропускної здатності має МТК Євроазійський. Серед транспортних коридорів МТК «Європа - Азія» має велике стратегічне значення та є достатньо завантаженим транзитними та експортно-імпортними товаропотоками, але його показник пропускної здатності менший, порівняно з теж потужними МТК № 9 та № 5. Порівнюючи фактичне і розрахункове значення пропускної здатності ділянок митного кордону, визначено недостатню потужність пунктів пропуску на кордоні зі Словаччиною, Білоруссю та Росією.

Таблиця 8.1 - Проходження міжнародних транспортних коридорів через регіони України

Назва МТК	Області України, через які пролягає МТК	Коротка характеристика	Протяжність
Пан'європейський (Критський) МТК № 3	Львівська Рівненська Житомирська Київська	Маршрут: Берлін (Дрезден) -Вроцлав - Львів -Київ;Країни-учасниці: Німеччина, Польща, Україна	Загальна протяжність 1640 км., в т. ч. в Україні: - залізничний: - 694 км; - автодорожний: - 611,7 км
Пан'європейський (Критський) МТК № 5	Закарпатська Львівська	Маршрут: Трієст -Любляна -Будапешт -Братислава -Ужгород - Львів Країни-учасниці: Італія, Словенія, Угорщина, Словаччина, Україна	Загальна протяжність 1595 км., в т. ч. в Україні: - залізничний - 266 км; - автодорожний - 338,7 км.
Пан'європейський (Критський) МТК № 7 (водний)	Одеська	Маршрут: Відень - Братислава - Будапешт - Бєлград - Рені - Ізмаїл Країни-учасниці:Австрія, Угорщина, Югославія, Болгарія, Румунія, Молдова, Україна	Протяжність: 1600 км, в т. ч. в Україні 70км (річкою Дунай)
Пан'європейський (Критський) МТК № 9	Сумська Чернігівська Київська Черкаська Кіроворадська Миколаївська Одеська	Маршрут: Гельсінкі - Санкт-Петербург -Вітебськ -Київ (Москва) - Одеса (Кишинів) -Пловдів - Бухарест- Александрополіс Країни-учасниці: Фінляндія, Росія, Україна, Білорусь, Молдова,Румунія, Греція	Загальна протяжність 3400 км., в т. ч. в Україні: - залізничний: 1496 км; - автодорожний: 996,1 км.

За ініціативою Європейської комісії Євросоюзу було утворено Групу високого рівня, яка на основі пропозицій країн-учасниць розробила карту основних маршрутів європейської транспортної мережі - мультимодальних осей, що поєднають країни-члени ЄС з новими країнами-сусідами та регіонами. Єврокомісією визначено та затверджено 5 основних, пріоритетних напрямів європейських транспортних осей: північна, центральна, південно-східна, південно-західна та водні магістралі між європейськими портами.

Територією України проходить центральна вісь, в рамках якої визначено основні маршрути (залізничні маршрути - рис. 8.5, автомобільні маршрути - рис. 8.6):

Рисунок 8.5 - Залізничні маршрути Транс'європейської Центральної транспортної осі (українська частина)

Рисунок 8.6 - Автодорожні маршрути Транс'європейської Центральної транспортної осі (українська частина)

Розвиток транспортних коридорів та входження їх до міжнародної транспортної системи визнано пріоритетним загальнодержавним напрямком розвитку транспортно-дорожнього комплексу України.

Прикрим є факт, що за результатами останнього дослідження Всесвітнього банку (поч. 2013 р.), за індексом логістичної ефективності (LPI, Logistics Performance Index) Україна займає 66-ге місце серед 155 країн світу (ще у 2010 р. - 102 місце).

Зокрема, у звіті вказується, що країна гостро страждає від недостатнього рівня розвитку транспортної інфраструктури. Великий об'єм витрат пов'язаний з обмеженою мережею доріг, що погано обслуговується, фінансовим станом і управлінням державних залізниць, слабким потенціалом і надійністю портів, недостатніми і дорогими складськими потужностями.

За оцінками фахівців ВБ, приватний сектор України може заощадити до 3% ВВП в рік на витратах у галузі логістики, удосконаливши прикордонні та митні процедури і впровадивши заходи для протидії корупційній практиці на кордоні.

Конкурентні переваги України, які повинні сприяти збільшенню вантажопотоків:

1. Відмінне транзитне положення країни, яка знаходиться на перехресті основних торгових шляхів.

2. Транскордонність - має найбільшу протяжність державного кордону серед європейських країн (7590 км).

3. Наявність численних країн-сусідів (6 країн Європи і Російська Федерація). Оскільки у вартості продукту значну роль грає транспортна складова, то вигідно налагоджувати зв'язки з сусідами, зменшуючи тим самим транспортні витрати.

4. Розвинена транспортна система.

5. Наявність незамерзаючих портів (транзитний ресурс Чорного моря - 18 морських торгових портів і близько 10 рибних).

Геополітичне положення України між двома світовими центрами ділової активності, що динамічно розвиваються (Європою і Азією) повинне сприяти створенню розгалуженої мережі національних логістичних центрів, що дозволить наблизити транспортний і логістичний сервіс до міжнародних стандартів.

Такі центри можуть бути створені у найкрупніших вузлових центрах:

- Харків (обслуговування товарних потоків з Росією);

- Львів (обслуговування товарних потоків з Польщею, Німеччиною, Угорщиною, Словенією, Італією, Румунією, Словаччиною, Чехією та Австрією);

- Дніпропетровськ (обслуговування товарних потоків з Росією, Казахстаном та Китаєм);

- Одеса (обслуговування товарних потоків з Румунію, Болгарією, Грецією, Грузією, Вірменією, Азербайджаном та Туркменістаном);

- Донецьк (обслуговування товарних потоків з Росією, Грузією, Вірменією, Туреччиною);

- Київ (обслуговування товарних потоків з Росією, Фінляндією, Молдовою, Румунією, Болгарією, Грецією);

- Рівне (обслуговування товарних потоків з Білорусією, Польщею та Данією).

Інвестиційне забезпечення розвитку і функціонування транспортної мережі в цілому і транс'європейських транспортних коридорів зокрема, як правило, покладається на їх власників. В Україні транспортна залізнична мережа як основа транспортних коридорів належить до галузей і об'єктів, які не підлягають роздержавленню і приватизації, тому основним джерелом інвестування проектів, пов'язаних з цим видом транспорту, на думку авторів, є, насамперед, державний бюджет і власні кошти структурних одиниць залізничного транспорту з можливим залученням кредитів вітчизняних та зарубіжних інвесторів.

Однак, як свідчить практика останніх років, іноземні інвестори направляють свої ресурси переважно на проекти з короткими строками окупності, з перспективами на монопольний характер кінцевої продукції, з великою нормою прибутку; на проекти невиробничої сфери. Щоб змінити цю тенденцію, слід цілеспрямовано формувати привабливий інвестиційний клімат шляхом удосконалення нормативно-правової бази та досягнення її стабільності, визначення і дієвого стимулювання інвестиційних пріоритетів, розробки і реалізації програм їх державної підтримки.

Першочергове розв'язання саме цих питань є основою нарощування інвестиційних потоків для створення та розвитку міжнародних транспортних коридорів на території України.

За своїм географічним розташуванням територія України - унікальна. Адже вона межує з десятьма країнами: Росією, Білоруссю, Польщею, Словаччиною, Угорщиною, Румунією, Молдовою - по сухопутному кордону, і Грузією, Туреччиною, Болгарією - по морському. За даними Британського інституту Rendall, за коефіцієнтом транзитності (розвиненістю всіх транспортних зв'язків і відповідної їм інфраструктури) Україна посідала І місце в Європі з показником 3,75 (на ІІ місці - Польща, 2,92).Проте, завдяки грамотному використанню свого територіального розташування, нині Польща від транзитних перевезень щорічно отримує до 4 млрд. $, а Латвія близько ј ВВП. Ці країни постійно нарощують власну транспортну привабливість, тоді як Україна зі своєю широкою мережею залізничних і автомобільних доріг, морських і річкових портів, поромних переправ, здатних переробляти вантажі будь-якої номенклатури, з кожним роком втрачає старі і ледве привертає нові вантажопотоки. Тому значення коефіцієнта транзитності швидше потенційне.

На сьогодні зміцненням регіонального транспортного діалогу, який сприяє забезпеченню ефективних міжнародних євроазіатських транспортних зв'язків, займається міжурядова комісія ТРАСЕКА.

Коли коридори буде створено, вся Європа обслуговуватиметься ефективною транспортно_логістичною мережею від Глазго до Стамбулу і від Лісабону та Мадриду до Києва і Москви. Але згадані міста на сході Європи не є кінцевими транспортними пунктами, навпаки, через них Європейський транспортний коридор (ЄТК) з'єднується з трансконтинентальними транспортними коридорами (євроазійськими), найважливіші з яких - відроджуваний нині Великий шовковий шлях (його північна гілка пролягає через Україну, південна - через Туреччину) та Транссибірська магістраль. З урахуванням цього із середини 1990_х років ЄС активізував дії з формування чотирьох Євроазійських транспортних коридорів (ЄАТК), а саме TRACECA (Європа-Кавказ-Азія), Балтика-Чорне море (Гданськ/Гдиня-Одеса/Іллічівськ із продовженням до Стамбулу), Європа-Азія (через Україну, Росію, Казахстан, Китай) та Чорноморське транспортне кільце. Курс на розвиток євроазійських транспортних коридорів, прийнятий на конференції в Гельсінкі, підтриманий на Азійській транспортній конференції в Японії (м. Ніїгата, 2003 р.), де було прийнято концепцію створення 9 мультимодальних транспортних коридорів в Азії. Тобто Європейську транспортно_логістичну систему слід розглядати як складову Євроазійського комунікаційного каркасу, або Євроазійської транспортно_логістичної мережі, територіальну “формулу” якої подібно до “формули” PEN (1.1) можна записати як: EATN = PEN + TCTС, (1.2) де EATN - Euro_Asian Transport Network (Євроазійська транспортно_логістична мережа); PEN - Pan European Network (Загальноєвропейська трансортно_логістична мережа); TCTС - Trans Continental Ttansport Corridors (Трансконтинентальні транспортні коридори). З урахуванням перспективних транспортних проектів АПАМ (Азійсько_Північно_Американської магістралі), транспортного тунелю під Гібралтарською протокою (буде побудувано до 2010 року), мультимодального коридору навколо Середземного моря, а також створення трансафриканської магістралі від Олександрії до Кейптауна, в майбутньому стане можливою подорож навколо світу залізницею з Південної Африки через Євразію в Південну Америку.

Поки що, слід констатувати, що в країнах ЄС мережу транспортних коридорів вже сформовано, окремі коридори передбачають наявність залізничних і автошляхів, трубопроводів, ліній електропередач, що проходять паралельно. Головний такий коридор меридіонального напрямку проходить вздовж долини Рейну, де інтенсивність руху транспорту найвища в регіоні, і далі по долині Рони. Важливим є коридор, що територіально пов'язує порти Німеччини на Балтійському морі й порти Італії на Адріатичному та Лігурійському морях. Коридори широтного напрямку проходять Північно_Німецькою низовиною, а також на північ і на південь від Альп [28]. Головну роль тут відіграють автошляхи, що пояснюється невеликими відстанями перевезень і скасуванням митних бар'єрів. Одним з найважливіших МТК, що з'єднує європейські країни, є коридор, що має напрямок Париж-Берлін-Варшава-Мінськ-Москва. Комісія ЄС розробила також проект будівництва швидкісної автомагістралі Лісабон-Пекін (через Київ). Продовжується будівництво автостради Німеччина- Польща-Калінінград, розроблено проект швидкісних змішаних перевезень між Ліоном (Франція) та Трієстом (Італія). Визначені на конференціях на Криті і в Гельсінкі МТК торкаються трьох видів транспорту (залізничного, автомобільного, водного). Для обмеження кількості вузлових точок (логістичні центри, термінали комбінованого транспорту тощо) було узгоджено пункти для зупинок транспорту і перевалки вантажів (європлатформи, про які вже згадувалося), адже сучасна мережа вузлових точок у Європі надміру децентралізована (функціонує майже 500 контейнерних терміналів). Отже, формування транс'європейської мережі транспортних коридорів сприятиме інтеграції транспортних систем європейських країн і забезпечить швидке й безпечне просування вантажів та пасажирів територією Європи.

4. Інтеграція України у світову та Європейську транспортно-логістичні системи

Географічне положення України як транзитної держави та розширення міжнародної торгівлі визначають особливу роль транспортного обслуговування зовнішньоекономічної діяльності. Транспорт при цьому розглядається як елемент макрологістичної системи міжнародної торгівлі. В Україні налічується 33 діючих аеропорти, 20 державних морських торговельних портів, вісім річкових портів, шість залізниць, понад 90 авіаційних та 150 судноплавних компаній різних форм влассості, понад 75 тис. суб'єктів господарювання, на балансі яких є автомобільний транспорт.

Стан логістичної системи України є незадовільним, що підтверджують дослідження Всесвітнього банку, згідно з якими по індексу логі тичної ефективності Україна займає 102-е місце серед 155 країн. Оцінювання проводилось за такими критеріями: ефективність процедур митного оформлення, інфраструктура транспортної логістики, доступність і легкість організації між- народних поставок. У структурі вітчизняного логістичного ринку транспорт займає 89%, управління ланцюгами поставок - 1%, експедирування - 2%, зберігання - 8%. У проектах єврологістики Україна займає важливе місце, що пов'язано з її вигідним географічним положенням. Про це свідчить високий серед країн ЄС транзитний рейтинг британського інсти- туту Rendell - 3,75 бали.

Виділяють такі напрями участі України в європейській транспортно-логістичній інтеграції: 1) панєвропейські транспортні коридори ПЕК; 2) трансконтинентальні транспортні коридори ТКТК; 3) панєвропейські транспортні зони; 4) міжнародні логістичні термінали. Через територію України проходять чотири панєвропейські транспортні коридори (PEC), чотири трансконтинентальні транспортні коридори (TCTC), також Україна належить до Чорноморської транспортної зони (BlackSeaPETrA).

Вступ України до міжнародних транспортних організацій і структур, ратифікація низки міжнародних угод, конвенцій та інших документів із питань організації транспортних систем і перевезень стали першими кроками, з яких почалася інтеграція українського транспортно-дорожнього комплексу в Європейську транспортну систему. На інтеграцію України до Європейської транспортно-логістичної системи орієнтовані такі державні документи: ? Програма створення та функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в України (1998 р.); ? Комплексна програма затвердження України як транзитної держави в 2001-2010 рр. (2001 р.); ? Концепція розвитку транспортно-дорож- нього комплексу України на середньостроковий період та до 2020 р. (2001 р.); ? План дій Україна - Європейський Союз, Політика сусідства (2005 р.); ? Програма формування Союзу, Політика сусідства (2006 р.); ? Програма формування мережі логістичних центрів у системі міжнародних транспортних кори- дорів України та ін. Сучасний стан логістичного ринку України, а також проблеми транспортної логістики країни дають змогу спрогнозувати розвиток логістичного ринку найближчим часом. Прогнози щодо логістичного ринку:

? економічна криза посилила конкуренцію і пришвидшила процес консолідації логістичного ринку;

? передбачається посилення вимог до якості послуг, збільшення попиту на комплексні послуги, посилення тенденції перерозподілу попиту у великих, середніх і вузькоспеціалізованих компаніях;

? експерти прогнозують у майбутньому стабілізацію ринку з темпами зростання 3-5%;

? зростання контрактної логістики протягом наступних трьох-п'яти років;

? збільшення обсягів роздрібної торгівлі як ключового фактору розвитку транспортної галузі та логістичного ринку;

? подальший розвиток транспортної інфраструктури;

? зростання на ринку малотоннажних перевезень та експрес-доставок, що спричинено збільшенням обсягів Інтернет-торгівлі;

? основними критеріями під час вибору перевізника залишаться якість і швидкість виконання замовлення за оптимальною вартістю.

З активізацією участі України в процесах Єврологістики, розбудови європейських і трансконтинентальних міжнародних транспортних коридорів великої актуальності набуло питання розвитку національного ринку транспортно-логістичних послуг. Поняття транспортно-логістичної послуги є новим не тільки для України. Це не просто транспортування вантажу якимось видом транспорту з пункту відправлення до пункту призначення, а комплекс логі-стичних операцій, таких як інтермультимодальні перевезення, завантажування та розвантажування, складування та зберігання вантажів, їх обробка (комплектація, консолідація) тощо, що утворюють логістичний продукт.

За цих умов виробникам товарів економічно недоцільно займатися питаннями їх доставки, оскільки цю функцію ефективніше виконуватимуть спеціалізовані транспортно-логістичні фірми, які в логістичній літературі називають ще компаніями з фізичного розподілу або аутсорсингу (Logistics Outsourcing). Ринок транспортно-логістичних послуг, у свою чергу, поділяється на три спеціалізовані сегменти:

- з міжнародної та внутрішньої експрес-доставки (Express Carriers);

- з комплексних перевезень приватного та службового майна (International Movers);

з міжнародних і внутрішніх перевезень вантажів (International Freight Forwarders).

Ці напрямки актуалізуються не тільки у світовій транспортно-логістичній діяльності, а й, на українському ринку транспортно-логістичних послуг, що формується, причому кожному з них притаманні певні організаційні та територіальні особливості, що охарактеризовані у спецвипусках додатка "Business" газети "Kyiv Post" у 2003 р.

Зокрема, ситуація на національному ринку транспортно-логістичних послуг України характеризується тим, що перші два напрями фактично монополізовано всесвітньо відомими міжнародними (глобальними) компаніями. Пояснюється це тим, що: вони першими зайняли ці сегменти українського ринку транспортнно-логістичних послуг, що почав формуватися з набуттям незалежності нашої держави

Рисунок 8.7 - Спеціалізовані сегменти ринку транспортно-логістичних послуг за міжнародною класифікацією

Так, на ринку міжнародної експрес-доставки діють нині близько 20 фірм, але переважають чотири потужні міжнародні фірми: UPS і Federal Express (США), DHL (Німеччина), TNT (Голландія). За оцінками фахівців, частка DHL на цьому сегменті становить 50 %, UPS -- 30 %, решту ділять між собою Federal Express та TNT [93]. На інших учасників цього ринку припадають залишки у вигляді 1--2 % (рис. 1.12).

а) міжнародні операції

б) внутрішні операції

Ситуація на ринку свідчить про високу динаміку розвитку (до 30 % зростання за рік). Більшість операцій міжнародної експрес-доставки документів, посилок, вантажів пов'язана з імпортом (70 %). Географічний розподіл експрес-доставки такий: 60 % -США, 20 % -- Європа, 20 % -- Росія. Пожвавлюють діяльність на цьому ринку українські фірми (Pony Express), українські логістичні системи (Skynet та ін.), які пропонують подібні послуги за значно нижчими цінами. Територіально всі перелічені фірми розміщені в Києві.

Ринок міжнародних і внутрішніх перевезень вантажів доступніший для українських фірм, яких нині, заданими Асоціації міжнародних перевізників України, налічується понад 3 тис. На ньому виділяються такі міжнародні компанії як "Schenker--BTL"^PH-- Швеція), "Spaarman GmbH" (ФРН), "Militzer & Munch GMBH" (ФРН), "Kuehne & Nagel" і "Panalpina" (Швейцарія), "F. M. Logistic" та "Geodis" (Франція) й ін. У країнах Європейського союзу діє також багато дрібних фірм з логістики та міжнародних перевезень вантажів, які також доставляють їх в Україну. Останнім часом дедалі активнішими на цьому ринку стають українські фірми з надання транспортно-логістичних послуг, діяльність яких створює умови для входження українських міжнародних перевізників у європейську ТЛС.

На українському ринку серед логістичних операторів, тобто компаній, які надають повний спектр логістичний послуг, представлені переважно оператори із Німеччини та Франції. Розглянемо детальніше найбільші з них.

1 Компанія DHL - це структурний підрозділ групи компаній Deutsche Post DHL, яка є світовим лідером у сфері експрес-доставки і логістики. DHL пропонує повний спектр послуг та інноваційних рішень з перевезень кореспонденції і вантажів, що відповідають індивідуальним потребам клієнтів. Основні показники роботи компанії представлені у таблиці 8.3.

Таблиця 8.3 - Основні показники роботи компанії DHL

Головний офіс	Бонн, Німеччина
Прибуток	приблизно 11,8 млрд. євро (2010 рік: близько 11,1 млрд євро)
Кількість відправлень	Близько 468 млн (TDI: 141 млн)
Країни та території	Більше 220 країн та територій / / більше 500 аеропортів по всьому світі
Співробітники	Більше 100 000
Клієнти	Більше 2,5 мільйонів
Транспортний парк	Приблизно 32000
Літаки:	Близько 250 виділених літаків
Головні глобальні авіакомпанії-партнери:	Аеролоджік, Калітта Ейр, Полар Ейр Карго Уорлдуайд, Southern Air
Комерційні рейси:	Близько 1760 рейсів щодня (в середньому; внутрішні та міжнародні лінії)
Підприємства	Приблизно 4 100
Пункти обслуговування:	Більше 34000
3 глобальні концентратори	Лейпциг, Гонконг, Цинциннаті
15 головних регіональних концентраторів	Амстердам, Бергамо, Брюссель, Копенгаген, Іст-Мідлендс (Великобританія), Франкфурт, Лондон, Париж, Віторія (Іспанія) / / Бангкок, Сінгапур / / Бахрейн, Дубаї, Лагос / / Панама
Глобальний QCC (Центр контролю якості)	Глобальні Центри контролю якості розташовані в Бонні (Німеччина), Лейпцигу (Німеччина), Цинциннаті (США) та Сінгапурі (Сінгапур).

Логістичний оператор надає такі послуги:

- вантажні перевезення: послуги авіаперевезень, послуги морських перевезень, послуги з перевезень наземним транспортом, комплекс складських послуг та дистрибуція;

- зберігання на складі та дистрибуція: індивідуальний підхід до складських операцій, сумісні операції, додаткові послуги;

- митне оформлення, безпека і страхування вантажу;

- контрактна логістика - комплекс послуг, адаптований як для глобальних масштабів, так і для місцевої специфіки, для того, щоб забезпечити найякісніше обслуговування Вашого логістичного ланцюгу. Може включати планування, постачання, виробництво, зберігання та виконання за індивідуальними вимогами, доставка, перевезення;

- логістичні рішення у промисловому секторі: авіакосмічна галузь, споживчий сектор, логістика оздоровчої галузі, промислова, інженерна та виробнича логістика, логістика технологічного сектору.

2 Raben - логістичний оператор, що надає логістичні послуги компаніям малого, середнього та великого бізнесу, які вирішили скористатися перевагами аутсорсингу комплексної логістики. З ними і для них Група Raben створила та реалізувала ряд сучасних проектів, пов'язаних з транспортуванням та складуванням.

Група Raben пропонує послуги таких сферах:

- комплексна логістика;

- складування;

- міжнародні автоперевезення;

- внутрішні автоперевезення;

- комплексна логістика свіжих продуктів (від +2°С до +6°С);

- морські та повітряні вантажні перевезення;

- інтермодальні перевезення;

Надання повного переліку логістичних послуг можливе завдяки мережі відділень групи Рабен, в основі якої - сучасні дистрибуційні центри та кілька десятків терміналів на території Європи, а також система щоденного маятникового сполучення між ними та регулярно діючі лінії експорту / імпорту. Використання сучасних логістичних та IT рішень забезпечує обмін вичерпною інформацією про транспортування и складування товарів. Завдяки цьому доставка вантажів відбувається вчасно, якісно та за найвищими стандартами. В соціальному плані бізнес діяльність реалізується не лише за рахунок дотримання морально-етичних норм. Ідея Соціальної Відповідальності Бізнесу (СВБ) включає в себе також свідомий вплив на оточуюче середовище, а особливо на місцеве середовище. Просоціально спрямована діяльність - це лише один з напрямів відповідальної бізнес діяльності, яку веде Група Raben, що передбачає захист та збереження навколишнього середовища та світу в цілому для наступних поколінь.

3 Логістичний оператор ЖЕФКО Україна (Gefko) - партнер у сфері логістики автомобілів і запчастин та промислових товарів. Надає такі послуги:

1) логістика промислових вантажів:

- міжнародні та місцеві наземні перевезення - організовує міжнародні перевезення вантажів, локальну дистрибуцію та інші послуги, співпрацюючи з транспортними та логістичними партнерами.

- морські та повітряні перевезення - організовує перевезення морським та повітряним транспортом, включаючи всі необхідні дії для надання висококваліфікованих послуг обробки вантажів, операцій перевантажування, перевірки якості, документації.

- складські послуги - місцеві складські рішення для зберігання вантажів та перерозподілу консолідованих потоків.

- митні операції - улагодження всіх необхідних формальностей та надання митно-брокерських послуг.

2) логістика автомобілів - логістичні послуги для виробників та імпортерів автомобілів, включаючи транспортування морським та сухопутним видами транспорту, митне оформлення та зберігання. Відповідальність за автомобілі та запчастини починаючи з виходу з виробничої лінії та до кінцевої доставки до дилера.

Можливості логістичного оператора:

- широка база надійних перевізників;

- керований автопарк: малі та стандартні вантажні автомобілі, автопоїзди стандартної та підвищеної місткості, рефрижератори, платформи для перевезення не габаритних вантажів та інші;

- робочі напрямки: країни Західної та Східної Європи, країни СНД, країни Балтії та інші;

- можливість об'єднання потоків наших клієнтів, що дозволяє оптимізувати витрати та час транзиту;

- можливість консолідації вантажів на складах ЖЕФКО та перевезення до клієнта однією партією.

Для GEFCO постійний розвиток є фундаментальною складовою її стратегії розвитку. Для GEFCO повага до людей та охорона довкілля - це конкретні дії, вплив яких перевіряється на регулярній основі. У зв'язку з цим в усіх дочірніх компаніях Групи була укладена Глобальна угода щодо корпоративної відповідальності, яка є колом обов'язків для усіх працівників.

Основні показники роботи компанії представлені у таблиці 8.4

Таблиця 8.4 - Основні показники роботи компанії ЖЕФКО Україна

Головний офіс в Україні	Київ
Логістичний центр класу В	Підгірці
Автомобільний термінал з митно-ліцензійним складом	Копилів
Крос-докінгова платформа	Чайка
Портово-автомобільний термінал	Іллічівськ
Оборот, млн. євро	2,9 (2009); 3,4 (2010); 3,8 (2011)
Чисельність компаній та працівників	32 дочірні компанії, 10300 працівників в усьому світі 65-ти національностей
Кількість перевезених транспортних засобів	4 млн. в 2011 р.
Наземні перевезення	462 міжнародні лінії
Головний офіс у світі	Франція

Чільне місце в розвитку транзитності держави посідає автомобільний транспорт. На його частку припадає 60 % річного обсягу перевезень вантажів та пасажирів. Він є сполучною ланкою в технології морських, залізничних і авіаційних перевезень. Автомобільний транспорт домінує у вантажних перевезеннях на короткі відстані (середня відстань перевезення І т вантажів -- близько 20 км). Він здатний значно диверсифікувати прикордонні перевезення, посилити транзитність держави, забезпечуючи практично повну гарантію збереження вантажу, терміновість і надійність перевезень. Проте Україна дуже відстає від розвинутих країн Європи за кількістю автомобілів на 1000 чоловік. У нас цей показник дорівнює 62, у той час як у ФРН -- 468, Італії -- 422, Франції -410. Крім того, машини вантажопідйомністю до 2 т становлять лише 18 % автомобільного парку країни (у країнах ЄС -- 80--85 %). У 2000 р. в країну завезено 320 тис. авто, а них тільки 7,4 % -- нові. Власних легковиків вироблено лише 20 тис. Тому на часі -- реформування автомобілебудівних заводів країни та автомобільного парку, структурна перебудова та диверсифікація випуску транспортних засобів для виконання як внутрішніх, так і міжнародних перевезень. Програмою розвитку автомобілебудування передбачено розширення кількості типів автомобілів і створення понад 50 їхніх моделей. До цієї роботи залучаються реформовані заводи: холдингова компанія "Авто-Краз", СП "АвтоЗАЗ-ДЕУ", ВАТ "Луцький автомобільний завод". ВАТ "Укравтобуспром" та 70 підприємств і організацій автомобілебудівної галузі.

Світовий досвід довів унікальні стимулювальні властивості автомобілебудування. Будь-яка нова модель авто "підтягує" до рівня сучасних вимог як металургійне, нафтохімічне, так і електротехнічне, електронне, підшипникове, верстатобудівне виробництва. Зазнають змін шляхопроводи та техсервіс. Одне робоче місце в автомобілебудуванні потребує семи--восьми в інших галузях. А з кожного кілограма цієї продукції у скарбницю надходить до 1.5 дол. прибутку. Якщо нині частка національних виробників на автомобільному ринку становить лише 5 %, то у 2004--2010 рр. вона може досягти 70 %.

У зв'язку з європейською орієнтацією зовнішньоекономічних зв'язків держави постала важлива проблема розвитку транзитно-транспортної інфраструктури, і насамперед автомагістралей та митних переходів. Чимало вже зроблено: побудовано й відкрито більш ніж 80 міжнародних і міждержавних пунктів пропуску. Серед них: Нові Яриловичі - пропускна спроможність 1000 автомобілів на добу, Ягодин 1 - - 2100, Устілуг -- 600, Шегині - 1500, Краковець -- 5000, Чоп 3300 автомобілів на добу тощо. Прикордонний з Польщею пропуск Краковець став одним із ланцюгів автомобільної магістралі Л-4 Лісабон--Кавказ. Прискоренню руху зовнішньоторговельних вантажів сприяють спеціально обладнані автомобільні термінали (автопорти), що розміщуються на під'їздах до кордону. Такі автопорти вже діють на українсько-угорському кордоні, в районі пункту пропуску Ягодин.

Але в цілому автомобільні дороги України не відповідають європейським та світовим стандартам за багатьма показниками: швидкістю пересування, навантаженням на вісь, забезпеченістю сучасними дорожніми знаками й розміткою, пунктами технічної та медичної допомоги, харчування і відпочинку, заправками паливом і мастилом, телефонним зв'язком тощо.

Все це може загальмувати процес розвитку транс'європейських транспортних коридорів. Адже згідно з європейськими нормами інтенсивність автомобільного потоку в міжнародному коридорі мас становити не менш як 20 тис. машин на добу, мінімальна швидкість автотранспорту - 120 км на годину. Для залізничного транспорту мінімальна швидкість руху не може бути нижчою за 100 км на годину, а після 2000 р. - 120--140 км на годину. Норми для єврокоридорів передбачають тривалість перетину міждержавного кордону автобусами і легковиками у 15 хвилин, потягами -- у 20 хвилин, вантажівками -- в 60 хвилин. Жодна з цих умов в Україні не виконується. За даними Світового банку, загальні витрати перевізників при транспортуванні вантажів українською територією в 1998 р. становили понад 2 млрд дол.

Прискоренню процесу перетину кордону вантажним та пасажирським транспортом сприятиме широке впровадження інтроскопів (розробка Харківського інституту монокристалів НАН України та конструкторського бюро "Полісвіт"). Малі інтроскопи призначені для контролю особистих речей та невеликих вантажів, середні -- для огляду легковиків, а великі -- для огляду великогабаритних вантажів (залізничний вагон, автофургон, морський контейнер). Застосування інтроскопів не тільки на автомобільних та залізничних прикордонних пунктах, а й на митницях у морських та авіапортах сприятиме прискоренню контролю пасажирів і вантажів, зростанню швидкості транспортних потоків.

Отже, для успішного виконання Україною ролі транзитної держави слід удосконалювати якість автошляхів, підвищувати швидкість руху, поліпшувати сервісне обслуговування транзитного транспорту та пасажирів, знижувати транспортні витрати.

Ці положення є особливо значущими в умовах глобалізації, лібералізації торгівлі та валютно-фінансових відносин, які разом зі значним зростанням населення привели до відповідного збільшення потреб у транспортних перевезеннях. Показовим у цьому зв'язку виявився передкризовий 1997 р., коли обсяги міжнародної торгівлі збільшилися на 10,5 %. Характерним є і пов'язане з кризою падіння темпів зростання цього показника та поновлення динамічного розвитку після кризи: міжнародна торгівля тісно пов'язана із загальним станом світового господарства, міжнародними відносинами в широкому їх розумінні.

Організація міжнародних транспортно-логістичних комплексів ставить собі за мету уніфікацію національних законодавств, гармонізацію транспортної інфраструктури, що матиме єдині технічні параметри, і забезпечує застосування єдиної технології перевезень як основи створення глобальної логістичної системи і інтеграції національних транспортних систем в світову транспортну систему.

Отже, подальший розвиток міжнародної транспортної спеціалізації України є справжньою вимогою часу, важливим засобом формування відкритої економіки. Не дивлячись на велику кількість глобальних, здавалося б неосяжних проблем, в України є дуже великі перспективи і переваги. За оцінками експертів коефіцієнт транзитності України є одним з найвищих в світі. Геостратегічне положення між країнами Європи, Азії та Близького Сходу дозволяє їй бути вигідним транзитним мостом для перевезень товарів та пасажирів. Прикладом того, яку вагу можуть мати доходи від транзиту є той факт, що біля ј ВВП Латвії становлять саме доходи від транзиту.

В Україні маються необхідні стартові умови для формування сучасної системи транспортних комунікацій, що відповідала б європейським стандартам. До них насамперед відносяться: необхідність корінного технічного переоснащення галузі й істотних організаційних змін у всіх видах транспорту; достатня ресурсна база і рівень розвитку техніки і технології; наявність кваліфікованого трудового потенціалу і передових науково-технічних розробок; вигідні природо-кліматичні і географічні характеристики території; наявність конкурентоздатних науково-технічних проектів, що пройшли відповідну експертизу і готові до реалізації; зацікавленість закордонних інвесторів у розміщенні капіталів в Україні; стійка тенденція до визнання України світовою співдружністю як європейської держави, з якою бажано мати стабільні ділові відносини на широкій довгостроковій основі і яке в перспективі буде впливати на ключові проблеми європейської політики; наявність затвердженої концепції створення і функціонування в Україні національної мережі міжнародних транспортних коридорів.

Проте транспортна система країни все ще не відповідає стандартам і вимогам ЄС і відзначається суттєвим відставанням щодо інфраструктури, обладнання і вимог. Україна висловила готовність здійснити все можливе для модернізації своєї транспортної системи шляхом підписання та ратифікації низки відповідних міжнародних конвенцій, а також участі в міжнародних організаціях, гармонізації внутрішніх норм і стандартів щодо роботи транспорту з вимогами європейських acquis communautaire. Зближення українського права з acquis communautaire ЄС є не тільки інструментом поглиблення економічної кооперації з ЄС, але також важливою мірою підвищення подальшого розвитку України в цілому.

Наприкінці 80-х років минулого століття держави Центральної та Східної Європи добровільно ініціювали програми адаптації їх політичних, економічних та юридичних порядків до існуючих у Євросоюзі. То була одностороння ініціатива без якихось юридичних зобов'язань стосовно Міжнародного права. Наприклад, Болгарія, Угорщина та Словенія навіть до асоціативних погоджень здійснили перевірку правових процедур на їх відповідність до законодавства ЄС. Баланс витрат та зисків при інтеграції України в ЄС залежатиме від рішень, прийнятих в економічній політиці та правовій системі, а також від підготовки саме всіх сегментів економіки і транспорту зокрема. Зиски, здобуті Україною від транспортної інтеграції, будуть як прямими: збільшення можливості доступу до ринків, збільшення обсягу перевезень та експорту транспортних послуг, приток капіталу, модернізація інфраструктури, пряме постачання ресурсів з ЄС, бюджетна підтримка, так і побічними: покращений розподіл продуктивних факторів, перерозподіл пасажиро- та вантажопотоків, покращення ефективності економічних процесів транспортних та обслуговуючих підприємств, підвищення стандартів надання транспортних послуг та рівня безпеки транспорту, скорочення бар'єрів у справах з державами ЄС. Витрати на інтеграційний процес залежать, головним чином, від необхідності приведення рівня транспортних послуг, інфраструктури до підвищених стандартів, підтримку конкурентоздатності українських транспортних компаній, утворення та упровадження нової регуляторної та законодавчої бази. З цієї причини все ще неможливо досить точно оцінити зиски і ризики для транспортного сектора. Однак, вже сьогодні є ряд існуючих зобов'язань України, а також політичних та економічних ініціатив, що зумовлюють необхідність приведення параметрів роботи до європейських норм та стандартів Для їх реалізації органами державної влади України затверджені відповідні плани підготовки актів законодавства. Проте актуальними для України залишаються:

- прийняття нової редакції Повітряного кодексу України, який би який би повністю відповідав нормам міжнародного повітряного права;

- внесення змін до Закону України «Про автомобільний транспорт» (з метою приведення у відповідність з Директивами 96/96/ С, 2001/9/ С, 2001/11/ С, 96/26/ С;