Транспортна логістика в умовах глобалізації світової економіки

Ефективне використання транзитного потенціалу України та експорт транспортних послуг можливий шляхом:

- створення конкурентноздатного рівня та механізму оподаткування судноплавної діяльності;

- розробки та впровадження, поряд з традиційним способом державного регулювання, комплексу інших заходів сприяння національному судноплавству, які не суперечитимуть загально визнаним міжнародним нормам;

- введення митних преференцій для судноплавних компаній, суднобудівних і судноремон тних підприємств, українських моряків.

Річковий транспорт держави має допоміжний характер, орієнтований на великі партії вантажів (в основному будівельних матеріалів) і не може конкурувати за тарифами і послугами із залізничним транспортом. Ефективність функціонування річкового транспорту України значно нижче (близько 20%) у порівнянні з розвинутими країнами, що мають подібні ресурси цього виду транспорту. Як зазначають експерти, дві головні проблеми річкових перевезень - тарифи і регулювання. Ситуація багато в чому створена штучно: тривала відсутність розвитку спричинена зацікавленістю в занепаді ВВШ зі сторони конкурентів (інших видів транспортування: як залізничного, так і автомобільного), які здійснюють перевезення іншими шляхами. Тарифна політика на річковому транспорті є неврегульованою. Для того, щоб здійснити перевезення внутрішнім річковим транспортом, перевізнику потрібно сплатити кілька зборів: канальний, збір за розведення мостів, а також збір за шлюзування. Загальний обсяг цих зборів складає 1,88 дол. за тону вантажу. Розміри зборів встановлюються постановами Кабміну, що означає регулювання «в ручному режимі».

На даний час в Україні немає законодавчої бази, яка регулює здійснення річкових перевезень та роботу портової інфраструктури. Єдиним сучасним правовим актом на рівні закону, який регулює питання річкових портів, є Закон України «Про транспорт». Також у сфері досі керуються «Статутом внутрішнього водного транспорту СРСР» 1963 року, та деякими сучаснішими підзаконними актами.

Деякі законодавчі ініціативи також повністю позбавили порти можливості оновлення інфраструктури. Так, відповідно до постанови Кабміну №1156 від 30.12.2015 р. з 2016 року державні підприємства повинні платити 75% дивідендів (а відповідно до діючого Податкового кодексу податок на прибуток та дивіденди складатимуть до 80-90% від доходу підприємства). Таким чином, у державного порту практично не залишається коштів для розвитку та оновлення інфраструктури».

Проте інфраструктура більшості річкових портів вже приватизована. До того ж, існує невідповідність та суперечливість між деякими законодавчими актами, що стосуються портової галузі. Так, відповідно до Закону «Про морські порти України» можлива їх приватизація, однак механізм не працює у зв'язку з неможливістю приватизації прибережної зони. Закон України «Про концесії» не сприяє залученню інвесторів, оскільки причали сьогодні належать АПМУ (державному підприємству «Адміністрація морських портів України», яка має відділення у кожному порту), а вся причальна інфраструктура - портам, які приватизовані.

Правління водними шляхами України здійснює Адміністрація морських портів України. Ця структура отримує прибутки від зборів та обов'язкового лоцманського супроводження. Замість створення однієї адміністрації для всіх портів країни з персоналом у 50-60 осіб, як це зроблено у багатьох європейських країнах, в Україні було створено адміністрації у кожному порту (з персоналом у 100-300 осіб), які, на думку експерта, навіть за умови отримання портових зборів та плати за доступ до причалів, суттєво не змінили ситуацію з внутрішнім водним транспортом.

Багато важливих ділянок великих рік та більшість малих річок непридатні для судноплавства через недостатні глибини. Роботи по поглибленню дна більшості річок, в першу чергу Дніпра, не проводились більше двадцяти років.

Найбільш проблемним на сьогодні є Дніпродзержинський перекат на Дніпро. Вище міста Дніпро (колишній Дніпропетровськ) рух вантажних суден практично не здійснюється через наявність складної для проходження суден ділянки - підводних скель між містами Дніпродзержинськ та Дніпро.

Вочевидь, що портова інфраструктура знаходиться у занепаді, рухомий склад - зношений. За даними Державної служби статистики сьогодні малотоннажних суден торгового річкового флоту, які можуть використовуватись для внутрішніх водних перевезень, залишилось 635 одиниць, що становить близько 22% від тієї кількості, яка використовувалась у 1990 році. Зношеність основних фондів ВВТ України, за даними Держстату, становить 75,4 %. Такий стан справ обумовлений хронічним (більше ніж 20 років) недофінансуванням державних компаній та недостатніми інвестиціями від приватних інвесторів. Кількість технічно застарілих суден складає 81,9%.

Українські порти не достатньо автоматизовані. Портова інфраструктура не має належного сучасного рівня автоматизації. Часто використовуються механізми застарілі та на межі своєї технічної експлуатації. Насамперед, це стосується річкових портів. Така ситуація спричиняє суттєві перепони для залучення інвесторів зі своїми експортно-імпортними вантажами, що можуть збільшити товарообіг та номенклатуру вантажів, які проходять через річкові та морські порти України.

Ключовою проблемою в контексті відродження внутрішніх водних шляхів є розробка довготривалої стратегії розвитку ВВШ. Стратегія повинна передбачати вирішення таких питань:

- розвиток і відновлення портової інфраструктури;

- впровадження стандартів ЄС у сфері ВВШ;

- відродження судноплавства по інших річках, в тому числі малих;

- приєднання до зовнішніх шляхів річкового сполучення, зокрема до водного маршруту Е-40.

Ключовою умовою розвитку галузі є також розвиток кораблебудування в Україні. В рамках стратегії повинні бути означені перспективи перевезень суднами класу «ріка-море», вирішення проблем стабільного функціонування об'єктів воднотранспортної інфраструктури, прийняття інших законів і підзаконних актів, в яких будуть прописані прозорі механізми регуляції діяльності у цій сфері.

снує низка проблем на трубопровідному транспорті України, що обумовлено вирішенню питань усієї газотранспортної системи держави починаючи від її реконструкції, утримання, використання і закінчуючи формою власності. Наявність на території України міжнародних транспортних коридорів накладає свій відбиток на функціонуванні усієї мережі транспорту держави. Реалізація проектів, пов'язаних із транспортними коридорами, вимагає серйозних інвестицій. Тільки в межах України дані проекти потребують уже на початковому етапі понад 2 млрд. доларів. Про масштабність цих завдань свідчить і той факт, що лише на труби зазначеного з'єднувального нафтопроводу необхідно більше 0,4 млн. тонн металу. Комплексно поставити проблеми, пов'язані з розвитком транспортної системи, визначити завдання і шляхи їх розв'язання, дати їм належне забезпечення (фінансове, матеріально-технічне, ресурсне, організаційне, правове тощо), організувати і здійснити процес виконання завдань і заходів можна лише за умови розробки та реалізації Державної програми розвитку транспортної системи України.

Формування національно-економічної системи ринкового типу, намагання в перспективі ввійти в Європейську економічну систему висувають перед господарством вимоги реорганізації транспортно-економічних зв'язків, підвищення основних техніко-економічних показників діяльності всіх видів транспорту.

Вигідне географічне розташування зумовило те, що Україна має розвинену транспортну інфраструктуру, розгалужену мережу шляхів сполучень, велику кількість транспортних засобів. Ідеться про автомобільні та залізничні шляхи, морські та річкові порти, аеропорти, потужну систему нафто- та газопроводів.

З метою кращого транспортного обслуговування міжнародної торгівлі в Україні визначено пріоритетні прикордонні контрольно-пропускні пункти (КПП) на кордонах з усіма сусідніми країнами, з якими наша держава має спільний суходільний кордон. Ось так виглядає перелік означених КПП:

* на кордоні з Польщею: Ягодин, Устілуг, Шегині, Рава-Руська, Краківець;

* на кордоні із Словаччиною: Ужгород, Малий Березний;

* на кордоні з Угорщиною: Тиса (Чоп), Косини;

* на кордоні з Румунією: Рені, Порубне, Дякове;

на кордоні з Молдовою: Великоплоське, Кучурган, Платонове, Могилів-Подільський, Мамалига, Маяки, Сокиряни;

на кордоні з Білоруссю: Нові Яриловичі, Славутич, Доманове, Удрицьк, Городище.

Необхідне й забезпечення потужного фінансування як із внутрішніх джерел, так і за рахунок інвестицій і кредитів, зокрема з боку міжнародних фінансових установ. Згідно з експертними оцінками, загальний обсяг коштів, яких потребує Україна тільки для створення сучасної транспортної мережі суходолу (реконструкція старих автошляхів та залізниць, будівництво швидкісних магістралей, станційних об'єктів, сервісних пунктів та ін.), сягає 55 млрд дол.

Метою розвитку національної транспортної системи є забезпечення стабільних умов участі України в різноманітних формах міжнародної економічної діяльності, що, у свою чергу, має гарантувати динамічний розвиток соціально-економічної сфери країни. Швидке та ефективне транспортне забезпечення -- важлива умова прискорення економічного поступу, тоді як транзит стає потужним джерелом валютних надходжень.

До пріоритетних напрямків з відновлення транспортної системи України на усіх видах транспорту, його належного функціонування та подальшого розвитку слід віднести:

- створення системи інтермодальних перевезень (виробництво спеціалізованих технічних засобів - контейнерів, змінних кузовів, платформ для перевезення автопоїздів);

- поступове оновлення рухомого складу та виробничої бази;

- забезпечення транспортної безпеки;

- активізація міжнародної діяльності транспортних підприємств.

- гнучка конкурентоздатна тарифна політика в транспортній галузі;

- організація швидкісного просування вантажопотоків зовнішньоторговельних і транзитних вантажів за рахунок її концентрації та маршрутизації, введення систем диспетчерського контролю;

- поліпшення взаємодії різних видів транспорту в транспортних вузлах, створення єдиних транспортних вузлів надання пасажирських послуг (хабів), розвиток інтермодальних систем міжнародних перевезень;

- створення єдиного інформаційного поля для безпеки перевезень, перевізників, вантажовідправників і вантажоодержувачів, експедиторів, органів державного контролю на кордонах.

-реальним напрямом підвищення ефективності транспортної системи України є забезпечення більшої відкритості для входження нових транспортних компаній, залучення приватного капіталу, розвитку конкуренції в усіх галузях транспорту (включаючи рухомий склад залізниць), залишаючи лише елементи натуральної монополії, необхідні для забезпечення належного рівня безпеки на транспорті. Для цього варто використати досвід інших країн щодо відкриття ринків транспортних систем для приватного капіталу.

Розвиток і формування національної транспортної системи України передбачає провідну роль держави та ефективне державне регулювання діяльності транспортних підприємств за такими основними напрямами:

- вдосконалення нормативно-правового забезпечення та уніфікація транспортного законодавства у відповідність з міжнародним правом;

- створення належних прозорих умов для залучення інвесторів та роботи приватного сектору в транспортній галузі;

- ефективне та економічно-обґрунтоване використання державного майна, оптимізація приватизаційних процесів;

- введення мораторію на збільшення фінансового навантаження на галузі транспортнодорожнього комплексу;

- будівництво сучасної придорожньої інфраструктури винесення вантажно-митних терміналів за межі великих міст України та здійснення митного оформлення вантажів відповідно до європейських норм;

- реалізація державної програми реконструкції аеропортів;

- здійснення державного моніторингу ефективності роботи усіх видів транспорту та запобігати асиметрії у конкуренції між ними. На відміну від країн ЄС, які наразі занепокоєні повсюдною автомобілізацією, в Україні 80% вантажів перевозиться залізницею, що є певною перевагою, яку варто підтримувати;

- доцільно домагатися включення у ціну для споживачів сплати зовнішніх транспортних витрат, таких як витрати на утримання доріг, усунення забруднення довкілля та ліквідацію наслідків дорожньо-транспортних пригод;

- проаналізувати правову систему, яка регламентує транспорт і пов'язане з транспортом будівництво, екологічні та інші питання на предмет її відповідності законодавству ЄС, щоб при внесенні наступних поправок можна було здійснити необхідні зміни для більшої відкритості української транспортної системи та залучення приватного капіталу;

- транспортна політика повинна утворювати основу для дій місцевих органів влади стосовно формування інтегрованих систем громадського транспорту в конурбаціях (на міських територіях, що розвиваються дуже швидко;

- доцільно спонукати місцеві органи влади розробляти програми розвитку транспорту з урахуванням розвитку інфраструктури, але з наданням пріоритету громадському транспорту та належному використанню залізниць;

- доречно підготувати загальний план розвитку (Генеральний план) транспорту України, ґрунтуючись на прогнозах обсягу руху, досвіді інших країн та науково-дослідній роботі, проведеній власними науковими установами країни;

- органи місцевої влади повинні мати належні інструменти (з точки зору фінансування, планування та управління громадським транспортом) для співпраці з експлуатантами залізниць, які можуть використовуватися в інтеграції залізниць із іншими видами громадського транспорту (метро, трамваєм, міськими автобусами).

2. Сучасні тенденції розвитку міжнародного транспорту

Економічне зростання у світі, яке супроводжувалось протягом останніх десятиліть випереджальним збільшенням обсягів міжнародної торгівлі, міжнародним кооперуванням виробництва, а також бурхливим розвитком туристичного бізнесу, сприяло зростанню обсягів транспортних перевезень і якісному прогресу транспортної галузі. У свою чергу, транспортні комунікації відіграють кардинальну роль у процесах глобалізації, у формуванні регіональних економічних просторів.

Розвиток світового ринку призводить до утворення трьох великих торгових регіонів: Європи, Північної Америки та Азійсько- Тихоокеанського регіону (рис. 8.1 ).

Рисунок 8.1. Основні торгові маршрути

Відповідно ринок логістичних послуг характеризується перевагою країн Західної Європи, Північної Америки та Азійсько-Тихоокеанського регіону (таблиця 12.1).

Найбільшим ринком транспортно-логістичних послуг залишаються США (23,1% ), на другому місці -- європейські країни (19,2%, в тому числі Німеччина -- 3,8%). На частку Китаю припадає 14,7%.

Азійські ринки демонструють найбільш високу динаміку -- більше 20% в 2012 p., на тлі скорочення обсягу логістичних послуг в Європі (6%). Експерти вважають, що в перспективі найбільші вантажні потоки рухатимуться по двох міжнародних маршрутах: з Південно-Східної Азії до Північної Америки та з Південно-Східної Азії до Європи.

Особливо значних успіхів у координації транспортно-логістичної стратегії досягли країни ЄС. Ця стратегія отримала назву Єврологістики і розглядається як інфраструктурна основа та важлива складова процесу євроінтеграції. Курс на створення єдиної транспортно-логістичної системи знайшов відображення в усіх основних документах ЄС, починаючи з Римського договору (1957 p.), але, як одна з базових стратегій євроінтеграції, Єврологістика отримала особливий розвиток наприкінці XX - на початку XXI ст. Концептуальний базис Пан'європейської транспортно-логістичної інтеграції формувався поступово і представлений в табл. 7.1. Зокрема, концепція європейських транспортних осей (1983р.) передбачала створення осей швидкісних залізниць та осей внутрішніх водних шляхів. Перші включали 23 тис. км залізничних шляхів, з яких 10 тис км становили нові лінії для поїздів зі швидкістю руху до 250 км/год, а 13 тис. км - для нових вантажних поїздів зі швидкістю руху до 200 км/год. Нині швидкісні залізничні перевезення широко практикуються у "старих" країнах - членах ЄС, а у найближчому майбутньому планується їх здійснити і в нових країнах ЄС - Центральної Європи та Балтії. Найбільш відомою магістраллю швидкісних поїздів в ЄС є лінія "PBKAL-HST" (High Speed Train), що з'єднує міста Париж - Брюссель - Кьольн - Амстердам - Лондон. Осі внутрішніх водних шляхів (або Trans European Inland Waterway Network, TEIWN ) мають велике значення в ЄС, оскільки перевезення ними є дешевшими, безпечними, не забруднюють навколишнє середовище. Ці осі базуються в основному на каналах і ріках Бельгії, Німеччини, Франції, Голландії, Люксембургу. Програма модернізації передбачала розширення та поглиблення водних шляхів, оснащення їх новими шлюзами та греблями, модернізацію річкових портів та перетворення їх у транспортно-логістичні центри інтермодальних перевезень. До основних осей внутрішніх вод ЄС відносяться:

Рейнська (з'єднує морські порти Голандії, Бельгії з промисловими центрами Німеччини, Східної Франції та Північної Швейцарії);

Північно-Південна (її формують річки Маас та Шельда, Рона та Сона, які пов'язують Голандію, Бельгію та Францію);

Східно-Західна (її основа - мережа внутрішніх вод Німеччини, що з'єднує німецькі морські порти Гамбург, Бремен на півночі, порти Голандії, Бельгії на заході з річками Одра (Польща) та Ельба (кордон з Чехією);

Південно-Східна (її основа - Дунай, який пов'язаний з Рейном через канал "Майн-Дунай").

Таблиця 8.1 Концептуальний базис єврологістики

№ за п/п	Назва концепції	Документальний вираз (впровадження)	Рік прийняття документу
1	Концепція європейських транспортних осей	Декларація Комітету міністрів транспорту Європейської спільноти	1983
2	Концепція європейських інтермодальних транспортних мостів	Декларація І Загальноєвропейської конференції з транспорту, м Прага (Чехія)	1991
3	Концепція Пан'європейських (Критських) транспортних коридорів	Декларація II Загально-європейської конференції з транспорту, о. Кріт (Греція)	1994
4	Концепція Пан'європейських транспортних зон	Декларація III Загальноєвропейської конференції з транспорту, м. Гельсінкі (Фінляндія)	1997
5	Концепція транспортно-логістичної системи "Wider Еигоре"("ІНирша Європа")	"Біла книга" ЄС - Європейська транспортна політика до 2010 року: час вирішувати	1 грудня 2001 року

Концепція європейських інтермодальних транспортних мостів (1991 р.) знайшла реалізацію у схемі дев'яти європейських транспортних коридорів, до яких на Критський конференції (1994 р.) був доданий десятий коридор, а також була прийнята концепція Пан'європейських транспортних зон (Рап European Transport Areas, PETrA), до яких віднесені Чорноморська, Середземноморська, Адріатично-Іонічна, Баренцова євроарктична. Концепція інтегральної транспортно-логістичної системи всієї Європи (Wider Europe) знайшла вираз у програмному документі ЄС з розвитку транспортно-логістичної інфраструктури -- Білій книзі з європейської транспортної політики (грудень 2001 року).

Як видно з табл., в розробці Європейської транспортно-логістичної стратегії активну участь брала Європейська конференція міністрів транспорту (ЄКМТ), під егідою якої проводилися І, II та III Загальноєвропейські конференції з транспорту. ЄКМТ - міжурядова організація з розвитку транспорту у Європі, що була заснована в 1953 році у Брюсселі. Метою її створення була співпраця державних органів європейських країн, що відповідають за транспорт (переважно внутрішньоконтинентальний), зокрема у сфері формування європейської транспортної системи міжнародного значення. Нині до складу Ради Конференції входять міністри транспорту 43 країн Європи, які мають повне членство (в тому числі Україна), 6 країн - асоційованих членів (Австралія, Нова Зеландія, Канада, Республіка Корея, США, Японія) та 1 країна -спостерігач, (Марокко) (рис. 7.1). На даний час ЄКМТ має перед собою два головних завдання. Перше - сприяти у створенні інтегрованої транспортної системи всієї Європи, яка буде економічно та технічно ефективною, з найвищими показниками безпеки та екологічних стандартів, а також буде враховувати соціальні критерії. Друге - сприяти у створенні політичних та транспортних "мостів" між ЄС та іншими країнами Європи. Окрім Ради ЄКМТ має у своєму складі Комітет депутатів, до якого входять вищі чиновники міністерств транспорту країн-учасниць, які відповідають за підготовку матеріалів, пропозицій, резолюцій для розгляду Радою ЄКМТ та для урядів відповідних країн. Комітет депутатів має у своїй підлеглості робочі групи, кожна з яких має спеціальний мандат (проблему). До складу ЄКМТ належить також Секретаріат, який адміністративно підлягає (як і ЄКМТ) Організації Економічного Співробітництва та Розвитку (ОЕСР). Генеральним секретарем ЄКМТ нині є Джек Шорт (Велика Британія). ЄКМТ регулярно публікує результати статистичних аналізів з розвитку транспортної галузі та відповідних інвестицій (щоквартально та щорічно) в Європі, у т.ч. за окремими країнами. До півстолітнього ювілею ЄКМТ були видані збірка статей "50 років транспортної політики у Європі" збірка основних документів ЄКМТ (у т.ч. на CD-Rom), проведений науково-практичний семінар "Розвиток транспортної інфраструктури для всієї Європи" (м. Париж). Науково-дослідницька діяльність ЄКМТ реалізується в проведенні регулярних наукових симпозіумів (у т.ч. Загальноєвропейських конференций з транспорту), семінарів та круглих столів з проблем розвитку транспорту в Європі. Їхні висновки та пропозиції становлять основу для розробки рекомендацій з транспортних рішень для міністрів транспорту країн-учасниць.

На Загальноєвропейських транспортних конференціях в Празі, на о. Крит та у Гельсінкі концепція єврологістики була розповсюджена на усю Європу та визначені її регіональні складники.

TEN (Trans European Network) - Транс'європейська транспортна мережа на території ЄС та ЄАВТ

TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment) - оцінка потреб розвитку транспортної інфраструктури країн-кандидатів на вступ до ЄС першої черги (нині - нових членів ЄС)

TIRS (Transport Infrastructure Research Study in South-East Europe) -вивчення потреб розвитку транспортної інфраструктури в країнах Південно-Східної Європи (тобто нинішніх кандидатів на вступ до ЄС у 2007 році);

PEC (Pan European Corridor) - 10 Пан'європейських транспортних коридорів;

РЕТгА (Pan European Transport Area) - 4 Пан 'європейські транспортні зони.

Наведемо коротку характеристику цих програм. Програма TEN була прийнята у 1991р. та складається з 5 складових частин:

а) створення мережі швидкісних залізничних магістралей (табл. 7.2);

б) створення єдиної європейської мережі швидкісних автомагістралей EUROVIA;

в) програма розвитку комбінованого транспорту до 2010 року PACT (передбачає виконання 65 проектів на 22 транспортних маршрутах, 17 з яких стосується старих членів ЄС, решта - Швейцарії, Норвегії, Польщі, Чехії, Словенії: ці маршрути (залізничні, авто, водні) пронизують усю Європу, наприклад, Скандинавія - Бельгія - Австрія - Словенія; Велика Британія - Бельгія - Німеччина - Італія та інші);

г) спорудження 38 „європлатформ", тобто сучасних потужних логістичних центрів, здатних швидко переробити тисячі тон різноманітних вантажів (у тому числі у Неаполі, Ліворно, Турині - в Італії; Марселі, Бордо, Страсбурзі - у Франції; Гамбурзі Бремені - в Німеччині; Манчестері, Глазго - у Великій Британії; Барселоні, Мадриді, Севільї, Бургосі - в Іспанії та ін.);

д) реалізацію регіональних проектів LOCEU та TEDIM.

Програма TINA прийнята у 1995 році і передбачає, по-перше, участь країн-учасниць у спорудженні Пан'європейських (Критських) транспортних коридорів; по-друге, створення мережі євротерміналів (за типом „європлатформ") в цих країнах. Так, євротермінали нині активно будуються в

Польщі (біля Варшави, Катовіце, Вроцлава тощо), в Чехії (де вони називаються "відкриті логістичні центри" і створюються біля Праги, Брно, Градец-Кралове, Пардубіце, Злину, Ліберця; в Литві - (евротермінал - в Каунасі, логістичний центр -- в Клайпеді тощо.

Програма TIRS (рік прийняття 1999) орієнтована на розвиток транспортно-логістичної інфраструктури країн Південно-Східної Європи -кандидатів на вступ до ЄСу у 2007 році (Болгарії, Румунії, Хорватії, Македонії, можливо Туреччини). За цією програмою також передбачається розвиток відповідних Пан'європейських коридорів та спорудження євротерміналів (біля Софії, Варни, Бухареста, Констанци, Загреба, Рієки тощо).

Згідно програми РЕС (ПЄК) визначено 10 "критських коридорів" (табл. 7.3), а також трансконтинентальні транспортні коридори - Євро-Азійський транспортний коридор (TRACEKA), "Балтика-Чорне море", "Європа-Азія" та Чорноморське транспортне кільце (ЧТК). Програма створення Пан'європейських транспортних зон (PETrA) включила чотири проекти: Чорноморської, Середземноморської, Адріатично-Іонічної та Баренцевої євроарктичної зон. При цьому Чорноморській транспортній зоні (або Black Sea PETrA ), в якій знаходиться Україна, відводиться особлива роль в системі Єврологістики, як важливій зв'язуючій ланці: по-перше, між самими чорноморськими країнами (через ЧТК); по-друге, через ЄС та країнами Східної Європи (через систему ПЄК); по-третє, між країнами Середземномор'я та Кавказу (через ТКТК "TRACECA"); по-четверте, між Європою та Азією (через ТКТК „Європа-Азія" та „TRACECA").

Курс на розвиток євро-азійських транспортних коридорів (ЕАЬ-Еиго-АБІаи Links), прийнятий на III Загальноєвропейській транспортній конференції у Гельсінкі був підтриманий на Азійській транспортній конференції в японському місті Ніїгата (2002 рік), де прийнята концепція створення 9 мультимодальних транспортних коридорів у Центральній та Східній Азії. Така увага до розвитку EAL не є випадковою і пояснюється тим, що нині цим напрямом проходять величезні обсяги міжнародної торгівлі (400 млрд. дол. в рік), причому за прогнозами експертів вони збільшаться на 40% до 2010 року. Активізація участі України в процесах Єврологістики, повинна, бути спрямована на те, щоб значна частина цього транзитного потоку товарів пройшла через транспортну систему нашої країни, що може принести додатково до бюджету України 7 млрд. дол.

Автором запропонована регіональна "формула" Єврологістики, що має такий вигляд:

PEN = (TEN + TINA) + TIRS + PEC + PETrA,

де PEN ~ Pan European Network, Загальноєвропейська транспортно-логістична мережа, а також просторова "формула" Євро-Азійської транспортно-логістичної системи (EATN), що формується:

EATN = PEN + ТСТС,

де ТСТС - Transcontinental Transport Corrdors, Трансконтинентальні транспортні коридори.

Ринок логістичних послуг розвивається за рахунок аутсорсингу частини функцій компаній-клієнтів. На логістичний аутсорсинг в 2012 р. передавалось 55% усього обсягу логістичних послуг у вартісному вираженні. Виробники товарів і послуг все більше концентруються на своїх ключових компетенціях, прагнучи непрофільну діяльність передати спеціалізованим компаніям -- логістичним провайдерам.

У світовій практиці застосовується така класифікація провайдерів логістичних послуг:

- First Party Logistics. 1PL -- це автономна логістика, всі операції виконує сам вантажовласник.

- Second Party Logistics. 2PL -- провайдер надає традиційні послуги із транспортування й/або управління складськими приміщеннями.

- Third Party Logistics. 3PL -- провайдер розширює функції 2PL оператора за рахунок додаткових послуг: перевантаження, обробка вантажів, а також використання субпідрядників.

- Fourth Party Logistics . 4PL -- це управлінська логістика, інтеграція всіх компаній, залучених у ланцюг поставки. 4РЬ-провайдер вирішує завдання, пов'язані із плануванням, управлінням і контролем всіх логістичних процесів компанії-клієнта з урахуванням стратегічних цілей.

- Fifth Party Logistics. 5PL -- це управління всіма компонентами, що складають єдиний ланцюг поставки вантажів, за допомогою електронних засобів інформації.

Аналіз тенденцій на західних логістичних ринках показує, що споживачі логістичних послуг потребують від операторів більш широкого та повного набору послуг, намагаючись співпрацювати тільки з одним провайдером в ролі провідного логістичного менеджера.

Наслідком цього є фокусування операторів на найбільш зростаючому сегменті -- 3PL-логістиці. Сучасною тенденцією в логістиці є трансформація логістичних провайдерів у логістичних інтеграторів, віртуальних надавачів логістичних послуг. В Україні ж найбільше 2PL-провайдерів, що надають традиційні послуги з транспортування й складування.

Світовий ринок логістичних послуг дуже фрагментований. На ньому діють десятки тис. компаній, переважна частина з яких відносно невеликі по розміру. На частку 30 найбільших компаній, що домінують на національних і міжнародних ринках, припадає близько третини обсягу продажів. Провідні логістичні компанії світу: DHL ((Німеччина), UPS (США), FedEx (США), ТЖ(Нідерланди), Kuehne & Nagel (Швейцарія), FM- Logistics (Франція), Schenker (Німеччина) , A.P. Moller-Maersk (Данія), Nippon Express (Японія), Panalpina (Швейцарія) та ін.. За даними рейтингу "The Journal of Commerce" за 2012 рік Лідерами на світовому ринку логістики є DHL, UPS, FedEx.

Глобальні компанії зіштовхуються з різними логістичними обмеженнями й можливостями в різних частинах земної кулі. Всесвітній банк регулярно публікує рейтинг рівня розвитку логістики по всіх країнах світу -- індекс доступності логістичних послуг Logistics Performance Index (LPI). Рейтинг складається на базі опитування глобальних логістичних компаній по сукупності таких показників, як робота митниці, швидкість і вартість доставки, затримки при транспортуванні, наявність інфраструктури. Перше місце за підсумками рейтингу 2012 року посів Сінгапур (4,13 балів з 5 можливих, далі ідуть, Гонконг, Фінляндія, Німеччина, Нідерланди. Китай на 26 місці, Польща -- на 30, Україна на 66 місці, Росія -- на 95 місці з 155 країн .

Проблеми, які мають розв'язувати міжнародні логістичні системи, відрізняються в залежності від регіону здійснення операцій. Так, для логістичної діяльності в північноамериканському регіоні характерні: широка географія поставок, переважна потреба в наземних видах транспорту й відносно невеликі обсяги митної документації. З іншого боку, логістичні операції в Європі мають менший географічний масштаб, але пов'язані з подоланням численних політичних, культурних, економічних і мовних бар'єрів. Організація логістичної діяльності в Азійсько-Тихоокеанському регіоні передбачає вантажоперевезення на значні відстані морським або повітряним транспортом. Зрозуміло, що міжнародним логістичним менеджерам необхідно уявляти особливості організації логістичної діяльності різних регіонах світу.

Розглянемо особливості деяких регіональних та національних логістичних ринків.

В розвинутих країнах наявність потужних центрів логістичних послуг, від лагоджених транспортних систем, сучасних технологій складування та комунікацій, професійно підготовлених працівників значно спрощує працю логістичного менеджера при виході компанії на їх ринки.

Канада й США мають розвинену логістичну інфраструктуру. В Північній Америці пропонується широкий вибір провайдерів транспортних послуг з усіх видів транспорту, сучасних обладнаних складських приміщень й додаткових послуг. Започаткувавши кілька десятиліть назад використання IT-технологій для підтримки логістичної діяльності, цей континент й тепер залишається найбільшим їх користувачем у світі. Позитивний вплив на логістичну діяльність спричинило укладання Північноамериканської угоди про вільну торгівлю між Канадою, США та Мексикою (NAFTA).

У міжнародних поставках країн Південної Америки провідна роль належить океанському транспорту. З розширенням експорту зі США в цьому регіоні з'явилося більше ліній судноплавства, що забезпечують сполучення з Латинською Америкою. Однак логістична діяльність в регіоні утруднена такими факторами, як протекціоністські імпортні мита, високі транспортні тарифи на внутрішні перевезення, слабка конкуренція.

Розвиток азійського регіону відбувається високими темпами, сприяючи розвитку міжнародної логістики. Якщо ще двадцять років тому на ринку логістичних послуг Азійсько-Тихоокеанського регіону домінували індустріально розвинені країни -- Японія, Австралія, Південна Корея, Тайвань та Сінгапур, то нині перші місця займають Китай та Індія. До цієї групи можна додати ще кілька швидкозростаючих країн з експортно-орієнтованою економікою -- Малайзію, Філіппіни, Таїланд й Індонезію, які завдяки дешевій та відносно кваліфікованої робочій силі досягли значних обсягів торгівлі з Японією, Південною Кореєю й Китаєм. Азійсько-Тихоокеанський регіон має досить добре налагоджену логістичну інфраструктуру. Логістичні ринки в Японії, Південній Кореї, Австралії й інших азіатських розвинених країнах є сучасними й надають послуги, аналогічні тим, які підприємство може одержати у Північній Америці й Західній Європі. Великі відстані між країнами служать стимулом для розвитку авіаційних, морських і змішаних вантажоперевезень. Міжпортові торговельні потоки в регіоні сприяють швидкому зростанню обсягів лінійного океанського судноплавства.

Великомасштабні логістичні проекти виконуються в країнах Південно-Західної Азії, зокрема, в державах Персидської Затоки, які займають вигідне транспортно-логістичне положення. В Об'єднаних Арабських Еміратах споруджений найбільший в світі аеропорт, а на його основі сформований один з найбільш сучасних міжнародних логістичних центрів -- Дубайське логістичне містечко.

На логістичні ринки країн Європи істотно вплинуло створення ЄЄ. Зміни відбулися за такими напрямками: зростання числа стратегічних союзів; використання аутсорсингу й посередників; розробка панєвропейської транспортної мережі; використання меншого числа розподільних центрів, що обслуговують більші ринкові зони. З розширенням ЄЄ збільшилась частка міжнародних транспортних перевезень. Лідерами європейського логістичного ринку є Німеччина, Нідерланди, Великобританія і Франція. В деяких країнах Східної Європі перевезення вантажів утруднюються через недосконалі процедури митного очищення та погану логістичну інфраструктуру.

В країнах, що розвиваються (країни колишнього СРСР, Африки, деякі країни Східної Європи, Південної Америки, Азії) недостатньо розвинуті транспортна та складська системи, інформаційна підтримка логістики, не вистачає кваліфікованих працівників з логістичного менеджменту. В багатьох країнах зберігається засилля бюрократії державне регулювання, включаючи торговельні обмеження, що заважає росту торгівлі. Ряд зазначених країн, що побудували логістику відповідно до вимог закордонних партнерів, досягти успіху на експортних ринках (Чілі, Колумбія, Кенії).

На думку експертів логістичні ринки України, Білорусі, Росії знаходяться в стадії формування, але мають значний потенціал, для реалізації якого необхідно спрощення процедур торгівлі й вдосконалення транспортного та складського обслуговування .

Логістика в Україні розвивається відповідно до світових тенденцій. Незважаючи на позитивну динаміку, темпи розвитку логістичного ринку в Україні є нижчими порівняно зі світовими темпами розвитку цієї галузі. На вітчизняному логістичному ринку діє приблизно 40 фірм [209]. Більшість з них -- це потужні логістичні оператори світового масштабу, а саме: Кюне і Нагель Україна, Рабен Україна, Фіге Україна, Жефко Україна, Шенкер, UPS, TNT, DHL та ін. Поодиноку конкуренцію їм становлять вітчизняні підприємства, такі як УВК ("Українські вантажні кур'єри"), "ТБН Логістик Україна","Рапід", компанії експрес-доставки "Нова Пошта", "Автолюкс", "Гюнсел" та ін. Кон'юнктура ринку перспективна, в той же час спостерігається тенденція посилення конкуренції. Поряд з цим існує дефіцит якісних та недорогих послуг.

Не дивлячись на те, що логістичний ринок України знаходиться на етапі становлення, найкращі перспективи на думку фахівців мають 3РЬ та 4РЬ провайдери, що здатні надавати повний комплекс логістичних послуг.

У структурі українського транспортно-логістичного ринку найбільшу частку становлять транспортно-експедиторські послуги, значно меншу -- складування і митно-брокерські послуги і зовсім незначну -- управлінська логістика. Розвиток ринку складських послуг приводить до росту обсягу складських приміщень в Україні, однак лише близько 10% пропонованих площ являють собою сучасні складські комплекси.

Процеси на світовому логістичному ринку, представляють значний інтерес для вітчизняних підприємств тому що логістична інфраструктура України пов'язана з багатьма регіонами земної кулі, а численні вітчизняні підприємства беруть активну участь у системі міжнародних економічних відносин. Особливий інтерес для українських підприємців представляє Європейський ринок логістики, що має значний оборот.

Прогнозуючи об'єми вантажів, що перевозяться, та чисельність пасажирів в майбутні роки, необхідно враховувати ряд суперечливих факторів. Стрімке збільшення населення нашої планети, промисловий прогрес, економічна інтеграція немовби визначають настільки ж швидке зростання кількості транспортних засобів, їх перевізної здатності, збільшення об'єму перевезень. Дійсно, протягом 20 століття тоннаж морського флоту зріс майже в 19 разів, причому найбільше зростання припадає на другу половину століття і період науково-технічної революції, коли темпи росту збільшились вдвічі порівняно з першими десятиліттями віку. Основна маса товарів в міжнародній торгівлі, що перевозилася морем, лише за другу половину сторіччя показала десятикратне збільшення. Види транспорту, які виникли з нуля -- автомобільний та авіаційний -- показали астрономічні темпи зростання, які продовжують збільшуватися.

Проте, було б неправильним екстраполювати ці тенденції на майбутнє. На самому транспорті в попиті на перевезення вантажів та пасажирів поступово виникають фактори, які вже найближчим часом будуть здійснювати диференційований вплив на розвиток транспортних галузей. Тому вже в найближчі роки можна очікувати серйозного уповільнення поступової динаміки, змін в географії перевезень та їх товарній структурі.

В цілому по світовому транспорту очікується помірний рост перевезень при відносно більш високих темпах збільшення відгрузок наливу та стримуванні пасажирських перевезень.

Світовий парк автомашин нараховує 141,7 млн. вантаж-них та 462,1 млн. легкових автомобілей. З них 3/4 припадає на країни Європи та Північної Америки, де перевозиться більше 20 млрд. т вантажів. Спеціалісти прогнозують досить високі темпи зростання парка автомашин та мережі автошляхів. В найбільш розвинутих країнах прогрес в автомобільному транспорті буде виражатися в якісному вдосконаленні транс-портних засобів, досягненні високоекологічних ефективних рішень, швидкій зміні моделей. Крім того, буде продовжувати-ся вдосконалення автошляхів, підвищення безпеки руху і т.д. Очікується також, що відносна частка світового автопарка, яка припадає на розвинуті держави зменшиться за рахунок більш швидкого зростання кількості автомашин в країнах, що розви-ваються. Проте число автомашин та протяжність шляхів в цих країнах будуть характеризуватися більш скромними якісними показниками.

В найбільш розвинутих країнах продовжується поступове скорочення перевезення вантажів залізничним транспортом. Разом з цим, відмічається тенденція до приватизації залізниць в Європі, створення умов для більшої конкуренції і, тим самим, більшого стимулу технічного розвитку і скорочення транспортних витрат.

Морський транспорт в останні роки характеризувався зниженням кількості вантажів, які потребували перевезення, та скороченням відстаней транспортування. Ці тенденції бу-дуть продовжуватися також в найближчі 10 років. Розподіл світового торгового флоту по країнах продовжує змінюватися на користь країн відкритої регістрації. Зацікавлені в зниженні витрат судноплавці переводять свій флот під прапори Панами, Ліберії, Кіпра, Багамських островів і т.д. В результаті флот, що плаває під цими прапорами, фактично на 2/3 належить судноплавцям з промислово розвинутих країн, а на 1/3 -- з країн, що розвиваються. В цілому в світі продовжується практика державної допомоги морському транспорту.

Внутрішній водний транспорт на сьогодні втрачає свої по-зиції внаслідок сезонних обмежень, особливо на річках, які замерзають, в північних та помірних кліматичних поясах; екологічних збитків, через нестачу питної води; обмеження швидкості руху річних судів. Прогнозується, що традиційне річкове судноплавство збережеться ще на великих річках, однак на-далі воно буде все більш орієнтуватися на круїзно-туристичні цілі.

У глобальних логістичних мережах відбувається концентрація вантажопотоків за оптимальними напрямами. Всього на земній кулі близько 80 міжнародних транспортних коридорів (МТК), якими здійснюється основна частина перевізної діяльності в світі. Провідну роль у формуванні глобальних мереж відіграє європейський ринок, що має величезний потенціал. За оцінками експертів, за останні 25 років внутрішні вантажні перевезення в Західній Європі збільшилися в 2 рази. В рамках ЄС формування нових транзитних транспортних магістралей здійснюється на основі Трансєвропейської транспортної мережі (TEN).

У основі концепції її розвитку - принцип інтеграції різних видів транспорту в мультимодальную транспортну мережу, яка при розширенні на схід (перш за все до Росії та Китаю) з'єднується з транспортними мережами третіх країн.

Пріоритетним напрямом розвитку МТК є забезпечення транзитних перевезень вантажів, тобто експорт транспортних послуг. Транзитні держави повинні створювати необхідні умови для переміщення товарів, гарантувати цільове перевезення.

Сучасна практика транспортування вантажів за кордоном пов'язана зі все більшою експансією перевезень, здійснюваних одним експедитором з одного диспетчерського центру і за єдиним транспортним документом (мультимодальні, інтермодальні, трансмодальні та інші види перевезень).

З глобалізацією експедиторського обслуговування, контролюючого 2/3 відправок вантажів (в авіації близько 90%), формуються уніфіковані міжнародні тарифи на транспортні послуги.

На українському ринку комплексних перевезень нині задіяні різні міжнародні перевізники: Interdean - Interconex (Австрія), Corstjens WM (Голандія), Voerman WM (Голандія), AGS WM (Франція). Серед українських слід відзначити BM Trans, LAA Trans, Орлан Транс („Orlan Trans” group).

Активними учасниками, що зв'язують міжнародну торгівлю і транспортно-логістичні комплекси зарубіжних країн, є керуючі експортом компанії і експортні торгові компанії (різновид логістичних посередників).

Досить часто фірми, що мають наміри продати свій товар на іноземному ринку, не володіють необхідними для цього ресурсами. Тоді вони використовують послуги компаній, що управляють експортними операціями (Export Management Companies). Це своєрідний міжнародний агент-посередник для компаній усередині конкретної країни, функції якого:

- отримання замовлень на продукцію клієнтів,

- вибір найвигідніших ринків збуту, каналів розподілу;

- реалізація заходів з просування товарів.

Також вони займаються транспортною частиною операції, підготовкою необхідної документації, домовляються про транспортування, забезпечують складськими приміщеннями, проводять навантажувально-розвантажувальні роботи та інші логістичні функції.

У функції експортних торгівельних компаній (Export Trading Companies) входить пошук закордонних покупців і здійснення всіх експортних формальностей, підготовка документації, забезпечення перевезення усередині країни і за кордоном, а також забезпечення виконання вимог іноземних урядів. Ці логістичні посередники можуть купувати в свою власність експортовані товари, брати участь в інших областях міжнародної торгівлі. Прикладом є крупні торгові японські компанії (sogo shosha), що об'єднують всі напрями міжнародної торгівлі в єдине ціле, можуть включати банки, пароплавні компанії, складські потужності, а також торгівельні і національні телекомунікаційні сіті.

Велике значення має також те, що інтеграція та процеси розвитку інформації значно вплинули на розвиток транспортної логістики. Наслідком цього є серія фундаментальних змін в роботі транспорту завдяки розповсюдженню електронної торгівлі (через Інтернет і т.д.). Робота транспорту і служб логістики адаптує до своїх інфраструктур, маркетингових та споживчих послуг можливості електронної торгівлі. Поряд з цим, велика увага приділяється кращій організації всієї роботи по транспортній логістиці, по переміщенню сировини, напівфабрікатів, кінцевої продукції, доставці товарів споживачу. Затрати на такі переміщення в цілому досягають 50% всіх витрат. Практичні висновки змушують або змінювати географічні напрями перевезень, або намагатися організувати виробництво з більш правильним врахуванням розташування ринків.

На глобальному рівні ООН має в своєму складі спеціальну робочу групу, що займається питаннями розробки і підтримки стандартів електронного обміну документами у фінансовій сфері, комерції і на транспорті. Цей набір стандартів називається UN/EDIFACT, що розшифровується як Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport (електронний обмін даними в адміністративних органах, торгівлі і на транспорті). Стандарт EDIFACT передбачає довідники трьох видів:

1) довідники стандартів ISO (кодів валют, кодів країн, одиниць вимірювань, видів транспорту, умов поставки тощо);

2) довідники стандартів EDIFACT;

3) довідники правомочних на їх створіння організацій.

Процес транспортування виграє в тому, що полегшується підготовка вантажних партій до відправки, визначається в найкоротший час місцеположення товару, транспортного засобу, контейнера. На будь-якій ділянці інтермодального перевезення визначається наявність вантажів до відправки, місцезнаходження вантажу і точний час його прибуття в пункт призначення, істотно спрощуються процедури планування, регулювання, контролю і моніторингу перевезення. Досягається скорочення логістичних витрат за рахунок зменшення частки живої праці і матеріальних витрат, пов'язаних з друком, поштою, процедурами паперового товарообігу; скорочення телефонних, телексних і факсимільних комунікацій; зменшення адміністративних і трансакційних витрат.

Зазначимо, що координуючу та інтегруючу роль у міжнародній логістичній системі відіграють логістичні центри (термінали), які забезпечують обслуговування товаропотоків МТК.

Проте не можна стверджувати, що тенденції розвитку міжнародного транспорту є лінійними, а зміни в результативності та у наслідках роботи транспорту характеризуються лише словами «прогрес» або «нарощування». Транспортні витрати інколи призводять до значного збільшення собівартості продукції (часто тільки витрати на такі переміщення виготовленої продукції сягають 50 % усіх витрат, тобто кінцевої собівартості товару).

Будівництво транспортної інфраструктури та функціонування рухомого складу спричиняють значне навантаження на навколишнє середовище. Недбале обслуговування транспортних засобів та прагнення економити на витратах призводять до катастроф та масової загибелі людей.

Отже, закономірною є постановлення питання про оптимізацію усієї системи міжнародного транспортного обслуговування. Така оптимізація передбачає раціоналізацію географічних векторів торгівлі та коопераційних поставок, використання досконаліших транспортних засобів та механізмів прийняття рішень.

Поступово відбувається така структурна оптимізація світового виробництва, яка веде до питомого зменшення ваги транспортних витрат і навіть до абсолютного зменшення обсягів транспортних перевезень. Інформатизація та постіндустріальні реалії промислово-технологічного розвитку зумовлюють і тенденцію до зменшення кількості фізичних матеріалів, що підлягають перевезенню. І хоча поки що ці тенденції не стали домінуючими, очевидним є те, що пряма екстраполяція теперішніх та минулих тенденцій до абсолютного збільшення показників вантажоперевезень є необґрунтованою.

Наприклад, відбувається масштабне переміщення низькотехнологічних та таких, що споживають велику кількість матеріалів, підприємств (зокрема з первинної обробки сировини) до відповідних родовищ корисних копалин. Це явище відбувається не тільки і не стільки через прагнення оптимізувати виробничі витрати, скільки через становлення нової системи поділу праці: екологічно брудні та матеріаломісткі, енергоємні заводи й фабрики закриваються та перепрофілюються на випуск більш складної та наукомісткої продукції, отже, вони дедалі рідше зустрічаються в індустріально розвинутих країнах. Подібні ж об'єкти виникають у раніше неіндустріалізованих країнах, які на початку ХХІ ст. проходять ті етапи розвитку, які були характерними для європейської та американської промисловості в перші десятиліття ХХ ст. і навіть у ХІХ ст.

Глобальна інформатизація означає не тільки зміну номенклатури торгівлі в бік менш матеріаломістких продуктів, а й оптимізацію транспортних каналів. Полегшення доступу до інформації, зокрема через мережі Інтернету, засоби й методи електронної торгівлі, сучасні маркетингові підходи допомагають віднаходити найкоротші маршрути, максимально уникати зустрічного руху однотипних вантажів, початково орієнтувати виробництво на ті ринки, вибір яких є найбільш обґрунтованим з погляду транспортної логістики.

Слід враховувати й технологічне вдосконалення самого транспорту. Так, використання інтермодального транспорту в міжнародних перевезеннях знижує вартість доставки та допомагає оптимізовувати її маршрути. У цьому зв'язку не дивно, наприклад, що світовий попит на великі суховантажні судна вже дещо знизився. Очікується, що всередині другої декади ХХІ ст. відбудеться радикальна (порівняно з початком століття) зміна географії вантажних перевезень, уповільняться їхні темпи, зміниться номенклатура вантажів, помітно модифікуються базові вектори пасажироперевезень.

З організаційного погляду юридичною підставою та інструментом забезпечення перевезень безпосередніми учасниками експортно-імпортних операцій є відповідні контракти та технічна документація. Але основні параметри мікрорівневих домовленостей, а також універсальні правила поведінки під час транспортування комерційних вантажів містяться в міжнародних угодах та документах, зокрема в конвенціях (наприклад, бернських конвенціях про залізничні перевезення, статутних та регламентаційних документах спеціалізованих міжнародних організацій.

Територіальна структура Єврологістики охоплює п'ять регіональних програм: - TEN (Trans European Network - Транс_Європейська мережа); - TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment - Оцінка потреб транспортної інфраструктури); - TIRS (Transport Infrastructure Research Study - Вивчення транспортної інфраструктури); - PEC (Pan European Corridors - Пан'європейські коридори); - PETrA (Pan European Transport Areas - Пан'європейські транспортні зони). Разом ці програми формують комунікаційний або транспортно_логістичний каркас, що отримав назву “Широка Європа” (Wider Europe), тобто єдиного європейського економічного простору, який включає не тільки країни Європейського Союзу і Європейської асоціації вільної торгівлі (договір між ними про утворення Європейського економічного простору - European Economic Area, EEA підпи_ саний ще в 1992 році), але й країни_кандидати на вступ до ЄС та всі інші держави Європи. Таким чином, можна запропонувати територіальну (суспільно_географічну) “формулу” Єврологістики, як: