Расчет показателей и оценка уровня надежности пути по методологии УРРАН

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Железнодорожный путь работает в трудных условиях. Находясь под воздействием подвижных нагрузок и природных явлений (ветра, влаги, температуры, органического мира), обеспечивая непрерывность и безопасность движения поездов, он должен служить в любое время года, дня и ночи.

Для обеспечения непрерывности и безопасности движения поездов с установленными скоростями железнодорожный путь должен всегда находиться в исправном состоянии. Поэтому основой ведения путевого хозяйства является текущее содержание и выполнение плановых ремонтов пути.

Путевое хозяйство является одной из главных отраслей железнодорожного транспорта. В силу важнейшего значения путевого хозяйства ему всегда уделялось и уделяется большое внимание. За последние годы выполнены значительные работы по усилению и совершенствованию путевого хозяйства, основными направлениями которых являются увеличение мощности пути за счёт укладки железобетонных шпал, щебёночного балласта; увеличения протяжённости бесстыкового пути; усиление искусственных сооружений и земляного полотна; повышение оснащённости путевого хозяйства современными машинами, механизмами и автоматизация путевых работ; совершенствование управления путевого хозяйства на основе внедрения экономико-математических методов и вычислительной техники.

Текущее содержание пути и его ремонты не могут осуществляться без строго определённой технологии. Для их выполнения необходимы соответствующие машины, механизмы, инструменты, обеспечивающие высокую выработку и качество ремонта в единицу времени с минимальным ущербом перевозочной работе. В разрабатываемых технологических процессах должны быть использованы нормы выполнения путевых работ, соответствующие конкретным условиям, высокопроизводительные машины, инструменты, предложения новаторов и рационализаторов производства. Технологический процесс служит надёжной основой рационального ведения путевого хозяйства.

Система ведения путевого хозяйства предусматривает выполнение ремонтов в определённые сроки, зависящие от количества пропущенного тоннажа в млн. т. брутто. Ремонты производятся комплектом высокопроизводительных машин на временно закрытом перегоне для движения графиковых поездов. Перерыв в движении поездов по данному перегону называется «окном». Продолжительность «окна» зависит от вида и технологии работы, типов применяемых машин, интенсивности движения поездов. На двухпутных линиях при ремонтах закрывают для движения один путь.

Ремонт пути выполняется в сроки, установленные нормами периодичности ремонтов, но обязательно с учётом состояния пути по данным технического паспорта и комиссионных осмотров. Ремонт пути предназначен для полной замены путевой решётки, собранной из новых материалов верхнего строения пути, сопровождаемой очисткой щебня или заменой других видов балласта. Он производится на путях 1 и 2 классов.

Основной задачей дистанции пути является текущее содержание пути, т.е. содержание пути в таком состоянии, которое обеспечивает безопасное и бесперебойное движение поездов с установленными скоростями, а также обеспечение длительных сроков службы пути и сооружений. Иначе говоря, главное внимание должно уделяться предупредительным мерам, своевременному устранению причин, вызывающих неисправность пути, земляного полотна, искусственных сооружений.

1. Техническая характеристика Черемховской дистанции пути

Черемховская дистанция пути относится к Восточно-Сибирской железной дороге и располагается на юго-востоке Иркутской области. Дистанция пути обслуживает участок пути главного хода от 5020 км до 5147 км (от ст. Кутулик до ст. Черемхово - 2-х путный, от ст.Черемхово до ст.Ангарск - 3-х путный), включая станции Кутулик, Забитуй, Черемхово, Гришево, Касьяновка, Половина, Белая, Мальта, Усолье-Сибирское, Тельма, Китой и Ангарск; и специализированных веток бокового хода от станции Черемхово до станции Макарьево и от станции Китой до станции Комбинатская протяженностью соответственно 21 км и 6 км. Черемховская дистанция пути была организована в 1936 году, в 2011 году она отметила юбилей - 75 лет.

Климат района резко континентальный с резкими перепадами температур воздуха в течение суток и года. Температура зимой достигает минус 50С, летом доходит до плюс 36С. Продолжительность периода со сренесуточной температурой воздуха ниже нуля составляет 177 суток.

Дистанция пути поделена на 4 эксплуатационных участка и 12 околотков. В связи с ведением участковой системы текущего содержания пути на дистанции созданы 4 укрупнённых бригады в чьи функции входит выполнение плановых работ, в том числе с применением машинизированных комплексов. Основной задачей линейного участка(околотка) является текущее содержание пути и сооружений на закрепленном участке в состоянии, обеспечивающем безопасность движения поездов с установленными скоростями.

Эксплуатационная длина главных путей составляет 152,755 километра. Черемховская дистанция обслуживает 638 стрелочных переводов (из которых 221 стрелочных перевода уложены на главных путях), и обслуживает два длинных моста, через реки - Белая и Китой. Что намного осложняет содержание пути.

Все основные показатели и характеристики сведены в таблицы, которые приведены ниже.

Таблица 1.1 - Основные показатели Черемховской дистанции пути

Показатели	Ед. изм.	На 1.03.13г
Эксплуатационная длина.	км	152,755
Протяженность кривых.	км	113,808
Развернутая длина:	км	600,796
- главных путей.	км	379,973
- станционных путей.	км	183,998
- подъездных путей.	км	36,825
Всего стрелочных переводов: /в т.ч.ж.б.	шт	638/223
- на главных путях/в т.ч.ж.б.	шт	221/205
- на приемоотправочных путях. /в т.ч.ж.б.	шт	196/16
- на станционных путях. /в т.ч.ж.б.	шт	163/6
- подъездных путях. /в т.ч.ж.б.	шт	58/2
- сбрасывающих остряков. /в т.ч.ж.б.	шт	38
Всего переездов:	шт	38
- охраняемых.	шт	21
- неохраняемых.	шт	17
Всего шпал на главных путях:	тыс.шт	691,145
- на деревянных шпалах.	тыс.шт	129,042
- на железобетонных шпалах.	тыс.шт	562,103
- негодных деревянных шпал.	тыс.шт	14,917

В процессе эксплуатации происходит большой выход элементов верхнего строения пути, которые заменяются новыми или старогодними материалами из запаса мастерских Черемховской дистанции пути.

Таблица 1.2 - Рельсы

Показатели	Всего	Р75	Р65	Р50
Протяжение главных путей с рельсами	379,973	0,0	379,474	0,499
Протяжение с термоупроченными рельсами	Всего (км)	378,067	0,0	378,067	0,000
	% от развернутой длины главных путей	99,5	0,0	99,6	0,0
Протяжение бесстыкового пути	Всего (км)	286,710	0,0	286,71	0,00
	% от развернутой длины главных путей	75,4	0,0	75,6	0,0
Выход дефектных рельсов на 01.03.14г	Всего (шт.)	98	0	97	1
	В том числе остродефектные	70	0	70	0
Выход дефектных рельсов на главных путях на 01.03.14г	На 100 км развернутой длины	26	0	26	0,2
	В том числе остродефектные	19	0	17	0

Таблица 1.3 - Шпалы

Показатели	Ед. изм.	На 1.03.14г
Протяжение главных путей на шпалах	Всего	км	368,513
	На деревянных шпалах	км	69,406
	На ж/бетонных шпалах	км	299,107
	% пути на ж/бетонных шпалах от развернутой длины главных путей	%	78,7
	На ж/бетонных шпалах 1-ого срока службы	км	298,741
	На ж/бетонных шпалах переложенных	км	0,366
Количество шпал на главных путях	Всего	тыс.шт	691,145
	Деревянных шпал	тыс.шт	129,042
	Негодных деревянных шпал	тыс.шт	14,917
	% негодных деревянных шпал от общего количества деревянных шпал	%	11,6
Протяжение главных и станционных путей на шпалах	Всего	км	536,014
	На деревянных шпалах	км	224,056
Количество шпал на главных и станционных путях	Всего	тыс.шт	975,817
	Деревянных шпал	тыс.шт	389,968
	Негодных деревянных шпал	тыс.шт	55,704
	% негодных деревянных шпал от общего количества деревянных шпал	%	14,3

Таблица 1.4 - Балласт

Показатели	Ед. изм.	На 1.03.14г
Протяжение главных путей	На щебеночном балласте	км	378,331
	В т.ч. с загрязненностью более 30%	км	142,497
	% от протяжения на щебеночном балласте	%	37,7
	На асбестовом балласте	км	0,000
	В т.ч. с загрязненностью более 20 (30) %	км	0,000
	% от протяжения на асбестовом балласте	%	0,000
	С разделительным слоем	км	57,0
	% от развернутой длины	%	15,1

Таблица 1.5 - Стрелки

Показатели	Ед. изм.	На 1.03.14г
Количество стрелок на главных и станц. путях	шт	592
Количество стрелок на главных путях	шт	224
Количество дефектных стрелок на главных и станц. путях	шт	0
% от количества стрелок на главных и станц. путях	%	0
Количество дефектных стрелок на главных путях	шт	0
% от количества стрелок на главных путях	%	0

Таблица 1.6 - Крестовины

Показатели	Ед. изм.	На 1.03.14г
Количество крестовин на главных и станц. путях	шт	592
Количество крестовин на главных путях	шт	224
Количество дефектных крестовин на главных и станц. путях	шт	2
% от количества крестовин на главных и станц. путях	%	0,2
Количество дефектных крестовин на главных путях	шт	0
% от количества крестовин на главных путях	%	0

Таблица 1.7 - Переводные брусья

Показатели	Ед. изм.	На 1.03.14г
Деревянные брусья	Количество на главных и станц. путях	комплект	347
	Количество на главных и станц. путях	тыс.шт	23,827
	Количество на главных путях	комплект	16
	Количество на главных путях	тыс.шт	1,008
	Количество дефектных брусьев на главных и станц. путях	тыс.шт	0,473
	% от количества на главных и станц.путях	%	1,9
	Количество дефектных брусьев на главных путях	км	0,024
	% от количества на главных путях	%	2,4
Железобетонные брусья	Количество на главных и станц. путях	комплект	229
	Количество на главных путях	комплект	206

Таблица 1.8 - Скрепления

Показатели	Ед. изм.	На 1.03.14г
Протяжение главных путей на ж/бетонных шпалах со скреплениями типа	КБ-65	км	148,036
	ЖБР	км	161,282
	АРС	км	0,000
Протяжение станц. путей на ж/бетонных шпалах со скреплениями типа	КБ-65	км	2,775
	ЖБР	км	11,011
	АРС	км	0,000

Таблица 1.9 - Ведомость капитальных работ пути с 2007 по 2013г

Наименование работ	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013
Реконструкция ВСП	-	-	25,67	12,62	13,4	38,3	-
Усиленный капитальный ремонт	11,36	29,47	-	-	-	-	-
Капитальный ремонт на с/г рельсах	-	-	-	-	-	-	30,616
Усиленный средний ремонт	-	24,17	-	-	-	-	-
Усиленный подъемочный ремонт	9,0	14,83	-	7,1	10,25	-	-
Средний ремонт	-	-	-	8,7	-	-	-
Подъемочный ремонт	2,01	2,45	3,74	-	12,17	-	-
Смена стрелочных переводов на ж.б.	14	14	9	12	4	35	11

Таблица 1.10 - Характеристика плана главных путей

Развернутая длина, всего	Протяжение прямых участков	Кривые участки
		Количество шт.	Протяжение, всего	В т.ч. с радиусом
				299 и менее	300-350	351-500	501-650	651-800	801-1000	1001-1200	более 1200
379,973	266,165	424	113,808	3,471	3,159	5,307	32,185	12,876	5,606	13,876	37,328

Таблица 1.11 - Характеристика профиля главных путей

Развернутая длина, всего	Протяжение горизонтальных участков	Протяжение участков с уклоном, о/оо	Нет данных
		Всего	В том числе
			4 и менее	4,1-8	8,1-15	15,1-25	более 25
379,973	47,917	332,056	109,378	72,86	148,976	0,842	0,0	0,000

Искусственные сооружения

Всего труб - 59 штук, общая длина - 1510,14пог м., развернутая длина - 1702,81пог.м. из них

металлические трубы-4шт, длина 84,7м,

каменные трубы -2шт, длина 64п.м,

железобетонные трубы -38шт, полная длина 836,59м, ,развернутая длина 1029,26п.м

трубы смешанной конструкции-10шт, длина-334,58 м.

бетонные трубы-5шт -190,27п.м

Всего мостов - 47шт., полная длина - 2485,67м, развернутая длина 2767,16 пог. м из них

Металлические мосты .-15шт, длина 1699,53м,

Железобетонные мосты -32шт, длина 786,14 м, развернутая длина 1067,63м

Мосты от 25 до 100м -18шт, длина 808,73 м, развернутая длина 900,91м

Мосты от 100 до 300м - 6шт, длина-1322,13м,

Мосты менее 25м- 23шт, длина 354,81 м, развернутая длина 544,12м

Пешеходные мосты -10 шт., развернутая длина -1645,86м. полная 701,85м

Средняя грузонапряженность - 61,476 млн.т.бр/км. в год

Просрочено на 01.01.14 года - капитальным ремонтом - 130,696 км

Средняя скорость - 96/78км/час

Протяженность бесстыкового пути - 286,710км

Техническая характеристика дистанции пути, сведённая в технический паспорт, позволяет разрабатывать планы предупредительных работ текущего содержания пути и сооружений, по среднему ремонту, сплошной смене рельс, смене стрелочных переводов, капитальному ремонту переездов, земляного полотна, искусственных сооружений.

путь бесстыковый ремонт

2. Технико-экономические расчеты по выбору конструкции верхнего строения пути

2.1 Общие сведения

В условиях спада перевозок особо остро возникает необходимость в выборе наиболее эффективного типа верхнего строения пути при реконструкции или при капитальном ремонте пути.

При этом следует отметить, что капитальный ремонт пути, при котором производится полная замена элементов верхнего строения пути в целом на участке, по своей сущностной характеристике может относиться к простой форме воспроизводства основных фондов путевого хозяйства. В то же время необходимо иметь ввиду, что если при капитальном ремонте осуществляется усиление мощности верхнего строения пути, то в этом случае происходит расширенное воспроизводство основных фондов путевого хозяйства.

Средства, за счет которых осуществляется воспроизводство основных фондов для всех отраслей народного хозяйства, в т.ч. и для железнодорожного транспорта, путем нового строительства, расширения, реконструкции или технического перевооружения существующих основных фондов, называются капитальными вложениями. Капитальные вложения - это разновидность инвестиций, представленных в виде денежных средств. В целом инвестиции могут вкладываться, кроме денежных, еще и в виде имущественных или интеллектуальных ценностей.

Инвестиции - это вложение капитала в реализацию различных программ и проектов производственной, коммерческой, социальной, научной, культурной или какой-либо другой сферы. При этом капитал может иметь различные формы: денежную, товарную или производительную, объединяющую средства производства и рабочую силу.

Эффективность инвестиционного проекта определяется соотношением результата P, полученного при реализации проекта, и инвестиционных затрат З. Результатом Р, применительно к интересам инвестора, могут стать: прирост национального дохода, экономия общественного труда, снижение текущих расходов по производству продукции или оказанию услуг, рост дохода или прибыли предприятия, снижение энергоемкости и ресурсоемкости продукции, уменьшение уровня загрязнения окружающей природной среды и другие показатели. Затраты З включают в себя инвестиции, направленные на осуществление технико-экономических исследований инвестиционных возможностей, разработку ТЭО или бизнес-плана реализации инвестиционного проекта; на выполнение научно-исследовательских работ, необходимых для разработки проектно-сметной документации, проектно-изыскательских работ, включая авторский надзор; на производство строительно-монтажных работ, приобретение мебели и инвентаря, подвижного состава и монтаж оборудования; на содержание дирекции строящегося предприятия, аренду или приобретение в собственность земли, необходимой для размещения строящегося объекта и его дальнейшей эксплуатации; на компенсацию потерь сельскохозяйственных предприятий при временном отчуждении угодий для обустройства строительных карьеров, притрассовых автомобильных дорог, временных поселков; на подготовку или переподготовку кадров для последующего обслуживания, сданного в постоянную эксплуатацию объекта; на прирост оборотного капитала, а также на другие многочисленные цели. Все вышеуказанные затраты реализуются в инвестиционный период, продолжающийся от предпроектных проработок до сдачи построенного или реконструированного объекта в постоянную (или промышленную) эксплуатацию.

Показатели эффективности инвестиций могут быть получены при сопоставлении результата Р и затрат 3 между собой различными способами:

- отношение Р/З характеризует результат, полученный в расчете на единицу затрат (например, рентабельность капитальных вложений, представляющая собой отношение прибыли к единовременным затратам);

- отношение З/Р означает затраты, приходящиеся на единицу достигаемого результата. Примером такого показателя может служить срок окупаемости инвестиций, определяемый как отношение дополнительных единовременных затрат к приросту прибыли реконструируемого предприятия;

- разность (Р-3) характеризует повышение результатов над осуществленными затратами. В таком виде выступает, например, показатель "интегральный эффект", отражающий превышение стоимостных оценок приведенных результатов над совокупностью приведенных затрат за расчетный период;

- разность (3 - Р) показывает превышение затрат над получаемым при этом результатом. К данному виду показателей оценки экономической эффективности вариантов реализации инвестиций может быть отнесена сумма приведенных капитальных и эксплуатационных расходов.

Приведенные затраты по сравниваемым вариантам могут определяться с учетом уменьшения текущих издержек за счет увеличения единовременных вложений.

2.2 Определение экономических показателей

2.2.1 Исходные данные и характеристики задач

Согласно выданному заданию, определяются характер ремонтных работ и участки железнодорожного пути, где проводятся ремонты. Характер и размеры движения поездов на участке, существующая конструкция пути, а также техническое состояние определяется по техническому паспорту дистанции пути.

Выбор типа верхнего строения пути для последующих технико-экономических расчетов должен производиться с учетом: района предстоящей реконструкции пути, характера и размера движения поездов (с учетом перспектив), типа уложенного верхнего строения пути на участке и прилегающих перегонах и других данных, т. е. комплексно. При этом следует использовать: «Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО «РЖД»» от 2.05.2012 года №857р.

Различные по мощности, конструкции и служебным свойствам варианты верхнего строения пути должны быть сопоставлены по их технической надежности, требованиям безопасности движения поездов, а также по экономическим показателям.

2.2.2 Капитальные вложения

Специфика выбора типов верхнего строения пути и его элементов (это также относится к ряду других элементов постоянных устройств) определяется изменением качества, технического уровня, мощности верхнего строения пути, выполняемого при проведении реконструктивных мероприятий (в т.ч. капитальном ремонте).

Для определения объема капитальных вложений составляют сметы. Для капитального и других видов ремонта верхнего строения пути получило широкое применение составление калькуляций (в т.ч. для сети - среднесетевых). По существу это есть широкое применение в путевом хозяйстве ресурсного метода составления смет.

2.2.3 Эксплуатационные расходы

По принятым в МИИТе, ВНИИЖТе, Гипротранс ТЭИ методам расчета эксплуатационные расходы при выборе типа верхнего строения пути определяются по формуле

, (2.1)

где С_Т - расходы на рабочую силу по текущему содержанию пути, руб/км в год;

С_М - расходы на смену материалов верхнего строения пути, руб./км в год;

С_Р - расходы на реновацию, руб./км в год;

С_С - расходы на средний ремонт пути, руб./км в год;

С_П - расходы на планово-предупредительный ремонт, руб./км в год;

С_ОП - расходы возникшие из-за задержки поездов во время «окна», руб./км в год;

С_СОП - расходы, связанные с сопротивлением движению поезда в доле, зависящей от пути, руб./км в год.

Расходы на рабочую силу по текущему содержанию пути находятся по формуле

Ст = 12·Рт·Кн·Кр·Кс·Нр, (2.2)

где 12 - количество месяцев в году;

Р_m - среднемесячная ставка одного монтера пути при среднем разряде (при среднем разряде 3,5);

К_Н - коэффициент, учитывающий начисления к фонду оплаты труда = 1,75;

К_Р - коэффициент, учитывающий район работ = 1,6;

Кс - коэффициент, учитывающий отчисления на социальные нужды=1,304;

Н_Р - расчетная норма расхода рабочей силы на текущее содержание пути, чел/км в год

, (2.3)

где Н_Т - табличная норма расхода рабочей силы, зависящая от грузонапряженности, скорости грузовых и пассажирских поездов и от типа верхнего строения пути, для бесстыкового пути, при грузонапряженности 53,9млн.т. брутто на км в год Н_т = 0,337 чел/ км в год;

- обобщенный поправочный коэффициент на эксплуатационные факторы, действующие на участке

, (2.4)

где L_i - протяженность участков с определенными эксплуатационными факторами;

К_i - поправочные коэффициенты на i-тые эксплуатационные факторы;

L_ОБЩ - развернутая длина путей дистанции.

Расходы на смену элементов верхнего строения пути считаются по формуле

, (2.5)

где m_i - количество (объем) заменяемых элементов верхнего строения пути в год на один км пути;

е_i - единичная стоимость i-го материала, руб;

1,15 - начисления на материалы.

Расходы на реновацию устанавливаются на основании стоимости верхнего строения пути и действующих норм амортизационных отчислений. Вместе с тем, для более правильного отражения влияния на реновацию пропущенного тоннажа возможно применение следующего метода.

Расходы на реновацию находятся по формуле

, (2.6)

где К_i - капитальные вложения по i-му варианту, руб./км;

К_Вi - возвратная стоимость по i-му варианту, руб./км;

Т₀ - грузонапряженность, млн ткм брутто/км в i-й год;

Ткрi - тоннаж между капитальными ремонтами по i-му варианту, млн.т брутто;

Возвратная стоимость находится по формуле

, (2.7)

где Т_1i - тоннаж, пропускаемый до перекладки рельсов, млн.т брутто;

Т_2i - тоннаж, пропускаемый после перекладки рельсов, млн.т брутто

Расходы на средний ремонт пути считаются по формуле

, (2.8)

где С_Сi - стоимость среднего ремонта пути по i-му варианту, руб/ км в год;

n_Сi - число средних ремонтов пути между двумя капитальными ремонтами.

Расходы на планово-предупредительный ремонт считаются по формуле:

, (2.9)

где С_Вi - стоимость планово-предупредительного ремонта по i-му варианту, руб./ км в год;

n_Вi - количество планово-предупредительных ремонтов между двумя капитальными ремонтами.

Расходы из-за задержки поездов в связи с предоставлением «окон»:

Эти расходы в среднем С_оп ?50000 руб./км в год при грузонапряженности 70 млн ткм брутто/км в год.

Расходы, связанные с сопротивлением движению поезда считаются по формуле

, (2.10)

где W_ПУ - среднее удельное сопротивление движению поезда за счет упругости пути;

W_ПС - среднее удельное сопротивление движению поезда за счет стыков.

2.2.4 Расчет натуральных показателей

При оценке эффективности типов верхнего строения пути важно учитывать, наряду с показателями надежности, безопасности движения поездов, денежными показателями, также натурные показатели по вариантам верхнего строения пути, важнейшими из которых являются:

- трудоемкость;

- производительность труда;

- продолжительность «окон» для ремонтов;

- удельный расход металла.

Трудоемкость определяется по формуле

, (2.11)

где 260 - число рабочих дней в году;

Н_р - затраты труда на текущее содержание пути;

Н_КР, Н_С, Н_п - затраты труда на капитальный, средний ремонты пути и планово-предупредительный ремонт в соответствии с калькуляциями в чел-дн/км в год;

n_с и n_п - число средних и планово - предупредительных ремонтов между двумя капитальными ремонтами;

Т_КР - тоннаж, пропускаемый между двумя капитальными ремонтами.

Производительность труда, П, млн т брутто/чел., рассчитывается по формуле

П=, (2.12)

где Н - затраты на трудоемкость.

Продолжительность «окон» для всех видов ремонтов, t_ОК, час/млн т брутто на км в год, рассчитывается по формуле

(2.13)

где n_с, n_п - число средних, планово-предупредительных ремонтов между двумя капитальными ремонтами;

t_КР, t_с, t_п - средняя продолжительность «окна» при капитальном, среднем, планово-предупредительном ремонте, соответственно 12, 6 и 4 часа.

Расход металла, т/млн т брутто определяется по формуле

(2.14)

где г_рм - расход металла при укладке верхнего строения пути;

г_кр ,г_с, г_п - расход металла при капитальном, среднем, планово-предупредительных ремонтах;

- расход металла при текущем содержании пути (за период между двумя капитальными ремонтами).

, (2.15)

2.2.5 Определение эффективности инвестиций при выборе конструкций верхнего строения пути

Если сравниваемые варианты отличаются друг от друга только размерами потребных инвестиционных вложений и эксплуатационными расходами (текущими затратами), то наиболее эффективное решение будет отвечать минимуму приведенных модифицированных строительно - эксплуатационных затрат:

для капитальных единовременных вложений:

, (2.16)

где - коэффициент экономической эффективности.

Преимущество между двумя вариантами может быть установлено путем определения срока окупаемости дополнительных инвестиций по формуле для одноэтапных инвестиций и постоянного характера экономических результатов во времени.

2.3 Определение экономических показателей для выбора конструкций верхнего строения пути

По Черемховской дистанции пути на 2015г запланирована реконструкция 1 пути перегона Кутулик-Забитуй, рассмотрим 2 возможных варианта укладки бесстыкового пути на железобетонных шпалах. В расчетах использованы цены из свода калькуляций по видам работ Восточно-Сибирской ДРП.

Первый вариант:

характеристика пути: Р65, бесстыковой, на железобетонных шпалах, скрепление ЖБР-65, балласт щебень, грузонапряженность Г = 53,9 млн. т км брутто на км в год.

Капитальные вложения на ремонты:

- капитальный ремонт на новых материалах - 11625 тыс.рублей;

- средний ремонт - 2793 тыс.рублей;

- планово-предупредительный ремонт - 859 тыс.рублей;

Эксплуатационные характеристики для первого варианта сведены в таблицу 2.1

Таблица 2.1 - Эксплуатационные характеристики для первого варианта

Условие	Коэффициент	Длина участка
1. Участки пути с кривыми, составляющими более 1 километра и радиусами от 350 до 650 м.	1,15	2,134
2. Участки пути с уклоном от 8,1 до 15 0/00.	1,1	4,25
3. Участки пути с дополнительными обходами при температуре -250С	1,1	13,385
4. Участки перевозки угля в пределах 200 км от 5 до 15 млн.тонн	1,1	13,385
5. Длина плетей от 500 до 800м	0,9	13,385
6. Шлифовка.	0,85	13,385
7. Коэффициент на конструкцию пути	0,8	13,385

По формуле (2.4) определим обобщенный поправочный коэффициент на эксплуатационные факторы, действующие на участке:

По формуле (2.3) определим норму расхода рабочей силы на текущее содержание пути:

Н_т=0,337 чел/км в год

Н_р =0,80560,337=0,271 чел/ км в год;

По формуле (2.2) определим расходы на рабочую силу где известны P_Т = 18464,528рублей; К_Н = 1,75; К_Р =1,6; Кс=1,304

С_Т = 1218464,5281,751,61,3040,271=168,131тыс.руб/ км в год

Расходы на смену материалов при текущем содержании определяются на основе стоимости элементов верхнего строения пути и приведены в таблице 2.2

Таблица 2.2 - Стоимость элементов верхнего строения для бесстыкового пути со скреплением ЖБР-65, железобетонными шпалами, заменяемых при текущем содержании пути

Наименование	Ед. изм	Количество	Цена, руб.	Общая стоимость, руб.
Рельсы Р65	т	0,487	36000	17532
Накладки рельсовые	т	0,041	18400	754,4
Болты стыковые	т	0,0054	36951,3	199,54
Шайба пружинная	т	0,00064	41055,7	26,28
Клеммы пружинные	шт	19,9	60	1194
Прокладка упругая	шт	516	13	6708
Прокладка подрельсовая	шт	550	45	24750
Скоба упорная	шт	33,98	52	1766,96
Скоба прижимная	шт	51	14	714
Шпалы железобетонные Ш3	шт	5,1	1700	8670
Балласт щебеночный	м3	25	403	10075
Болты закладные с гайками	т	0,108	40	5684,2
Всего	78074,38

Расходы на смену материалов при текущем содержании по формуле (2.5)

С_м =1,15Ч78,074=89,7851тыс.руб./км в год

Расходы на реновацию по формуле (2.6)

С_р тыс.руб/км в год

Расходы на средний ремонт по формуле (2.8)

С_С тыс.руб./км в год

Расходы на планово-предупредительный ремонт по формуле (2.9)

С_П тыс.руб./км в год

Расходы, связанные с сопротивлением движению поездов в доле, зависящей от пути, при электрической связи по формуле (2.10)

С_СОП = 1350 Ч 0,16 Ч53,9=11,642 тыс. руб./км в год

Расходы из-за задержки поездов в связи с предоставлением „окон” в современных ценах составляют 38,5 тыс. руб/км в год.

Определим эксплуатационные расходы по формуле (2.1)

С=168,131+89,785+569,65+215,061+132,286+38,5+11,642=

=1225,055 тыс.руб./км в год

Второй вариант:

характеристика пути: Р65, бесстыковой, на железобетонных шпалах, скрепление АРС, балласт щебень, грузонапряженность Г = 53,9, млн. т км брутто на км в год.

Капитальные вложения на ремонты:

- капитальный ремонт на новых материалах 17250 тыс.рублей;

- средний ремонт 3210 тыс.рублей;

- планово-предупредительный ремонт 915 тыс.рублей.

Эксплуатационные характеристики для второго варианта сведены в таблицу 2.3

Таблица 2.3 - Эксплуатационные характеристики для второго варианта

Условие	Коэффициент	Длина участка
1. Участки пути с кривыми, составляющими более 1 километра и радиусами от 350 до 650 м.	1,15	2,134
2. Участки пути с уклоном от 8,1 до 15 0/00.	1,1	4,25
3. Участки пути с дополнительными обходами при температуре -250С	1,1	13,385
4. Участки перевозки угля в пределах 200 км от 5 до 15 млн.тонн	1,1	13,385
5. Длина плетей от 500 до 800м	0,9	13,385
6. Шлифовка.	0,85	13,385
7. Коэффициент на конструкцию пути	0,9	13,385

По формуле (2.4) определим обобщенный поправочный коэффициент на эксплуатационные факторы, действующие на участке

Определение Н_т, Н_р, С_т для второго варианта выглядит следующим образом:

по формуле (2.3) определим норму расхода рабочей силы на текущее содержание пути

Н_т=0,337 чел/км в год

Н_р =0,90560,337=0,305 чел/ км в год;

По формуле 2.2 определим расходы на рабочую силу где известны P_Т = 18464,528рублей; К_Н = 1,75; К_Р =1,6; Кс=1,304

С_Т = 1218464,5281,751,61,3040,305=189,224тыс.руб/ км в год

Расходы на смену материалов при текущем содержании определяются на основе стоимости элементов верхнего строения пути приведенные в таблице 2.4.

Таблица 2.4 - Стоимость материалов верхнего строения для бесстыкового пути со скреплением АРС, железобетонными шпалами, заменяемых при текущем содержании пути

Наименование	Ед. изм	Количество	Цена, руб.	Общая стоимость, руб.
Рельсы Р65	т	0,487	36000	17532
Накладки рельсовые	т	0,041	18400	754,4
Болты стыковые	т	0,0054	36951,3	199,54
Шайба пружинная	т	0,00064	41055,7	26,28
Прокладка подрельсовая	шт	550	60	33000
Клемма	шт	19,9	60	1194
Подклеммник	шт	54	14	756
Уголок изолирующий	шт	595	14	8330
Монорегулятор	шт	21	35	735
Шпалы железобетонные ШС-АРС	шт	5,4	2900	15660
Балласт щебеночный	м3	25	403	10075
Всего	88262,22

По формуле (2.5) определим расход на смену материалов при текущем содержании пути

С_м =1,15Ч88,262 = 101,5 тыс. руб./км в год

Расходы на реновацию по формуле (2.6)

С_р тыс.руб./км в год

Расходы на средний ремонт по формуле (2.8)

С_Стыс. руб./км в год

Расходы на планово - предупредительный ремонт по формуле (2.9)

С_Птыс. руб./км в год

Расходы, связанные с сопротивлением движению поездов, в доле, зависящей от пути, по формуле (2.10)

С_СОП = 1350Ч0,16Ч53,9=11,642тыс. руб./км в год

Расходы из-за задержки поездов в связи с предоставлением «окон» в современных ценах составляют 38,5 тыс. руб/км в год.

Определим эксплуатационные расходы по формуле (2.1)

С =189,224+101,5+845,31+247,17+140,9+38,5+11,642=

=1574,246 тыс.руб./км в год.

Полученные результаты сводим в таблицу 2.5

Таблица 2.5 - Эксплуатационные расходы по вариантам

Наименование расходов	Затраты по вариантам, тыс.руб/км
	Первый (Р-65, бесстыковой, ж\б шпалы, скрепление ЖБР, щебень)	Второй (Р-65, бесстыковой, ж\б шпалы, скрепление АРС, щебень)
Расходы на рабочую силу по текущему содержанию пути, Ст	168,131	189,224
Расходы на смену материалов верхнего строения пути, См	89,785	101,5
Расходы на реновацию, Ср	569,65	845,31
Расходы на средний ремонт пути, Сс	215,061	247,17
Расходы на планово-предупредительный ремонт, Сп	132,286	140,9
Расходы, связанные с сопротивлением движению Поезда, Ссоп	11,642	11,642
Расходы, связанные с задержками поездов в "окно", Соп	38,5	38,5
Всего эксплуатационных расходов, С	1225,055	1574,246

По полученным показателям видим, что эксплуатационные расходы первого варианта на 22% меньше второго в связи с меньшими капитальными вложениями на производство ремонтов, уменьшением расхода на смену материалов ВСП. Анализируя полученные результаты, видим, что эксплуатация бесстыкового пути со скреплениями ЖБР-65 значительно дешевле эксплуатации пути со скреплениями АРС.

2.4 Расчет натуральных показателей

Первый вариант (скрепление ЖБР-65):

Трудоёмкость по формуле (2.11)

где Н_КР=533, Н_с=210, Н_п=120 чел. дней

Н= чел. дн/км в год

Производительность труда по формуле (2.12)

П= млн.т км брутто/ чел. в год

Продолжительность «окон» для всех видов ремонтов по формуле (2.13)

час/млн.т брутто на км

Расход металла по формуле (2.14)

т/млн.т брутто на км

Таблица 2.6 - Расход металла при выполнении ремонтов, в т/км в год

Наименование	Вид ремонта
	Капитальный ремонт на новых материалах	Текущее содержание	Средний ремонт	Планово-предупредительный ремонт
	ЖБР-65	АРС	ЖБР-65	АРС	ЖБР-65	АРС	ЖБР-65	АРС
Рельсы	129,44	129,44	0,487	0,487	1,969	1,969	0,405	0,405
Накладки 2-х головые	0,71	0,71	0,041	0,041	0,089	0,089	0,059	0,059
Болты для рельсовых скреплений	0,08	0,08	0,0054	0,0054	0,008	0,008	0,0062	0,0062
Шайбы пружинные	0,007	0,007	0,00064	0,00064	0,0007	0,0007	0,00065	0,00065
Клемма пружинная ЖБР	6,771	-	0,0183	-	0,569	-	0,077	-
Скоба упорная	10,157	-	0,0469	-	0,357	-	0,072	-
Скоба прижимная	1,693	-	0,0078	-	0,0474	-	0,0097	-
Болт закладной	5,594	-	0,108	-	0,126	-	0,084	-
Клемма АРС	-	6,624	-	0,0179	-	0,557	-	0,0756
Монорегулятор	-	2,576	-	0,00735	-	0,169	-	0,0266
Подклеммник	-	1,619	-	0,0119	-	0,057	-	0,0123
Всего:	154,452	141,054	0,715	0,571	3,166	2,849	0,714	0,585

Второй вариант(скрепление АРС).

Трудоёмкость по формуле (2.11)

где Н_КР=420, Н_С=168, Н_П=100 чел. дней

Н=чел. дн/км в год

Производительность труда по формуле (2.12)

П=млн.т км брутто/ чел. в год

Продолжительность «окон» для всех видов ремонтов по формуле (2.13)

час/млн.т брутто на км

Расход металла по формуле (2.14)

т/млн.т брутто на км.

Результаты расчетов натуральных показателей по вариантам сводятся в таблицу 2.7.

Таблица 2.7 - Натуральные показатели сравниваемых вариантов

Наименование показателей	Величина показателей по вариантам
	Первый (рельсы Р65, бесстыковой, шпалы ж.б., скрепление ЖБР, щебень)	Второй (рельсы Р65, бесстыковой, шпалы ж.б., скрепление АРС, щебень)
Трудоемкость, Н чел. дней/км в год	146,151	139,976
Производительность труда, П млн. т км брутто/чел в год	95,887	100,1
Продолжительность «окон» для всех видов ремонта, tок час/млн.т брутто на км	0,037	0,037
Расход металлов, т/ млн. т брутто на км	0,239	0,218

2.5 Определение эффективности вариантов

Первый вариант (скрепление ЖБР):

По формуле (2.16)

Э = 11625Ч0,1+1225,055=2387,56тыс.руб/км

Второй вариант(скрепление АРС):

По формуле (2.16)

Э = 17250Ч0,1+1574,246=3299,25тыс.руб/км

Срок окупаемости определяется по формуле

, (2.17)

где К₁, К₂ - капитальные вложения, соответственно для бесстыкового пути со скреплением ЖБР-65 и со скреплением АРС, тыс. руб/ км;

Т_н - нормативный срок окупаемости (лет) определяется по формуле

, (2.18)

Сравнению подлежали два варианта конструкции пути: 1 вариант - бесстыковой путь на железобетонных шпалах со скреплениями ЖБР-65, 2 вариант - бесстыковой путь на железобетонных шпалах со скреплениями АРС-4. Расчеты показали, что при заданной грузонапряженности укладка пути со скреплениями АРС-4 будет не эффективна.

3. Определение класса пути и нормативной потребности путевых работ

Основой путевого хозяйства является текущее содержание и ремонт железнодорожного пути.

Принципы, технические параметры и нормативы по ремонту и эксплуатации железнодорожного пути, исходя из условий обеспечения безопасности движения поездов с установленными скоростями и внедрения ресурсосберегающих технологий, заложены в Положении о системе ведения путевого хозяйства ОАО «Российские железные дороги» утвержденного распоряжением №857 от 2 мая 2012 года, которое является основным нормативно-техническим документом путевого хозяйства.

Система ведения путевого хозяйства основана на классификации путей в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов как показано в таблице 3.1.

По грузонапряженности все пути разделяются на шесть групп, а по допускаемым скоростям - на семь категорий, обозначенных соответственно буквами и цифрами. Классы путей, представляющие собой сочетание групп и категорий, обозначены цифрами.

Непрерывная длина пути соответствующего класса, как правило, не должна быть менее длины участка движения с одинаковыми на всем его протяжении грузонапряженностью и установленными скоростями пассажирских поездов (грузовых, если в графике отсутствуют пассажирские поезда или одинаковы их установленные скорости), без учёта отдельных километров и мест, по которым уменьшена установленная скорость из-за кривых малого радиуса, неудовлетворительного технического состояния пути или искусственных сооружений, либо по другим причинам.

В зависимости от количества пассажирских и пригородных графиковых поездов класс пути должен быть не ниже:

- 1 класса - более 100 поездов в сутки;

- 2 класса - 31-100 поездов в сутки;

- 3 класса - 6-30 поездов в сутки.

На железнодорожных линиях федерального (общесетевого) значения пути должны быть не ниже 3 класса

Класс главных путей на станции должен соответствовать классу пути одного (или обоих при их равенстве) из прилегающих перегонов.

На двухпутных и многопутных участках классы путей устанавливаются одинаковыми с классом пути, имеющим большую грузонапряженность, при условии, если разница в грузонапряженности не превышает 30 %. При большей разнице класс каждого из путей устанавливается по фактическому сочетанию грузонапряженности и установленных скоростей.

Таблица 3.1- Классы путей на участках совмещенного движения

Группа пути	Грузонапряженность млн.т км брутто/км в год	Категории пути - допускаемые скорости движения поездов (числитель - пассажирские, знаменатель - грузовые)
		С	1	2	3	4	5	6
								40 и менее
		Главные пути
А	Более 80	1	1	1	1	2	2	3
Б	51 - 80	1	1	1	2	2	3	3
В	26 - 50	1	1	2	2	3	3	4
Г	11 - 25	1	1	2	3	3	4	4
Д	6 - 10	1	2	3	4	4	4	4
Е	5 и менее	-	-	-	4	4	5	5

В случаях дополнительного повышения (по сравнению с сочетанием группы и категории) класса пути в связи с особыми условиями эксплуатации приоритетным для принятия тех или иных решений (периодичность, критерии назначения ремонта и так далее) является значение класса пути, затем учитывается категория и группа пути.

Скорости рефрижераторных и пригородных поездов при назначении категории пути рассматриваются как скорости пассажирских поездов.

Класс стрелочного съезда определяется по большему из классов соединяемых путей.

В соответствии с классностью путей определяются потребности объёмов путевых работ, технических средств, трудовых и денежных ресурсов.

В Положении рассмотрены виды и состав работ при техническом обслуживании пути. Регламентированы организационно-технологические параметры и требования, предъявляемые к разным видам путевых работ в зависимости от классов, групп и категорий путей.

В состав параметров и требований входят:

- перечень и объёмы путевых работ, осуществляемых в рамках соответствующего вида ремонта;

- основные критерии и порядок планирования ремонтов пути по показателям его фактического состояния;

- количество и характеристики укладываемых в путь материалов;

- условия и требования, предъявляемые к организации и технологии выполнения основных работ, входящих в каждый вид ремонта, в зависимости от конструкции верхнего строения пути, типа и количества применяемых машин, продолжительности «окон»;

- технические условия и требования, предъявляемые к отремонтированному пути и его элементам.

На сети железных дорог должно осуществляться перспективное и текущее планирование путевых работ.

Перспективное (на 3-5 лет вперед) планирование осуществляется на основе нормативных межремонтных сроков с целью рационального образования и использования ремонтного фонда и других ресурсов.

Текущее планирование на предстоящий год производится исходя из фактического состояния пути по критериям назначения того или иного вида ремонта, определяемым по результатам комиссионных осмотров и проверок диагностическими средствами параметров устройства и содержания пути, а также на основе паспортных данных о классе, конструкции верхнего строения, плане и профиле пути, наработанном тоннаже. При этом при планировании реконструкции пути или капитального ремонта пути следует учитывать прогнозируемые изменения размеров и скоростей движения поездов на предстоящие 5 лет, которые могут привести к изменению класса пути.

Разработка плана на предстоящий год и выдача заданий на проектирование ремонтов должны быть осуществлены не позднее апреля года, предшествующего году ремонта.

При одинаковых значениях критериев назначения ремонтов на путях разных классов они должны планироваться в первую очередь на путях более высокого класса.

Основные виды работ, выполняемых за счет инвестиций:

- реконструкция (модернизация) железнодорожного пути (код - Р);

- перенос стрелочных переводов на новые ординаты, требующий досыпки земляного полотна;

- переустройство обделки тоннелей с изменением габарита сооружения;

- устройство отдельно расположенных конструкций и сооружений: улавливающие стены, подпорные стены - не являющиеся частью армогрунтового сооружения;

- устройство защитных скально-обвальных, барьерных, сетчатых сооружений, являющихся несущими конструкциями.

Основные виды работ, выполняемые за счет средств, относимых на ремонт пути, подразделяются на:

- капитальный ремонт пути на новых материалах (код - К_н );

- капитальный ремонт пути на старогодных материалах (код - К_рс);

- капитальный ремонт стрелочных переводов (код - К_сп);

- сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов в период между капитальными ремонтами пути, сопровождаемая работами в объемах среднего (или усиленного среднего) ремонта пути (код - РС );

- усиленный средний ремонт (код - УС);

- средний ремонт пути (код - С);

- шлифование рельсов (код - Ш);

- шлифование стрелочных переводов (код - ШС);

- капитальный ремонт переездов;

- сплошная замена рельсов в кривых с боковым износом на новые или старогодные (код - РИК);

- сплошная смена переводных деревянных брусьев (код - СПБД);

-планово-предупредительный ремонт пути с применением машинизированных комплексов (код - П);

- ликвидация балластных углублений и пучинистых мест, оползней, размывов, обвалов и других деформаций земляного полотна;

- восстановление и ремонт всех водоотводных и дренажных устройств;

- срезка и уборка отложений загрязнителей;

- восстановление и ремонт всех защитных и укрепительных сооружений земляного полотна (одевающие и улавливающие стены и др.);

- уширение до нормальных размеров земляного полотна;

а также при необходимости производства ниже перечисленных работ на фронтах ремонтов:

- алюминотермитная сварка стыков, в том числе в местах временного восстановления плетей бесстыкового пути (код - АТС);

- наплавка и науглероживание крестовин, наплавка рельсов в местах дефектов;

- перекладка рельсов с боковым износом в кривых и из кривых в прямые с заменой рабочего канта и наоборот.

На работы по ремонту пути (реконструкции (модернизации), капитальному на новых материалах, капитальному на старогодных материалах, усиленному среднему, среднему, подъемочному, планово-предупредительной выправке, по отдельным видам ремонта земляного полотна и искусственных сооружений) разрабатываются проекты (или применяются типовые), калькуляции, сметы по материалам натурного и инженерно-геологического обследований; на другие работы составляются объёмные ведомости и калькуляции.

Надзор за состоянием пути, находящегося в ремонте, и выполнение на нем неотложных работ для обеспечения безопасности движения поездов осуществляется дистанциями пути с привлечением рабочей силы и технических средств исполнителя работ.

На стадии планирования нормативный вид ремонта (кроме реконструкции) может заменяться на менее трудоемкий вид ремонта, если к моменту его назначения основные критерии не достигли предельных величин.

Объёмы производства работ по реконструкции, капитальному ремонту пути и стрелочных переводов, усиленному среднему, среднему и планово-предупредительному ремонту пути утверждаются ОАО «РЖД». При этом участки производства работ по реконструкции и капитальному ремонту пути и стрелочных переводов, усиленному среднему согласовываются по представлению начальников железных дорог с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД».

Необходимость в ремонте пути появляется вследствие износа его элементов, накопления остаточных деформаций и загрязнения балластного слоя. Объём путевых работ, трудовые затраты и расходы материалов при текущем содержании пути в большей степени зависят от своевременности и качества проводимых ремонтов.

Реконструкция железнодорожного пути проводится в соответствии с «Положением о проведении реконструкции (модернизации) железнодорожного пути» №1374, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» 1 июля 2009г., регламентирующим общие принципы, технические параметры, нормативы и требования по производству реконструкции железнодорожного пути, включающие критерии назначения, подготовку проектов с проведением обследовательских и изыскательских работ, организацию и технологию выполнения работ, приемку и сдачу в эксплуатацию пути после его реконструкции.

Реконструкция (модернизация) железнодорожного пути направлена на повышение прочности, несущей стабильности, долговечности и других показателей надежности как железнодорожного пути в целом, так и его составных частей и элементов, обеспечивающих продление продолжительности жизненного цикла, сокращение трудоемкости и стоимости технического обслуживания пути и получение экономического эффекта при его эксплуатации.

К реконструкции (модернизации) железнодорожного пути относятся работы, приводящие к изменению категории пути, а также к повышению грузоподъемности искусственных сооружений, способности пути и искусственных сооружений нести повышенные осевые и погонные нагрузки, изменению пространственных характеристик (плана и профиля пути, геометрии балластной призмы, земляного полотна, негабаритных мест), изменению конструкции пути с устройством новых водоотводных, защитных и укрепительных сооружений. После реконструкции путь может переводиться также в более высокий класс в зависимости от эксплуатационных условий.

Работы по реконструкции железнодорожного пути проводятся в составе комплексной реконструкции инфраструктуры при необходимости увеличения пропускной и (или) провозной способности участков, комплексного обновления параметров устройства пути, электроснабжения, автоматики и телемеханики, связи, а также при вводе в обращение грузовых вагонов с осевой нагрузкой выше 25 т на ось и организации скоростного (от 141 км/ч до 200 км/ч) и высокоскоростного (более 200 км/ч) движения пассажирских поездов.

Выполнение отдельных работ и их совокупностей, направленных на повышение технического уровня отдельных объектов железнодорожного пути и преимущественно выполняемых по типовым технологическим процессам или их модификациям, относится к модернизации железнодорожного пути.

Капитальный ремонт пути на новых материалах предназначен для полной замены выработавшей ресурс рельсошпальной решетки на путях 1 и 2 классов (стрелочных переводов на путях 13 классов) и восстановления несущей способности балластной, включает в себя работы по верхнему строению пути, устранение деформаций земляного полотна, а также восстановлению водопропускной способности водоотводов.

После капитального ремонта на новых материалах категория и класс пути не изменяются.

В состав капитального ремонта на новых материалах входят следующие основные виды работ:

- замена рельсошпальной решетки на новую решетку, в том числе с элементами более высокого технического уровня (железобетонные шпалы, упругие скрепления и др.);

- замена стрелочных переводов на новые переводы того же типа, в том числе с элементами более высокого технического уровня;

- очистка щебеночной балластной призмы на глубину в соответствии с проектом, но не ниже 40 см, с устройством (при необходимости) разделительного покрытия между очищенным щебнем и основной площадкой земляного полотна (поверхностью среза при очистке щебня);

- срезка обочин земляного полотна;

- выправка, подбивка и стабилизация пути с постановкой на проектные отметки в профиле;

- доведение балластной призмы до требуемых размеров;

- постановка пути на ось в плане и приведение длин переходных кривых и прямых вставок между смежными кривыми в соответствие со скоростями движения поездов, предусмотренными проектной документацией на капитальный ремонт;

- ликвидация, образовавшейся в процессе эксплуатации многорадиусности кривых;

- очистка и планировка водоотводов;

- срезка и уборка отложений загрязнителей балласта на откосах выемок и насыпей;

- ремонт железнодорожных переездов;

- приведение полосы отвода в соответствие с нормативными требованиями;

- сварка плетей до длины блок-участка или перегона, включая стрелочные переводы;

- шлифование поверхности катания рельсов, стрелочных переводов и другие работы, предусмотренные проектом;

- послеосадочная выправка пути (через 10ч30 млн. т. бр.).

В состав капитального ремонта пути на новых материалах могут быть включены следующие дополнительные работы:

- полная вырезка балластной призмы, сложенной из асбеста, щебня слабых пород или их комбинации, на глубину не менее 40 см ниже подошвы шпал с укладкой разделительного покрытия на основной площадке земляного полотна (поверхности среза при вырезке);

- частичное уположение кривых, удлинение переходных кривых и прямых вставок, если это не требует дополнительного завоза грунта и замены или перестановки опор контактной сети в объеме более 5%;

- другие работы, предусмотренные проектом.

Дополнительные виды работ, включаемые в состав капитального ремонта пути на новых материалах, предусматриваются проектом в случаях:

- если ремонтируемый участок пути ранее не подвергался реконструкции, при которой эти работы выполняются;

- если фактическое состояние пути по результатам обследования и условия эксплуатации требуют выполнения указанных работ, а реконструкция железнодорожного пути на этом участке не предусмотрена.

Капитальный ремонт пути на старогодных материалах предназначен для замены рельсошпальной решетки на более мощную или менее изношенную на путях 3-5 классов (стрелочных переводов на путях 4 и 5 классов), смонтированную из старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скреплений. Состав основных работ, входящих в объем капитального ремонта на старогодных материалах, аналогичен составу основных работ, входящих в объем капитального ремонта пути на новых материалах. Капитальный ремонт пути на старогодных материалах может выполняться как комплексно со снятием и укладкой рельсошпальной решетки укладочным машинизированным комплексом, так и раздельным способом с заменой рельсов, скреплений, шпал.