Особенности эксплуатации автомобильных пассажирских транспортов в Казахстане

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки Республики Казахстан

Центрально-Азиатский университет

Специальность 5В 090100 - "Организация перевозок, движения и эксплуатация транспорта"

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

на тему: "Особенности эксплуатации автомобильных пассажирских транспортов в Казахстане"

Студент Д. Иманкулов

Руководитель, профессор Ж. Жанбиров

Алматы, 2015

Содержание

• Введение
• 1. Особенности организации и управлении автомобильными пассажирскими транспортами
• 1.1 Сущность механизма управления пассажирским транспортом
• 1.2 Методы определения эффективности работы пассажирского автомобильного транспорта
• 1.3 Практика организации и управления автомобильными пассажирскими перевозками в развитых странах
• 2. Современное состояние работы пассажирского автомобильного транспорта в Республике Казахстан
• 2.1 Анализ деятельности пассажирских автотранспортных предприятий в Республике Казахстан
• 2.2 Региональные особенности развития автомобильного транспорта Республики Казахстан
• 3. Пути совершенствования механизма управления автомобильными пассажирскими транспортами
• 3.1 Приоритетные направления государственного регулирования автомобильных пассажирских перевозок
• 3.2 Совершенствование менеджмента на предприятиях автомобильного пассажирского транспорта
• 4. Охрана труда водителей и окружающей среды
• 4.1 Охрана труда водителей
• 4.2 Оценка экологических проблем использования автотранспорта в крупных городах Казахстана
• 4.3 Формирование экономического механизма снижения загрязненности воздушного бассейна городов
• Заключение
• Список использованных источников
• Введение

Автотранспорт следует рассматривать как один из важных элементов транспортной системы государства, способный влиять на эффективное развитие национальной экономики. В то же время достаточно четко выявляется взаимное влияние экономики на развитие отраслей транспортного комплекса, что обусловливает прямую пропорциональную зависимость их основных показателей. В этой связи особенно актуальной является необходимость сбалансированного развития транспортной системы регионов и усиления взаимодействия центральных и местных исполнительных органов в вопросах государственного регулирования транспортной деятельности, отмечается в Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 года.

В условиях социально-экономических преобразований, направленных на улучшение качества жизни населения республики, роль автомобильного пассажирского транспорта неуклонно возрастает, им осуществляется более 50% объема пассажирских перевозок в стране. Автомобильные пассажирские перевозки оказывают важнейшее влияние на обеспечение мобильности населения и удовлетворение его потребности в транспортном обслуживании.

Сегодня пассажирский автомобильный транспорт вступает в новую фазу своего развития, которая характеризуется необходимостью повышения качества транспортных услуг, совершенствованием механизма управления, применением современных методов управления, которые способны обеспечить внутрипроизводственным системам транспортного обслуживания гибкое реагирование на изменение потребностей населения в транспортных услугах.

Создание благоприятных условий реализации национальных проектов по повышению качества жизни в Казахстане вызывает необходимость пересмотра традиционных отношений к механизму управления на транспорте, и создания экономического механизма хозяйствования, способного обеспечить повышение эффективности и уровня качества транспортного обслуживания населения.

Одним из важнейших элементов подобного механизма выступают экономические методы государственного регулирования пассажирского автомобильного транспорта, а также экологической безопасности транспортных услуг, качества перевозок. Повышение качества транспортных услуг и решение эколого-экономических проблем предупреждения и сокращения загрязненности атмосферы городов служат не только обобщенным индикатором эффективности механизма управления пассажирскими перевозками, но и способствуют установлению приоритетов в проведении корректирующих действий.

Учет транспортного фактора является необходимым условием развития и размещения производительных сил, всех секторов экономики, разработки программ социального и научно-технического развития.

Конкурентоспособность автомобильного пассажирского транспорта по сравнению с другими его видами, определяется следующими преимуществами: высокая маневренность и мобильность, невысокая себестоимость, высокая скорость доставки и регулярность перевозок; высокая пропускная и провозная способность.

В Республике Казахстан были проведены экономические реформы, которые дали определенные положительные результаты в формировании и развитии автомобильного транспорта и сети автомобильных дорог, в то же время существуют проблемные моменты, замедляющие развитие транспортного комплекса. Выявление, изучение и поиск путей их преодоления необходимы для того, чтобы транспорт не стал сдерживающим фактором социально-экономического развития республики.

1. Особенности организации и управлении автомобильными пассажирскими транспортами

1.1 Сущность механизма управления пассажирским транспортом

Экономический потенциал любого государственного образования состоит из множества отраслей. Каждая из них специализирована на производстве определенного вида товарно-материальных ценностей или оказания каких-либо услуг другим отраслям и населению. Основу народного хозяйства составляют так называемые базисные отрасли - промышленность, сельское хозяйство, строительство, нормальное функционирование которых зависит от обслуживания производственной инфраструктуры.

В научной литературе производственной инфраструктуре дается достаточно много, подчас противоречивых определений этого понятия [1, с.23; 2, с. 7]. Обобщая эти определения можно заключить, что производственная инфраструктура - это сфера приложения общественного труда, в которой не происходит изменение материально-вещественной формы товара, а осуществляется лишь ее пространственное продвижения от потребителей к поставщикам. Исходя из этого определения к инфраструктурным производствам относятся: железнодорожный транспорт (путевое хозяйство, подвижной состав, вспомогательные службы), трубопроводный транспорт, гражданская авиация (системы аэронавигации, аэропорты, самолетно-вертолетный парк, вспомогательные службы), водный транспорт (порты, суда), автомобильный транспорт (автомобили, дорожное хозяйство, включающие автомобильные дороги), системы передачи (транспортировки) электроэнергии, воды и теплоснабжения, связь и коммуникации (кабельные и проводные линии связи), системы спутниковой, сотовой, пейджинговой связи, почтовая связь. Из перечисленных инфраструктур в процессе производства материальных благ существенное значение имеет транспорт. Без его работы невозможна реализация, как экономических отношений людей, так и связь между производством и потреблением.

Большое разнообразие материальных благ человеческого общества, необходимых для его жизнедеятельности и развития, создается с участием транспорта, который обслуживает процессы производства и обращения.

К. Маркс относил транспорт к особой области материального производства, указывая, что "кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности существует еще четвертая сфера материального производства, которая в своем развитии тоже проходит различные ступени производства: ремесленную, мануфактурную и машинную. Это - транспортная промышленность, все равно, перевозит ли она людей или товары" [3].

Развитие транспорта происходило в процессе общественного разделения труда. Выделение его в самостоятельную отрасль материального производства завершилось в первой половине XIX столетия в связи с развитием производства и появлением механического вида транспорта. С развитием производства транспорт обслуживал не только процесс производства, но и стал участвовать в процессе перемещения готовых продуктов труда в сферу распределения и потребления. К. Маркс писал, что "за транспортировкой продуктов из места производства в другое место следует также транспортировка готовых продуктов из сферы производства в сферу потребления. Продукт только тогда готов к потреблению, когда он закончит это передвижение" [4].

Относя транспорт к четвертой отрасли материального производства, К. Маркс имел в виду только обособившийся внешний транспорт, т.е. в современном представлении это магистральный транспорт, который обеспечивает транспортно-экономические связи, возникающие в процессе производства между предприятиями различных ведомств и отраслей народного хозяйства, между экономическими районами, отдельными пунктами и странами. Этот транспорт в процессе развития общественного производства и разделения труда выделился в особую отрасль материального производства и получил название транспорта общего пользования или внешнего транспорта. На него возлагается задача обеспечения доставки материальных ценностей, полуфабрикатов и готовых продуктов труда в сферу производства и из нее в сферу распределения, потребления и обращения. Этот транспорт является материальной основой процесс обращения. Труд работников, занятых на этом транспорте, является трудом производительным, так как он создает национальный доход, увеличивает общественное богатство.

Транспорт общего пользования, как самостоятельная отрасль производства, отличается рядом особенностей от других отраслей материального производства. Так, в других отраслях материального производства свойства предметов труда, их форма и содержание изменяются и создаются новые продукты труда, отличающиеся по своим свойствам или форме от использованных предметов труда. В результате же транспортного процесса не создаются новые продукты труда в материальном виде. В отличие от продукции промышленного и сельскохозяйственного производства продукция транспорта вне транспортного процесса не существует, так как полезный эффект транспортного процесса связан с процессом перемещения грузов или пассажиров с одного пространственно расположенного места в другое. Поэтому продукцией транспорта является само перемещение (перевозка), которое и представляет полезный эффект транспортного производства.

Следовательно, отличительной особенностью транспортного производства является то, что его продукции вне производственного, т.е. вне транспортного процесса не существует. Так как продукцией транспорта является перемещение, то процессы ее производства и потребления сливаются, т.е. совпадают во времени. Эта особенность транспорта должна учитываться при планировании развития народного хозяйства и определения объема перевозок, поскольку полезный эффект создаваемый транспортом, т.е. само перемещение, не накапливается на складах и не производиться впрок. Поэтому важно предусматривать непрерывное и равномерное использование транспортных средств во времени, в соответствии с возрастающими объемами перевозок грузов и пассажиров. С этой целью в разумных пределах должны создаваться резервы транспортных средств и их провозные возможности.

При этом для сокращения транспортных издержек в стоимости продукции народного хозяйства общество заинтересовано в непрерывном сокращении затрат труда, производимых транспортными предприятиями на перемещение продуктов труда, т.е. издержек транспортного производства.

По мере сокращения издержек транспортного производства, именуемых издержками транспорта, представляется возможным снижать затраты общественного труда на перевозку продуктов труда, т.е. снижать оптовые цены или тариф на перевозки, а в связи с этим будут снижаться транспортные издержки и стоимость перевезенных продуктов труда [5, с.13-14].

Транспорт общего пользования и внутрипроизводственный в совокупности представляет, одну из главнейших баз всей экономики страны, без успешного развития и функционирования которой не представляется возможным обеспечить интенсификацию общественного производства и высокие темпы его роста [6].

Таким образом, в экономических показателях отраслей материального производства будет проявляться положительное воздействие более эффективной и качественной работы транспорта. Взаимодействие различных видов транспорта при удовлетворении транспортных потребностей народного хозяйства носит многосторонний характер: экономический, технический, технологический. Это вызывает необходимость координации работы взаимодействующих видов транспорта, осуществления производственных связей между видами транспорта, осуществления производственных связей между видами транспорта при смешанных перевозках. Следовательно, в широком понимании роль и значение транспортного комплекса концентрируются в понятии системообразующего фактора развития национальной экономики любого государства, основы промышленного и социального освоения территорий. Пассажирский транспорт оказывает активное влияние на развитие социальных процессов. Поэтому учет транспортного фактора является необходимым условием при решении задач развития и размещения производительных сил общества, перспектив развития отраслей экономики, разработки программ социального развития и научно-технического прогресса.

В условиях рынка транспорт работает и развивается в атмосфере конкурентной борьбы между транспортными компаниями и монополиями как в пределах одной страны, так и на международной арене, за рынки сбыта и сферы влияния. Координация работы отдельных видов транспорта сводится практически к разделению сфер влияния между монополиями с целью получения наибольшей прибыли на основе конкурентной борьбы.

Перевозки пассажиров осуществляются различными видами пассажирского транспорта, комплексное развитие которых обеспечивает условия их рационального функционирования в единой транспортной системе страны. Каждый вид пассажирского транспорта отличается от другого рядом характерных особенностей, главными из которых являются транспортные средства (подвижной состав) и используемые пути сообщения - наземные, водные, воздушные. Классификация пассажирского транспорта по типам применяемых транспортных средств и осуществляемых этими средствами перевозок пассажиров представлена в соответствии с рисунком 1.

Кроме общей классификации, пассажирский транспорт подразделяется и по ряду других признаков: провозной способности, скорости движения, применяемым двигателем, видам используемого топлива, специфике путей сообщения (рельсовые, безрельсовые).



Рисунок 1 - Классификация пассажирского транспорта по типам применяемых транспортных средств и осуществляемых этими средствами перевозок пассажиров

Каждый вид пассажирского транспорта имеет характерные особенности и специфику осуществляемых перевозок, рациональные области и сферы своего применения. Работа пассажирского транспорта характеризуется количеством перевозимых пассажиров (объемами перевозок), расстоянием их перевозки в километрах (дальностью поездки), уровнем и качеством обслуживания пассажиров.

Объем перевозок пассажиров с учетом расстояний, на которые они были перевезены, определяют транспортную работу - пассажирооборот данного вида транспорта. Пассажирооборот измеряется количеством пассажиро-километров. Уровень транспортного обслуживания характеризуется степенью удовлетворения потребностей в перевозках. Качество обслуживания пассажиров зависит от их затрат времени на поездку, удобств и комфортности, предоставляемых пассажирам в пути следования [7, с.57; 8, с.59].

Систематическое повышение материального благосостояния и культурного уровня населения, повседневное совершенствование перевозочного процесса и повышение качества транспортного обслуживания населения способствует росту потребностей в пассажирских перевозках, увеличению объема перевозок на всех видах транспорта, в т.ч. и на пассажирском автомобильном [9].

Таким образом, транспортными потребностями экономики с предметной точки зрения являются потребности в следующих производственных кадрах, например, водителях, ремонтных рабочих (специализированных на подвижном составе транспорте, по дорожно-строительной технике), в проектировщиках автомобилей и автомобильных дорог, в подвижном составе (автомобилях, автомобильных прицепах и другие), специальных средствах хранения грузов в пути (цистернах, контейнерах, рефрижераторах), специальном оборудовании для погрузки и выгрузки грузов, специальных сооружениях (гаражах, смотровых ямах, автозаправочных станциях), транспортных коммуникациях (автомобильных дорогах, мостах, путепроводах), специальных видов топливно-смазочных материалов, специальных материалах для строительства и ремонтно-транспортных коммуникаций (асфальто- и цементобетонных смесях, битумных эмульсиях, каменных материалах и т.д.),специальных строительных и ремонтных машинах (экскаваторах, дорожных катках и другие), комплектующих изделиях для производства и ремонта подвижного состава и специальной строительной технике (шинах, запасных частях и т.д.) специализированных предприятиях и службах (автосервисе, транспортно-экспедиционных организациях).

В соответствии с этим, распределение грузооборота и пассажирооборота между видами транспорта зависит во многом от организационно-технического уровня развития того или иного вида транспорта, от пропускной и провозной способности, условий эксплуатации, наличия материально-технической базы и многих других факторов, присущих каждому виду транспорта.

В целом от степени развития национального транспортно-коммуникационного комплекса во многом зависит как экономический уровень государства, так и, соответственно, его место и роль в системе мирохозяйственных связей. Этот фактор учитывали все развитые страны, включая США, Францию, Германию, Японию, Корею при планировании развития национального хозяйства, выработке механизмов преодоления экономических кризисов и построении стратегии внешней торговли своих стран [10].

В рамках развития национальной экономики пассажирский транспорт призван обеспечивать реализацию целого ряда стратегических задач. Прежде всего, это удовлетворение потребностей населения и экономики в пассажирских перевозках. Совершенно очевидно, что без осуществления регулярных пассажирских перевозок невозможно как функционирование предприятий различных отраслей, так и повышение уровня жизни населения.

Посредством работы пассажирского транспорта происходит также удовлетворение потребностей населения в пространственном перемещении, что создает условия для производственного процесса. Следовательно, пассажирский транспорт своими возможностями ускоряет процесс функционирования экономики и непосредственно влияет на его эффективность. В этом состоит социальная, общеэкономическая и межотраслевая универсальность транспорта, а также критериальная и концептуальная роль в экономической и социальной системах государства [11, с. 3-5].

Автомобильный пассажирский транспорт, составляя основу транспортной системы страны, играет ведущую роль в обеспечении внутренних и внешних связей, в решении жизненно важных социально-экономических проблем, возникающих в процессе развития регионов.

Автомобильный транспорт является важнейшей составной частью единой транспортной системы и производственной инфраструктуры страны. Его устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием стабилизации, подъема и структурной перестройки экономики, обеспечения национальной безопасности и обороноспособности страны, улучшения условий и уровня жизни населения. Он играет весьма важную роль в осуществлении перевозок грузов и пассажиров. И имеет в сравнении с другими видами транспорта исключительную особенность - возможность и способность работать на чужих территориях. Роль автомобильного пассажирского транспорта заключается в функциях, которые можно охарактеризовать, как социальные и экономические.

Повышение уровня жизни людей (социальные функции). Социальное значение функционирования автомобильного пассажирского транспорта очень разнообразно. Например, только расширение возможностей и удобства поездок между населенными пунктами является одной из важных составляющих повышения уровня жизни населения (трудовые, образовательные и другие поездки). Социальный эффект от строительства автомобильных дорог заключается в эффективной территориальной организации учреждений и, что очень важно, в увеличении повседневной доступности всех этих учреждений для населения.

Кроме того, развитая автомобильная транспортная сеть способствует расширению деятельности производственно-социальных связей в сфере расселения, неотделимых от их носителя (человека) и создает в совокупности целостный функционально-пространственный процесс жизнедеятельности общества. К деятельностным связям относятся трудовые, бытовые, культурные, социальные и другие связи, осуществляемые с помощью транспортных средств по дорогам. Из этого вытекает, что транспортные пути развивают функциональные, системообразующие связи в сфере расселения (поселки, города). Этим еще раз доказывается огромное социальное значение строительства и содержания автомобильной транспортной сети в странах с большой территорией и оазисной формой расселения.

Развитие отраслей материального производства (экономические функции). Экономическая функция заключается в том, что автомобильный пассажирский транспорт является связующим звеном во всей экономической системе. Основное экономическое значение состоит в обеспечении межрегиональных и межгосударственных связей государства.

Развитая автомобильная транспортная сеть ускоряет экономическую интеграцию, что в рыночных отношениях углубляет специализацию и концентрацию производства, территориальное разделение общественного труда. Экономическая интеграция одновременно ускоряет социальную мобильность населения, расширяет их обмен опытом, знаниями, культурой.

Освоение новых регионов, ускорение научно-технического прогресса предопределяют будущее интенсивное развитие железнодорожного транспорта. Указанные факторы особенно важны в регионах с наличием огромных территорий, потенциальных сырьевых запасов и барьерами для нормального функционирования других видов транспорта.

Особая роль в транспортной системе принадлежит автомобильному транспорту, который выполняет не только непосредственные перевозки пассажиров, но также является связующим звеном между производственными предприятиями и другими видами транспорта. Он оказывает существенное влияние на эффективность работы всей транспортной системы и всего общественного производства. Следовательно, организация развития и четкого взаимодействия всех видов транспорта по единому технологическому процессу является важнейшей задачей, которая находит свое отражение в перспективах экономического и социального развития страны и ее транспортной системы.

Кроме того, автомобильный транспорт имеет определенное преимущество перед другими видами транспорта. Это и понятно, поскольку автомобильный транспорт в отличие от других видов обладает высокой маневренностью и мобильностью, а во многих случаях является единственно возможным видом транспорта, обеспечивающим перевозки пассажиров. Автомобильный транспорт позволяет организовать высокую регулярность перевозок и сохранность грузов, сокращает время доставки пассажиров, снижает себестоимость перевозок, обладает большой провозной возможностью, эффективно сочетается со всеми другими видами транспорта при перевозках грузов и пассажиров по единому технологическому процессу. Автомобильный транспорт обеспечивает ускоренную перевозку пассажиров при междугородных и международных перевозках на расстояние до 500 и более километров. Так, по данным экспертов перевозки, осуществляемые автомобильным транспортом на расстояние до 200км, достигаются в 12 раз быстрее, чем железнодорожным транспортом.

Автомобильный транспорт широко используется для городских и пригородных, внутрирайонных и внутриобластных, междугородных и международных перевозок пассажиров. Для улучшения его работы должна непрерывно развиваться материально-техническая база, увеличиваться выпуск современного подвижного состава с улучшенными техническими и эксплуатационными свойствами, высокой надежностью и большой долговечностью.

Применение мощных автомобильных средств требует повышения прочности дорожных покрытий на общей сети автомобильных дорог. Дальнейшее ускорение темпов строительства новых современных автомобильных дорог и реконструкции существующих позволит более интенсивно развивать междугородные и международные перевозки пассажиров автомобильным транспортом с использованием автопоездов большой грузоподъемности и автобусов большей вместимости.

В этой связи автомобильный транспорт играет важную роль в становлении и развитии рыночной экономики государств. При этом претворение в жизнь экономических и социальных функций вызывает необходимость создания условий по эффективному функционированию автомобильного комплекса.

Если до настоящего этапа основная задача транспорта заключалась в полном удовлетворении потребностей экономики в транспортных услугах, то уже в ближайшее время роль транспорта станет гораздо более конструктивной.

Во-первых, он будет активно участвовать в рационализации экономических связей, в организации и оптимизации пассажиропотоков. Транспортные технологии будут интегрироваться с индустриальными.

Во-вторых, ключевым понятием для транспорта станет интеграция. Она будет идти по следующим основным направлениям:

- будут создаваться компании-операторы с участием различных видов транспорта. Это позволит перейти от административных к чисто рыночным методам формирования сквозных тарифов и организации смешанных перевозок;

- будут создаваться крупные горизонтально интегрированные структуры внутри одного вида транспорта. Результатом станет снижение транспортных издержек и повышение инвестиционного потенциала. В ближайшей перспективе очевидно увеличение крупных альянсов.

В-третьих, транспорт будет гораздо теснее, чем сейчас, связан с транспортным машиностроением. Это объективное требование нового времени. Многие страны - Германия, Япония, Южная Корея, Китай, Тайвань и другие - после серьезных экономических потрясений и реформ вступали в фазу роста.

Их опыт показывает, что ориентация промышленности на потребности транспорта в судах, автомобилях, контейнерах, перегрузочной технике способна обеспечить подъем целых отраслей промышленности. В этом стратегическая роль транспорта - он влечет за собой технологии. Транспорт и транспортное машиностроение станут одними из главных сфер проникновения банковского капитала в реальный сектор экономики [13, с. 32].

В-четвертых, транспорт станет гораздо более наукоемким. Уровень научно-технического прогресса станет напрямую определять конкурентоспособность транспортных систем. Решающего продвижения здесь можно ожидать по следующим трем направлениям:

- тотальная информатизация транспорта;

- создание экономичных и экологически совершенных транспортных средств;

- создание транспортно-индустриальных технологий, систем доставки "точно вовремя", мультимодальных логистических центров, контейнерных и контрейлерных систем.

Последнее направление будет развиваться особенно быстро. Потребности мировой экономики в совершенствовании деятельности транспорта в дальнейшем развитии высокотехнологичных, высокоинтегрированных схем перевозок с гарантированной безопасностью и соблюдением графика движения поездов продолжают оказывать воздействие на развитие железнодорожного транспорта.

Автомобильный транспорт является составной частью транспорта и представляет совокупность производственно-технической базы, транспортных средств, материальных, трудовых и финансовых ресурсов различных типов автотранспортных предприятий, объединений, трестов, управлений, организаций и учреждений.

Количественные и качественные показатели работы автомобильного транспорта характеризуют деятельность компаний, объединений и управлений. Вместе с тем эти показатели во многом зависят от экономических показателей отрасли, которые путем внутриотраслевого распределения централизованных средств влияют на экономику отдельных компаний. Следовательно, уровень развития и состояние экономики автомобильного транспорта органически взаимосвязаны с экономикой отдельных автотранспортных предприятий.

В этой связи создание комплексной системы управления автомобильным транспортом предполагает объединение ряда отраслей и подотраслей экономики в единый автомобильно-дорожный комплекс.

Общей целью всех элементов автомобильно-дорожного комплекса является удовлетворение транспортных потребностей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Эта цель может быть представлена как совокупность частных целей по удовлетворению потребностей народного хозяйства и населения в отдельных видах автотранспортных услуг и ресурсов, необходимых для их производства.

Безусловно, чем лучше будет работать автомобильный транспорт, тем больше его доходы и прибыль, тем больше средств может быть использовано предприятиями и отраслью на дальнейшее развитие производства и улучшение его работы.

Таким образом, автомобильная сеть и транспортные средства, образуя единую транспортную систему, осуществляют регулярные перевозки населения от места жительства до мест приложения труда и в обратном направлении.

Роль транспортных коммуникаций, прежде всего автомобильных дорог, возрастает в эпоху глобализации и интеграции Казахстана в мировую транспортную сеть. Автомобильная дорога призвана всемерно укреплять национальную (в первую очередь, экономическую и социальную) безопасность страны

Городской пассажирский автомобильный транспорт обладает всеми признаками части сложной системы "город", а также признаками того, что он существует как достаточно самостоятельная система, обладающая свойствами неоднородности, иерархии, агрегирования, многофункциональности, надежности, безопасности, стойкости и уязвимости, своими собственными внутренними закономерностями построения, функционирования и развития.

Учитывая, что социально-экономическая система представляет собой организацию, миссией которой является удовлетворение потребностей ее клиентов, городской пассажирский автомобильный транспорт, являющийся частью городского хозяйства, должен быть представлен в виде системы с позиции удовлетворения жизненно важных потребностей человека в передвижениях с использованием транспорта. Именно взаимоотношения с потребителями являются исходными и результирующими в системе городского пассажирского автомобильного транспорта и представляются встречным движением информационных потоков о спросе и предложении, а также встречным движением потоков услуг и финансовых ресурсов.

Городской пассажирский автомобильный транспорт в целом является подсистемой и областью взаимодействия трех более общих систем: город (как экономическое образование), транспорт (как отрасль, выполняющая услуги по перевозке), население (пассажиры - клиенты с определенными потребностями в перевозке).

В будущем возможны два принципиально отличных положения городского пассажирского автомобильного транспорта: первое - как основной и поддерживаемый муниципальной властью, второе - как вспомогательный и предоставленный во власть рыночной конкуренции с индивидуальным автомобилем. Для сохранения ведущей роли массового городского пассажирского автомобильного транспорта в настоящее время необходима выработка соответствующей этой цели стратегии развития; необходимо стратегическое управление им, чтобы иметь возможность предусмотреть, отследить и отреагировать на слабые места в изменении деятельности системы городского пассажирского автомобильного транспорта.

Совершенствование систем управления городского пассажирского автомобильного транспорта должно сопровождаться отслеживанием изменений во всех образующихся взаимосвязях, определяющих деятельность системы и ее результативность. Чтобы сделать это, не проводя достаточно сложных экспериментов в реальных системах городского пассажирского автомобильного транспорта, необходимо использование моделей системы. Теоретические концепции поведения системы городского пассажирского автомобильного транспорта - это определенные модели, упрощающие реальные взаимосвязи. При рациональном решении проблем необходимо сохранить в поле рассмотрения и анализа наиболее существенные и значимые явления и факторы. С этой целью необходимо формировать модели городского пассажирского автомобильного транспорта, основанные на абстрагировании от несущественных факторов и упрощающих реальную систему с сохранением ее основных свойств.

Принимая в качестве исходной посылки, что основными отношениями системы городского пассажирского транспорта являются ее отношения с органами муниципального управления и потребителем, предлагается следующая модель взаимоотношений городского пассажирского автомобильного транспорта как открытой системы. Акимат города выполняет связующую роль между населением города и предприятиями городского пассажирского транспорта. Он формирует муниципальный заказ, утверждает маршруты и составляет расписания движения, регулирует цены и выделяет дотации, а также осуществляет контроль и регулирование движения городского пассажирского транспорта. Используя различные экономические методы, он способен воздействовать на спрос, предложение, а также на внешний вид услуг. От того, насколько органы муниципального управления используют данные методы, а также от их эффективности, зависит степень удовлетворения спроса населения в услугах городского пассажирского транспорта. В городах администрация является заказчиком услуг на перевозку пассажиров. Данный заказ направляется Департаменту транспорта. В свою очередь, Департамент транспорта устанавливает для пассажирских предприятий маршруты, составляет и утверждает расписания движения, а также производит контроль движения с использованием системы диспетчерского управления. По результатам работы автопредприятий Департамент транспорта производит выделение дотаций, а также отслеживает качество предоставляемых ими услуг.

Общественный пассажирский автомобильный транспорт относится к числу обеспечивающих подсистем муниципального образования и, поэтому, при оказании и оценке влияния регулирующих воздействий на рассматриваемую область целесообразно использовать системный подход.

Системный подход является методологией исследования объектов как систем. Существует две группы определения систем. Согласно трактовок одной группы, системы рассматривают как инструмент, способ исследования процессов и явлений, и в этом смысле система отождествляется с материальной или абстрактной моделью. Целям регулирования деятельности городского пассажирского автомобильного транспорта в наибольшей степени отвечает восприятие системы как комплекса процессов и явлений, а также связей между ними, существующих объективно. При проведении исследований главная задача состоит в выделении исследуемой области из окружающей среды и обосновании, на предварительном этапе, входов и выходов системы, т.е. параметров, определяющих их границы существования системы или регулирующих параметров. Следующим шагом является анализ внутренней структуры системы, предполагающий внесение механизма функционирования, что позволит в дальнейшем воздействовать на нее в требуемом направлении. Таким образом, получается максимальное приближение понятия системы городского пассажирского автомобильного транспорта к значению, используемом в рассмотренном выше определении управления.

Под механизмом управления понимается особого рода "устройство", определяющее порядок какого-либо вида деятельности. Узловым элементом устройства также является регулирование деятельности системы на основе циркулирующей между системой и внешней средой, а также внутри системы информации.

Регулирование системы городского пассажирского автомобильного транспорта должно обеспечивать такую ее деятельность, при которой выравнивается состояние выхода системы или параметров функционирования по заданной норме, что выражается в максимально эффективной организации удовлетворения социально-экономических потребностей населения города. Сложность управления городского пассажирского автомобильного транспорта определяется наличием значительного количества факторов, многие из которых носят противоречивый характер, зависящих от природы источника зарождения потребности в перевозках. Поэтому систему городского пассажирского автомобильного транспорта следует рассматривать как сложный социально-экономический объект.

Городской пассажирский автомобильный транспорт на современном этапе общественного развития характеризуется присутствием в обслуживании многообразных организационно-правовых форм ведения хозяйственной деятельности. Такое положение характерно для рыночной экономики, когда развиваются относительно свободные от внешнего вмешательства формы и способы организации экономической деятельности, дающие возможность проявиться собственной инициативе, т.е. действует закрепленный в гражданском законодательстве принцип экономической свободы. Поэтому рынку дают определение "экономики свободного предпринимательства". Более полное понятие рынка, учитывающее изложенное выше, может быть представлено как: "сфера обращения товаров, их купли продажи, совокупность форм и методов экономической деятельности, позволяющих реализовывать заинтересованные отношения производителей, поставщиков продавцов товаров и услуг (носителей предложения), с одной стороны, и потребителей покупателей (носителей спроса), с другой стороны" городского пассажирского автомобильного транспорта [12, с.25].

Государственное и муниципальное регулирование ставит своей основной целью соблюдать интересы государства, общества в целом и местного сообщества в частности, социально-незащищенных слоев населения, учитывая при этом права и свободы личности, соответствующие нормам Конституции. Государство в лице органов всех уровней власти следит за тем, чтобы в условиях экономической свободы интересы общества не были ущемлены устремлениями и реальными действиями отдельных субъектов социально-экономических отношений (территориальных образований, социальных групп, отраслей, монополий, предпринимателей). Государственное регулирование направлено на обеспечение защиты интересов будущих поколений, через охрану окружающей среды, рациональное использование природных ресурсов. Необходимо отметить, что в регулировании работы городского пассажирского автомобильного транспорта большую роль играет муниципальное регулирование, но оно имеет те же цели, ту же основу, что и государственное, поэтому в данном параграфе не выделяется.

Существуют и применяются разнообразные формы государственного и муниципального регулирования экономики. К их арсеналу необходимо отнести административно-правовое регулирование, прямое и косвенное экономическое регулирование.

Современный экономический механизм управления пассажирским автомобильным транспортом должен стимулировать внедрение экономичных транспортных средств, повышение качества перевозок, создавать заинтересованность в проведении природоохранных мероприятий.

Структура предлагаемого современного механизма управления пассажирским автомобильным транспортом представлена в авторской трактовке в соответствии с рисунком 2.



Рисунок 2 - Механизм управления автомобильным пассажирским транспортом

Механизм управления пассажирским автомобильным транспортом должен быть сознательно приведен в движение. Для этого необходимы целенаправленная организация и управление соответствующими процессами путем воздействия с помощью соответствующих методов управления. Как видно, развитие рыночного механизма приводит в движение такие методы, как:

экономическое стимулирование;

стратегическое планирование процесса перевозки пассажиров;

финансирование деятельности автотранспортных предприятий;

экономическая оценка уровня использования подвижного состава, эколого-экономической эффективности транспортных средств, производственной деятельности по снижению издержек и увеличению доходов и др.

1.2 Методы определения эффективности работы пассажирского автомобильного транспорта

Социальное значение работы пассажирского автомобильного транспорта заключается в обеспечении потребностей населения в перемещении. Особая роль при этом заключается, прежде всего, в оценке эффективной деятельности предприятий автомобильного транспорта.

Для оценки деятельности пассажирского транспорта используются различные методические подходы, основу которых составляют математические расчеты эффективности работы автомобильного транспорта. В целом нами были обобщены и выделены следующие методы:

1 метод - метод определения экономической эффективности капитальных вложений транспортного комплекса

Экономическая и социальная эффективность капитальных вложений транспортного комплекса находится в органическом единстве, дополняет и обуславливает одна другую. Использование капитальных вложений в интересах максимального удовлетворения постоянно растущих материальных и культурных потребностей населения превращает социальную эффективность в один из важнейших факторов повышения экономической эффективности транспорта, в то же время экономическая эффективность является основой социальной эффективности [14].

В качестве критерия оценки экономической эффективности капитальных вложений транспортного комплекса служит экономия затрат совокупного общественного труда, которая определяется путем сопоставления полученного экономического эффекта с произведенными затратами. В соответствии с действующей типовой методикой различают общую (абсолютную) и сравнительную экономическую эффективность капитальных вложений.

Одним из таких показателей служит величина абсолютного эффекта, т.е. прирост национального дохода (чистой продукции), полученный на уровне экономики в результате произведенных капитальных вложений.

Отношение абсолютного эффекта ?D_э. к капитальным вложениям К_.э., обеспечившим его получение, характеризует общую (абсолютную) эффективность капитальных вложений в экономике Э_э.:

Э_э. = ?D_э. / К_.э. (1)

Этот показатель позволяет судить о том, какая сумма чистого дохода государства получена на каждую единицу произведенных капитальных вложений в рассматриваемом периоде времени.

Экономическая эффективность капитальных вложений по отраслям экономики Э_отр., в том числе и по транспортной отрасли определяется отношением прироста прибыли ?П_отр. к капитальным вложениям, обеспечившим получение этого прироста прибыли К_отр., т.е.

Э_отр. = ?П_отр. / К_отр. (2)

Показатель эффективности использования производственных фондов характеризует общую рентабельность деятельности отрасли, предприятия.

Наряду с общей экономической эффективностью капитальных вложений или производственных фондов рассчитывают сроки окупаемости капитальных вложений.

2 метод - метод определения прибыльности пассажирского транспорта

Финансовое состояние транспортного предприятия - это характеристика его финансовой конкурентоспособности (т.е. платежеспособности, кредитоспособности), использования финансовых ресурсов и капитала, выполнения обязательств перед государством и другими хозяйствующими субъектами [15]. Финансовое состояние хозяйствующего субъекта включает анализ: доходности и рентабельности; инвестиционной эффективности транспортных компаний. Представленные показатели характеризуют экономику компании больше как рыночную с развивающейся позиции, а не достаточно развитой.

В зависимости от временного периода учета результатов и затрат различают показатели эффекта за расчетный период, показатели годового эффекта. Продолжительность принимаемого временного периода зависит от следующих факторов, а именно:

- продолжительности инвестиционного периода;

- срока службы объекта инвестиций;

- степени достоверности исходной информации;

- требований инвесторов.

Выше отмечено, что общим принципом оценки эффективности является сопоставление эффекта (результата) и затрат. Отношение результата к затратам может быть выражено как в натуральных, так и в денежных величинах и показатель эффективности инвестиций при этих способах выражения может оказаться разным для одной и той же ситуации. В целом проблема определения экономического эффекта и выбора наиболее предпочтительных вариантов реализации инвестиций требует, с одной стороны, превышения конечных результатов от их использования над затратами на разработку, изготовление и реализацию продукции, а с другой - сопоставления полученных при этом результатов с результатами от применения других аналогичных по назначению вариантов инвестиций. Метод исчисления эффекта (дохода) инвестиций, основанный на сопоставлении результатов их освоения с затратами, позволяет принимать решение о целесообразности использования новых разработок.

Для оценки общей экономической эффективности инвестиций может использоваться система показателей [16]:

- интегральный эффект;

- индекс рентабельности;

- норма рентабельности;

- период окупаемости.

Интегральный эффект Э_инт представляет собой величину разностей результатов и инвестиционных затрат за расчетный период, приведенных к одному, обычно начальному году, то есть с учетом дисконтирования результатов и затрат.

, (3)

где: Т_р - расчетный год;

Р_t - результат в t-й год, тенге;

З_t - инновационные затраты в t-й год, тенге;

a_t - коэффициент дисконтирования (дисконтный множитель).

Интегральный эффект имеет также другие названия, а именно: чистый дисконтированный доход, чистая приведенная или чистая современная стоимость, чистый приведенный эффект.

Индекс рентабельности инвестиций Jr

Рассмотренный нами метод дисконтирования - метод соизмерения разновременных затрат и доходов, помогает выбрать направления вложения средств в инвестиции, когда этих средств особенно мало. Индекс рентабельности представляет собой соотношение приведенных доходов к приведенным на эту же дату инвестиционным расходам.

Расчет индекса рентабельности ведется по формуле:

(4)

где: J_R - индекс рентабельности, в долях;

Д_j - доход в периоде j, тенге;

K_t - размер инвестиций в периоде t, тенге.

Приведенная формула отражает в числителе величину доходов, приведенных к моменту начала реализации проекта, а в знаменателе - величину инвестиций, продисконтированных к моменту начала процесса инвестирования.

Индекс рентабельности тесно связан с интегральным эффектом, если интегральный эффект Э_инт положителен, то индекс рентабельности J_R > 1, и наоборот. При J_R > 1 инвестиционный проект считается экономически эффективным. В противном случае J_R < 1 - проект неэффективен.

Предпочтение в условиях жесткого дефицита средств должно отдаваться тем инвестиционным решениям, для которых наиболее высок индекс рентабельности.

Норма рентабельности Е_р представляет собой ту норму дисконта, при которой величина дисконтированных доходов за определенное число лет становится равной инвестиционным вложениям. В этом случае доходы и затраты инвестиционного проекта определяются путем приведения к расчетному моменту времени.

(5)

и (6)

Данный показатель иначе характеризует уровень доходности конкретного инвестиционного решения, выражаемый дисконтной ставкой, по которой будущая стоимость денежного потока от инвестиций приводится к настоящей стоимости инвестиционных средств.

Показатель нормы рентабельности имеет другие названия: внутренняя норма доходности. Внутренняя норма прибыли, норма возврата инвестиций.

Эффект от использования инвестиций зависит от учитываемых результатов и затрат. Определяют экономический, научно-технический, финансовый, ресурсный, социальный и экономический эффект. В зависимости от временного периода учета результатов и затрат различают показатели эффекта за расчетный период и показатели годового эффекта. Эффективность определяется через соотношение результата (эффекта) и затрат.

По нашему мнению, исходные показатели, которые являются для транспортных компаний определяющими и оценочными, в принципе практически не находят своего необходимого экономического применения, что и подтверждается практикой.

Сравнению издержек на эксплуатацию и сумм амортизации новых автотранспортных средств (которые пока нуждаются только в текущем уходе и нормативном техобслуживании) с издержками на эксплуатацию старого парка автотранспортных средств, для которого характерны дополнительные, внезапно возникающие потребности в ремонте, сходы с линии по причинам поломок и прочие неожиданные сбои в работе.

Крайне важно выбрать наиболее подходящие для каждого типа маршрутов автотранспортные средства. Например, использование миниавтобусов было бы, наверное, не вполне подходящим в центрах крупных городов, где обычно скапливается большое количество пассажиров. При этом данный тип автотранспортных средств был бы вполне подходящим для пригородных зон или небольших городков, в которых количество пассажиров значительно меньше.

Также существенным представляется идентификация пассажирских потоков, что позволяет установить верную/корректную частоту движения. Например, частота подачи автобусов каждые 10 минут может быть оправданной в часы пик, при этом та же частота может быть снижена и до одного часа в наименее загруженные часы дня или наименее загруженные дни недели.

Все эти требования к выполнению перевозок влияют на количество персонала, которое должен иметь перевозчик и на его модель работы - количество смен и т. п. Например, если какие-либо водители нужны перевозчику только в течение часов пик, то их можно нанимать с условием, что их рабочий день делится на два коротких периода по 3-4 часа каждый.

Также на эффективность работы перевозчика могло бы повлиять программирование технического ухода и ремонта автотранспортных средств таким образом, чтобы эти работы выполнялись не в часы пик, когда автотранспортные средства нужны на линии. Такое программирование могло бы способствовать тому, что как можно большее количество автотранспортных средств будет на линии в наиболее напряженные часы рабочего дня, и, кроме того, будет способствовать меньшей потребности в парке автотранспортных средств. Принятие во внимание таких простейших рекомендаций, тем не менее, будет способствовать более эффективной организации работы, позволит автотранспортным предприятиям функционировать с наименьшей себестоимостью, при этом обеспечивая наилучший уровень сервиса пассажирам. Как только такое состояние автотранспортных предприятий и обслуживания пассажиров будет достигнуто, соответствующие органы власти могут пожелать ввести определенный уровень конкуренции в секторе рынка пассажирских перевозок. Тогда нужно будет решать вопросы заключения контрактов на перевозки, лицензирования маршрутов, проведения тендеров на автотранспортное обслуживание.