Особенности эксплуатации автомобильных пассажирских транспортов в Казахстане

3 метод - метод расчета часовой мощности пассажирского потока.

Часовую мощность пассажиропотоков можно определить, если известна численность населения расчетного региона. При этом необходимы дополнительные сведения, которыми располагают городские статистические органы и городская проектная организация, например отношение экономически активного населения к общему населению города К_эан - коэффициент экономически активного населения. Он во многом зависит от экономической, социальной и возрастной структур населения, от специфики основного производства [17].

4 метод - метод прогнозирования объемов пассажирских автомобильных перевозок

Перевозки пассажиров осуществляются автомобильным транспортом общего и индивидуального пользования, а также ведомственным автотранспортом. В то время как объемы перевозок пассажиров автомобильным транспортом общего пользования и ведомственным регистрирует служба статистики, по транспорту индивидуального пользования учета, естественно, не существует. Объем перевозок пассажиров индивидуальными автомобилями можно установить на основе обследований пассажиропотоков или социологических исследований. В связи с этим для определения фактических объемов пассажирских перевозок необходимо использовать данные официальной статистики и обследования.

Рисунок 3 - Методы обследования пассажиропотоков

По широте охвата транспортной сети различают сплошные и выборочные обследования. Сплошные обследования проводят одновременно по всей транспортной сети обслуживаемого региона. Они требуют большого числа контролеров и счетчиков. По результатам таких обследований решают коренные вопросы функционирования транспортной сети, такие как направления развития ее, координация работы различных видов транспорта, изменение схемы маршрутов, выбор видов транспорта в соответствии с мощностью пассажирских потоков. Выборочные обследования проводят по отдельным районам движения или отдельным маршрутам с целью решения локальных, частных, более узких и конкретных задач.

По виду обследования могут быть анкетными, отчетно-статистическими, натурными и автоматизированными. Анкетный метод, как правило, охватывает всю маршрутную сеть обслуживаемого района и позволяет выявить пассажиропотоки по всем видам транспорта. Для него характерно сплошное обследование и возможность установления потребности населения по направлениям вне зависимости от сложившейся маршрутной сети. Этот метод предусматривает получение необходимых сведений с помощью предварительно разработанных специальных опросных анкет. Успех анкетного обследования и достоверность полученных данных во многом определяются характером, простотой и ясностью поставленных вопросов. Поэтому форма анкеты должна быть тщательно продумана согласно поставленной цели. Наибольший эффект анкетное обследование дает при опросе населения по месту работы основных пассажирообразующих и пассажиропоглащающих пунктов обслуживаемого района, хотя оно может проводиться непосредственно в подвижном составе или на остановочных пунктах. Сложность представляет обработка анкет. С целью снижения трудоемкости их обработки вопросы и ответы кодируются и затем осуществляется компьютерная обработка.

1.3 Практика организации и управления автомобильными пассажирскими перевозками в развитых странах

На современном этапе в странах с рыночной экономикой возрастает роль транспортных систем, заключающаяся в эффективном функционировании всей ее инфраструктуры. Единое экономическое пространство и безопасность страны во многом определяются устойчивой работой транспорта, что не позволяет игнорировать проблемы, связанные с ним. Важность и необходимость развития автомобильного пассажирского транспорта подкрепляется проводимой транспортной политикой в развитых странах мира.

Автомобильный транспорт для большинства развитых стран является основным видом внутреннего транспорта и ключевым элементом транспортной системы, который играет главную роль в обеспечении экономического роста и социального развития. В большинстве развитых стран автомобильный транспорт развивался опережающими темпами по отношению к другим видам транспорта и отраслям экономики. Этому способствовали его объективные преимущества, дополненные значительным прогрессом в области дорожного строительства и конструкций автотранспортных средств, а также в связи с широким распространением систем промышленной и транспортной логистики [18].

Мировой парк зарегистрированного подвижного состава автомобильного транспорта насчитывает около 600 млн. единиц, в том числе 86% приходится на легковые автомобили, 13% - на грузовые и только 1% - на автобусы. Наибольшее количество подвижного состава находится в Европе (40%), Америке (32%) и Азии (21%) [25, с.99]. В целом в мире краткосрочные перспективы развития этого вида транспорта вполне сочетаются с долгосрочными прогнозами, которые практически гарантируют до 2015г. достаточно умеренные темпы роста парка транспортных средств и сети автомобильных дорог. Вместе с тем в наиболее развитых странах прогресс автомобильного транспорта будет выражаться в качественном улучшении транспортных средств, совершенствовании и внедрении высокоэффективных технологических процессов, способствующих снижению экологической нагрузки на окружающую среду. Наряду с этим весьма возможно постепенное внедрение экологически чистых видов топлива. Достаточно быстро будет продолжаться совершенствование типов покрытий автомобильных дорог, увеличение их пропускной способности, повышение безопасности движения и т.п.

В отношении распределения транспортных средств по странам мира ожидается, что относительная доля, приходящаяся на развитые государства, уменьшится за счет более быстрого роста количества транспортных средств в развивающихся государствах, прежде всего в России, Китае, Индии, Бразилии. Предполагается, что в перспективе до 2010г. парк грузовых автомобилей, в частности в Европе, будет увеличиваться на 1,5-3% ежегодно. Примерно то же прогнозируется и в отношении удельного веса протяженности автомобильных дорог по странам мира. По качеству транспортных средств и автомобильных дорог промышленно развитые страны до 2015 г. сохранят свое лидерство. В остальных странах быстрое увеличение количества транспортных средств и протяженности автомобильных дорог будет характеризоваться качественными показателями.

Массовое применение автотранспортных средств повлекло за собой изменения во всех секторах экономики и в социальной сфере, в ситуации на рынке труда, в градостроительной политике, в организации розничной торговли, отдыха, в других аспектах жизни общества. При этом процесс автомобилизации принял, по существу, глобальный характер. В настоящее время в наиболее развитых странах 75-80% всего объема пассажирских и грузовых перевозок выполняется автомобильным транспортом [19]. Вместе с тем, с учетом серьезности негативных аспектов процесса автомобилизации, транспортная политика стран ЕС, США и других развитых стран направляется не на прямое ограничение этого процесса, а на его регулирование в целях снижения потерь от дорожно-транспортных происшествий (ДТП), недопущения необратимых экологических последствий автомобилизации и предотвращения коллапса в наиболее загруженных сегментах автодорожных сетей. Эта политика реализуется в рамках так называемой концепции устойчивого развития транспорта, предусматривающей сбалансированное развитие различных видов транспорта, повышение роли общественного автотранспорта, введение ряда ограничений движения личных легковых автомобилей в крупных городах и на наиболее напряженных автомагистралях (платный проезд, ограничения времени движения, выделение приоритетных полос движения автобусов, проведение парковочной политики и т. д.).

В странах ЕС значительная доля в объеме перевозок грузов выполняется коммерческими автотранспортными предприятиями, относящимися к так называемому транспорту общего пользования. Так, их доля в объеме перевозок основных грузов в Великобритании составляет около 50%, во Франции - более 53%, в Германии на дальние расстояния (свыше 150 км) коммерческим автотранспортом доставляется около 68% грузов, а на ближние расстояния - до 48%. В указанных странах в осуществлении пассажирских перевозок ведущее место принадлежит личным легковым автомобилям (до 80% от всего объема), однако за последние годы из-за перегруженности дорог легковым автотранспортом принимаются меры по преимущественному развитию общественного автобусного транспорта [20]. При перевозках грузов за рубежом особое внимание уделяется внедрению высокоэффективных транспортно-логистических технологий: по терминальной системе, мультимодальным и интермодальным перевозкам с применением крупнотоннажных универсальных и специализированных контейнеров, контрейлеров, транспортных пакетов. Темпы роста перевозок грузов по указанным технологиям значительно превышают увеличение объемов перевозок грузов без применения этих технологий. За последние 7-8 лет объемы контейнерных и контрейлерных перевозок в Германии, Франции, Японии и других странах увеличились более чем в 1,5 раза. Эта общая долгосрочная тенденция касается и Республики Беларусь [21].

Доля автомобильного транспорта в 2012г. в суммарном пассажирообороте развитых стран мира: Китае - 54,3%, Франции - 86%, США - 82,2%, Японии - 59,5%, Болгарии - 49,7%, Великобритании - 79,6%, Германии - 85,8%, Польше - 51,1%, Румынии - 36,9%, Венгрии - 47,6%. Однако если учитывать использование легковых автомобилей, находящихся в личной собственности, то ведущее место в освоении перевозок пассажиров и пассажирообороте необходимо отдать ему, так как на его долю приходится более значительная часть пассажирооборота: в США (1992 г.) - 83%, Италии (1992 г.) - 83%, Германии (1992 г.) - 79%, Франции (1993 г.) - 81%, Великобритании (1993 г.) - 76%. Этот процесс характерен также и для стран Центральной и Восточной Европы (1995 г.): Словении (74,4%), Словакии (65,6%), Чехии (62,2%), Польши (55,8%), Венгрии (58,8%), Югославии (44,8%), Румынии (30,8%), в основном при осуществлении перевозок в местном сообщении.

Следует отметить, что в экономически развитых странах большое значение уделяется совершенствованию наземного общественного пассажирского транспорта и выведению его на новый уровень. В мире не существует единой модели организации и управления отраслью. Каждое государство находит свое решение в зависимости от национальных традиций, технического и экономического развития. В то же время, эффективная деятельность автотранспортных компаний в странах с рыночной экономикой базируется на нескольких стратегических направлениях.

Таким образом, опыт развитых стран свидетельствует, что укрепление транспорта, рассматривается в числе основных факторов экономического роста. пассажирский автотранспорт водитель управление

Разумное использование в процессе перехода республики к рыночной экономике накопленного опыта развитых стран по созданию и эксплуатации современной транспортной системы, способной полнее и качественно удовлетворять разнообразные потребности в транспортных услугах, и богатой мировой практики регулирования деятельности всех звеньев транспортного комплекса условиях рынка имеет большое народнохозяйственное значение.

Направление, характер и темпы проведения структурной реформы на автомобильном транспорте находятся в непосредственной зависимости от стратегии экономического развития отрасли и проводимой в стране транспортной политики.

2. Современное состояние работы пассажирского автомобильного транспорта в Республике Казахстан

2.1 Анализ деятельности пассажирских автотранспортных предприятий в Республике Казахстан

Одной из главных характеристик развития национальной экономики является устойчивое возрастание роли транспортно-коммуникационного комплекса. Сегодня доля транспорта составляет почти десятую часть ВВП Казахстана. Это означает, что транспортная отрасль является не только средством перевозки все возрастающего потока внутренних и транзитных грузов и пассажиров, но и источником существенного дохода государства.

Направление деятельности отрасли вытекает из перспективных целей, сформулированных в Послании Президента страны Н.А. Назарбаева народу Казахстана Стратегия "Казахстан-2030": "Задача Казахстана заключается в обеспечении конкурентоспособности отечественного транспортно-коммуникационного комплекса на мировом рынке и увеличении торговых потоков через нашу территорию", где Главой государства ставится задача максимального использования отечественного транзитного потенциала, учитывая выгодное географическое расположение территории страны [22].

В связи с этим были утверждены Транспортная стратегия РК до 2015 года, Концепция государственной транспортной политики Республики Казахстан на период до 2008 года, а также Концепция развития международных транспортных коридоров, которые предполагают интеграцию страны в европейскую и Азиатскую субрегиональные системы транспортных коридоров с выходом на многие государства, их крупнейшие порты, транспортные узлы и терминалы.

Автомобильный транспорт играет важную роль в транспортно-коммуникационном комплексе страны, являясь наиболее распространенным и мобильным средством доставки пассажиров и грузов. На его долю приходится 65-70 % от общего объема перевозок грузов и пассажиров [23].

Автомобильный транспорт характеризуется: высокой маневренностью и скоростью; безальтернативностью при перевозках во внутригородском, пригородном и сельском сообщениях; возможностью осуществления перевозки от "двери до двери"; практическим участием во всех видах комбинированных и мультимодальных перевозок; сравнительно низкой капиталоемкостью [24].

Несмотря на имевший место существенный спад в объемах перевозок всеми видами транспорта, рынок автотранспортных услуг остается весьма привлекательным по многим позициям. Исследования, проведенные НИИ ТК показывают, что емкость внутреннего рынка грузовых перевозок составляет порядка 500,0 млн. долл. США. Из них в официальной статистической отчетности отражается только около 40 %. Рынок международных автомобильных перевозок в экспортно-импортном сообщении составляет примерно 300,0 млн. долл. США [25].

Емкость рынка пассажирского маршрутного автотранспорта в настоящее время оценивается примерно в 170 млн. долл. США. В официальной статистической отчетности не находят своего отражения транзитные автомобильные перевозки. По расчетам НИИ ТК годовые доходы от прохождения транзитного автотранспорта составляют от 30 до 50 млн. долларов США (доходы АЗС, пунктов питания, плата за транзитный проезд по территории республики, доходы гостиничного бизнеса и т. д.).

Развитие пассажирского транспорта в Казахстане прошло несколько этапов [26]. В 1992-1995 годах данная отрасль характеризовалась влиянием целого ряда негативных факторов. В условиях создания институциональных основ функционирования государства пассажирский транспорт был лишен достаточных финансовых средств на свое развитие. Выручка от перевозки населения покрывали только треть расходов на эксплуатацию транспорта, основная часть доходов формировалась за счет налоговых отчислений предприятий и организаций на его содержание. Выделяемых средств было недостаточно для обновления парка подвижного состава, поэтому в эти годы повсеместно наблюдалось старение автотранспортных средств, уменьшалось количество автобусов на маршрутах. В те годы характерным были ситуации, когда пассажиры из-за нехватки транспорта не могли добраться до мест назначения [27].

Основные преобразования на автомобильном транспорте, происходившие в период общего спада экономики, завершились. В итоге на нем присутствуют все формы собственности, в том числе большее количество автомобилей преобладает в частной собственности (в соответствии с рисунком 4). Вместе с тем, их число ежегодно увеличивается. Так в 2007 г. по сравнению с 2006г. число автомобилей в частной собственности увеличилось в 1,25 раз, в том числе автобусов - в 1,13 раза.

Рисунок 4 - Структура автомобильного транспорта по видам собственности в Республике Казахстан в 2005-2007 гг., %

С 2006 г. по 2007 г. произошло увеличение количества грузовых автомобилей на 39,3 тыс. единиц, автобусов - на 6,1 тыс. ед., легковых - на 415,9 тыс. ед. Автомобильный транспорт Республики Казахстан в 2007 г. насчитывал 2,3 млн. единиц, в том числе 58 тыс. автобусов, 204 тыс. грузовых автомобилей. В целом, по республике складывается положительная тенденция роста автомобильного транспорта. Однако судить об эффективности развития пассажирской автотранспортной отрасли возможно по результатам оказанных пассажирских услуг.

Основным критерием развития пассажирского автомобильного транспорта является показатель количества перевезенных пассажиров. Как свидетельствуют данные Агентства РК по статистике, наибольшее количество перевезенных пассажиров было осуществлено автотранспортом, находящемся в частной собственности. Доля перевезенных пассажиров государственными автотранспортными предприятиями в 2007 г. составила всего 16,4% от перевозок всеми видами собственности. В динамике за год с 2006 по 2007 гг. наблюдается рост численности пассажирских перевозок.

Пассажирооборот по видам собственности имеет аналогичную картину. Наибольшую долю в пассажирских перевозках занимают предприятия частной собственности. Ежегодно увеличиваются объемы пассажирооборота, что свидетельствует об увеличении уровня жизни населения и росте деловой активности.

Рассматривая работу пассажирского автотранспорта по видам транспорта в Республике Казахстан в 2005-2007гг., выявляется, что перевозки в основном осуществлялись маршрутными автобусами и служебными легковыми автомобилями и автобусами (в соответствии с рисунком 5). В то время как в частных предприятиях наибольшее количество перевозок производилось маршрутными автобусами.

Рисунок 5 - Структура перевозки пассажиров автомобильным транспортом по видам транспорта в Казахстане в 2005-2007гг., %

По пассажирообороту наибольшие показатели перевозок приходятся на автотранспорт, находящийся в частной собственности (в соответствии с рисунком 6). В 2007г. перевозки автотранспортом в государственной собственности и собственности других государств, их юридических лиц осуществлялись служебными легковыми автомобилями и автобусами - 1783,8 и 2935,6 млн. пкм соответственно.

Рисунок 6 - Структура пассажирооборота автотранспорта по видам собственности в Республике Казахстан в 2005-2007гг., %

В то же время пассажирооборот автотранспорта, находящегося в частной собственности составил 19033,9 млн. пкм, в том числе маршрутными автобусами 15509,5 млн. пкм. В соответствии с этим, можно сделать заключение, что на рынке пассажирских автотранспортных услуг пассажиры пользуются частным автотранспортом, предпочтение среди которого отдается маршрутным автобусам.

Важным показателем развития отрасли является отраслевая специфика пассажирских перевозок, которая имеет значительную дифференциацию.

Наибольшее количество автобусных маршрутов наблюдается во внутригородских, пригородных, международных внутриреспубликанских сообщениях. Так, в 2013г. количество автобусных маршрутов по внутригородским сообщениям составила 1227 единиц, почти 23,3% от общего числа.

Таблица 1 - Динамика количества автобусных маршрутов по видам сообщения

Виды сообщений	Количество автобусных маршрутов, единиц	Общая протяженность маршрутов, тыс. км
	2011г.	2012г.	2013г.	2011г.	2012г.	2013г.
Во всех видах сообщения, всего	5103	5271	5276	139,7	155,8	164,1
в том числе:
внутригородские	1200	1225	1227	31,3	28,7	28,8
Из них:
в областном центре	636	640	639	17,9	12,6	13,9
пригородные	1953	2024	1985	55,4	62,1	60,3
международные	75	79	85	53,0	65,0	75,0
в том числе:
в страны СНГ	72	75	81	46,,0	59,0	69,0
в дальнее зарубежье	3	4	4	7,0	6,0	6,0
Из всех видов сообщения - в сельской местности	505	647	599	62,7	82,5	63,5
Примечание - Составлено по данным Агентства по статистике РК

Общая протяженность маршрутов имеет значительную дифференциацию. По видам сообщения международные внутриреспубликанские имеют наибольшую протяженность - 75 тыс. км.

Количество автобусов, закрепленных за маршрутами должно соответствовать спросу на перевозки. Всего по республике по всем видам сообщения 20151 автобус, в том числе 13570 во внутригородских сообщениях (таблица 2).

Таблица 2 - Динамика количества автобусов по видам сообщения

Виды сообщения	Общее количество автобусов, закрепленных за маршрутами, единиц	Общая пассажировместимость, мест для сидения
	2011г.	2012г.	2013г.	2011г.	2012г.	2013г.
Во всех видах сообщения, всего	17044	19358	20151	383718,0	41939,0	427579,0
в том числе:
внутригородские	11329	12986	13570	245302,0	269616,0	276345,0
Из них:
в областном центре	6427	7268	7723	140603,0	154166,0	156427,0
пригородные	3258	3359	3466	73241,0	70024,0	73177,0
международные	164	238	253	6766,0	9566,0	10129,0
в том числе:
в страны СНГ	140	212	224	5670,0	8418,0	8887,0
в дальнее зарубежье	24	26	29	1096,0	1148,0	1242,0
Из всех видов сообщения - в сельской местности	1410	1781	1916	32581,0	41308,0	40132,0
Примечание - Составлено по данным Агентства по статистике РК

Наметилась тенденция вытеснения на городских маршрутах городских автобусов микроавтобусами [28]. В настоящее время это нормальная реакция перевозчиков на рынок перевозок пассажиров в городах. Однако здесь присутствует скрытая угроза потери городских автобусов, стоимость которых достаточно высока. Даже при незначительном оживлении средних и крупных предприятий, провозных возможностей микроавтобусов окажется недостаточным, кроме того, в часы "пик" они увеличивают загруженность проезжей части улиц городов.

На таксомоторных перевозках преобладает частный извоз, осуществляемый без приобретения патента, приводящий к незначительным бюджетным поступлениям от этого вида деятельности.

Одним из существенных направлений развития транспортного потенциала республики является модернизация международных автомобильных перевозок [29]. В связи с этим в республике необходимо продолжить работу по развитию международного транспортного сотрудничества.

В рамках программы 41 АО "НИИТ" выполнил проект: "Разработать рекомендации по созданию системы информационного обеспечения автотранспортной отрасли в условиях перехода к рыночной экономике" Результаты работы начали внедряться с 2001 года, этим несколько улучшилось информационное обеспечение в отрасли.

Завершено выполнение и второго проекта "Создать систему координации и регулирования автобусных маршрутов в международном и межобластном сообщениях в Республике Казахстан", где предлагаются варианты систем и механизмов координации перевозок пассажиров на межобластных и международных маршрутах [30].

2.2 Региональные особенности развития автомобильного транспорта Республики Казахстан

Сложившиеся межрегиональные отношения меняются под воздействием внешних и внутренних обстоятельств. Особое влияние на процесс региональной диспропорции оказывает во многом характер экономического развития регионов [31].

Обеспечение качественного транспортного обслуживания населения является сложной экономической и социальной проблемой. Решение ее в условиях многоукладного рыночного хозяйства требует принципиально новых и теоретических и практических подходов.

Региональная система транспорта способна не только модернизировать общество, но и воздействовать на уровень развития экономики, обеспечивать повышение качества жизни населения. Уровень качества оказываемых транспортных услуг позволяет создать государство с социально ориентированной экономикой. Инвестиции в повышение качества транспортного комплекса являются условием развития всех секторов экономики [32]. Социальная роль транспорта заключается в освоении людьми новых социальных навыков, развитии культуры социального поведения граждан с учетом открытости общества, его быстрой информатизации, росте деловой активности.

Региональный подход реформирования автомобильного пассажирского транспорта позволяет выделить основной блок задач, обеспечивающих:

- создание развитой транспортной системы, вариативности транспортных услуг;

- целенаправленную ориентацию транспортной системы на спрос - не только со стороны государства, но и со стороны личности, различных социальных и профессиональных групп, рыночной экономики, регионов, и т.д., создание широкого, цивилизованного рынка транспортных услуг;

- преодоление деформаций в соотношении отдельных уровней транспортной системы, в размещении сети учреждений транспорта;

- устранение диспропорций между объемом оказываемых услуг и уровнем спроса на них на рынке;

- модернизацию транспортных средств, создание и развитие новых технологий (в том числе маркетинговых, информационных), способствующих функционированию, контролю, регулированию отрасли, которые отвечали бы актуальным и перспективным потребностям развития страны.

Основная идея регионализации автомобильного пассажирского транспорта заключается в том, чтобы каждая территориальная единица отвечала не только за реализацию права на получение качественных услуг, но и за эффективное функционирование предприятий транспорта на своей территории [33].

На больших пространствах Республики Казахстан природные богатства, энергетические ресурсы и население расположены неравномерно. Различия в плотности населения по областям, размещение и качество естественных запасов сырья, топлива, производственных объектов на территории республики приводят к распределению пассажирских перевозок, а также к возникновению производственных связей, к организации межрайонного, межобластного, межреспубликанского обмена товарами, местными ресурсами и природными богатствами. В связи с этим развитие автомобильного транспорта существенно различается по регионам страны.

В последние годы развитие пассажирского транспорта в Казахстане прошло несколько этапов. В 1992-1995 годах эта отрасль деятельности производства характеризовалась влиянием целого ряда негативных факторов. В условиях создания институциональных основ функционирования государства пассажирский транспорт был лишен достаточных финансовых средств на свое развитие. Выручка от перевозки населения покрывали только треть расходов на эксплуатацию транспорта, основная часть доходов формировалась за счет налоговых отчислений предприятий и организаций на его содержание. Выделяемых средств было недостаточно для обновления парка подвижного состава, поэтому в эти годы повсеместно наблюдалось старение автотранспортных средств, уменьшалось количество автобусов на маршрутах. В те годы характерным были ситуации, когда пассажиры из-за нехватки транспорта не могли добраться до мест назначения.

Проведение реформ в отрасли постепенно стабилизировало работу пассажирского транспорта республики, появилась конкурентная среда среди перевозчиков. Эти факторы положительно сказались на ситуации с перевозками населения в республике - резко увеличилось количество частных перевозчиков, увеличилось количество транспортных средств на маршрутах, маршрутная сеть пассажирского транспорта была адаптирована в соответствии с изменившимися условиями перевозок [34].

В последние годы пассажирский транспорт республики устойчиво функционирует. Органами государственного управления наработан положительный опыт решения задач перевозок. В то же время для пассажирского транспорта в региональном разрезе имеется ряд проблем, в перечень которых необходимо отнести:

- пробелы в законодательстве страны, касающиеся прав работы на маршрутах;

- недостаток финансовых средств и, вследствие этого, значительное старение транспортных средств;

- не достоверная статистическая информация по отрасли из-за отсутствия системы контроля;

- несоответствие типов и марок подвижного состава требованиям перевозок пассажиров по комфортности;

- отсутствие четкого государственного регулирования межобластными перевозками;

- отсутствие аппарата управления.

Рассмотрим развитие автомобильного транспорта в регионах Казахстана посредством основных элементов транспортной системы.

Таблица 3 - Пассажирские легковые автомобили (без пассажирских легковых автомобилей, находящихся в личной собственности)

Области	Всего	В том числе технически исправные	Из общего количества легковых автомобилей
			таксомоторы	служебные
	2012г.	2013г.	2012г.	2013г.	2012г.	2013г.	2012г.	2013г.
Республика Казахстан	42681	48149	37997	43390	917	796	41764	47353
Акмолинская	2839	3079	2407	2652	25	20	2814	3059
Актюбинская	1598	2251	1391	1943	-	-	1598	2251
Алматинская	3035	3463	2669	3104	46	34	2989	3429
Атырауская	2204	2519	1985	2265	-	-	2204	2519
Восточно-Казахстанская	3694	3891	3380	3583	200	171	3494	3720
Жамбылская	1180	1268	1015	1131	32	31	1148	1237
Западно-Казахстанская	2207	2312	1961	2037	29	42	2178	2270
Карагандинская	3732	4183	3336	3789	109	81	3623	4102
Костанайская	3628	4201	3071	3636	57	30	3571	4171
Кызылординская	989	1150	833	1023	5	4	984	1146
Мангистауская	1701	1883	1514	1688	1	-	1700	1883
Павлодарская	1893	2293	1707	2077	88	88	1805	2205
Северо-Казахстанская	2617	2721	2206	2364	33	20	2584	2701
Южно-Казахстанская	1939	2307	1712	2065	20	39	1919	2268
г. Астана	3663	3937	3428	3733	52	52	3611	3885
г. Алматы	5815	6783	5382	6300	273	276	5542	6507
Примечание - Составлено по материалам Агентства по статистике РК

По регионам республики наиболее высокий удельный вес приходится на автобусы общей вместимостью от 17 до 99 человек (таблица 4). Лишь в г. Алматы также равноценно используются маломестные микроавтобусы, с местами только для сидения до 16.

Для регионов республики, как видно из таблицы 4, характерна низкая обеспеченность автобусами свыше 100 человек общей вместимости и междугородными дальнего следования и туристическими.

Таблица 4 - Пассажирские автобусы (без пассажирских автобусов, находящихся в личной собственности)

Области	Кол-во автобусов, единиц	В том числе технически исправные	Общая пассажировместимость, мест	Из общего числа автобусов по вместимости
				маломестные, с местами только для сидения до 16 (микроавтобусы)	от 17 до 99 человек общей вместимости	свыше 100 человек общей вместимости	междугородные дальнего следования и туристические с местами только для сидения от 41 и более
Республика Казахстан	24335	19857	559166	6210	17031	497	597
Акмолинская	1400	1116	30932	261	1102	-	37
Актюбинская	1251	997	25278	477	761	-	13
Алматинская	1748	1374	40455	519	1146	-	83
Атырауская	1196	984	27221	375	798	13	10
Восточно-Казахстанская	2222	1846	52314	470	1694	8	50
Жамбылская	1080	884	28402	217	739	32	92
Западно-Казахстанская	1046	853	23307	309	711	7	19
Карагандинская	3147	2690	77078	699	2281	74	93
Костанайская	1708	1313	40737	221	1367	61	59
Кызылординская	528	400	11704	123	402	-	3
Мангистауская	1018	855	23947	220	754	16	28
Павлодарская	1585	1351	39291	322	1128	90	45
Северо-Казахстанская	875	702	19929	134	676	38	27
Южно-Казахстанская	1611	1281	39879	314	1287	-	10
г. Астана	984	849	21388	340	627	-	17
г. Алматы	2936	2362	57304	1209	1558	158	11
Примечание - Составлено по материалам Агентства по статистике РК

Количество автобусных маршрутов в целом по республике за отчетный период увеличилось на 168, составив на конец 2013г. 3271 единицу. Общая протяженность выросла за год на 40,3 тыс. км и составила 399801,6 км. Заметно увеличилось число маршрутов в сельской местности - на 142 единицы, при этом протяженность выросла на 20,2 тыс. км.

Как показывают данные таблицы 5 наименьшее количество автобусных маршрутов зарегистрировано в Мангистауской - 35 ед., Актюбинской - 65 ед., Атырауской - 75 ед. областях, а также в г. Астана - 88 ед.

Таблица 5 - Наличие автобусных маршрутов в Республике Казахстан

Области	Количество автобусных маршрутов, единиц	Общая протяженность маршрутов, км	Общее количество автобусов, закрепленных за маршрутами, единиц
Республика Казахстан	3271	399801,6	19358
Акмолинская	146	19272,6	470
Актюбинская	65	12444,0	653
Алматинская	331	30382,3	1282
Атырауская	75	6897,3	703
Восточно-Казахстанская	347	69269,2	1796
Жамбылская	237	17696,0	1685
Западно-Казахстанская	168	18593,6	985
Карагандинская	221	37248,6	1517
Костанайская	195	30427,2	886
Кызылординская	215	16555,0	902
Мангистауская	35	3080,0	416
Павлодарская	271	45250,4	711
Северо-Казахстанская	172	40996,6	417
Южно-Казахстанская	510	33597,8	3304
г. Астана	88	11056,0	732
г. Алматы	195	7035,0	2899
Примечание - Составлено по материалам Агентства по статистике РК

По данным Агентства РК по статистике в 2014 году автотранспортом (в т.ч. маршрутными автобусами, пассажирскими легковыми таксомоторами, служебными легковыми автомобилями и автобусами) было перевезено 778,6 млн. пассажиров, что на 7,4% больше, чем в 2013 году (таблица 6).

За этот период пассажирооборот также имел тенденцию к увеличению, на 13% и составил в 2014 г. 10894,0 млн. пкм. В общем объеме перевезенных пассажиров основная доля приходилась на маршрутные такси.

Так, в 2014 г. маршрутными такси было перевезено 74,3% от общего объема перевезенных. Для регионов республики также характерно преобладание перевозок пассажиров маршрутными такси. В региональном разрезе по количеству перевезенных пассажиров в 2014 г. лидировал г. Алматы - 203759,9 тыс. человек, что составило почти четвертую часть всех перевезенных пассажиров по республике. Также можно отметить Карагандинскую область, где было перевезено 160442,5 тыс. человек. Сравнительный анализ развития автомобильного транспорта в регионах Республики Казахстан показывает, что характер работы пассажирского автотранспорта в целом значительно изменился.

По данным Агентства РК по статистике в регионах республики закрепилась тенденция увеличения пассажирских перевозок и пассажирооборота, растет количество транспортных средств, увеличилось количество автобусных маршрутов. Происходит территориальное расширение производственных, культурных связей. В результате возникают новые тенденции - как позитивные, так и негативные.

Таблица 6 - Работа пассажирского автотранспорта

Области	Перевезено пассажиров, тыс. человек	Пассажирооборот, млн. пкм
	2013	2014	2013	2014
Республика Казахстан	724770,3	778609,6	9646,0	10894,0
Акмолинская	16712,3	21550,3	248,7	321,7
Актюбинская	24473,7	27933,8	544,6	680,4
Алматинская	19923,1	26337,7	753,8	795,4
Атырауская	12689,9	16771,1	410,5	608,3
Восточно-Казахстанская	67823,0	56425,4	617,2	590,3
Жамбылская	40855,7	40759,3	438,3	500,2
Западно-Казахстанская	13136,4	13327,8	418,8	686,6
Карагандинская	133354,4	160442,5	1466,9	1780,2
Костанайская	18535,6	20289,9	475,5	550,7
Кызылординская	7125,2	2439,5	170,5	70,4
Мангистауская	12868,3	12991,4	648,8	651,2
Павлодарская	38903,0	45797,6	596,7	662,2
Северо-Казахстанская	12011,6	14823,1	147,3	170,7
Южно-Казахстанская	42046,1	42716,0	592,4	819,7
г. Астана	56557,0	72244,3	272,0	346,6
г. Алматы	207754,9	203759,9	1844,0	1659,4
Примечание - Составлено по материалам Агентства по статистике РК

В результате существующая в настоящее время государственная статистика не позволяет оценить реальное положение дел на рынке пассажирских автоперевозок, т.к. является неполной, а достоверность ее по транспорту общего пользования вызывает вполне обоснованное сомнение из-за отсутствия системы контроля.

Рынок пассажирских межобластных перевозок характеризуется стихийностью и неорганизованностью, что неизбежно приводит к потерям. Так, например, в региональном разрезе отмечается недостаточное регулирование перевозок, остро стоит вопрос автобусного сообщения в пригородных сообщениях (к примеру только в Акмолинской области 349 населенных пунктов, 47% от общего количества которых не имеют автобусного сообщения). Несмотря на ярко выраженный социальный характер, не решен вопрос организации (дотаций или иных льгот) этого вида перевозок [35].

Необходима разработка и реализация мероприятий по развитию автобусного транспорта в сельской местности с учетом обеспечения транспортной доступности для жителей всех населенных пунктов на основе увеличения маршрутной сети и повышения регулярности их движения.

Отсутствие, законодательно определенного уполномоченного органа регулирования межобластных пассажирских перевозок создает конфликтные ситуации на этом рынке перевозок, а противоречия в действующем законодательстве позволяют неорганизованным перевозчикам безнаказанно внедряться в процесс регулярных маршрутов, создавая повышенную угрозу совершения дорожно-транспортных происшествий.

С выходом на трассы неорганизованных перевозчиков, которые не подчиняются традиционно установленному порядку организации перевозок, проходят маршруты с незначительным опережением перед рейсовым автобусом и снижают налогооблагаемую базу, остро встает вопрос отсутствия механизма воздействия на их деятельность в первую очередь на междугородних перевозках [36].

В большей части неорганизованный перевозчик - это владелец морально и физически устаревшего автобуса, не соблюдающий режим труда и отдыха, не имеющий возможности организовать предрейсовый техосмотр автобусов и медосвидетельствование водителей. На этом рынке работает значительное число водителей со стажем работы менее трех лет. Этими водителями совершаются наиболее тяжкие ДТП. В связи с этим возникает необходимость лицензирования этого вида перевозок.

В настоящее время большая часть автовокзалов находится в частной собственности. Сбор за реализацию билетов по ряду автовокзалов достигает 25 % и более от их стоимости. Это вынуждает перевозчиков уходить с автовокзалов, что также приводит к снижению налогооблагаемой базы. Кроме того, утрачено диспетчерское сопровождение междугородных и международных перевозок на маршруте, что в первую очередь сказывается на безопасности перевозок пассажиров. То есть возникает необходимость поиска правового решения возрождения функций автовокзалов и включения их в технологический процесс перевозок [37].

Продажа билетов по международным и межобластным перевозкам как правило осуществляется в областных центрах на центральных автовокзалах. После акционирования и приватизации многие из них, пользуясь монопольным положением, необоснованно повысили цены за услуги перевозки.

Таким образом, актуальной задачей является развитие нормативно-правовой базы государственного регулирования междугородних перевозок пассажиров, предусматривающей регламентацию взаимоотношений перевозчиков с автовокзалами и автостанциями, а также условий конкуренции перевозчиков между собой и с другими видами транспорта [38].

Автомобильные пассажирские межобластные перевозки нуждаются в едином стратегическом мозговом центре, вырабатывающем государственную транспортную политику, направленную на создание цивилизованного рынка транспортных услуг [39].

В целом благоприятные показатели деятельности предприятий автотранспорта свидетельствуют о наметившейся стабилизации в отрасли. Безусловно, для поддержания имеющихся показателей и достижения более высоких результатов деятельности предприятиям необходимо совершенствовать управленческую политику, эффективнее использовать инвестиционные ресурсы, рациональнее использовать основные фонды, что в свою очередь будет способствовать оживлению в регионах активной жизни, повышению уровня жизни населения, обеспечению занятости.

3. Пути совершенствования механизма управления автомобильными пассажирскими транспортами

3.1 Приоритетные направления государственного регулирования автомобильных пассажирских перевозок

В современных условиях возрастает роль государства в экономике, поскольку субъекты рынка не могут функционировать самостоятельно и требуется государственное регулирование рыночных процессов.

Транспортная система республики отходит от устаревших подходов в управлении, назрела необходимость применения новой стратегии государственного регулирования экономики транспорта. В реализации данной стратегии государство может выступать не только в роли регулятора, но и собственника-управленца.

Защита экономического правопорядка при внедрении рыночных реформ является одной из главных функций государства, которые являются опорой любой хозяйствующей структуры. Эта защита особенно важна в рыночной экономике, которая по своей сути основана на взаимовыгодных сделках равноправных партнеров, имеющих право выбора [40].

В основу государственного регулирования экономикой транспортного комплекса должны включаться приоритеты национальной и экономической безопасности, ставка на внутренние источники роста экономики, государственное стимулирование развития транспортной системы.

Специфика проводимых в Казахстане реформ заключается в переходе к многоукладной экономике в кратчайшие сроки, внедрении либеральной модели рынка, когда государственное регулирование сведено к минимуму. Поэтому в стране наблюдается снижение уровня государственного регулирования рыночных отношений в экономике. При этом ориентация на свертывание экономических функций государства приводит к снижению эффективности работы промышленных, сельскохозяйственных и транспортных предприятий.

Основными звеньями в системе государственного регулирования являются политика цен, денежная политика, финансовая и бюджетная политика, регулирование социальной сферы, организационная структура управления экономики [41].

Важнейшим результатом проводившихся реформ является формирование рынка транспортных услуг - как одного из стратегически важного сектора экономики. В послании Президента страны народу Казахстана "Казахстан-2030. Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех казахстанцев" были определены должностные приоритетные цели экономического развития и стратегии их реализации, где выделены транспорт и связь [42, с.7]. Главной задачей государственного документа является обеспечение конкурентоспособности отечественного транспортно-коммуникационного комплекса на мировом рынке и увеличение торговых потоков через территорию республики. В стратегическом направлении перед каждым видом транспорта была поставлена соответствующая задача, обеспечивающая повышение эффективности всей транспортной системы [42, с.14].

Важной задачей развития автомобильного транспорта в период до 2015 г. является дальнейшее расширение рынка услуг, повышение качества их выполнения при сокращении эксплуатационных затрат. Расширение рынка автотранспортных услуг предполагает развитие пассажирских и грузовых перевозок, увеличение объемов и номенклатуры услуг с учетом полного удовлетворения возрастающих потребностей в них населения и субъектов хозяйствования при осуществлении внешнеэкономической деятельности государства [43].

Сегодня можно отметить, что в транспортной отрасли сложились положительные тенденции в развитии пассажирского автомобильного транспорта, которые будут способствовать дальнейшему осуществлению реформ [44]:

- осуществлена демонополизация и приватизация автотранспортных средств на рынке автотранспортных услуг Казахстана;

- созданы реальные основы рынка автотранспортных услуг, имеет место конкуренция в сфере автомобильных перевозок, технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств;

- важной предпосылкой развития отрасли является высококвалифицированный кадровый потенциал, который постоянно пополняется выпускниками высших и средних специальных учебных заведений и, несмотря на отсутствие государственной поддержки обеспечивает функционирование отрасли;

- развивается процесс интеграции транспортной системы республики в мировую. Казахстан присоединился к 9 основным международным соглашениям и конвенциям, касающимся деятельности автомобильного транспорта, подписано 34 межправительственных соглашения;

- сохранена и поддерживается деятельность научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций, способных оказывать консалтинговые услуги, проводить исследования и внедрять новые технологии в транспортном секторе.

В то же время, наряду с позитивными моментами, наблюдались и некоторые негативные тенденции, возникшие в результате реформирования экономики.

Особенности автомобильного транспорта как объекта государственного управления требуют проведения целенаправленной государственной автотранспортной политики, реализуемой на республиканском и местном уровнях. С учетом анализа сложившейся ситуации и мирового опыта эта политика должна строиться на основе следующих основных приоритетах и принципах.

1. В современных условиях опережающему развитию автомобильного транспорта в основных секторах его деятельности в сравнении с другими видами транспорта, как правило, нет альтернативы. Автомобилизация является не только следствием, но и одним из необходимых условий осуществления структурных изменений в экономике страны, предусмотренных различными программными документами правительства Казахстана.

2. Рост парка автотранспортных средств и интенсивности движения происходит независимо от государства и стимулируется как за счет всех сфер предпринимательства, заинтересованных в расширении объемов и номенклатуры автотранспортных услуг, так и в результате неуклонного увеличения количества подвижного состава автомобильного транспорта в личном пользовании.

3. Государство должно осуществлять рамочное регулирование автотранспортной деятельности на основе правовой базы и с использованием экономических регуляторов, не допуская ведомственного подхода и рассматривая автотранспортный комплекс как единое целое со всеми его позитивными и негативными процессами. Реализация этого принципа потребует, прежде всего, комплексного совершенствования правовой базы автотранспортной деятельности с учетом особенностей всех ее видов и субъектов, совершенствования системы государственного регулирования и усиления контроля за автотранспортной деятельностью, экономического оздоровления рынка автотранспортных услуг.

4. Важнейшей задачей государственной экономической политики должно стать развитие автодорожной инфраструктуры темпами, адекватными росту интенсивности движения и нагрузок на автомобильные дороги. Реализация этого приоритета направлена на ускорение доставки пассажиров и товаров, на снижение создаваемой автомобильным транспортом экологической нагрузки и дорожной аварийности.

5. При неизбежном увеличении объемов автомобильных перевозок грузов в условиях экономического развития страны государство должно регулировать и проводить меры по контролю темпов роста этих перевозок и парка грузового подвижного состава автомобильного транспорта, в частности: способствовать переключению грузов на другие виды транспорта и стимулировать развитие интермодальных перевозок; содействовать развитию терминальных транспортных систем, транспортной логистики, высокоэффективных транспортных технологий.

6. Автотранспортная деятельность порождает ряд негативных процессов: дорожно-транспортную аварийность, загрязнение окружающей среды, перегрузку дорожной сети. Экономические последствия, динамика нарастания и системный характер этих процессов заставляют рассматривать их как вызов, значимость которого выходит за пределы автотранспортной системы. Повышение безопасности дорожного движения должно рассматриваться как важнейший приоритет государственной социально-экономической политики. При этом вся деятельность по повышению безопасности дорожного движения должна быть скоординирована в рамках общенациональной программы, поддерживаемой на государственном уровне. Меры по снижению экологического воздействия автотранспорта на окружающую среду должны проводиться системно и реализовываться в первую очередь посредством дифференцированного налогового регулирования, стимулирующего производство и эксплуатацию наиболее экологичных транспортных средств, топлива и ресурсосберегающих технологических процессов.

7. Требования к техническому уровню производимых в стране и импортируемых транспортных средств должны вырабатываться и предъявляться на государственном уровне системно, с учетом комплекса экономических и социальных факторов [45]. Для реализации этого принципа целесообразно усовершенствовать механизм сертификации подвижного состава, предусмотрев усиление роли органов управления транспортом, ответственных за их эксплуатацию.

8. При проведении государственной автотранспортной политики по обеспечению функционирования и дальнейшего развития подотрасли необходимо четкое разграничение функций республиканских и местных органов управления в зависимости от уровня решаемых проблем.

Таким образом, последовательное проведение экономических реформ в отрасли на перспективу связано с решением трех крупных взаимосвязанных блоков задач на уровне государства.

Первый блок задач связан с решением комплекса социальных проблем, направленных на создание социальных гарантий, улучшение условий работы и быта работников автомобильного транспорта, подготовку и переподготовку высококвалифицированного кадрового корпуса, умеющего проводить широкие маркетинговые исследования, обладающего соответствующими профессиональными знаниями, а также навыками по технике ведения автомобильного бизнеса, современным менеджментом автопредприятий и т.д. Данная группа задач связана с человеческим фактором, который играет важную роль в подъеме производительности труда, повышении эффективности и качества производства, углублении и развитии рыночных отношений в отрасли.

Второй блок задач предполагает решение проблем по созданию рыночно-конкурентной среды, формированию и использованию рыночных механизмов хозяйствования во всех сферах деятельности автомобильного транспорта. Экономические и социальные последствия решения поставленных задач сводятся к формированию современных рыночных отношений в отрасли. Решение указанных задач благоприятно сказывается на темпах и масштабах формирования и использования производственного потенциала отрасли. В то же время формирование рыночных отношений в отрасли невозможно без подготовки и переподготовки современных кадров, владеющих механизмами рыночной экономики.

Третий блок задач предусматривает решение проблем технического перевооружения и модернизации автомобильных дорог, обеспечивающих комплексное развитие и оптимальное функционирование всех звеньев и хозяйств автомобильного транспорта в соответствии с потребностями рынка транспортных услуг.

Таким образом, основными направлениями государственного регулирования автотранспортной отрасли являются:

- Межгосударственное сотрудничество в области автомобильных пассажирских перевозок;

- повышение инвестиционной привлекательности автотранспортного бизнеса;

- развитие эффективных транспортно-логистических технологий и перевозочных систем, обеспечивающих снижение автотранспортных издержек в обслуживаемых секторах экономики;

- комплексная информатизация автомобильного транспорта на основе использования современных телекоммуникационных и навигационных систем;

- модернизация и обновление парка автотранспортных средств с учетом соответствия требованиям международных стандартов.

В связи с этим целесообразно рассмотреть более подробно основные направления государственного регулирования транспортной деятельности в межгосударственных сообщениях.

1. Разгосударствление и приватизация, реализация рыночных форм хозяйствования на транспорте. Объективные процессы разгосударствления транспортной сферы, демонополизация отдельных направлений транспортной деятельности, проведение рыночных реформ на транспорте осуществляются в новых государствах разными темпами и имеют разную форму выбора системы управления. В одних странах преобладает государственная собственность, другие создали условия для формирования конкурентной среды с частичным сохранением деятельности хозяйствующих субъектов государственного сектора. При этом каждое государство стремится создать наиболее благоприятные условия национальным участникам рынка транспортных услуг. В этой связи государствам следовало бы договориться о взаимном выравнивании экономических условий транспортной деятельности, отмене существующих барьеров, рассматривая каждый вид транспорта в отдельности. Причем выравнивание целесообразно осуществить для всех участников рынка транспортных услуг, вне зависимости от формы собственности. Упрощению взаимодействия государств в этом вопросе способствовало бы приведение структуры управления транспортными комплексами государств-партнеров к единой схеме.