Особенности эксплуатации автомобильных пассажирских транспортов в Казахстане

2. Поддержка предпринимательства в транспортной сфере и отечественных производителей транспортных услуг. Появлению конкурентной сферы и ее становлению способствует целенаправленная политика по развитию и поддержке предпринимательства, в том числе и на межгосударственном уровне. Государствам следовало бы направить свои усилия на обеспечение условий межгосударственной кооперации и создание совместных транспортных компаний, развитие совместных предприятий по производству и обслуживанию транспортной техники, способных удовлетворять потребность в транспортных средствах государств-партнеров. При этом необходимо учитывать, что такие условия должны обеспечиваться для предприятий любой формы собственности.

3. Финансово-экономическая и налоговая политика в отношении транспортной деятельности. Финансово-экономическая и налоговая политика государств в отношении транспортной деятельности существенно сказывается на объемах межгосударственных и транзитных перевозок. Применение льгот на внутренних перевозках и высокая стоимость межгосударственных сообщений, а также существующие таможенные барьеры не способствуют развитию взаимной торговли. Государства должны проводить согласованную политику по установлению уровня налогов, таможенных пошлин и сборов, взимаемых с перевозчиков государств-партнеров, которая способствовала бы развитию межгосударственных перевозок. Отмена взимания таможенных пошлин в государствах Содружества, как это решено между государствами Таможенного союза, способствовала бы развитию торговли и, соответственно, увеличению объема грузопотоков между государствами [46].

Одной из главных задач в настоящее время является упрощение и ускорение операций по пересечению границы. Важным элементом в комплексе мер по повышению привлекательности казахстанских транспортных маршрутов является совершенствование таможенной системы путем:

- совершенствования технологии выполнения таможенных операций на основе использования автоматизированной системы учета и передачи данных в едином информационном пространстве СНГ;

- перехода на безбумажную технологию оформления перевозочных документов.

4. Лицензирование транспортной деятельности, сертификация транспортных средств. Государство в целях сохранения экономических рычагов регулирования рынка транспортных услуг, в том числе и оказываемых на межгосударственном уровне, устанавливает режим лицензирования по видам перевозок грузов и пассажиров. При этом для функционирования Единого транспортного пространства целесообразна согласованная, а затем и единая система лицензирования, построенная на принципе взаимного признания лицензий на транспортную деятельность.

Взаимное признание государствами основных технических параметров транспортных средств, их экологической и производственной безопасности позволит беспрепятственно пересекать внутренние границы формируемого единого транспортного пространства, а приближение параметров транспортных средств к мировым - и внешние границы. Государства могут стимулировать производство именно таких транспортных средств для дальнейшего выхода производимой транспортной техники на мировой рынок.

5. Развитие транспортно-транзитного потенциала и регулирование межгосударственных транспортных отношений. Государства-партнеры должны поставить работу с международными транспортными организациями на более высокий уровень, выработав общую линию сотрудничества. При участии в международных транспортных конференциях, совещаниях и других международных форумах целесообразно предварительно выработать общую позицию по конкретным рассматриваемым вопросам. Этому мог бы способствовать специально созданный орган интеграционного взаимодействия государств ЕврАзЭС.

Присоединение всех государств-партнеров к международным конвенциям и соглашениям в области транспорта позволит интегрировать национальные транспортные системы в общеевропейскую и мировую на условиях гармонизации отечественной и международной законодательной и нормативно-правовой базы [47].

В настоящее время Казахстан присоединился к 9 основным Международным Соглашениям и Конвенциям, регулирующим взаимоотношения при выполнении международных автомобильных перевозок. В ближайшее время, для более эффективного осуществления международных автомобильных перевозок, необходимо присоединение еще к 4 Соглашениям и Конвенциям.

Республикой заключены 34 Соглашения (в том числе 29 двусторонних и 5 многосторонних) по автомобильному транспорту и международным автомобильным перевозкам, из них 21 вступило в силу.

В связи с реформированием автомобильной отрасли ныне действующее законодательство Республики Казахстан, в частности, в области регулирования деятельности субъектов отрасли и в области регулирования деятельности естественных монополий требует разработки соответствующей нормативной правовой базы и отмены некоторых положений, закрепленных в законодательстве. Необходимость защиты казахстанского рынка международных автомобильных перевозок, интересов национальных перевозчиков и изменения действующего законодательства обуславливают пересмотр некоторых межправительственных соглашений, положения которых противоречат экономическим интересам страны и международным нормам.

Развитие международных автомобильных перевозок обуславливает необходимость заключения Соглашений с рядом других стран. Подготовлено более пятнадцати проектов двухсторонних Соглашений. Они согласованы с заинтересованными министерствами, но из-за отсутствия финансовой поддержки на покрытие расходов, связанных с направлением специалистов в другие государства для отработки и согласования проектов с договаривающимися сторонами, а также для приема экспертов, прибывающих с аналогичной миссией, нет возможности ускорить процесс заключения этих соглашений.

Дальнейшее развитие получили регулярные международные перевозки пассажиров. Согласно международной практике проводится работа по согласованию регулярных пассажирских маршрутов в международном сообщении. Открыты и функционируют более 100 регулярных маршрутов, связывающих Казахстан с государствами СНГ и Западной Европы. В этом направлении ведется активная работа по расширению международной маршрутной сети регулярных пассажирских перевозок.

Для реализации единой государственной политики в области международных автомобильных перевозок, обеспечения их эффективности и экономических интересов регионов и республики в целом необходимо определиться с механизмом взаимодействия Министерства с региональными исполнительными органами.

В настоящее время на континенте создана развитая сеть транзитных маршрутов и телекоммуникаций, что является реальной основой для дальнейшего расширения межгосударственного сотрудничества, развития торгово-экономических связей.

6. Создание благоприятных условий для инвестиционной деятельности в транспортной сфере. Активные действия государств по привлечению средств мировых банков, развитых государств, а также национальных инвесторов позволили начать работу по модернизации транспортных систем, обновлению автомобильного парка, развитию производственной и ремонтной базы. Для реализации совместных программ государства должны обеспечить возможность консолидированного, законодательно обеспеченного привлечения средств.

7. Установление порядка передвижения транспортных средств как национальных, так и иностранных предприятий и компаний. Одной из основных форм регулирования транспортной сферы является установление порядка продвижения транспортных средств по территории государства. При этом, как правило, в новых независимых государствах передвижение транспортных средств других государств сопряжено с дополнительными издержками, контролем на границах и в пути следования. Иностранные перевозчики оказываются в заведомо невыгодных условиях по сравнению с национальными, в частности, с автомобилей взимаются дополнительные платежи за превышение массы транспортного средства, нагрузки на ос и т. д.

В этой связи, для свободного доступа перевозчиков на транспортные магистрали целесообразны применение безразрешительной системы перевозок и равная ответственность перевозчиков государств-партнеров за проводимую работу.

8. Координация работы транспортного комплекса с государственными органами, по вопросам контроля перевозок пассажиров. Значительное влияние на длительность перевозок пассажиров имеет время продвижения транспортных средств через государственную границу. Каждое из ведомств, контролирующих как сами транспортные средства, так и перевозимых пассажиров, закладывает определенное количество времени на обработку каждой транспортной единицы. При этом зачастую ведомственные подходы не позволяют проводить ни совместный погранично-таможенный контроль одного государства, ни совместный контроль со стороны равнозначных ведомств обоих государств.

Упрощение таможенных, пограничных, фитосанитарных процедур на внутренних границах с учетом проведенного контроля на внешних границах значительно ускорит перевозки, выполняемые между государствами-партнерами. В этой связи целесообразной была бы унификация видов контроля на внешних границах с применением единых форм перевозочных документов, в том числе с использованием электронных документов и компьютерных сетей.

9. Поддержка научно-исследовательской деятельности и развитие научной базы. Развитие транспортных систем, совершенствование их технологической базы невозможно без научно-исследовательской деятельности. Существовавшая ранее система базировалась на концентрации научно-технической базы в центре. За прошедшие 10 лет новые независимые государства начали формировать свои национальные научные центры, не всегда соответствующие требуемому уровню. Положительным моментом во взаимодействии национальных научных центров стало образование Международной академии транспорта. В целях дальнейшего развития научно-исследовательской базы государствам можно было бы предложить создать условия для формирования межгосударственных научных, научно-исследовательских организаций, функционирующих по единым программам, координирующим их научную деятельность.

10. Подготовка кадров, введение параметров транспортного образования и квалификации. Важными условиями сохранения единства транспортных систем являются сотрудничество государств в сфере подготовки кадров и повышения их квалификации, применение единых параметров транспортного образования, регулярное общение профессорско-преподавательского состава транспортных учебных заведений. Для юридического закрепления единства образовательного процесса государствам следует осуществить договоренность о взаимном признании документов о транспортном образовании и квалификации. При этом деятельность учебных заведений по подготовке специалистов транспортного комплекса желательно сертифицировать.

Таким образом, государственное регулирование экономики транспорта отдельного государства целесообразно осуществлять в тесной интеграции с политикой государств-партнеров. Согласованная система государственного регулирования и формирования транспортного комплекса станет основой для транспортной интеграции, повышения конкурентоспособности всех видов транспорта, что создаст потенциал для развития межгосударственных и транзитных перевозок.

3.2 Совершенствование менеджмента на предприятиях автомобильного пассажирского транспорта

На современном этапе предприятия должны учитывать закономерности развития рыночной системы хозяйствования, заключающиеся в непрерывном поиске возможностей улучшения качества услуг. Рынок создает условия, при которых оказываются такие услуги, которые нужны и необходимы обществу. Этому способствует конкуренция, которая в условиях подчинения производства услуг спросу отбрасывает все устаревшее и непрогрессивное. Предприятия должны обеспечивать гибкость в управлении предприятием, производящим услуги, восприимчивости процесса оказания услуг к потребностям рынка [48].

Функционируя по существу в новой структуре экономики, автотранспортные предприятия также как и все другие перешли к более широкому использованию рыночных методов регулирования своей деловой активности. Сегодня предприятия отрасли стремятся всемерно повышать уровень и качество предоставляемых услуг, заимствовать только лучшее, вносить свой посильный вклад в развитие общества, участвуя в создании и повышении валового продукта государства [49].

В настоящее время в Республике Казахстан сфера пассажирских перевозок автомобильным транспортом характеризуется несоответствием предоставляемых услуг вкусам и предпочтениям потребителей, поскольку не разработан механизм эффективной транспортной политики, как в развитых странах [50].

Основными негативными характеристиками рынка автотранспортных пассажирских услуг, тормозящих развитие отрасли являются отсутствие:

- отлаженного механизма организации пассажирских перевозок, контролируемого единым органом;

- конкурентоспособных операторов автомобильных пассажирских услуг;

- единого терминального комплекса (автовокзалы, депо и т.д.), являющегося стратегически важным объектом в междугородных, международных сообщениях;

- сервиса во время покупки билетов, сервиса в пути следования [51].

На наш взгляд, одной из причин неразвитости рынка пассажирских автомобильных услуг является неконкурентоспособность данного сегмента рынка, поскольку в республике учитывая территориальный фактор, развит железнодорожный транспорт. К другой причине можно отнести несоответствие автомобильных дорог стандартам и требованиям качества (особенно в сельской местности), являющееся, пожалуй, главным обстоятельством, сдерживающим развитие пассажирских автомобильных перевозок.

Учитывая транзитный, территориальный потенциал республики автотранспортные предприятия, оказывающие пассажирские услуги, могли бы занять достаточно твердые позиции на рынке транспортных услуг, и в перспективе данный сегмент рынка мог бы стать высокодоходным сектором экономики. Для этого, по нашему мнению, необходимо совершенствовать, в первую очередь менеджмент на предприятиях автомобильного пассажирского транспорта.

Динамика качественных и количественных параметров экономического состояния автотранспортных предприятий за годы реформ требуют от руководителей принципиально новых методов управления [52].

Задачами менеджмента как науки, в данном случае применимых к автотранспортной отрасли, являются разработка, экспериментальная проверка и применение на практике научных подходов, принципов и методов, обеспечивающих устойчивую, надежную, перспективную и эффективную работу коллектива путем оказания конкурентоспособных услуг [53].

В то же время конечной целью менеджмента как практики эффективного управления в сфере транспорта является обеспечение прибыльности автотранспортного предприятия, путем рациональной организации транспортного процесса, включая управление всеми звеньями и развитие материально-технической базы [54].

Рисунок 7 - Основные задачи менеджмента на предприятиях автомобильного пассажирского транспорта

Исходя из этого, важнейшей задачей менеджмента в области пассажирского автомобильного транспорта является организация качественного сервиса с учетом спроса потребителей на основе имеющихся ресурсов. При этом к задачам менеджмента также относятся в соответствии с рисунком 7.

Задачи менеджмента непрерывно усложняются по мере роста масштабов и развития сферы услуг и рыночных отношений. Результаты выполненных задач и намеченных целей реально могут оцениваться только на рынке.

Исходя из вышеназванных задач менеджмента, управленческий процесс предусматривает установление стратегических целей по функциональным подсистемам.

Рисунок 8 - Стратегические цели менеджмента на предприятии автотранспортного комплекса

Менеджмент на предприятии автотранспортной отрасли включает в себя четыре функциональные подсистемы (в соответствии с рисунком 8):

- управление подсистемой пассажирских перевозок;

- управление финансовой подсистемой;

- управление материально-технической подсистемой;

- управление кадровой подсистемой.

Для каждой функциональной подсистемы можно выделить стратегические цели, которые они призваны решать для достижения высокого качества предоставляемых услуг.

Реализация стратегических целей позволит транспортной компании вести успешную деятельность на рынке транспортных услуг.

Пассажирский автомобильный транспорт играет важную роль в социально-экономическом развитии страны, поскольку является важным фактором, влияющим на весь уклад жизни городов и сел, на экономическую деятельность общества, его культурное и социальное развитие. Поэтому от того, как он работает и как на АТП соблюдаются правила и нормы охраны труда зависит безопасность пассажиров и эффективность работы подвижного состава.

В транспортном обслуживании населения доминирующее положение занимает автобусный транспорт. Автобусом в городах пользуются более 60% пассажиров. Во многих районах страны автобус остается единственным массовым средством сообщения. Поэтому, на сегодняшний день, большое внимание уделяется безопасности движения и охраны труда на ПАП.

Как правило, транспортные управления осуществляют руководство работой не только пассажирского, но и грузового автомобильного транспорта. Лишь в отдельных областях располагающих значительным списочным парком пассажирских автомобилей, созданы самостоятельные управления пассажирского автомобильного транспорта.

Основными направлениями совершенствования менеджмента на предприятиях автомобильного пассажирского транспорта являются:

- охрана труда;

- кадровая политика;

- повышение эффективности деятельности предприятия;

- создание стабильности в деятельности предприятия.

Рассмотрим подробнее данные направления.

Так, в автомобильном пассажирском транспорте, бригады могут быть специализированными - из работников одной профессии (водителей) и комплексными - из работников разных профессий (водителей, ремонтников, кассиров, контролеров и так далее), выполняющих комплекс технологически разнородных, но взаимосвязанных работ по обслуживанию пассажиров. В зависимости от условий и объемов производства подрядная бригада может быть сменной (работа в одну смену) и сквозной, когда в состав бригады включены работники всех смен. Основной является комплексная сквозная бригада, работающая на единый наряд с оплатой по конечным результатам, так как именно в таких бригадах открываются возможности улучшения организационной работы, укрепление дисциплины, взаимной требовательности и товарищеской взаимопомощи.

На начальном этапе для водителей автобусов, заработная плата которых рассчитывается по повременно-премиальной системе, переход на бригадный подряд сводится к переориентации этой системы на премирование бригады в целом за достигнутые ею показатели эффективности и качества работы на закрепленном автобусном маршруте.

Третье направление - повышение эффективности деятельности предприятия. Существуют три пути развития данного направления:

- на основе использования модели "идеального бизнеса", суть которой состоит в том, что устанавливаемый теоретический оптимум экономической деятельности предприятия служит ему в качестве мерила фактических результатов;

- максимальное использование возможностей по переводу предприятия из "вчерашнего" дня в день сегодняшний, готовя его к будущим вызовам. В связи с этим, усилия менеджмента должны быть направлены на выявление тех сфер деятельности, которые следует развивать как можно быстрее, и тех, от которых следует отказаться. Одновременно внедряется и то новое, что поможет приумножить результаты деятельности предприятия на рынке или в отрасли знаний, в которой оно специализируется.

- максимальное использование ресурсов путем их сосредоточения на выявленных приоритетах, которые позволяют предприятию получить наивысшие результаты от затраченных усилий и энергии [55].

Реализация стремления к повышению эффективности работы предприятия во многом зависит от правильности определения потенциала бизнеса. Процветание и экономический рост, как известно, сопутствуют тому предприятию, которое систематически определяет и использует свой потенциал. Потенциал бизнеса всегда выше реализованной деятельности.

Выбранная стратегия и основные направления ее реализации связаны с качественными изменениями на предприятиях транспорта. Им должны соответствовать новые стандарты качества.

Важность выстраивания новой системы взаимоотношений между всеми участниками рынка видится во взаимной увязке перспективных планов развития всех организаций, участвующих в процессе, благоприятного климата тактического взаимодействия по проблемным ситуациям. Для этого необходимо, чтобы взаимоотношения приобрели характер партнерского сотрудничества. Поэтому предприятия должны выступать движущей силой всех инновационных процессов, разработчиком стратегии развития. Отношения с предприятиями-производителями должны строиться на основе таких планов сотрудничества, которые позволили бы им вести долгосрочные инновационные проекты и формировать свои производственные мощности под постоянные заказы.

Отношения с коммерческими перевозчиками видятся в следующем: на основе оптимального распределения рынка транспортных услуг, а также совместной реализации программы приоритетного движения общественного транспорта иметь совместные социальные проекты. Такие, как, например, разработка стратегии и осуществление кадровой политики по работе с водительским персоналом.

Тесное сотрудничество должно быть налажено с высшей школой, которая осознает свою задачу, в том числе и применительно к транспортному комплексу, как переход от инновационной деятельности по типу внедрения - к комплексному решению отраслевых проблем. Ученые готовы на основе глубокого анализа, как и положено комплексному инжинирингу, решать сложные задачи, интегрируя всех необходимых специалистов для решения вопросов от стратегического управления до управления технологиями, создания необходимой инфраструктуры.

Другим направлением повышения эффективности деятельности предприятия является совершенствование хозяйственного механизма. Поскольку любое предприятие, как правило, в своей деятельности ограничено величиной производственных и финансовых ресурсов, то хозяйствующий субъект должен самым эффективным образом использовать имеющийся персонал и технические средства. А достигается это с помощью соответствующей системы организации управления производством и сбытом продукции.

Эффективная работа транспортной системы невозможна без решения вопроса энергосбережения в системе общественного наземного транспорта. Решение проблемы экономии энергоресурсов является социальной общественной задачей, связанной с ответственностью перед последующими поколениями. Сегодня стоит задача выбора и разработки энергосберегающих технологий, связанных: с улучшением движения, переходом на альтернативные виды топлива, внедрением рекуперационных систем на электротранспорте, переходом на машины с моторно-трансмиссионными установками нового поколения.

Таблица 7 - Показатели качества автоперевозок

Качество пассажирских перевозок ПАП носит структурированный характер (таблица 7). Оно определяется полнотой перевозок (по объему, времени, номенклатуре, клиентуре), своевременностью (транспортного процесса, начала и окончания перевозки), экономичностью перевозок, удобством пользования перевозками (информационным и технологическим), их безвредностью (безопасность, экологическая чистота, бесшумность, отсутствие повреждающего действия на дорожное покрытие). Существующая система требований к качеству пассажирских перевозок не в состоянии в полной мере эффективно влиять на уровень экологической безопасности автотранспортных технологий, которые являются определяющими факторами воздействия автотранспорта на состояние окружающей среды, целостности биосферы и здоровья населения.

Автором предложена комплексная структура и система социо-эколого-экономических показателей качества пассажирских перевозок, позволяющих с достаточной степенью объективности оценить качественный уровень применяемых автотранспортных технологий, их соответствие требованиям условий развития бизнеса и общества. Социо-эколого-экономическое качество пассажирских перевозок представляет собой результат взаимодействия различных элементов системы перевозок: конструктивных особенностей эксплуатируемого подвижного состава, состояния дорожной и развития маршрутной сети, градостроительного и планировочного решений, социально-профессиональных способностей работников, технико-экономических ресурсов АТП. Оценка качества транспортной услуги осуществляется как по отдельным свойствам, их группам, так и по качеству перевозочного процесса в целом.

Таблица 8 - Результаты дифференцированной и интегральной оценок качества пассажирских автомобильных перевозок

В качестве примера в таблице 8 представлены результаты оценки уровня качества ПАП среди трех АТП (1- г. Актобе, 2 и 3 - г. Алматы) по восьми выделенным группам показателей. В соответствии с предлагаемой методикой получены оценочные показатели качества ПАП, что позволило осуществить сравнение технологических особенностей различных перевозчиков, объективный анализ качества предоставляемых ими услуг по перевозке пассажиров в гг. Актобе, Алматы, а также предоставило возможность сформировать объективную систему требований, предъявляемых к перевозчикам при решении вопроса их допуска к работе на автобусных маршрутах.

Результаты комплексной оценки уровня качества ПАП показывают, что АТП 3 обеспечивает более высокий уровень качества перевозок пассажиров. Это обуславливается лучшими по сравнению с другими перевозчиками показателями безопасности движения и своевременностью перевозки. Незначительные отличия в оценках качества по экономическим показателям объясняется государственным регулированием тарифов на пассажирском автомобильном транспорте.

Современные условия хозяйствования объективно подталкивают к переходу на экономические принципы управления автомобильным транспортом. Важным элементом этого является необходимость внедрения экономического механизма стимулирования повышения качества автотранспортной продукции [56].

Основой экономического механизма является система методов управления затратами на повышение качества ПАП. Управление затратами на повышение качества автотранспортной продукции имеет своей целью обеспечить повышение финансовых результатов деятельности.

В работе предложен алгоритм рейтинговой оценки автотранспортных предприятий по уровню качества предоставляемых транспортных услуг, который позволяет органам государственного и муниципального управления обоснованно проводить конкурсные мероприятия, связанные с допуском перевозчиков к работе на маршрутной сети конкретного муниципального образования (таблица 9).

Исходные данные по вышеуказанным группам отдельных показателей качества ПАП могут быть представлены как в виде моментных значений, отражающих состояние технологии пассажирских перевозок на определенную дату у конкретного перевозчика, так и относительных значений, представленных в виде коэффициентов и характеризующих динамику деятельности предприятия или отношение к базисным (эталонным) значениям. Если с экономической стороны лучшим является минимальное значение показателя (например, интервал движения автобуса), то шкала расчета меняется так, чтобы наименьшему результату соответствовала наибольшая сумма показателя. Далее полученные рейтинговые оценки размещаются по ранжиру и определяется рейтинг каждого предприятия. Первое место занимает предприятие, которому соответствует наибольшая сумма, второе место - предприятие, имеющее следующий результат, и т.д.

Рейтинг предприятий по качеству оказываемых ими услуг по перевозке пассажиров используется менеджментом в интересах стратегического и текущего развития АТП.

Таблица 9 - Матрица рейтинговой оценки автотранспортных предприятий

Регулярный анализ качества перевозок предусматривает обязательный текущий контроль за ним. Контроль качества пассажирских автомобильных перевозок - это проверка соответствия конкретных показателей установленным требованиям, тогда как анализ - это исследование процессов достижения заданного уровня качества, выявление факторов, влияющих на него, а также вскрытие и устранение причин, снижающих качество автоперевозок. Контроль и анализ являются важными составляющими управления АТП в современных условиях хозяйствования.

Целью контроля качества являются получение информации о фактическом состоянии перевозок, раннее обнаружение отклонений показателей от нормативных значений и выбор оптимального режима работы автотранспортного предприятия.

Увязывая интегральную оценку качества перевозочного процесса (Е) и стоимость проезда в автобусах анализируемого предприятия (С_К), можно установить их взаимосвязь С_К=f(E), оценить конкурентоспособность перевозок (К) и ее запас (ДК) для конкретного перевозчика. Связь стоимости проезда как зависимость от качества перевозок может быть описана линейной, показательной или полиноминальной функциями типа:

C_k={b₀+b₁E;b₀+b₁E+…+b_nEⁿ;b₀^b1E} (7)

Выполненные исследования и полученные результаты позволили оценить конкурентоспособность.

Из приведенных расчетов следует, что наиболее конкурентоспособным перевозчиком является муниципальное предприятие АТП 2, для которого имеет место лучшее соотношение цены и качества. Частное пассажирское предприятие АТП 3, получившее наиболее высокую комплексную оценку качества перевозок по конкурентоспособности, уступило АТП 1 и АТП 2 по причине более высокой платы за проезд.

В работе проведен анализ качества транспортного обслуживания населения г. Актобе как муниципальными автотранспортными организациями, так и частными предпринимателями по каждой группе показателей качества. В последнее время частные перевозчики занимают значительную долю на рынке транспортных услуг. Ежедневно на городские маршруты выходит около 900 единиц подвижного состава, около 70% которого составляют частными перевозчики, в то же время они обеспечивают только около 30% объема перевозок в городе.

В целях повышения социо-эколого-экономического качества транспортного обслуживания населения в работе предложены методические рекомендации по распределению финансовых ресурсов. Целевое финансирование программ повышения качества ПАП в соответствии оптимальным планом распределения затрат на качество позволит повысить эффективность использования денежных средств инвесторов или муниципальных бюджетов.

4. Охрана труда водителей и окружающей среды

Охрана труда водителей- это система законодательных актов, социально-экономических, организационных, технических, гигиенических и лечебно-профилактических мероприятий и средств, обеспечивающих безопасность, сохранения здоровья и работоспособность человека в процессе труда. Техника безопасности и производственная санитария являются составной частью термина охрана труда.

От водителей транспортных средств как от непосредственных участников транспортного процесса в основном зависят качество и надежность перевозок, безопасность движения. Работа водителя связана с большими нервными и физическими нагрузками, обусловленными непрерывно меняющейся дорожной обстановкой, интенсивностью движения, частыми остановками, значительным пассажирообменом и так далее. В связи с этим в современных условиях значительно возрастают требования, предъявляемые к психике человека, элементами которой являются восприятие, внимание, память, эмоции, воля. Нарушение любого из этих свойств может быть источником ошибочных действий, являющихся причинами дорожно-транспортных происшествий. Причиной дорожно-транспортных происшествий в большинстве случаев (90-95%) является человек (водитель или пешеход). Борьба с аварийностью - это, прежде всего, борьба с ошибочными действиями человека при управлении автомобилем. За ошибочными действиями водителя могут стоять разные причины: недисциплинированность, недоученность или весьма ограниченные психо-физиологические возможности, что сказывается именно в сложной, аварийной ситуации.

В результате выполненных исследований установлено, что количество ДТП зависит от времени, в течение которого водитель управляет автомобилем. При управлении автомобилем от 7 до 12 часов водители совершают ДТП в 2 раза, а при продолжительности управления свыше 12 часов в 9 раз чаще, чем при работе продолжительностью до 7 часов. При расследовании 175 столкновений было установлено, что 64% таких ДТП произошло после 6-7 часов управления автомобилем. Водители, работающие более 7 часов, совершают 1/3 всех ДТП. Происшествия, возникающие из-за ошибок водителей после длительного управления автомобилем, приводят к более тяжелым последствиям. Так, у водителей, работающих более 12 часов, ДТП со смертным исходом возникают в 1,5 раза чаще [57].

Причиной ошибок водителей при продолжительном управлении автомобилем является утомление, которое снижает работоспособность и может быть непосредственной причиной ДТП или неблагоприятным условием, затрудняющим действия водителей в аварийных ситуациях.

Утомление - это закономерный процесс временного снижения работоспособности, наступающий в результате деятельности, при которой возникают нарушения в работе органов и систем организма. Именно по этой причине водитель в продолжительном рейсе испытывает чувство усталости в меньшей степени, чем сидящий рядом пассажир, хотя длительное управление автомобилем, естественно, приводит к большому утомлению водителя, чем бездействующего пассажира.

При утомлении снижается острота и уменьшается поле зрения, изменяется пульс и артериальное давление. Одновременное снижается интенсивность и устойчивость внимания, замедляется его переключение; увеличивается время сенсомоторных реакций; нарушается мышление, что выражается в замедлении процессов переработки информации. В результате увеличивается время принятия решений и время выполнения управляющих действий; появляется чувство тягостного напряжения и неуверенности. В состоянии утомления снижается степень автоматизма, ранее выработанных навыков, нарушается точность и координация движения, снижается воля, решительность, контроль за выполняемыми действиями, более частыми становятся непроизвольные, кратковременные отключения внимания от управления автомобилем. Такие отключения в деятельности водителя могут быть причинами ошибок и ДТП.

По данным НИИАТ, на некоторых автомобильных дорогах стран СНГ от 1,7 до 2,4 % ДТП происходят оттого, что водители засыпали на прямолинейных участках дороги.

Утомление развивается быстрее у молодых, неопытных водителей, что связано с их большим нервно-психическим напряжением при управлении автомобилем. У опытных водителей, обладающих хорошо автоматизированными навыками вождения, эмоциональное напряжение менее выражено и утомление у них возникает позднее. Имеются данные, что выраженные признаки утомления у водителей в возрасте 18 - 24 лет появляется через 5,5 часов непрерывного вождения, в возрасте 24 - 40 лет 6,25 часов, старше 40 лет через 6,5 часов.

Наилучшим способом борьбы с утомлением и переутомлением является такая организация трудовой деятельности работающих, которая обеспечивает на протяжении полной рабочей смены, суток, недели, месяца, года сохранения их здоровья и работоспособности.

При организации труда водителей необходимо строго придерживаться установленного режима труда и отдыха. Нормируемая продолжительность рабочего времени водителей и кондукторов не должна превышать 41 часа в неделю. В АТП организуют поденный или суммированный (помесячный) учет рабочего времени.

Поденный учет применяют в случае, если водители работают ежедневно одинаковое число часов в смену. Переработка сверх установленной продолжительности (7 часов при шестидневной и 8 часов 12 минут при пятидневной рабочей неделе) рабочего дня не может компенсироваться недоработкой в другие дни и наоборот.

Суммированный учет рабочего времени ведется по результатам работы за месяц. В АТП зачастую невозможно установить нормальную продолжительность рабочего дня, так как время пребывания на линии может быть различным - больше или меньше установленного. Однако общее время работы за месяц не должно превышать месячного фонда, который определяется произведением нормируемой продолжительности рабочего дня на число рабочих дней в данном месяце.

При суммированном учете рабочего времени продолжительность одной смены допускается не более 10 часов, а в исключительных случаях с разрешения министерства и по согласованию с соответствующими профсоюзными органами - не более 12 часов при соблюдении общего месячного фонда времени. В случае если водителям на городских маршрутах устанавливают рабочий день с разделением смены и двумя выходами на работу, продолжительность перерыва должна быть не менее 2 часов без учета обеденного перерыва. В состав рабочего времени Тр включается: установленное нормативами подготовительно-заключительное время Тпз (0,3 часа за смену); время предрейсового медосмотра Тмо (до 5 минут в смену); время работы на линии Тн; время простоев по организационным и техническим причинам Тот:

Тр = Тпз + Тмо + Тн + Тот (8)

Помимо рабочего времени, водителям и кондукторам планируется обеденный перерыв, ежедневный отдых, еженедельный отдых, отдых в праздничные и сокращенный рабочий день в предпраздничные дни, ежегодный отпуск. Время обеда предоставляется в середине смены, но не позднее чем через 4 часа после начала работы. Число перерывов зависит от продолжительности смены. Продолжительность ежедневного отдыха предусматривается не менее двойной продолжительности смены в предшествующий день, так как в противном случае может наступить переутомление. Отдельные люди по-разному переносят утомление, и это необходимо учитывать при выборе систем организации труда водителей.

Системой организации труда водителей (СОТВ) называют комплекс мероприятий, обеспечивающих рациональную расставку водителей и регламентирующих время, сменность их работы на маршруте и время отдыха. Определяя во многом качество маршрутных расписаний, СОТВ оказывает значительное влияние на уровень транспортного обслуживания населения. Наличие в расписании движение выходов различной продолжительности, сменности, а так же выходов с разделением смены на две части делает необходимым использование различных СОТВ, отличающихся распределением фонда рабочего времени по водителям и выходам. Наличие в маршрутном расписании выходов различной продолжительности и сменности требует использование нескольких различных систем организации труда водителей, работающих на одном маршруте. Планирование времени работы водителей осуществляют с помощью графиков, которые составляют в виде таблиц с увязкой работы водителей по обеспечению ежедневного закрытия закрепленных за ними выходов [58].

Для обеспечения качественной работы маршрута необходимо определенное сочетание выходов, закрепляемых за водителями с различными СОТВ, так как использование одной и той же системы организации труда для всех водителей маршрута не дает удовлетворительного решения задачи.

Таким образом, на всех транспортных предприятиях должны быть созданы и активно работать отделы безопасности движения, проводиться планомерная работа по профилактике предупреждения дорожно-транспортных происшествий, сокращению их числа и количества пострадавших людей, а также по снижению тяжести последствий от ДТП.

Необходимо соблюдать на АТП правила охраны труда. Это одна из самых серьезных проблем на сегодняшний день, так как жизнь человека и его работоспособность во многом зависят от выполнения этих правил.

Второе направление - кадровая политика. Эффективная работа на предприятиях транспорта возможна только при результативной кадровой политике. В этой связи представляется важным создание в коллективе атмосферы правильных, взаимосвязанных и взаимодополняющих взаимоотношений между работниками с различным уровнем квалификации.

Важное значение при ведении эффективной кадровой работы должно отводиться взаимоотношениям между руководящим составом и другими членами коллектива. Достижение этой цели предполагает проведение следующей политики:

- ориентир на бескомпромиссную установку всех членов коллектива на принципиальное выполнение многоплановых задач предприятия;

- строго объективное и справедливое отношение руководителя ко всем без исключения работникам;

- проведение руководителем линии на решение всех задач, стоящих перед коллективом, посредством доказательности и убеждения;

- со стороны опытных работников предприятия, должно уделяться особое внимание и чуткость подготовке и воспитанию работников.

Департаменту по кадровым вопросам необходимо более детальное определение ответственности сотрудников за каждое направление совершенствования кадровой работы. Основные функции Департамента по кадровым вопросам должны предусматривать следующие направления:

- разработку требований в составе водителей и инженеров, соблюдение которых позволяет контролировать уровень профессиональной подготовки работников;

- проведение постоянного и детального анализа кадров, их текучести, причин, дисциплины.

Профессиональная подготовленность водителей, в частности теоретические знания и практические навыки, профессиональное мастерство являются составными элементами совершенствования кадровой работы. В связи с этим, на каждом предприятии должна быть осознана необходимость повышения уровня квалификации водительского состава. При этом руководство должно создавать определенные механизмы для развития потенциала работников. Руководство должно создавать условия молодым энергичным работникам для получения дальнейших навыков. Внимание также должно быть сконцентрировано на работниках, имеющих значительный стаж и практику. Должны применяться методы стимулирования зрелых сотрудников к передаче опыта и знаний более молодым кадрам.

Одним из основных направлений повышения эффективности кадровой работы предприятий является бригадная форма организации труда, как важная составляющая эффективного менеджмента любого предприятия. Основу бригадной структуры составляет групповая форма организации труда и производства, суть которой заключается в формировании небольших мобильных команд (бригад) специализированных на удовлетворении той или иной потребности и полностью ответственных за результаты своей производственно-хозяйственной деятельности. Принципы, на которых строились эти бригады, сводятся к следующему:

- автономная работа бригады, обычно состоящей из рабочих, специалистов и управленцев;

- предоставление прав самостоятельного принятия решения и координации действий с другими бригадами, в том числе права привлечения сотрудников других бригад, если это необходимо для решения конкретных проблем (в результате чего подрывается тенденция к традиционному обособлению производственных, инженерно-технических, экономических и управленческих служб, сопрягаемых с появлением у них собственных интересов и целевых установок);

- гибкие связи обязательные для совместного разрешения конкретных вопросов.

Формирование бригадных структур требует серьезной подготовки, касающейся распределения всего персонала по автономным командам. Каждую бригаду возглавляет освобожденный руководитель, характер работы которого определяется концепцией групповой формы, согласно которой поощряются взаимопомощь, взаимозаменяемость, личная ответственность, ориентация на запросы потребителей, активное сотрудничество в решении проблем. В этом контексте менеджмент носит характер квалифицированных консультаций и опирается на достижение группового согласия.

4.2 Оценка экологических проблем использования автотранспорта в крупных городах Казахстана

Высокая степень концентрации загрязнения отмечается не только в промышленной зоне городов Казахстана. Она особенно характерна для старых загруженных автомагистралей, вблизи крупных автопредприятий, заправок, котельных, железнодорожных узлов и других более мелких источников загрязнения. Например, на территории города Алматы выделено 10 районов с различной экологической напряженностью. Формирование загрязнения в северной части города происходит под влиянием энергетических установок, в промышленной и центральной части города под влиянием промышленных и автотранспортных выбросов. Перенос загрязнения из промышленной зоны в южном направлении осуществляется потоками горно-долинной циркуляции. Основная часть загрязняющих веществ остается в пределах города и фиксируется загрязнением снежного покрова. К сожалению, наблюдения за чистотой атмосферного воздуха в городе ведутся крайне нерегулярно.

Таблица 10 - Динамика уровня загрязненности атмосферного воздуха г. Алматы

В настоящее время наблюдения за загрязнением атмосферного воздуха в г. Алматы проводятся на 3-х стационарных постах [59]. Состояние загрязнения воздуха оценивается по результатам анализа и обработки проб воздуха, отобранных на стационарных постах наблюдений. Основными критериями качества являются значения предельно допустимых концентраций (ПДК) загрязняющих веществ в воздухе населенных мест. Уровень загрязнения атмосферы оценивается по величине комплексного индекса загрязнения атмосферы (И 3А ₅), который рассчитывается по пяти веществам с наибольшими нормированными на ПДК значениями с учетом их класса опасности. В 2007 году в г. Алматы отмечается высокий уровень загрязнения атмосферного воздуха. Индекс загрязнения атмосферы (ИЗА ₅) составил 15,43. Средняя за год концентрация формальдегида составила 6 ПДК, диоксида азота 1,9 ПДК, взвешенных веществ (пыли) более 1 ПДК. Содержание диоксида серы, оксида углерода и фенола находилось в пределах допустимой нормы. Максимальные из разовых концентраций диоксида азота достигали 9,4 ПДК, оксида углерода - 5,6 ПДК, взвешенных веществ 2,8 ПДК, фенола и формальдегида превышали 1 ПДК, диоксида серы не превышали допустимой нормы. Наиболее загрязнен район автомагистрали пр. Райымбека, где среднее содержание формальдегида превышало допустимые нормы в 7,3 раза, диоксида азота - в 2,5 раза, взвешенных веществ - в 1,8 раза, оксида углерода в 1,3 раза, содержание фенола не превышало допустимой нормы. За последние годы отмечается увеличение уровня загрязнения атмосферного воздуха города (таблица 8). Изменение состояния загрязнения атмосферы г. Алматы вредными примесями за период с 1990 по 2007 годы показало резкое увеличение формальдегида с 1990г. по 2007г. в 3,87 раз, т. е. в среднем за эти годы рост составил 4,8 % в год. По другим вредным примесям резких изменений не выявлено. Концентрация пыли остаются на одном уровне. Диоксид серы примерно остается на одном уровне. Наблюдается изменение концентрации фенола: с 1990 г. по 1996г. остается на одном уровне, в 1998г. увеличивается на 0,3 мг/м 3, с 1998г. по 2007г. уменьшается в 5 раз.

Показатели диоксида азота повышены в 2007г. По оксиду углерода с 1990г. по 1998г. изменений нет, в 2000г. идет повышение на 0,5 мг/м 3, дальше до 2007г. идет снижение в 1,6 раз. Опираясь на данный анализ, можно сделать вывод, что наибольший рост наблюдается по формальдегиду, в 3,87 раз. Формальдегид является основным выбросом от автотранспорта и является основным загрязнителем окружающей среды, что связано с ростом автопарка города.

По городу Алматы в постсоветские 90-е годы вклад промышленного производства как стационарного источника загрязнения если не превышал, то не уступал передвижным источникам загрязнения. Вредными веществами насыщали почву, воздух и воду такие предприятия как АЗТМ, завод "Поршень", завод им. С.М. Кирова, АХБК, меховой комбинат и др. источники. В этом процессе участвовали практически все стационарные производства, выделяющие свинец, цинк, кадмий, ртуть, фосфор, мышьяк и мн.др. Оценка общих выбросов вредных веществ в атмосферу в условиях города Алматы показывает, что соотношение количества вредных веществ, выбрасываемых стационарными источниками к количеству вредных веществ, выбрасываемых передвижными источниками в среднем за год, равно 1: 10-15, т.е. выбросы от передвижных источников в 10-15 раз больше, чем от стационарных источников. Анализ показал, что с 90-го года примерно за 15 лет наблюдается уменьшение выбросов за счет спада промышленного производства и, соответственно уменьшения крупных предприятий, которые были основными загрязнителями окружающей среды.