Вагонное депо С.-Петербург сортировочный Московский Октябрьской железной дороги

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

Важное значение в совершенствовании перевозочного процесса принадлежи вагонному хозяйству, которое объединяет вагоны и материально-техническую базу их ремонта. Вагонное хозяйство сформировалась как самостоятельная отрасль железнодорожного транспорта в 1933 г. Сейчас основные фонды этого хозяйства составляют пятую часть основных фондов железнодорожного транспорта, создана мощная материально-техническая база, вагонный парк по своему техническому уровню является одним из лучших в мире. Совершенствуется структура вагонного парка, повысилась надежность вагонов и существенно возросла их грузоподъемность.

Вагонное хозяйство непрерывно развивается. Особое внимание уделяется оптимизации межремонтных периодов и сроков службы вагонов, повышению качества ремонтных работ, внедрению новых и совершенствование существующих форм организации производства. На вагоноремонтных предприятиях совершенствуется система планирования и материального стимулирования с широким внедрением научной организации труда, специализации и прогрессивной технологии ремонта на основе широкого использования передовых достижений науки и практики.

Большое внимание уделяется развитию технической базы для текущего ремонта вагонов. Создаются крупные механизированные пункты подготовки вагонов к перевозкам, совершенствуется работа пунктов технического обслуживания, расположенных на сортировочных и участковых станциях. Широко внедряются средства механизации трудоемких процессов.

Таким образом, вагонное хозяйство железных дорог, развивая современную техническую базу для обслуживания и ремонта вагонов, приобретает прочную индустриальную основу для обеспечения высокого уровня работоспособности вагонного парка в современных условиях его эксплуатации.

Руководство технической эксплуатацией грузовых вагонов в МПС сконцентрировано в Главном управлении вагонного хозяйства (ЦВ МПС). На железных дорогах технической эксплуатацией грузовых вагонов руководят службы вагонного хозяйства.

Служба вагонного хозяйства каждой дороги осуществляет оперативно-техническое руководство всеми подчиненными ей предприятиям по вопросам обеспечения работоспособности вагонного парка, ремонта, технического обслуживания и подготовки вагонов к перевозкам, безопасности движения поездов, внедрения прогрессивной технологии и передовых методов труда, укрепления и развития технической базы. Для выполнения этих функций в службах организованы отделы: ремонта и эксплуатации грузовых вагонов, рефрижераторного подвижного состава и технический.

Вагонное депо (ВЧД) являются отраслевыми линейными предприятиям. Они непосредственно участвуют в перевозочном процессе и выполняют все работы по обслуживанию и ремонту вагонов, подготовке их к перевозкам, безопасному проследованию поездов по гарантийным участкам, располагая необходимыми для этого квалифицированным работниками, техническими средствами и материальными ресурсами. Находящиеся в ведении вагонных депо пункты подготовки вагонов к перевозкам и пункты технического обслуживания обеспечивают необходимыми техническими средствами, материалами и запасными частями непосредственно через депо.

Ремонт вагонов и изготовление для них запасных частей осуществляют также вагоноремонтные заводы (ВРЗ) и другие предприятия, подчиненные Главному управлению по ремонту подвижного состава и производству запасных частей (ЦТВР).

В настоящем дипломном проекте будет рассматриваться вагонное депо С.-Петербург сортировочный Московский Октябрьской железной дороги его дооснащение. Вагонное депо С.- Петербург сортировочный Московский Октябрьской ж. д. включено в число базовых предприятий на сети железных дорог. В связи с этим возникла необходимость приобретения дополнительного оборудования и замены устаревшего. Это позволит эффективнее использовать задействованные площади, дает возможность производить капитальный ремонт грузовых вагонов, которые в настоящее время направляют в вагонное депо на ст. Рославль, увеличит количество отремонтируемых вагонов, улучшит условия труда работающих, повысит надежность производственного процесса и, в конечном итоге, положительно повлияет на безопасность движения поездов.

Реализация проекта дооснащения позволит вагонному депо, производящему на данный момент только деповской ремонт грузовых вагонов МПС (в основном полувагоны), осуществлять деповской и капитальный ремонт грузовых вагонов всех типов в процентном соотношении: капитальный ремонт-50% от плана, деповской ремонт -50% от плана.

Основное место в дооснащении вагонного депо занимает реконструкция АКП, также планируется приобрести дополнительное оборудование в тележечный цех, кузнечное отделение, отделение ремонта триангелей и другие.

1. ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРИОДИЧЕСКОГО РЕМОНТА ВАГОНОВ В ДЕПО

1.1 Принцип организации периодического ремонта вагонов

Как известно, ВНИИЖТом разработана и МПС РФ с 11 января 1999 г. введена новая система ремонта грузовых вагонов по техническому состоянию (РТС). Ее концепция предусматривает постановку вагонов в деповской ремонт после пробега 95-100 тыс. км. Эта система является прогрессивной и обеспечивает экономию денежных и трудовых затрат.

Теперь рассмотрим действующую в России (и ранее в СССР) систему периодического планово-предупредительного ремонта, отметим ее преимущества и недостатки.

Бесспорные ее преимущества - возможность четкого контроля по трафарету за выработкой вагоном срока эксплуатации и четкого планирования объемов ремонта, потребности в запасных частях и материалах.

Крупный недостаток системы - одинаковая периодичность ремонта вагонов без учета их фактической работы, интенсивности эксплуатации. В результате вполне возможны и на практике нередко наблюдаются такие крайние случаи, когда через одинаковые сроки и по одной технологии ремонтируются вагоны, простоявшие почти год в запасе, и вагоны, интенсивно обращающиеся, например, в кольцевом маршруте с большим объемом выполненной работы.

Такое положение приводит к значительным экономическим потерям из-за необоснованного изъятия вагонов из эксплуатации на длительный срок. Увеличиваются затраты на выполнение обязательных работ по разработке и контролю сборочных единиц и деталей в соответствии с Действующими нормами деповского и капитального ремонта.

Отказ от плановой системы ранее практически был нереален, из-за невозможности получить данные о фактической работе вагона. В настоящее время после введения системы ДИСПАРК такая ВОЗМОЖНОСТЬ получена. Она позволяет иметь не только данные о пробеге, выполненной работе каждого вагона, но и технические характеристики об отказах в эксплуатации и планировать ремонт парка в масштабах сети, дорог и отдельных вагонных депо.

Основные положения предлагаемой системы. Предлагаемая концепция ремонта грузовых вагонов, но техническому состоянию предусматривает отбор их в ремонт, определение необходимого объема ре и остаточного ресурса на основе сравнения данных по назначенному (проектному) ресурсу и фактически выполненной работе. Назначенный ресурс устанавливается при проектировании и изготовлении вагона, сборочных единиц, и указывается в стандартах и другой нормативно-технической документации (НТД).

При этом вагон рассматривается как система, состоящая из сборочных единиц и деталей. Все сборочные единицы и основные детали закрепляются за конкретным вагоном и соответствующим образом маркируются. Ремонт по техническому состоянию (РТС) производится вагонам, выработавши назначенный ресурс, заложенный в сборочных единицах и деталях при и изготовлении. Сюда же относятся вагоны, фактическое техническое состояние которых не соответствует специально разработанным критериям, а также в случае многократных (от трех и более) отцепок в текущий ремонт по одной и той ж причине. Возможно и дополнительное ограничение срока эксплуатации вагона, связанное с коррозией, старением резиновых элементов и т.п.

Общим критерием для постановки вагона в РТС является выработка назначенного ресурса одной или несколькими сборочными единицами (деталями), замена которых в эксплуатации нецелесообразна.

Этот ресурс определяется работой вагона, измеряемой в т км брутто. По каждой сборочной единице (детали) определяется назначенный ресурс (в функциональных характеристиках) и пересчитывается на работу вагона.

В соответствии с назначенным ресурсом определяется суммарная наработка, при достижении которой вагон отставляется для РТС (пример показан в таблице).

Суммарная наработка- это устанавливаемый норматив (объем работы в т км брутто), при выработке которого, вагон изымается из эксплуатации для ремонта. Она определяется по выработке назначенного ресурса одной или несколькими сборочными единицами (деталями) вагона, замена которых при техническом обслуживании нецелесообразна. Сборочные единицы (детали) остаточный ресурс которых, обеспечит работу вагона до следующего ремонта, подлежат контролю, только при необходимости разбираются и ремонтируются.

Фактически выполненная вагоном работа определяется через систему ДИСПАРК. Она контролирует выработку ресурса каждым вагоном и дает рекомендации по сроку, месту и виду его ремонта. Для обеспечения РТС в депо на каждый вагон оформляют ремонтный паспорт. При выполнении ремонта на данном этапе предусматривается использование имеющихся технических средств для отцепочного ремонта и технического обслуживания вагонов.

Отбор вагонов в ремонт по техническому состоянию, определение объема работ и остаточного ресурса. При переходе на ремонт грузовых вагонов по фактическому техническому состоянию необходимо решить два главных вопроса.

Первый из них: как определить, что вагон по техническому состоянию требует изъятия из эксплуатации и постановки в ремонт. Второй вопрос: как же сборочные единицы и детали вагона, поставленного в ремонт, должны разбираться и ремонтироваться, а какие только контролироваться.

Первый вопрос можно решить путем сравнения суммарной наработки конкретного вагона (сборочных единиц, деталей) с назначенным ресурсом Последний может устанавливаться в годах, часах, пробеге, объеме выполненной работы, числе циклов нагружения, торможений и др.

Представляется необходимым все это многообразие характеристик ресурса привести к одному показателю, например тонно-километровой работе вагона. Он подсчитывается по формуле

А общ = Q нетто * L гр + T * (L гр + L пор), (1.1)

где Q нетто - масса перевозимого груза;

Т - тара вагона;

L гр и L пор - пробег соответственно груженого и порожнего вагона.

Измеритель работы в т км брутто в наибольшей степени характеризует износные и усталостные повреждения вагонов. Он прямо или косвенно учитывает такие показатели, как статическая нагрузка, пробег вагона в груженом состоянии, скорость движения, масса поезда, число грузовых и маневровых операции. При этом состояние пути, его профиль и т.п. можно условно принять одинаковыми дл большинства вагонов данного типа.

Использование рекомендуемого показателя позволит учесть все разнообразия условий эксплуатации и не допускать преждевременную постановку в ремонт вагона, длительное время находившегося в резерве, использовавшегося при перевозке легковесных грузов или имевшего большой порожний пробег. Для определения граничного ресурса разрабатывается упомянутая выше таблица 1.1.

Теперь рассмотрим второй из поставленных выше вопросов.

Создание аппаратно-программного комплекса безразборной диагностики и определения остаточного ресурса для стационарного ремонта вагонов - сложная задача. Поэтому переходить на систему РТС целесообразно в два этапа. На первом из них остаточный ресурс следует определять как разность назначенного (проектного) и израсходованного ресурса, используя уже имеющиеся диагностические и испытательные средства и существующую систему ДИСПАРК. На втором этапе разрабатывается и внедряется аппаратно-программный комплекс безразборной диагностики и определения остаточного ресурса основных узлов и деталей при ремонте вагонов в депо и при техническом обслуживании.

Второй этап работы предусматривает также создание специальных датчиков, учитывающих фактически израсходованный ресурс, который отличается от полу чаемых по данным системы ДИСПАРК. В числе них могут быть датчики: для определения фактического пробега вагона, в том числе в груженом состоянии с учетом величины загрузки; для определения величины и повторяемости вертикальных, растягивающих и сжимающих продольных и поперечных сил; фиксирующие число и характер торможений. Эти и другие данные показали фактический расход технического ресурса вагона, его сборочных единиц и деталей. Для определения остаточного ресурса может быть использована аппаратура, измерения остаточной толщины деталей, работаю на износ.

Таким образом, при определении объема ремонта вагонов, поставленных в ремонт, будут учитываться сборочные единицы и детали, у которых назначенный ресурс выработан полностью или оставшийся недостаточен для эксплуатации до следующего ремонта.

Выполненные расчеты показали, что, например, для полувагонов назначенный ресурс должен составлять 4213 тыс. т км нетто в год. Отсюда следует, что для полувагона при установленном сроке эксплуатации до первого деповского ремонта (по ГОСТ 2672 5-97 три года) назначенный ресурс в перерасчете на его работу составит 12638 тыс. т км нетто. В этом случае число ремонтируемых полувагонов по сравнению с планово-периодической системой сократится примерно на 7 %. Кроме того, на 10-15 % уменьшится объем ремонтных работ. Все это обеспечит существенную экономию затрат в вагонном хозяйстве.

1.2 Историческая справка

Вагонное депо Санкт-Петербург сортировочный Московский Октябрьской железной дороги основано в ноябре 1934 года. Первое здание депо было построено проектной мощностью 900 вагонов ремонта в год.

В 50-е годы депо, впервые, на Октябрьской железной дороге, внедрило поточный метод капитального и деповского ремонта грузовых вагонов, построило АКП с внедрением передовой технологической оснастки.

В 1961-1969 годах произведена реконструкция вагоносборочного цеха, длина его стала 134 м, высота 9,6 м. Цех оборудовали подкрановыми путями и двумя мостовыми 10 тонными кранами. В 1965 году был построен тележечный цех с колесно-роликовыми отделениями. В новом цехе были внедрены поточно-конвейерные линии по ремонту тележек и колесных пар.

В 2000 году проведена реконструкция комплектовочного участка.

Для повышения уровня профессиональных занятий осмотрщиков в 1984 году был создан учебный центр с вагоном-тренажером на ПТО С-Пб сортировочный Московский, стендами-тренажерами, с наличием наиболее часто встречающихся неисправностей в эксплуатации.

За 1987-1994 годы разработана и внедрена автоматизированная система управления ПТО С-Пб сортировочный Московский в четной и нечетной системе, что позволило полностью автоматизировать работу ПТО. В 1993 году введен в эксплуатацию новый колесный цех.

На гарантийных участках введены в эксплуатацию приборы бесконтактного обнаружения перегретых букс (ДИСК-Б) в проходящих поездах, которые безошибочно определяют перегретые буксы без остановки поезда.

В1994 году был установлен первый прибор ДИСК-Б на станции Ижора, с бескабельной передачей информации в парк прибытия на станцию ПТО С-Петербург сортировочный Московский, а так же положено начало внедрению локальной сети персональных компьютеров. Разработаны программы АРМ-кадры, АРМ-бухгалтер, АРМ-материалы, АРМ заработная плата.

В этом же году был введен в эксплуатацию механизированный вагоноремонтный путь (МВРП-2).

Внедрены современные технологии ремонта колесных пар (установка наплавки гребней и отжига колесных пар) и стенд контроля буксовых узлов.

В 1995 году начат 1-й этап реконструкции депо-строительство АБК.

В 1996 году построено здание ангара для автотранспорта с пристройкой служебно-бытового корпуса транспортного цеха и РСУ, здание служебно-бытового корпуса на 5 товарном специализированном пути.

В 1999 году к вагонному депо Санкт-Петербург Сортировочный Московский было присоединено вагонное депо Выборг, получившее статус участок ремонта вагонов Цех Выборг.

В 1999 - 2000 годах проведена и завершена реконструкция роликового отделения на имеющихся площадях вагонного депо без перестройки основного здания и с внедрением измерительного комплекса буксового узла на базе персональных ЭВМ ИКР-1.

В настоящее время планируется произвести реконструкцию автоконтрольного пункта.

Основной специализацией вагонного депо Санкт-Петербург Сортировочный Московский является деповской ремонт полувагонов.

Вагонное депо Санкт-Петербург Сортировочный Московский Октябрьской железной дороги согласно приложения к указанию начальника Октябрьской железной дороги № Н-347/у от 29.12.2000 года по результатам аттестации имеет право на производство деповского ремонта полувагонов, цистерн (ходовая часть), вагонов-хопперов для перевозки цемента и минеральных удобрений, хоппер-зерновозов, вагонов-самосвалов (думпкаров). Кроме того, вагонное депо имеет право на производство капитального ремонта вагонов-самосвалов (думпкаров), цистерн (ходовая часть) и цистерн для сжиженных газов. В вагонном депо участок ремонта вагонов Цех Выборг производится деповской ремонт платформ и полувагонов, а так же капитальный ремонт платформ.

Вагонное депо Санкт-Петербург Сортировочный Московский расположено в одном из крупнейших железнодорожных узлов России, через который проходит крупные вагонопотоки, что гарантирует отцепку вагонов в деповской и капитальный ремонт.

Вагонное депо Санкт-Петербург Сортировочный Московский планируется превратить в базовое вагонное депо, ориентированное на ремонт вагонов МПС. В вагонном депо организован участок автоматической наплавки надрессорных балок тележек грузовых вагонов износостойкой проволокой, участок наплавки гребней колесных пар, участок восстановления направляющих корпусов букс, участок наплавки опорных поверхностей буксового проема боковых рам тележек грузовых вагонов (в настоящее время работы на данном участке остановлены согласно указания ЦЗ Герасимова), в тележечном отделении вагонного депо ведется модернизация экипажной части тележек грузовых вагонов (с установкой износостойких элементов), производится модернизация гаек М110, в автоконтрольном пункте производится модернизация магистральных частей воздухораспределителя из М-483 в М-483М, а так же модернизация главного поршня главной части Г-270.

В депо ожидается поставка оборудования для организации участка автоматической наплавки подвески тормозного башмака, оборудования для организации участка механизированного восстановления наплавкой изношенных поверхностей корпусов букс грузовых вагонов, комплекса оборудования для механизации сварочно-наплавочных работ при ремонте вагонов, оборудования для механизации сварочно-наплавочных работ при ремонте вагонов.

Согласно плана по развитию Октябрьской железной дороги участок ремонта вагонов цех Выборг подлежит закрытию, высвобождаемую рабочую силу планируется использовать в базовом депо ВЧД-5 для увеличения объемов ремонта.

2. ГРУЗОВОЕ ВАГОННОЕ ДЕПО СТАНЦИИ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ СОРТИРОВОЧНЫЙ МОСКОВСКИЙ

2.1 Назначение вагонного депо, программа ремонта и режим работы

Грузовое вагонное депо предназначено для поддержания вагонов в исправном состоянии между заводскими (капитальными) ремонтами.

При деповском ремонте выполняют все работы, связанные с обеспечение безопасности движения поездов, сохранностью перевозимых грузов.

Основным видом ремонта грузовых вагонов выполняемым вагонным депо Санкт-Петербург Сортировочный Московский является деповской.

Вагонное депо ремонтирует следующие основные типы грузовых вагонов:

- полувагоны с металлическим кузовом;

- платформы;

- думпкары;

- хопперы-дозаторы;

- хопперы-зерновозы;

- хопперы - цементовозы;

- хопперы

- контейнеровозы.

Годовая производственная программа депо на 2002год составила 5,04 тыс. вагонов МПС (программа дооснащения).

Из них 2,0 тыс. вагонов 4-осные полувагоны с металлическим кузовом, и которых более 60% вагонов приходится на вагоны с повышенным объемом ремонта, и около 40% - с нормальным объемом ремонта.

Понятие режим работы депо определяет: прерывность или непрерывность производства, число рабочих дней в году и в неделе, число праздничных дней в году, число смен работы в сутки, продолжительность смены в часах. В депо ВЧД 5 действует режим работы двухсменный; продолжительность одной смены - 12 часов. В неделе 7 рабочих дней, в году 253 рабочих дней.

2.2 Выбор и обоснование метода ремонта вагонов, организация труда и управление производством

Вагонное депо станции Санкт-Петербург Сортировочный Московский Октябрьской ж. д. -- прямоугольное, сквозное, с двумя ремонтными путями (5, 6 ремонтные пути) и двухсторонним расположением подсобных участков. На 5-ом ремонтном пути -- 8 ремонтных позиций, на 6-ом пути - 7 ремонтных позиций. Всего 15 позиций. Каждая ремонтная позиция оснащена необходимой технологической оснасткой и приспособлениями, а для приемочных испытаний оборудована устройствами для опробования автотормозов

В настоящее время технологический процесс разработан на стационарный метод ремонта грузовых вагонов

Поскольку поточный метод производства является более прогрессивным, рассмотрим возможность применения поточно-бригадный формы организации работ по ремонту грузовых вагонов в депо, при которой вагоны от начала и до конца работ простаивают на одних и тех же ремонтных позициях.

Все позиции оснащены полным комплексом стационарной технологической оснастки. Ограниченная площадь ремонтной позиции и большое количество разнообразных технологических операций, выполняемых при ремонте вагона, не позволяет применить в широком масштабе специализированную технологическую оснастку. Это снижает возможности внедрения средств механизации. Решающе значение в этом случае приобретает использование передвижных средств механизации или гибких автоматизированных линий, которые могут обслуживать все ремонтные позиции, перемещаясь вместе с исполнителями работ. Данный метод организации работ весьма нечувствителен к неравномерности ремонта на отдельных объектах, так как исполнители на каждом вагоне работают столько времени, сколько требуется исходя из трудоемкости его ремонта, а затем переходят на другой объект. Большое значение имеет назначаемая очередность постановки вагонов на вагоносборочный участок и рациональная последовательность их ремонта с учетом обеспечения максимально параллельности работ. Ремонт осуществляет комплексная бригада с разделением на группы, специализированные на выполнение различных работ: слесарных по кузову и раме, по ремонту автотормозов и другие. Каждая специализированная группа в строго определенной последовательности выполняет работы на всех вагонах.

2.3 Производственная структура депо

Под производственной структурой депо понимают состав производственных участков, вспомогательных и обслуживающих подразделений с указанием связей между ними.

Производственная структура ВЧД-5 включает в себя следующие участки:

1) вагоносборочный;

2) колесно-роликовый

3) тележечный

4) механический, в состав которого входят

* контрольный пункт автосцепки (КПА);

* механическое отделение;

* сварочное отделение;

* кузнечное отделение;

* отделение ремонта люков и дверей;

* инструментальное отделение;

* слесарное отделение;

* участок ремонта триангелей;

5) автоконтрольный пункт тормозов (АКП).

для содержания в исправном состоянии оборудования, приспособлений и инструмента, обеспечения участков воздухом и паром в депо имеются:

- отдел главного механика;

- компрессорная;

- котельная;

- химчистка;

- транспортное и складское хозяйства.

Вагоносборочный производственный участок осуществляет связь с подсобно заготовительными производственными участками вагонного депо через телефонную связь.

В состав вагонного депо Санкт-Петербург Сортировочный Московский помимо участков ремонта входят следующие подразделения эксплуатации:

ПТО Санкт-Петербург Сортировочный Московский в состав которого входят:

Парки прибытия № 1, № 2 и отправления № 5 и № 6 станции СПСМ;

Пункт опробования тормозов (ПОТ) ст. Ручьи;

Пункт опробования тормозов (ПОТ) ст. Кушелевка;

Пункт опробования тормозов (ПОТ) ст. Санкт-Петербург Финляндский;

Пункт опробования тормозов (ПОТ) ст. Малая Вишера;

Контрольный пункт (КП) ст. Тосно;

Контрольный пункт (КП) ст. Мга;

Контрольный пункт (КП) ст. Окуловка;

Контрольный пункт (КП) ст. Чудово 1;

Пункт технической передачи (ПТП) ст. Колпино;

Пункт технической передачи (ПТП) ст. Дача Долгорукова;

Механизированный вагоноремонтный путь № 27 (МВРП-1) ст. СПСМ;

Механизированный вагоноремонтный путь № 35 (МВРП-2) ст. СПСМ;

Механизированный вагоноремонтный путь (МВРП) ст. Санкт-Петербург Финляндский;

Специализированный ремонтный путь 5-ой товарной станции СПСМ;

Специализированный ремонтный путь № 28 ст. Мга;

Специализированный ремонтный тупик № 15 ст. Кушелевка;

Специализированный ремонтный тупик № 70 ст. Чудово;

С 2001 года ведутся проектно-исследовательские работы и проводятся мероприятия по организации на станции СПСМ пункта технического обслуживания (ПТО) грузовых вагонов сетевого значения.

ПТО Новгород, в состав которого входят:

Пункт опробования тормозов (ПОТ) ст. Новгород-Лужский;

Пункт технической передачи (ПТП) ст. Разъезд 64 км.;

Специализированный ремонтный путь ст. Новгород-Пассажирский

ПТО Кузнечное, в состав которого входят:

Приемо-отправочный парк ст. Кузнечное;

Специализированные ремонтные тупики № 9 и № 12 ст. Кузнечное;

ПТО Бусловская, в состав которого входят:

Пункт опробования тормозов (ПОТ) ст. Выборг;

Пункт опробования тормозов (ПОТ) ст. Выборг-Пассажирский;

Пункт опробования тормозов (ПОТ) ст. Каменногорск;

Пункт технической передачи (ПТП) ст. Бусловская;

Пункт технической передачи (ПТП) ст. Светогорск;

Специализированный ремонтный путь ст. Выборг.

2.4 Подготовка и приемка вагонов в ремонт

Деповской ремонт грузовых вагонов производится по истечении установленных МПС межремонтных сроков.

Разрешается постановка вагонов досрочно в плановые виды ремонта по техническому состоянию с выпиской уведомления формы ВУ-23, которая является документом, удостоверяющим технически неисправное состояние вагона, и основанием для перечисления вагонов из парка исправных в парк неисправных, независимо от их местонахождения.

В первую очередь, в ремонт подаются вагоны с просроченным ремонтом и вагоны, требующие по сроку и техническому состоянию повышенного объема работ.

Вагоны в деповской ремонт бракуются в парках прибытия станции Санкт-Петербург Сортировочный Московский в порядке, установленном технологическим процессом работы ПТО.

Суточный оперативный план выборки вагонов в ремонт устанавливает заместитель начальника депо по ремонту, исходя из плана МПС по ремонту вагонов и заключенных с клиентурой договоров на ремонт вагонов собственности других предприятий.

На вагоны, забракованные в деповской ремонт, составляется уведомление на ремонт вагона формы ВУ-23.

Вагоны, подлежащие деповскому ремонту, через горку отсортировываются на 28 путь, постановка вагонов в ремонт и уборка отремонтированных вагонов производится маневровым локомотивом либо с Санкт-Петербургской, либо с Московской сторон вагонного депо.

До постановки в ремонт, вагоны должен осмотреть заместитель начальника депо по ремонту, старший или сменный мастер вагоносборочного участка совместно с приемщиком вагонов.

Мастер участка составляет дефектную ведомость формы ВУ-22, в которой записывается с натуры потребный объем ремонта вагона и которая служит основанием для выписки требований на материалы и запасные части. Дефектная ведомость составляется в одном экземпляре на каждый неисправный вагон, подлежащий ремонту, и подписывается мастером участка, приемщиком вагонов и утверждается начальником депо или его заместителем.

Если в процессе ремонта обнаруживаются неисправности, которые не вошли в предусмотренный формой перечень, то наименование этих работ записываются от руки. В дефектной ведомости обязательно проставить дату и фактическое время начала работ, необходимое для определения простоя вагона в ремонте.

Подачу, расстановку вагонов по ремонтным стойлам и выводку отремонтированных вагонов производится по наряду заместителя начальника депо по ремонту, старшего или сменного мастера участка.

Маневровые работы выполняются под руководством старшего мастера или мастера (в отсутствии мастеров - заместителем начальника депо по ремонту) полном соответствии с Местной инструкцией по производству маневровых работ.

Перед подачей в депо (в ремонт) грузовые вагоны должны быть очищены от остатков груза.

Все вагоны, специализированные для перевозки химических и пищевых грузов, перед постановкой их в ремонт подвергаются предварительной подготовке (очищаются, промываются, дегазируются и. т.д.).

На каждую цистерну инвентарного парка МПС депо должно составить акт формы ВУ-19 о пригодности цистерны для ремонта. Акт составляется после выполнения работ по очистке, промывке, пропарке и дегазации котла цистерны, проверке внутренней поверхности и анализа проб воздуха из котла цистерны, подлежащей ремонту. В акте указывается дата обработки, номер цистерны и виды выполненных работ.

Приемка и постановка в ремонт неочищенных, а также гружёных вагонов запрещается.

Постановка вагонов для ремонта производится в ночь. В дневное время суток производится подстановка одного или двух вагонов на крайние позиции.

Выводки отремонтированных вагонов из участка производится так же в ночь.

2.5 ВАГОНОСБОРОЧНЫЙ УЧАСТОК

2.5.1 Расчет показателей производства и рабочей силы

Вагоносборочный производственный участок предназначен для производства разборочно-сборочных работ, ремонта кузовов, рам вагонов, тормозного оборудования, нанесения защитных Покрытий, знаков и надписей, приемочных испытаний после ремонта.

Основные работы, выполняемые на участке: выкатка тележек и подкатка под вагоны, снятие и постановка автосцепных устройств, автотормозного оборудования, правильные, электрогазосварочные работы на кузове и раме, другие работы.

Определим необходимое количество одновременно ремонтируемых вагонов:

Фр=Nв*tв/Фдоб=5040*8/4015=10 вагонов, (2.1)

где Фдоб - действительный годовой фонд времени работы оборудования, для двухсменной работы Ф =4015 ч;

Nв-годовая программа ремонта вагонов;

tв-норма простоя вагона в ремонте, при ремонте с частичной окраской

Tв=8 ч.

Численность основных производственных рабочих вагоносборочного производственного участка определяется в зависимости от величины производственной программы ремонта вагонов, затратами труда (трудоемкости ремонта) в нормо-часах.

На участке организована комплексная производственная бригада, в которую входят рабочие разных профессий. Организация комплексных бригад предусматривает совмещение профессий и взаимозаменяемость производственных рабочих.

Явочный контингент работников:

Rяв=, (2.2)

где Nв - годовая программа ремонта вагонов;

Н - трудоемкость ремонта, чел. -час;

Ф - годовой фонд рабочего времени одного рабочего, Ф = 2030 часов;

Кп- коэффициент перевыполнения норм, К= 1,15.

Списочный контингент работников:

Rсп = Rяв * K , (2.3)

где К -- коэффициент замещения работников, К =1,1.

Расчеты численности работников приведены в таблице 2.1.

Расчет численности рабочих. Таблица 2.1

Содержание работ	Повышенный объем	Нормальный объем	Явочное кол-во рабочих	Списочное кол-во рабочих
	Трудоемкость, чел./час	Программа ремонта	Rяв	Трудоемкость, чел./час	Программа ремонта	Rяв
Слесарные работы по кузову, раме вагона, автосцепному устройству	12,61	0,6	13,76	6,129	0,4	6,69	20,4	23
Слесарные работы по тормозному оборудованию	4,45		4,85	3,84		4,19	9,0	10
Сварочные и газорезательные работы	16,46		17,96	1,683		1,83	19,7	22
Малярные работы	2,3		2,5	1,79		0,86	3,36	4
Трафаретные работы	1,88		2,05	1,774		1,94	3,9	4
ИТОГО	37,7		41,12	15,22		15,51	56,6	63

Для выполнения технологического процесса требуется:

Старший мастер -1 чел.

Мастер -2 чел.

Бригадир -2 чел.

Слесари по ремонту п. с. -28 чел.

Электросварщики, газорезчики -20 чел.

Маляры, трафаретчики -6 чел.

Слесари по ремонту тормозного

оборудования -8 чел.

Машинист мостового крана -4 чел.

Уборщик производственных

помещений -4 чел.

Грузчики -4 чел.

ИТОГО 79 чел.

2.5.2 Организация работ в вагоносборочном участке депо

Неисправные вагоны подаются маневровым локомотивом на вагоносборочный участок для выполнения планового вида ремонта и расставляются по позициям ремонта.

Слесари по ремонту подвижного состава, после подклинивания колесных пар тормозными башмаками, производят подъемку и установку вагонов на стационарные ставлюги. Подъемку вагонов производят мостовым краном при помощи специального грузозахватного приспособления (стропа) за головку автосцепки. Для обеспечения безопасности выполняемых ремонтных работ, вагон закрепляется на ставлюгах специальными захватами.

Вагоносборочный участок обслуживается тремя мостовыми кранами грузоподъемностью по 10 т, работающими на одном уровне навстречу друг другу.

В вагоносборочном производственном участке производятся следующие виды работ:

- тщательный осмотр и определение объема ремонта;

- правка всех металлических элементов рамы, кузова, люков и других элементов;

- электросварочные и газосварочные работы;

- ремонт маятниковых узлов;

-демонтаж неисправных и постановка новых или заранее отремонтированных дверей, люков и др.;

- подъемка вагонов с выкаткой и подачей тележек в тележечный производственный участок для дефектации и ремонта;

- демонтаж автосцепного устройства, тормозного оборудования и подача их в соответствующие производственные участки, отделения для дефектации и ремонта;

- монтаж автосцепого устройства, тормозного оборудования контроль их действия;

- ремонт деревянных деталей;

- сборка тормозной рычажной передачи, опробование автотормозов; малярные работы, нанесение знаков и надписей;

- подкатка отремонтированных тележек и опускание вагона;

- испытание, проверка и приемка отремонтированных вагонов приемщиком вагонов.

Рабочие места, предназначенные для ремонта громоздких и тяжеловесных деталей, оборудованы подъемными средствами и специальными стеллажами.

При поступлении в ремонт деталей и узлов следует их осмотреть, определить степень износа и возможность использования при ремонте.

Ремонт грузовых вагонов производить по способу непосредственного ремонта деталей и узлов на вагоне или замены неисправных узлов и деталей отремонтированными или новыми соответствующего типа, отвечающие техническим требованиям и характеристикам данной серии вагонов.

2.5.3 Организация снабжения запасными частями, материалам и инструментом

Главным фактором, обеспечивающим ритмичную работу, высокую производительность труда и высокое качество ремонта вагонов является своевременное снабжение ремонтных бригад запасными частями, материалами и инструментами.

Снабжение новыми запасными частями и материалами производится через кладовую вагонного депо.

Узлы и детали, отремонтированные и скомплектованные в подсобно заготовительных участках, передаются в вагоносборочный участок на ремонтные позиции (головки автосцепок, фрикционные аппараты, воздухораспределители, авторегуляторы и др.). Работа подсобно-заготовительных участков организована учетом объемов и номенклатуры работ в соответствии с планом ремонта вагонов.

Механизированный и другой инструмент, а так же приспособления общего пользования поступают из инструментального отделения или из кладовой депо.

Для временного складирования и хранения громоздких деталей отведены площадки в зоне работы мостовых кранов.

Транспортные связи внутри вагоносборочного производственного участка и с другими производственными участками, отделениями депо осуществляются по проложенным (утвержденным) маршрутам.

Для транспортировки запасных частей, материалов, использованных (отработанных) материалов и отходов производства на участке применяются:

мостовой кран с вспомогательными устройствами-захватами для

транспортировки г/п 10 тп - З шт.;

- транспортные тележки;

- электрокары (автокары).

Скомплектованные узлы вагона (крышки люков, двери, тележки, автосцепки, поглощающие аппараты) транспортируются мостовым краном, транспортировка запасных частей и материалов из кладовой депо или из подсобно заготовительных участков производится электрокарой.

Ответственность за создание неснижаемого запаса запасных частей, материалов в кладовой депо возложена на помощника начальника депо по снабжению. Ответственность за обеспечение вагоносборочного участка запасными частями, материалами, деталями, изготовляемыми и ремонтируемыми в механическом цеха депо, возложена на мастера этого цеха. Ответственность за обеспечение деталями ремонтных позиций вагоносборочного участка - на старшего мастера участка.

2.6 ТЕЛЕЖЕЧНЫЙ ЦЕХ

Тележечное отделение предназначено для разборки, ремонта и сборки тележек грузовых вагонов ЦНИИ-Х3 при плановых видах ремонта вагонов. При деповском или капитальном ремонте тележки из под вагонов поступают на участок их ремонта, где они должны очищаться или обмываться в моечной машине без колесных пар, которые передаются в колесный цех.

Ремонт тележек типа ЦНИИ-Х3 должен быть организован на поточно-конвейерных линиях, которые позволяют максимально механизировать и автоматизировать процесс ремонта тележек.

Рама тележки, пружинно-фрикционный рессорный комплект, рычажная передача тележки ремонтируются в соответствующих отделениях и участках.

Тормозная рычажная передача разбирается полностью для ремонта в соответствии с требованиями “Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов” ЦВ-ЦЛ-292.

При выпуске тележек из ремонта их узлы и детали должны соответствовать установленным ЦВ МНС РФ нормам, а также чертежам требованиям стандартов.

Все ответственные узлы и детали должны иметь соответствующие клейм и надписи, указывающие место и дату изготовления, ремонта и испытания, также код государства собственника.

При выпуске всех грузовых вагонов из плановых видов ремонт отремонтированные тележки должны быть укомплектованы над рессорными балками и боковыми рамами, обеспечивающими эксплуатацию вагона до следующего планового ремонта или его исключения из инвентаря по сроку службы, обеспечив в этом периоде эксплуатации вагона срок службы боковых рам и надрессорных балок 30 лет включительно.

Вагоноремонтные предприятия, ремонтирующие тележки грузовых вагонов, несут гарантийную ответственность за качественный ремонт до следующего планового ремонта, считая от даты подписания уведомления об окончании ремонта вагона формы ВУ-36.

Расчет рабочей силы:

Годовая программа ремонта тележек определяется планом деповского ремонта, как вагонов МПС, так и вагонов собственности промышленных предприятий.

Явочный контингент работников тележечного отделения:

Rяв=, (2.4)

где П - программа ремонта в единицах ремонта;

Н -- трудоемкость ремонтных работ, чел. - час;

Ф -- годовой фонд рабочего времени одного рабочего, ф =2030 часов;

Кп -- коэффициент перевыполнения норм, Кп =1,15.

Списочный контингент работников:

Rсп = R яв * K, (2.5)

где К -- коэффициент замещения работников, К =1,15.

Расчет потребного количества рабочих тележечного отделения представлен в таблице2.2.

Расчет численности тележечного отделения Таблица 2.2.

Наименование работ	Трудоемкость, чел./ час	План ремонта тележек	Потребное кол-во рабочих, чел
1	2	3	4
Слесарные работы	0,54	10358	2,04
Клепальные работы	0,38	10358	1,44
Ремонт рычажной передачи	0,51	10358	2,14
Сверловочные работы	0,195	10358	0,74
Сварочные работы	0,256	10358	0,97
ИТОГО	1,89	10358	7,5

Для выполнения технологического процесса требуется:

Мастер -- 2 чел.

Слесари по ремонту п.с. -- 7 чел.

Электросварщики -- 2 чел.

Маляры -- 2 чел.

Машинист мостового крана -- 2 чел.

ИТОГО 15 чел.

Оснащение тележечного отделения:

Перечень оборудования, установленного в тележечном отделении представлен в таблице2.3.



Для того чтобы вагонное депо ВЧД-5 соответствовало уровню регламента необходимо следующее оборудование:

-станок для механической обработки наплавленных поверхностей боковых рам тележек позволит производить качественную обработку опорной поверхности боковой рамы тележки в буксовом проеме и направляющих челюстей боковых рам тележек.

-автоматизированная установка для испытания тележки модели 18-100 под нагрузкой, устанавливается в тележечном отделении на выходном контроле, позволяет повысить качество приемки ходовой части вагона после произведенного ремонта.

2.7 МЕХАНИЧЕСКИЙ УЧАСТОК

2.7.1 КОНТРОЛЬНЫЙ ПУНКТ АВТОСЦЕПКИ (КПА)

2.7.1.1 Общая характеристика КПА

Контрольный пункт автосцепки предназначен для ремонта, испытания автосцепки СА-З и СА-3М, поглощающих аппаратов Ш-1-ТМ, Ш-6-ТО-4.

КПА размещается в специальном помещении площадью S=306 м Площадь помещения, позволяет обеспечивать рациональное размещение технологического оборудования и соответствует требованиям техники безопасности промышленной санитарии.

В состав КПА входят следующие участки:

- участок наружной очистки;

- участок разборки и дефектоскопирования;

- участок правильных работ;

- участок сварочно-наплавочных работ;

- участок механической обработки;

- участок сборки автосцепок;

- участок ремонта поглощающих аппаратов, тяговых хомутов, упорных плит и других деталей.

При полном осмотре съемные узлы и детали автосцепного устройства снимают с подвижного состава независимо от их состояния и направляют в КПА для проверки и ремонта.

К несъемным деталям автосцепного устройства относятся:

ударная розетка, передние и задние упоры, располагающиеся на хребтовой балке, детали расцепного привода (фиксирующий кронштейн, кронштейн и расцепной рычаг). Ремонт и проверку несъемных деталей производят на вагоне, за исключением случаев, требующих их демонтажа.

Ремонт деталей автосцепного устройства, не снимаемых с подвижного состава, производят слесари по ремонту подвижного состава комплексной бригадой вагоносборочного участка.

КПА должен иметь два комплекта проверочных и один комплект контрольных шаблонов. Шаблоны должны проверяться не реже одного раза в год с постановкой даты проверки.

2.7.1.2 Программа ремонта и расчет рабочей силы КПА

Годовая программа ремонта автосцепного устройства в КПА определяется планом деповского ремонта подвижного состава с учетом снабжения отремонтированными автосцепными устройствами для текущего отцепочного ремонта и ПТО, кооперации (для нужд других депо, в которых ремонт автоспепного устройства не организован).

Производственная программа КПА рассчитывается по плану обеспечения отремонтированными автосцепными устройствами плановых видов ремонта.

Количество автосцепных устройств, поступающих в ремонт, складывается к условий, что при деповском ремонте все автосцепные устройства снимаются с вагонов и ремонтируются, а поступление автосцепных устройств с текущего отцепочного ремонта составляет до 20 штук в месяц.

При среднегодовом фонде рабочего времени ф =2030 часов, потребность ремонтном штате составит:

Rсп=, (2.6)

где П -- программа ремонта;

Н -- трудоемкость ремонта, чел. - час;

Ф -- годовой фонд рабочего времени одного рабочего;

Кп -- коэффициент перевыполнения норм, К = 1,15;

1,12 -- коэффициент, учитывающий отпуска и временную нетрудоспособность.

Расчет численности сводим в таблицу2.5:

Расчет численности производственных рабочих КПА Таблица 2.5

Наименование работ	Годовая программа ремонта, шт.	Трудоемкость ремонта, чел.- час	Rсп, чел.
Слесарные работы по ремонту автосцепного устройства с разборкой поглощающего аппарата
деповской ремонт	6600	1,083	4,6
текущий отцепочный	240
сторонним организациям	144
промышленным предприятиям	2040
Электросварочные работы
деповской ремонт	6600	0,589	2,53
текущий отцепочный	240
сторонним организациям	144
промышленным предприятиям	2040

В связи с тем, что в КПА выполняются такие ремонтные работы как наплавка башмаков, триангелей, фрикционных пленок, пятников, упорных плит и целы ряд работ, связанных с хозяйственной деятельностью депо принимаем следующее штатное расписание:

Бригадир -- 2 чел.

Слесари по ремонту п.с. -- 4 чел.

Электрогазосварщики -- 6 чел.

Фрезеровщик -- 1 чел.

Токарь -- 1 чел.

ИТОГО 14 чел.

Перечень оборудования установленного в КПА приведен в таблице 2.6

Для того, чтобы ВЧД-5 соответствовало требованиям регламента необходимо следующее оборудование:

-манипулятор для корпуса автосцепки - позволит повысить качество сварочно-наплавочных работ при восстановлении автосцепного устройства, повысит производительность труда и обеспечит большую степень безопасности при проведении поворотов корпусов автосцепки.

-комплект приспособлений для обработки деталей автосцепки- позволит повысить качество механической обработки деталей автосцепного устройства после проведения сварочно-наплавочных работ.

-приспособление для наплавки деталей механизма автосцепки - позволит повысить качество сварочно-наплавочных работ при проведении ремонта деталей механизма автосцепки.

-моечная машина головок автосцепок - обеспечивает качественную очистку головок автосцепок, что позволит повысить качество производимого ремонта автосцепных устройств.

2.7.3 ОТДЕЛЕНИЕ ДЛЯ РЕМОНТА КРЫШЕК ЛЮКОВ И ТОРЦОВЫХ ДВЕРЕЙ ПОЛУВАГОНОВ

Отделение предназначено для ремонта крышек люков и торцовых дверей полувагонов, имеющих большой объем работ.

Отделение связано с вагоносборочным участком технологической тележкой с электроприводом для транспортировки крышек люков и створок дверей.

Отделение оборудовало прессами для правки дверей и крышек люков механическими ножницами. Постановка на пресс неисправных дверей и снятие отремонтированных выполняется с помощью кран-балки г/п 1 тн. Все двери крышки люков хранятся в кассетах- накопителя:

2.8 МЕХАНИЧЕСКИЙ УЧАСТОК

Предназначен для обработки восстановленных или изготовления новых деталей вагонов.

Количество станков в слесарно-механическом отделении депо определяем укрупнено по затрате станко-часов на один ремонтируемый вагон по формуле:

n от мех = (Nв * Cст * aпто)/ (Ф* k исп) = 10 шт., (2.7)

где Nв - годовая программа деповского ремонта вагонов;

Cст - затрата станко-часов на один вагон, Сст =4,6 ч;

aпто - коэффициент, учитывающий потребность в обработки деталей для нужд ПТО, апто =1,2;

Фд ст - действительный годовой фонд времени работы станка, Ф= 2030 ч;

k исп - коэффициент использования станка во времени, k исп = 0,8…0,9.

Принятое количество станков распределяем по типам в следующем соотношении:

Фрезерные - 2 шт.

токарные - 2 шт.

строгальные - 1 шт.

сверлильные - 1 шт.

заточные - 1шт.

трубонарезные - 1шт.

резьбонарезные - 1шт.

гайконарезные - 1шт.

При этом уровень использования (загрузки) станков должен находится в предела 60-80

2.9 КОЛЕСНО-РОЛИКОВЫЙ УЧАСТОК

2.9.1 Общая характеристика колесно-роликового участка

Колесно-роликовый участок предназначен для осмотра и ремонта колесных пар и буксовых узлов.

Колесная пара - это наиболее ответственный элемент подвижного состава, определяющий его движение по рельсовому пути. Колесные пары, воспринимающие статическую и динамическую погрузки, обеспечивают непосредственный контакт экипажа и пути и направляют подвижной состав в рельсовой колее. От точности размеров и прочности колесных пар зависят надежность и устойчивость движения вагонов. На магистральных железных дорогах России шириной колеи 1520мм эксплуатируются 2 типа колесных пар грузовых вагонов РУ1-950 и РУ 1Ш-950.

Букса (от нем. die Buchse -втулка) расположена на концах оси, называемых шейками, состоит из стального корпуса с двумя роликовыми подшипниками, в которых вращается ось. Конструкция букс должна обеспечивать надежную герметизацию корпуса буксы от утечки смазки и проникновения пыли и влаги во внутрь корпуса. В буксах грузовых вагонов применяются радиальные роликовые подшипники - цилиндрические подшипники.

В буксах вагонов раньше применяли два способа посадок (укрепления) роликовых подшипников на шейку оси: глухую подшипниковую (так называемую горячую), при которой внутреннее кольцо подшипника непосредственно устанавливают на шейку оси и втулочную. В последнем способе посадка обеспечивалась с помощью конусной разрезной закрепительной втулки, устанавливаемой между шейкой оси и внутренним кольцом подшипника.

В последние годы применяется только горячая посадка. Для букс с роликовыми подшипниками применяют железнодорожную смазку ЛЗ-ЦНИИ ГОСТ 19791-74.

В мире используются так называемые кассетные буксы. Использование этих букс делает возможным движение грузовых вагонов с более высокими скоростями до 160 км/ч. В них установлены конические подшипники. Такие подшипники не подлежат ремонту и заменяются целиком.

2.9.2 Программа ремонта и расчет рабочей силы

1. Исходные данные:

План деповского ремонта вагонов МПС - 3300 ваг./год

План деповского ремонта вагонов собственности промышленных предприятий - 1300 ваг./год

Капитальный ремонт вагонов собственности промышленных предприятий - 300 ваг./год

Всего - 4900 ваг./год

2. Фактически выполняемый объем работ, приведенный годовому выпуску:

Таблица 2.7

2.1.	Ремонт колесных пар вагонов парка МПС (с учетом обеспечения участков текущего ремонта из расчета 140 кол. пар в месяц):
1	2	3
	Полная ревизия, всего	- 7140 к.п./год
	- в т.ч. с обточкой	- 6780 к.п./год
	Промежуточная ревизия, всего	- 7740 к.п./год
	- в т.ч. с обточкой	- 5420 к.п./год
	в т.ч. РУ1Ш с осями старше 15 лет	- 425 к.п./год
2.2.	Ремонт колесных пар вагонов парка собственности промышленных предприятий:
	Полная ревизия, всего	- 3700 к.п./год
	- в т.ч. с обточкой	- 3520 к.п./год
	Промежуточная ревизия, всего	- 2700 к.п./год
	- в т.ч. с обточкой	- 1890 к.п./год
	в т.ч. РУ1Ш с осями старше 15 лет	- 150 к.п./год
2.3.	Наплавка гребней	- 2000 к.п./год

3. Расчет потребного количества рабочей силы колесно-роликового цеха

Явочный контингент работников

Ряв. = Н х П/Ф х К, где (2.8)

Н- трудоемкость ремонтных работ в чел.часах;

П - программа ремонта в единицах ремонта;

Ф - годовой фонд рабочего времени в часах (Ф = 2008 ч);

К - прогрессивный коэффициент выработки (К=1,35).

Списочный контингент работников

Рсп. = Ряв. х К3, где (2.9)

К3 - коэффициент замещения работников (К3 = 1,15)

Расчет приведен в таблице 2.8

Численность рабочих Таблица 2.8

Перечень работ	Трудоемкость чел./час	Кол-во кол.пар	Ряв., чел.	Рсп., чел.
1	2	3	4	5
Обточка	Колесные пары парка МПС
Обточка без букс	0,98	6780	2,451	2,819
Обточка с буксами	1,082	5420	2,163	2,488
Итого		12200	4,614	5,307
	Колесные пары собственности
Обточка без букс	0,98	3520	1,273	1,463
Обточка с буксами	1,082	1890	0,754	0,868
Итого		5410	2,027	2,331
Обточка перед наплавкой	0,258	2600	0,245	0,282
Всего		20210	6,886	7,920
Промежуточная ревизия	Колесные пары парка МПС
Промежуточная ревизия с обточкой	0,545	5420	1,089	1,253
Промежуточная ревизия без обточки	0,398	2320	0,341	0,392
Промежуточная ревизия РУ1Ш старше 15 лет	0,242	425	0,038	0,044
Окраска средней части оси	0,0196	7740	0,056	0,064
Итого		7740	1,524	1,753
	Колесные пары собственности
Промежуточная ревизия с обточкой	0,545	1890	0,38	0,437
Промежуточная ревизия без обточки	0,398	810	0,119	0,137
Промежуточная ревизия РУ1Ш старше 15 лет	0,242	125	0,011	0,013
Окраска средней части оси	0,0196	2700	0,019	0,022
Итого		2700	0,529	0,609
Всего		10440	2,053	2,362
Полная ревизия	Колесные пары парка МПС
Обмывка	0,14	7140	0,369	0,424
Полная ревизия со снятием лабиринтного кольца	4,166	1050	1,614	1,856
Полная ревизия без снятия лабиринтного кольца	3,639	6090	8,175	9,402
Малярные работы	0,173	7140	0,456	0,524
Итого		7140	10,614	12,206
Перечень работ

Подобные документы

• Совершенствование организации ремонта колесных пар в Брестском вагонном депо

  Производственная структура вагонного депо. Назначение и производственная структура колесно-роликового участка. Средний и текущий ремонт колесных пар, разработка технологических процессов. Неисправности колесных пар вагонов, устраняемые при ремонте.
  
  дипломная работа [535,8 K], добавлен 15.01.2017
  

• Организация работы участка по ремонту автосцепного оборудования вагонов

  Вагонное депо как структурное подразделение железнодорожного транспорта, его назначение, сфера деятельности и классификация. Производственная структура депо, характеристика производственно-хозяйственной деятельности. Способы и методы ремонта вагонов.
  
  дипломная работа [2,5 M], добавлен 04.02.2010
  

• Организация ремонта колесных пар в вагонно-ремонтном депо ст. Московка

  Технологические процессы работы участка по ремонту колесных пар и участка деповского ремонта вагонов вагонного ремонтного депо Московка. Анализ состояния оборудования депо. Оценка дефектов колесных пар при поступлении в ремонт, организация ремонта.
  
  дипломная работа [4,5 M], добавлен 19.06.2014
  

• Анализ хозяйственной деятельности грузового вагонного депо

  Планирование показателей работы вагонного депо. Расчет производственной программы ремонта узлов и деталей вагонов на проектируемом участке. Планирование эксплуатационных расходов участка вагонного депо. Основные показатели эффективности работы участка.
  
  курсовая работа [464,2 K], добавлен 23.06.2010
  

• Вагонное депо по ремонту грузовых вагонов с разработкой роликового отделения

  Обоснование и расчет параметров метода ремонта вагонов. Проектирование состава цехов депо, их размеров, площадей и размещения. Выбор подъемно-транспортного оборудования и описание технологического процесса ремонта вагонов. Расчет штатных работников.
  
  дипломная работа [69,6 K], добавлен 16.08.2011
  

• Организация работы тележечного участка в вагонном ремонтном депо

  Назначение, производственная структура и программа тележечного участка депо. Режим работы и фонд рабочего времени. Выбор метода ремонта тележки 18-100 крытых вагонов, потребного оборудования. Расчет основных размерных параметров. Требования охраны труда.
  
  курсовая работа [49,7 K], добавлен 03.04.2015
  

• Организация и технология ремонта грузовых вагонов в депо

  Оборудование вагонного депо, характеристика основных и вспомогательных цехов. Организация и функции бригады локомотива для маневровой работы и обслуживания электропоездов. Неисправности и технологический процесс ремонта электропневматического контактора.
  
  отчет по практике [62,2 K], добавлен 12.01.2015
  

• Разработка колесно-роликового участка ВЧДР-6 ст. Комсомольск

  Состав грузового вагонного депо по ремонту цистерн. Планирование и организация подачи вагонов в ремонт. Разработка и расчёт графика ремонта вагонов. Схема управления депо и разработка штатного расписания. Технологический процесс ремонта колёсной пары.
  
  курсовая работа [2,7 M], добавлен 25.02.2014
  

• Выбор специализации и рациональной программы ремонта платформ в депо с расчетом его основных отделений

  Назначение вагонного депо по ремонту платформ и его производственная структура. Выбор режима работы депо. Расчет вагоносборочного участка и основных отделений, фондов рабочего времени производственных подразделений, оборудования, общего состава рабочих.
  
  курсовая работа [468,1 K], добавлен 07.07.2011
  

• Вагонное хозяйство

  Вагонное хозяйство как важнейшая отрасль железнодорожного транспорта, параметры эффективности его работы. Разработка эксплуатационного депо для ремонта грузовых вагонов, а также расчет параметров ремонтных путей. Технологический процесс ремонта вагона.
  
  курсовая работа [116,3 K], добавлен 25.05.2009
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам