Размещено на http://www.allbest.ru/

54

Содержание

Введение

1. Обоснование необходимости реконструкции дороги. Природно-климатические условия района

1.1 Народно-хозяйственное значение существующей дороги. Экономика. Транспорт

1.2 Обоснование реконструкции

1.3 Климат района

1.4 Характеристика дорожно-строительных материалов

2. Проектные решения реконструкции автомобильной дороги

2.1 Характеристика существующей дороги. Конструкция дорожной одежды и земляного полотна

2.2 График коэффициентов аварийности. Исправление мест концентрации ДТП

2.3 Проектирование дорожной одежы и земляного полотна

2.4 Проектирование общей организацуии реконструкции (ДКГ, схемаснабжения материалами, общая схема организации работ)

3. Технология и организации подготовительных работ

3.1 Состав, характеристика и объемы подготовительных работ

3.2 Проектирование технологии выполнения подготовительных работ

3.3 Проектирование состава отряда и расчет производительности

3.4 Организация подготовительных работ

3.5 Контроль качества и техника безопасности при выполнении подготовительных работ

4. Технология и организация работ по реконструкции водопропускных труб

4.1 Характеристика искусственных сооружений. Обемы работ

4.2 Технология реконструкции водопропускных труб с полной перестройкой и удлиннением

4.3 Контроль качества и техника безопасности

5. Технология и организация работ по возведению земляного полотна

5.1 Условия выполнения земляных работ

5.2 Попикетный подсчет обемов земляных работ

5.3 Выбор способов возведения земляного полотна и ведущих землеройно-транспортных машин

5.4 Деление реконструируемой дороги на характерные участки с подсчетом обемов работ и назначением исполнителей

5.5 Определение дальности перемещения грунта

5.6 Технология возведению земляного полотна

5.7 Определение производительности и числа ведущих машин и отрядов

5.8 Технико-экономическое сравнение отрядов при устройстве земляного полотна

5.9 Организация работ по возведению земляного полотна

5.10 Контроль качества работ при устройстве земляного полотна

5.11 Техника безопасности при производстве земляных работ

6. Технология и организация работ по устройству дорожной одежды

6.1 Конструкция дорожной одежды

6.2 Определение обемов работ на устройство дорожной одежды

6.3 Технология работ по устройству конструктивных слоев дорожной одежды

6.4 Проектирование отрядов по устройству дорожной одежды. Расчет производительности машин

6.5 Технико-экономические показатели отряда по устройству дорожной одежды

6.6 Организация работ по устройству конструктивных слоев дорожной одежды

6.7 Контроль качества работ при устройстве дорожной одежды

6.8 Техника безопасности при устройстве конструктивных слоев дорожной одежды

7. Обеспечение безопасности движения

7.1 Влияние транспорта на условия и технологию производства работ

7.2 Ограждение мест производства работ

7.3 Расстановка знаков и инженерное обустройство автомобильных дорог

8. Операционный и приемочный контроль качества работ по устройству земляного полотна и дорожной одежды, методы измерений

8.1 Общие положения

8.2 Показатели качества

8.3 Уровни и формы контроля качества

8.4 Активный и пассивный методы контроля качества строительства земляного полотна и дорожной одежды

8.5 Статический контроль качества

8.6 Обемно-весовой метод контроля влажности и плотности грунтов и материалов

8.7 Контроль плотности грунта пенетрацией и статическим зондированием

8.8 Динамические методы контроля плотности и влажности грунтов

8.9 Контроль плотности крупно обломочных грунтов

8.10 Приемочный контроль качества

8.11 Строительные и заводские лаборатории

9. Общая организация строительства

9.1 Обоснование оптимальной организации строительства

9.2 Расчет параметров частных и специализированных потоков

9.3 Технико-экономические показатели комплексного потока

10. Определение сметной стоимости реконструкции дороги

10.1 Исходные данные

10.2 Сводный сметный расчет

10.3 Ресурсные ведомости

10.4 Ресурсные сметы

10.5 Дополнительные расчеты

10.6 Расчет экономической эффективности проекта реконструкции

11. Охрана окружающей среды

12. Охрана труда и техника безопасности при реконструкции автомобильной дороги

13. Организация разработки притрассового резерва грунта

Заключение

Список использованных источников

Введение

Дипломный проект по дисциплине “Технология строительства автомобильных дорог” закрепляет знания, полученные студентами при изучении теоретической части курса и дает первоначальные навыки по применению этих знаний на практике.

Основные задачи дипломного проекта:

- обосновать необходимость строительства дороги;

- охарактеризовать транспортную сеть района проектирования и основные отрасли народного хозяйства;

- обозначить перспективы развития экономики района и обосновать необходимость строительства дороги;

- охарактеризовать природно-климатические условия района проектирования;

- установить техническую категорию дороги и технические нормативы реконструкции;

- запроектировать продольный и поперечный профили;

- произвести расчет объемов работ по реконструкции участка дороги;

- получить навыки по проектированию автомобильных дорог с использованием программного комплекса cad_credo;

- составление смет с использованием автоматизированной программы расчета смет «БАРС - 11».

В дипломном проекте рассмотрены основные вопросы проектирования и технологии реконструкции автомобильной дороги в системе CAD_CREDO и других программных комплексах на основе знаний, полученных при изучении теоретического курса.

Представлены технико-экономические показатели реконструкции по суммарным приведенным затратам:

- конструирование и прочностной расчет дорожной одежды нежесткого типа.

- расчет объемов земляных, укрепительных и планировочных работ с использованием математической модели проектного решения.

- транспортно-эксплуатационную и экологическую оценку проекта по показателям стоимости перевозок, скорости движения, расхода топлива, безопасности движения , объемов токсичных выбросов.

- запроектирована дорожная одежда для реконструкции дороги.

Рассмотрены вопросы технологии и организации подготовительных работ, работ по реконструкции водопропускных труб, технологии и организации работ по возведению земляного полотнпа и дорожной одежды. Рассотрены вопросы обеспечения безопасности дорожного движения, контроля качества и методов контроля выполняемых работ.

На основании расчетов определена сметная стоимость реконструкции автомобильной дороги в текущих ценах.

1. Обоснование необходимости реконструкции автомобильной дороги. Природно-климатические условия района

1.1 Народно-хозяйственное значение существующей дороги. Экономика. Транспорт

Автомобильная дорога «Новомихайловка-Чугуевка-Лазо» примыкает к автомобильной дороге «Осиновка-Рудная Пристань» на 179 км и соединяет северные районы Приморского края с Лазовским, Партизанским районами, имеет выход на международные морские порты «Находка», «Преображение» и железнодорожную станцию «НовоЧугуевка». Основной грузопоток распределяется на внутрирайонные перевозки на железнодорожную станцию «НовоЧугуевка» - лесопродукция лесодобывающих предприятий района и транзитные межрайонные перевозки грузов в морские порты и другие районы края. Увеличиваются пассажирские перевозки как в внутрирайонном, так и в краевом сообщении. Данный участок автомобильной дороги является частью строящейся федеральной автомобильной дороги «Хабаровск-Находка». Имеет оборонное значение для страны.

Экономика Чугуевского района представлена лесодобывающей и лесоперерабатывающей промышленностью. Большую долю в экономике района занимает сельское хозяйство (до 25% валовой продукции), включающую в себя и предприятия переработки сельскохозяйственной продукции. Большое значение имеет для экономики района и терминалы железнодорожной станции НовоЧугуевка, где перерабатываются грузы для северных районов края и их продукция для отправки в другие регионы страны, и на экспорт.

Транспортная сеть района развита довольно достаточно. Сеть автомобильных дорог общего пользования Чугуевского района составляет 362 км, около 400 км автомобильных дорог в районе составляют частные и ведомственные дороги. Автомобильные дороги «Осиновка-Рудная Пристань» и часть реконструируемой дороги имеет авсфальтобетонное покрытие. Из 382 км автомобильных дорог общего пользования 132 км имеет асфальтобетонное покрытие.

1.2 Обоснование реконструкции

Реконструируемый участок автомобильной дороги при существующейинтенсивности движения 968 авт/ сутки не отвечает требованиям безопасности дорожного движения:

- земляное полотно проходит практически в нулевых отметках.

- покрытие дороги гравийное, сильнопылящее.

- искусственные сооружения временные, безрасчетные, не обеспечивают пропуск паводковых вод.

- недостаточная видимость создает увеличение количества ДТП.

- существующая скорость транспортного потока не отвечает современным требования.

Расчет интенсивности движения в исходном году.

Расчет интенсивности движения в исходном году грузовых автомобилей определяется по формуле:

100хQ x f

Nгр =авт / сутки

360[m x n x k (А х р1 + В х р2 +С х р3 + D х р4)

где:

Q - годовой объем грузов , перевезенный в обоих направлениях.

f - коэффициент сезонности , учитывающий неравномерность перевозок по отдельным месяцам.

m = 0,65 - коэффициент использования пробега.

п - коэффициент использования грузоподъемности

A B C D -грузоподъемность автомобилей различных марок

р1 р2 р3 р4 - число автомобилей разной грузоподъемности в процентах по отношению ко всему занятому составу грузового парка.

Состав грузового парка принят согласно выданного задания.

100х 190000 х3

Nгр =------------------------------------------------------- = 334 авт/сутки

360х0,65х0,9х1,0( 12х30+8х30+7х20+3,5х20)

Среднегодовая суточная интенсивность движения на основе данных об объемах грузовых и пассажирских перевозок и структуре автопарка определяем по формуле:

N = Nгр+Nх + Nп + Nа + Nс , где:

Nгр - среднегодовая суточная интенсивность движения грузовых автомобилей, выполняющих основной объем грузоперевозок, авт/ сутки.

Nх - среднегодовая суточная интенсивность грузовых автомобилей, выполняющих мелкие перевозки по хозяйственно-эксплуатационному обслуживанию производства и населения.

Nа - среднегодовая суточная интенсивность движения автобусов.

Nп - среднегодовая суточная интенсивность движения легковых автомобилей.

Nс - среднегодовая суточная интенсивность движения специальных автомобилей ( автокранов, трейлеров, техпомощи и других)

Nа - среднегодовая суточная интенсивность движения автобусов.

Nх = а х Nгр, авт/сутки

Nс = б х Nгр, авт/сутки

Nл = с х (Nгр +Nх + Nс), авт/сутки Nа = д х (Nгр +Nх + Nс), авт/сутки

а= 0,35 б = 0,10 с= 0,8 д = 0,2

N = 334+117+387+33+97= 968 авт/сутки

Расчет перспективной интенсивности движения.

Перспективная интенсивность движения определяется по формуле:

N₂₀ = Nпр х q _N авт / сутки где:

Nпр - приведенная интенсивность движения в исходном году

t - расчетное количество лет

N_{20 =} 1926 авт / сутки.

Расчет перспективной интенсивности движения дополнительно проведен в системе CAD_CREDO в разделе «Оценка проектных решений»

Сводная ведомость грузонапряженности, грузооборота и интенсивности автомобильного движения на участке реконструкции.

Расчетный г, кмод	Протяжение, км	Грузонапряженность Тыс.т на 1 км	Грузооборот Тыс.т.км	Интенсивность движения автомобилей в сутки
				Грузовые	В том числе грузовых	Легковые	Автобусы
					Легких	Средних	Тяжелых			ВСЕГО
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
2002	5.27	36,05	11001	598	519	65	14	337	33	968
2012 2022	5.27 5.27	50,47 68,5	15401 20902	827 1136	712 968	95 129	20 39	482 727	46 63	1355 1926

Ежегодный прирост интенсивности движения составляет 3,5 %.

Согласно расчетной перспективной интенсивности автомобильного движения в соответствии со СНиП 2.05.02-85 проектирование данной дороги следует осуществлять по нормам III технической категории.

1.3 Климат района

Основными факторами, определяющими климат Приморья, является географическое положение района на стыке материка Евразии и Тихого океана, сложное строение его поверхности и мусонный характер циркуляции атмосферы. Территория Приморья расположена на границе двух областей с различными физико-географическими условиями:

Влажными районами тихого океана и сухими просторами Евроазиатского материка.

Основные водораздельные хребты - Сихоте-Алинь и отроги Восточно-Маньчжурской горной страны, представляющие естественные барьеры на пути воздушных масс, обуславливают своеобразные климатические условия внутри территории Приморья.

Межгорные долины и котловины летом хорошо прогреваются, а зимой являются аккумуляторами холодных воздушных масс.

Приморье периодически подвергается воздействию, разнородных по своим свойствам воздушных масс, формирующихся за его пределами и обуславливающих почти диаметрально противоположное направление ветров в зимний и летний периоды.

Такая смена воздушных течений происходит под влиянием перераспределения сезонных барических центров над Евроазиатским материком и Тихим океаном.

В зимнее время над территорией Приморского края преобладает северо-западный континентальный зимний муссон, для воздушных масс которого характерны низкие температуры.

В конце весны и в первой половине лета над восточными районами Азии формируется высотный гребень, при этом создаются благоприятные условия для антициклогенеза над холодными водами Охотского моря и северо-западной частью Тихого океана. Во второй половине лета контраст температур между материком и океаном значительно уменьшается. Условия для антициклогенеза над северными дальневосточными морями становятся менее благоприятными, поэтому область высокого давления разрушается, а на характер циркуляции атмосферы всё большее влияние оказывает северотихоокеанский антициклон, который к августу достигает наиболее северного положения.

В течение осени происходит постепенный переход от летнего типа циркуляции воздушных масс к зимнему типу, а в ноябре уже окончательно устанавливается типичная зимняя циркуляция на всей территории Приморья.

В зимний период над территорией преобладает северо-западный ветер - континентальный зимний муссон, для воздушных масс которого характерны низкие температуры, малое влагосодержание и устойчивая стратификация, наблюдается сравнительно однородная погода - холодная, солнечная и сухая. Проникновение циклонов на территорию Приморья в зимнее время происходит сравнительно редко.

Среднемесячная температура воздуха

Месяц	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
Температура	-15	-11,3	-4,4	4,0	10,3	14,7	18,9	19,4	13,2	5,7	-3,5	-11,7

Среднемесячное количество осадков

Месяц	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
Осадки, мм	12	8	20	42	60	70	165	173	60	9	30	20

Число дней с осадками более 5 мм.

Месяц	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
количество дней	3,3	3,4	3,5	3,4	2,1	2,0	3,9	4,3	2,5	1	2,6	2,1

Глубина промерзания, см.

Месяц	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
Глубина промерзания	160	180	181	151	135	-	-	-	-	-	15	81

Повторяемость ветра по направлению %

Направление ветра	С	С-В	В	Ю-В	Ю	Ю-З	З	С-З
январь	12	10	8	8	11	7	11	33
июнь	9	15	26	13	10	13	6	8

Наибольшая среднемесячная скорость ветра возможная раз в 20 лет 42 м/сек. Средняя дата образования устойчивого снежного покрова - 24 ноября, разрушения - 16 марта. Расчётная толщина снежного покрова 5 % обеспеченности - 60 см. Глубина промерзания грунтов до 175-181см.

1.4 Инженерно-геологические и гидрологические условия района

Основные черты рельефа Приморья формировались под воздействием вулканизма и неотектонических движений, сопровождающихся эрозионными и аккумулятивными процессами. В четвертичное время на формирование рельефа оказали эрозия, речная и озёрная аккумуляция.

Район расположения реконструируемого участка автомобильной дороги относится к горной части Сихоте-Алиня и представляет собой нагорье, расчленённое долинами рек. По этой причине водораздельные хребты имеют различное направление и неправильную иногда извилистую в плане форму.

Преобладающая абсолютная высота водоразделов колеблется в пределах от 800 до 1400 метров. Горные вершины имеют куполовидные, иногда уплощённые вершины. В пределах центрального Сихотэ-Алиня имеется также несколько межгорных впадин. В центральной части Сихотэ-Алиня в предгорье (до 300-500м) распространены широколиственные леса, в основном, много породные (клёново-буково-липовые).

Многопородные широколиственные леса являются производным кедрово-широколиственных лесов. На северных склонах гор преобладают: липа, береза, клён, ильм горный, на южных - дуб.

Сейсмичность площадки 6 баллов.

Инженерно-геологические изыскания проводились в соответствии с техническими требованиями ГОСТ 25100-95, СНиП 1.02.07-87, СНиП 2.05.02-85, СНиП 2.02.01-83, СНиП IV .2.82, СНиП 11-7-81, СН 449-72.

Полевое определение грунтов и группы их по трудности разработки проводилось согласно ГОСТ 25100-95 и СНиП IV .2-82. Нормативные физико-механические показатели грунтов приняты по таблицам СНиП 2.02.01-83 и СНиП 2.05.02-85.

Усредненный геологический разрез естественного основания под автомобильной дорогой приведен на продольном профиле. В районе реконструкции автодороги имеются два водоносных горизонта по условиям распостранения, питания, разгрузки, водообильности и условиям эксплуатации:

пластово-поровые воды;

трещинные воды.

Пластово-поровые воды распространены в долинах наиболее крупных рек, их притоков и в делювиальных шлейфах. Для аллювиальных отложений 1 и 2 террас мощность водоносного горизонта определяется мощностью водовмещающих пород.

Трещинные воды заключены в верхней трещиневатой зоне в отдельных горизонтах осадочных пород и зонах тектонических нарушений.

Поверхностные и грунтовые воды слабо агрессивны по общекислотному показателю (рН) и средне агрессивны по наличию свободной углекислоты (СО 2) к бетонам нормальной плотности.

1.5 Характеристика дорожно-строительных материалов

Исходя из геологического строения района участок реконструкции автодороги "Новомихайловка-Чугуевка-Лазо" обеспечен дорожно-строительными материалами для её реконструкции. Для устройства земляного полотна используются грунты выемок реконструируемого участка, грунты представлены скальными и щебенистыми материалами.

Для устройства дорожной одежды:

- щебень из местных каменных материалов собственного производства, путем дробления на дробильно-сортировочном комплексе на территории АБЗ, поставляется автотранспортом на место производства работ на расстояние 28 км;

- щебень, обработанный битумом, поставляется с АБЗ на автодороги Ново-Михайловка-Чугуевка-Лазо» на расстояние 28 км;

- обочины досыпаются из щебня смежных фракций.

Для строительства железобетонных труб - бетонные и железобетонные изделия поставляют из г. Уссурийска по железной дороге до ст. Новочугуевка и автотранспортом на место производства работ на расстояние 25 км.

ПГС - местные материалы, используемые в дорожном строительстве, распространены повсеместно в пойме реки «Уссури», аллювиального происхождения четвертичного возраста.

2. Проектные решения реконструкции автомобильной дороги

2.1 Характеристика существующей автомобильной дороги. Конструкция дорожной одежды и земляного полотна

Проектируемая автомобильная дорога является автодорогой общего пользования, относится к дорогам государственной краевой собственности.

Существующий проектируемый участок автомобильной дороги является частью автодороги «Новомихайловка - Чугуевка-Лазо», проходящей по территории Чугуевского района. Данный участок имеет важное геополитическое значение:- соединяет северные районы края с морским портами «Находка», «Преображение» и транспортной сетью Приморского края. В настоящее время резко увеличился поток иностранных туристов и объем международных автомобильных перевозок.

Реконструируемый участок автомобильная дорога имеет гравийное покрытие, искусственные сооружения построены по временной схеме, земляное полотно проходит практически в нулевых отметках. Автомобильная дорога при существующей интенсивности движения 968 авт/сутки не соответствует требованиям по безопасности дорожного движения.

Начало проектируемого участка дороги ПК 0+00 соответствует км 28+00 существующей автодороги (конец существующего асфальтобетонного покрытия -поворот на п. Булыго-Фадеево), конец - начало Извилинского перевала.

Общее протяжение проектируемого участка дороги 5270 м.

Сток поверхностных вод по условиям рельефа неудовлетворителен. Тип местности по характеру увлажнения II. На участках представленных горным рельефом (пересечения трассой склонов сопок, плоских водоразделов) сток поверхностных вод обеспечен. Тип местности по условиям увлажнения I-III.

На существующей автомобильной дороге искусственные сооружения построены без проекта, по временной схеме, укрепления отсутствуют

(смотри дефектную ведомость искусственных сооружений). Земляное полотно проходит невысокими насыпями (высотой до 1,0м), а на косогорных участках полунасыпью - полувыемкой. Дорожная одежда грунтовая -

(ПГС с суглинко-супесным заполнителем).

2.1.2 Конструкция дорожной одежды и земляного полотна

Конструкция земляного полотна принята с учетом местных грунтово - геологических условий в соответствии со СНиП 2.05.02-85, поперечные профили по типовому проекту 503-0.48-87 « Земляное полотно автомобильных дорог».

Исходя из наличия местных дорожно-строительных материалов, учета гидрогеологических условий, интенсивности автомобильного транспорта, перспективы развития района и задания на проектирование принята следующая конструкция дорожной одежды:

- одиночная поверхностная обработка, толщиной 1 см.

- асфальтобетонное покрытие толщиной 5 см из плотной асфальтобетонной смеси Тип Б марка I1 по ГОСТ 9128-97.

- основание из щебня по способу заклинки устраиваемого в соответствии с ГОСТ 25607-94 толщиной 15 см.

- подстилающий слой из щебня смежных фракцый толщиной 15 см по ГОСТ 25607-94.

- присыпные обочины из щебня смежных фракцый.

2.2 График коэффициентов аварийности. Исправление мест концентрации ДТП

По результатам проведенных исследований выявлены места концентрации ДТП:

- участки дороги с малыми радиусами кривых в плане ( ПК11-ПК13 - фактический радиус 80м, ПК26-ПК28 - фактический радиус 120м).

- участки дороги с недостаточной видимостью как в плане, так и в профиле (ПК12-ПК14, ПК20-ПК23, ПК39 - ПК48).

- большой коэффициент прироста ДТП дает увеличение интенсивности движения при несоответствии покрытия существующему движению.

Оценка влияния дорожных условий на безопасность дорожного движения смоделирована и рассчитана с помощью програмного комплекса CAD_ CREDO, позволяющего всесторонне оценить транспортно-эксплуатационные качества проектируемой дороги. Моделирование заключается в имитации движения транспортного потока в тех дорожных условиях, которые определены:

- техническим уровнем дороги, обусловленным проектным решением

- эксплуатационным состоянием дороги в различные моменты ее службы

- погодно-климатическими условиями местности

- составом и интенсивностью транспортного потока.

Для моделирования функционирования автомобильной дороги и оценки проектного решения использованы:

-параметры проектного решения - план трассы, продольный и поперечный профили, запроектированные в системе CAD_ CREDO

-параметры транспортного потока, дорожной обстановки и данные об условиях эксплуатации дороги ( расчетный период, состояние покрытия и обочин, оснащенность ДРСП ресурсами для эксплуатации дороги и другие данные), установленные при изыскании дороги и проектировании.

Транспортно-эксплуатационные качества проектируемой дороги оценены по:

- эпюры видимости дороги и автомобиля, в том числе отдельно в плане и профиле, для оценки соответствия проектного решения требованиям СНиП по видимости;

Основное нормативное значение видимости 450 мНормативная видимость предмета высотой 0.2 м -150 мНормативная видимость встречного автомобиля - 250 м

- коэффициенту безопасности, вычисленному на основе эпюры максимальной скорости одиночного расчетного автомобиля;

- проектный коэффициент безопасности на реконструируемом участке от 0.89 до 1.0, за исключением участка ПК 41 - ПК44, где коэффициент безопасности составляет 0.83. Безопасность движения в соответствии с ВСН 25-86 таб.1.8 на проектируемом участке относится к неопасной, так как фактический коэффициент безопасности проектирумого участка более 0,8;

- коэффициенту аварийности, определенному по методу профессора В.Ф. Бабкова (ВСН 25-86).

Коэффициент аварийности представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля и определен в соответствии с ВСН 25-86. Попикетно коэффициенты аварийности представлены в графике коэффициентов аварийности (рассчитаны на основании частных коэффициентов);

- максимальный коэффициент Кав= 5,2 на участке ПК10 - ПК11, при допустимом согласно ВСН 25-86 п.1, п.4, п.21 Кав = 25.

В результате моделирования проектного решения ремонта автомобильной дороги в подсистеме «Дорога-Водитель-Автомобиль» определены следующие транспортно-эксплуатационные показатели:

1. Скорость движения по дороге.

- скорость одиночного автомобиля КАМАЗ-5320 при максимальной мощности двигателя - от 40 до 80 км/час на всем протяжении дороги,

- скорость расчетного легкового автомобиля Газ-24 при максимальной мощности двигателя 140 км/час.

Проектное решение по расчетной скорости движения соответствует СНиП 2.05.02-85 таб. 3.

Принятые в проекте технические решения обеспечивают необходимые требования по безопасности дорожного движения:

- устройство виражей и переходных кривых на закруглениях с радиусами менее 2000м, уширение проезжей части в соответствии со СНиП 2.05.02-85.

- устройство горизонтальной разметки проезжей части, устраиваемой в соответствии с ГОСТ Р-51256-99

- детальная разработка организации дорожного движения на участке реконструкции.

- установка металлического барерного ограждения на ПК-

- установка сигнальных столбиков на трубах,

-установка дорожных знаков согласно разработанного и согласованного ГИБДД «Графику обустройства дороги» в соответствии с ГОСТ 10807-78, ГОСТ 23457-86.

2.3 Проектирование дорожной одежды и земляного полотна

2.3.1 Проектирование продольного профиля. Расчет руководящих рабочих отметок земляного полотна

Конструкция земляного полотна принята с учетом местных грунтово -геологических условий в соответствии со СНиП 2.05.02-85, поперечные профили по типовому проекту 503-0.48-87 « Земляное полотно автомобильных дорог».

Местность проложения трассы пересеченная, продольный профиль запроектирован по нормам III технической категории для расчетной скорости 100км/ч.

Технические нормативы автомобильной дороги III технической категории.

Проектирование строительства автомобильной дороги выполнено в стветствии со СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги».

Технические параметры проектируемой автомобильной дороги:

- ширина земляного полотна - 12 м

- ширина проезжей части - 7.0 м

- ширина полосы движения - 3.5 м

- число полос движения - 2

- ширина обочин - 2.5 м

- ширина укрепительной полосы - 0.5 м

- расчетная скорость движения - - 100 км/час

- наибольший продольный уклон - 50%о

- расстояние видимости для остановки автомобиля - 450 м (200 м)

- минимальный радиус кривой в плане - 600 м

- радиусы кривых продольного профиля:

- выпуклых - 10000 м

- вогнутых - 3000 м

- длина кривых в продольном профиле:

- выпуклых - не менее 300 м

- вогнутых - не менее 100 м

Рабочие отметки дороги назначены из условий снегозаносимости, обеспечения прочности рабочего слоя земляного полотна и дорожной одежды.

1. Минимальная высота насыпи - из условий залегания грунтовых вод, геологических условий, грунта рабочего слоя и дорожно-климатической зоны проектирования (согласно требований СНиП 2.05.02-85 п. 6.14, Таблица 21) назначена 1,2м - грунт - песок мелкий пылеватый, супесь, тип местности по увлажнению I - II.

2. Минимальная высота насыпи по условию снегозаносимости определяем расчетом по формуле (п. 6.33):

h = h + h где:

h - высота незаносимой насыпи

h - расчетная высота снегового покрова с вероятностью 5% ( данные взяты по метеостанции «Чугуевка»

h - возвышение бровки насыпи над расчетным уровнем снегового покрова, необходимое для ее незаносимости. Для автомобильных дорог III технической категории возвышение бровки насыпи над расчетным уровнем снегового покрова равно 0.6 м (СНиП 2.05.02-85 п. 6.33)

Минимальное возвышение бровки земляного полотна по условиям снегозаносимости равно 0.6 + 0.6 = 1.2 м

3. Расчет опорных точек минимальной высоты насыпи над искусственными сооружениями.

В расчете вероятность превышения расчетных паводков при проектировании водоотводных канав для автомобильной дороги III технической категории - 3% п. 6.60 СНиП 2.05.02-85, а при проектировании труб и мостов вероятность превышения расчетного паводка - 2%.

Высота насыпей и оградительных дамб у средних мостов и подходах к ним следует назначать с расчетом, что бровка земляного полотна возвышается над расчетным уровнем высоких вод не менее, чем на 0.5 м, а бровка незатопляемых регуляционных сооружений и берм - не менее 0.25 м над расчетным горизонтом воды с учетом подпора и высоты набега волны на откос (п. 6.62 СНиП 2.05.05-85).

Бровка земляного полотна на подходах к малым мостам и трубам должна возвышаться над расчетным горизонтом воды с учетом подпора не менее, чем на 0.5 м при безнапорном режиме сооружения и не менее 1,0 м при полунапорном и напорном режиме (п. 6,63 СНиП 2.05.02-85).

Вероятность превышения паводка при проектировании насыпи на подходах к трубам принята 1% (п.6,63).

Продольный профиль запроектирован способом сплайн-интерполяции опорных точек с помощью програмного обеспечения CAD_СREDO и CREDO LIN с учетом требований СНиП 2.05.02-85.

Максимальный продольный уклон ^о/_оо. Переломы проектной линии сопряжены вертикальными кривыми- сплайнами. Принятые для проектирования минимальные радиусы вертикальных кривых отвечают требованиям СНиП 2.05.02-85 п. 4.21, таб. 10.

Проектирование элементов поперечных профилей насыпей осущестлено в системе CAD_СREDO поэлементно по каждому конкретному участку в соответствии с требованиями ТП 503-0.48.87 и СНиП 2.05.02-85.

Водоотвод осуществляется по кюветам и резервам с пропуском воды в искусственные сооружения. Водоотвод запроектирован в системе CAD_СREDO и увязан с отметками лотка железобетонных труб. Уклоны, отметки и размеры ширины дна кюветов и резервов, типы укрепления приведены в продольном профиле в соответствующих графах.

Уширение земляного полотна на виражах принимается в зависимости от величины угла поворота и радиуса в соответствии с требованием СНиП 2.05.02-85 таб.9 с учетом длины автопоезда.

Крутизна откосов насыпи принята: 1:1.5, 1:3 в зависимости от высоты насыпи в соответствии со СНиП 2.05.02-85.

Для проектирования приняты следующие типы поперечных профилей:

ТИП 2 - насыпь высотой до 2.0 м, заложением откосов 1:3 с боковыми кюветами шириной по дну 0,4м)

ТИП 2а - насыпь высотой до 2.0м заложением откосов 1:3 с левосторонним кюветом шириной по дну 0,4м

ТИП 2б - насыпь высотой до 2.0м, заложением откосов 1:3 с правосторонним кюветом, шириной по дну 0,4м.

ТИП 3 - насыпь высотой до 6.0м, заложением откосов 1:1.5

Типы поперечных профилей приведены в соответствующей графе продольного профиля.

2.3.2 Проектирование дорожной одежды

Исходя из наличия местных дорожно-строительных материалов, учета гидрогеологических условий, интенсивности автомобильного транспорта, перспектив развития района и задания на проектирование принята следующая конструкция дорожной одежды:

- одиночная поверхностная обработка толщиной 1 см.;

- покрытие асфальтобетонное толщиной 5 см (ТИП Б Марка 2);

- основание из щебня толщиной 15 см.;

- подстилающий слой из щебня толщиной 15 см.

В качестве расчетной нагрузки принята нагрузка группы А. Расчет прочности дорожной одежды проведен в программной системе CAD_ CREDO:

- расчетная приведенная интенсивность на 2012 год составляет 1355 авт./сутки;

- требуемый модуль упругости составляет - 182,.1 Мпа;

- расчетный модуль упругости - 182.6 Мпа.

- конструкция и толщина слоев дорожной одежды назначена из минимально допустимой толщины в соответствии со СНиП 2.05.02-85, ВСН 41-88 и проверены расчетом.

Результаты расчетов приведены в конструкции дорожной одежды. Физико-механические свойства строительных материалов проверены центральной лабораторией КДХ и разрешены к применению.

Ширина проезжей части обочин, поперечные уклоны, уширения на кривой приняты в соответствии со СНиП 2.05.02-85 и типовым проектом серии 3.503-71/88.

Конструкция дорожной одежды приведена на соответствующем листе проекта.

Трасса дороги запроектирована как возможно плавная линия в пространстве со взаимной увязкой элементов плана, продольного и поперечного профилей между собой и с окружающим ландшафтом, с оценкой их влияния на условия движения и зрительное восприятие дороги водителем.

Установленные на обочине сигнальные столбики и ограждения барьерного типа, сближаясь в перспективе - создают цепь опорных точек, подчеркивающих общее направление дороги.

Оценка архитектурно-ландшафтного проектирования дороги оценивается с помощью перспективного изображения участка дороги с прилегающими к ней элементами местности (проезжая часть, обочины, откосы, кюветы и модель местности около дороги) с помощью фильма, созданного в системе CAD__ CREDO, показывающего динамически изменяющуюся в процессе движения перспективу запроектированной автомобильной дороги.

2.4 Проектирование общей организации реконструкции

Современное дорожное строительство характеризуется выполнением ряда сложных взаимозависимых технологических процессов с применением значительного количества машин различного специального назначения, а также переработкой больших объемов материалов. Сложность организации таких работ усугубляется зависимостью их технологии от климатических условий в различные периоды года, что влечет за собой соответствующие изменения.

В этих условиях эффективное и равномерное использование всех материально-технических и трудовых ресурсов возможно только при наличии тщательно и своевременно разработанных проектов организации строительства и производства работ.

Проект организации строительства (раздел проектного задания), основные положения которого согласовываются с генеральной подрядной организацией, где определяют:

сроки строительства всего обекта в целом, а также сроки выполнения основных видов работ (искуственных сооружений, земляных работ, дорожной одежды) и отдельных крупных сооружений (мостов, комплексов зданий и т.д.);

принципиальное решение: метод организации работ в целом по всему обекту и по отдельным участкам или сооружениям; при поточном методе работ - направление и темп потоков, длину их участков, время действия;

потребность в основных материально-технических ресурсах, источники и порядок их получения;

потребность в кадрах;

размещение основных производственных баз;

обемы и порядок выполнения работ подготовительного периода.

Проект организации строительства содержит:

генеральный план строительства с расположением производственных баз, путей сообщений, станций, складов и т.д.;

данные об обемах СМР, заготовительных и транспортных работ с примерным распределением по годам, с выделением обемов и сроков выполнения подготовительных работ;

календарный план и линейный календарный график организации строительства с указанием основных положений по технологии производства работ;

укрупненный сетевой график строительства;

данные о потребности в ДСМ, машинах, оборудовании, транспорте и строительных кадрах;

пояснительную записку: описание принятых методов организации и производства работ, параметров потоков, обоснование потребности в ресурсах и источниках их получения, обемах временных сооружений, а также основные технико-экономические показатели проекта. При разработке проектов реконструкции автомобильных дорог в пояснительной записке должны быть указаны мероприятия по обеспечению движения транспорта общего пользования в период производства дорожно-строительных работ.

Проект организации строительства составляют на весь объект и на весь период его строительства раздельно по годам, используя его для составления смет, планирования объемов капиталовложений с разбивкой их по годам, определения необходимой производственной мощности,а также для планирования и организации подготовительных работ (подготовке кадров, оформления договоров на снабжение материалами, отвода земель и т.д.).

Проект производства работ в основном составляет подрядная дорожно-строительная организация, утверждаемый, главным инженером, где уточняют и детализируют положения принятые в проекте организации строительства, а также разрабатывают ряд вопросов, не затронутых им. ППР используется для оперативного планирования и руководства производством, а также для технического контроля и учета выполнения всех видов работ.

Основные положений проекта организации строительства (размещение и мощность производственных предприятий, направление и скорость потоков, порядок и условия материально-технического снабжения) - должны быть сохранены в проекте производства работ.

Проектирование организации работ начинают с определения климатической характеристики района строительства:

продолжительности периодов с отрицательными и низкими положительными температурами (ниже +10 С), глубины и сроков промерзания и оттаивания грунта, интенсивности осадков и распеделения их по календарным периодам, продолжительности светового дня и т.д. Для наглядности все эти данные изображают графически на (ДКГ) дорожно-климатическом графике. На основании метео данных,справочной литературы, ДКГ, а также опыта строительства в данном районе, составляют ведомость продолжительности строительного сезона для различных работ.

Для наглядности (взамен такой ведомости) можно составить календарный график сезонов производства различных видов работ, выделив на нем начальные и конечные периоды, характеризующиеся некоторой неопределенностью температурного режима.

Основные показатели проектирования реконстркции участка автомобильной дороги.

Cредние показатели потока Прямо Обратно

Cкорость, км/ч 60.74 67.63

Bремя движения, мин 5.21 4.68

Pасход топлива, тыс.л 520.0 331.6

Приведенная токсичность, кг CO 2801 1559

Примечание:

Стоимость дана в ценах 1984 года. Курс рубля СССР к рублю РФ на 01.01.2002 г составляет по данным Центробанка РФ 27,84 рубля.

3. Технология и организация подготовительных работ

3.1 Состав, характеристика и объемы подготовительных работ

Перед началом сооружения земляного полотна необходимо выполнить подготовительные работы, которые начинаются с восстановления и закрепления на местности всех точек, определяющих положение трассы в плане и профиле.

Восстановление и закрепление трассы выполняют следующим образом:

- отметки по оси дороги - прочно забитыми кольями и высокими вехами (длиной 3-4 м) или колышками с выносом за пределы зоны работ землеройно-транспортных машин сторожков, на которых указывают расстояния выноски. На прямых участках колья и вехи располагают не менее через 100 м, на кривых - не менее чем через 20 м;

- отметки подошвы насыпи - колышками через 25-50 м или бороздой;

- зона производства работ машинами - колышками или вехами для обозначения: линии первого зарезания; краев подошвы насыпи; границ снятия растительного слоя и мест его размещения в боковых валах; створа, обозначающего направление движения экскаватора в выемке ( смотри таблицу 2.3);

- углы поворота трассы - прочно вкопанными угловыми столбами с надписью (диаметром не менее 0,1 м и высотой 0,5-0,75 м). Столбы располагают на продолжении биссектрисы угла в 0,5 м от его вершины. Надпись обращают к вершине, которую отмечают колышком. На кривых с малыми биссектрисами устанавливают на продолжении тангенсов, вне предела производства работ машинами, по две вехи через 20 м от вершины угла;

- пикетаж - прочно вбитыми колышками с выносом за пределы полосы работ со сторожками, на которых указаны расстояния выноски (ведут журнал выноски пикетажа). При расхождении с изыскательским пикетажем более чем на 1 м устанавливают рубленные пикеты для увязки точек с проектным продольным профилем;

- резервы - по бровкам земляного полотна через каждые 10-50 м колышками с надписью на них глубины разработки. При широких резервах колышки устанавливают также по оси резерва;

- полоса отвода земель - столбами в каждую сторону от оси дороги. Столбы устанавливают и маркируют с участием местных земельных органов. Составляют пикетную ведомость отвода.

Геодезическую разбивочную основу для строительства обязан создать заказчик и не менее чем за 10 дней до начала строительно-монтажных работ передать подрядчику техническую документацию на нее и на закрепленные на площадке строительства пункты и знаки этой основы.

Непосредственно перед началом разбивочных работ исполнитель должен проверить сохранность знаков, закрепляющих пункты геодезической разбивочной основы.

В подготовительный период выполняются работы по очистке существующих откосов земляного полотна от растительности и их рыхление с нарезанием полок.

3.2 Проектирование технологии выполнения подготовительных работ

Сооружению земляного полотна предшествуют подготовительные работы, в состав которых входят: разбивка земляного полотна; устройство временных дорог; очистка полосы отвода для строительства дороги; удаление растительного грунта и обвалование его за пределами дорожной полосы; устройство при необходимости водоотводных канав; перенос коммуникаций в зоне работ.

Восстановление и закрепление трассы.

Работы по восстановлению и закреплению трассы включают:

вынос всех углов поворота и пикетов за границу полосы земляных работ;

разбивка круговых и переходных кривых, закрепление начала и конца кривых и промежуточных точек;

разбивка и закрепление искусственных сооружений;

закрепление пикетных и плюсовых точек;

проверка отметок временных реперов и установка дополнительных реперов, необходимых для производства строительных работ;

проверочное продольное нивелирование всех точек, а при необходимости съемка поперечных профилей.

Детальная разбивка земляного полотна.

Производится на основании плановой и высотной основы восстановленной и закрепленной трассы: плана, продольного профиля, типовых и индивидуальных поперечных профилей, рабочих чертежей водоотводных сооружений и т.д., а также документации, составленной в процессе восстановления и закрепления трассы, журнала выносок, ведомостей закрепления трассы, реперов и т.д.

Детальная разбивка земляного полотна производится в следующей последовательности:

обозначаются промежуточные точки оси прямых линий, круговых и переходных кривых, пользуясь основными точками и выносками закрепления трассы;

разбиваются вертикальные кривые;

разбиваются поперечники с обозначением границ откосов насыпей и выемок и других элементов земляного полотна;

закрепляются разбивочные знаки поперечников створными выносками.

Расчистка дорожной полосы.

Полоса отвода расчищается бульдозерами от кустарника и растительного грунта, складированием его в бурты для дальнейшего использования при производстве укрепительных работ и рекультивации нарушенных земель.

В таблице 2.1 приведены типы дорожных машин для выполнения подготовительных работ.

Таблица 3.1 Виды подготовительных работ и используемые машины

Виды работ	Дальность транспортировки грунта, м	Используемые дорожные машины и транспортные средства
Восстановление и закрепление трассы	-	-
Расчистка дорожной полосы перед возведением земляного полотна:
от кустарника и мелколесья, пней	до 30	Кусторезы на гусеничных тракторах класса 10-15 тс. Корчеватели-собиратели на гусеничных тракторах класса 10 тс. Специальные захватные приспособления.
Снятие, перемещение и обваловывание растительного слоя	до 50	Бульдозера на гусеничных тракторах, класса 3-5 и 5-10 тс. Бульдозеры на пневмоколесных тягачах класса 1,5-5 и 5-10 тс.
Рыхление грунтов в резервах и выемках:
Y группы	-	Рыхлители на тракторах класса 15 и 25 тс
Устройство объездов при реконструкции дороги	Согласно проекту реконструкции автомобильной дороги	Автогрейдеры.Автомобили-самосвалы грузоподъемностью 3-5 т. Катки на пневматических шинах, секционные прицепные и полуприцепные массой 25-30 т.

3.3 Проектирование отряда по выполнению подготовительных работ

Комплектование парка машин и отряда для выполнения подготовительных работ производится на основании технологической операционной последовательности выполнения работ по расчистке дорожной полосы. Состав отряда по расчистке дорожной полосы приведен в таблице 3.2.

Таблица 3.2 Состав отряда для выполнения подготовительных работ

Наименование технологической операции	Механизм для выполнения технологической операции
Валка леса	Бензомоторная пила
Удаление кустарника	Кусторез ДП-4 на базе трактора Т-100М
Корчёвка пней	Корчеватель ДП-3 на базе трактора Т-100М
Обрезка сучьев	Мотопила «Дружба»
Очистка трассы от порубочных остатков	Лесоруб
Перемещение пней	Трактор Т-100М
Вывозка леса	Трактор Т-100М, дальность - до 2 км

3.3.2 Расчет производительности и числа машин в отряде

Производительность машин и людей П, объём работ/час, определяется по ЕНиР 13 [13], используя формулу:

П= 8хИ/Н_в (3.3)

где И- единица измерения в ЕНиР13 [13];

Н_в- норма времени на выполнение работы, принимаемая по

ЕниР13[13], ч.

Сменный объем работ g_i определяется по формуле:

g_i= Q_i/ N_cм (3.4)

где Q_i - суммарный объем работ для i-той операции, рассчитанный в тлице 3.1;

N_cм - количество смен для выполнения подготовительных работ, принимаем по таблице 2.1, смены;

N_cм =124.

Потребное количество машин в смену n, штук, определяется по формуле:

n= g_i/П (3.5)

где g_i- сменный объем работы, определяемый по формуле (3.4);

П - производительной машины, определяемая по формуле (3.3).

Расчёты по определению сменных объёмов работ, производительности и потребного числа машин и людей в отряде приведены в таблице 3.3.

Таблица 3.3 Технологическая карта на выполнение подготовительных работ

№ про-цесса	Источник обоснования норм выработки	Описание рабочих процессов в порядке их технологической последовательности	Единица измере- ния	Сменный объём работ	Произво-дитель-ность в сме ну	Потреб-ное количество ресурсов
1	2	3	4	5	6	7
1	§Е13-1	Валка леса бензомоторными пилами	шт.	172	103	1.67
2	СИД, стр.310	Удаление кустарника кусторезом ДП-4	Га	0.06	4	0.015
3	§Е13-8	Корчёвка пней корчевателем ДП-4 на базе трактора Т-100М	шт.	172	296	0.58
4	§Е13-3	Обрезка сучьев мотопилами	шт.	172	131	1.31
5	§Е13-7	Очистка трассы от порубочных остатков	м3	21	62	0.34
6	§Е13-11	Перемещение пней с помощью трактора Т-100М	шт.	172	296	0.58
7	§Е13-13	Вывозка леса трактором Т-100М на расстояние до 2 км	м3	21	39	0.54

3.4 Организация подготовительных работ

Работы по расчистке полосы отвода ведут одной захваткой. Последовательность работ, выполняемых на полосе отвода следующая:

- срезка кустарника и мелколесья, снятие растительного слоя и планировка полосы отвода.

- устройство объездов на строящихся железобетонных трубах.

Площадь, занимаемая реконструируемой дорогой составляет 139835 м2

Средняя ширина полосы отвода реконструируемой дороги -26,53 м

Средняя ширина существующей автомобильной дороги 28,5 м.

Вывод:

Дополнительный отвод под реконструкцию автомобильной дороги не требуется.Объем работ по снятию существующего растительного слоя - 9281 м3

Начало подготовительных работ как правило планируют на зимнее время. Работы по очистке полосы отвода ведутся поточным методом. Нормативная трудоемкость подготовительных работ по рассматриваемому участку дороги составляет 1700 чел-час.

Работы ведутся одним специализированным отрядом

Подготовительные работы начаты в январе 2002 года. Продолжительность подготовительного периода теоретически составляет 1 месяц, но по условиям технологии строительства земляного полотна срок окончания подготовительных работ определен 15 апреля 2002 года.

3.5 Контроль качества и техника безопасности при выполнении подготовительных работ

Полоса отвода закрепляется маркированными столбами. Точность геодезических разбивочных работ определяется в соответствии с ВСН 5-70 Минавтодора РСФСР.

Отклонения сооружений на местности от положений, предусмотренных проектом, вызванные погрешностями восстановления основных осей, не должны приводить к увеличению сметной стоимости строительных работ.

Ошибки отложения длин линий между осевыми и угловыми столбами по трассе дороги не должны превышать 1:350 L. Углы поворота трассы следует определять с предельными ошибками + 10. Предельные ошибки отклонения точек трассы в сторону от створа на прямых при выносе трассы в натуру не должны превышать

У = + 50 L см, где

L - протяжение трассы в километрах по прямой между смежными осевыми и угловыми столбами.

При восстановлении трассы расхождение в отметках ее точек между проектными данными и данными двойного нивелирного хода или относительно отметок сохранившихся реперов не должно превышать величины 100 L мм, где L - длина хода, км.

Растительный грунт должен быть снят по всей полосе отвода (постоянной и временной) и размещен в буртах, для последующего его использования на рекультивации нарушенных земель.

Во время производства подготовительных работ необходимо следить за сохранностью разбивочной основы.

Устройство временного водоотвода и осушение участка строительства должно производиться в последовательности, не допускающей застаивания воды на участках, подготовленных к отсыпке земляного полотна.

Перед началом производства подготовительных работ необходимо проверить исправность всех машин и механизмов.

При корчевке пней корчевателями, лесорубы должны находиться а расстоянии не менее расстояния между якорем и корчуемым пнем.

Все опасные места должны быть ограждены и снабжены соответствующими надписями.