Проектирование и технология реконструкции автомобильных дорог Новомихайловка–Чугуевка-Лазо

Основные характеристики всякого движения - скорость и направление.

Эти характеристики сохраняют свое определяющее значение и для оценки движения строительных потоков.

Скорость движения потока, выражаемая в количестве метров или километров дороги, проходимых строительным потоком за принятую единицу времени (рабочую смену, сутки, декаду, или месяц), является основной характеристикой работы потока. Скорость движения потока непосредственно определяет собой его производительность по протяженности готовой дороги. Скорость потока характеризует также его производственную мощность, концентрацию в нем производственных средств.

Скорость движения строительных потоков зависит от состава строительных работ на объекте, их трудоемкости и общей производительности производственных средств, включаемых в состав потока. Трудоемкость работ, в свою очередь, зависит от характера и технической категории проектируемой дороги, условий проложения трассы на местности и рациональности трассировочных и конструктивных решений, принятых в проекте. Производительность потока зависит от принятых в проекте организационных решений, определяющих характер, количество и степень концентрации в строительных подразделениях производственных средств.

Скорость движения потока непосредственно или косвенно определяет также и все остальные основные организационные элементы потока за исключением годового времени действия потока, зависящего в первую очередь от климатических условий района строительства и специфических требований принятой технологии работ, позволяющих более или менее полно использовать календарный срок строительства.

Направление движения потока зависит, конечно, от общего направления выбранной трассы дороги и поэтому на первый взгляд не является организационной характеристикой потока. Однако выбор направления движения строительных потоков по трассе определяет собой очередность строительства и ввода в действие готовых участков дороги, которая является важной организационной характеристикой потока, нередко весьма существенно влияющей на организацию строительных работ и на экономическую эффективность строительства.

Годовым временем действия потока называют календарную продолжительность работ в течение года от начала работы первого линейного специализированного отряда до конца работы последнего линейного специализированного отряда.

Принятые скорость движения потока и годовое время его действия непосредственно определяют собой протяжение годового участка работы потока.

Годовым участком работы потока называют протяжение участка дороги в километрах, на котором осуществляют работу потока в течении года.

Чем выше скорость движения потока V, тем при равном годовом времени его действия в рабочих сменах T будет больше годовой участок работы потока L или его годовая линейная производительность.

Однако при этом следует учитывать период развертывания потока t 1.

Периодом развертывания потока называется время, протекающее с момента начала работы первого линейного специализированного отряда на начальном участке работ до момента полного развертывания работ последнего специализированного отряда. В течении этого периода, как видно из самого его определения, не все производственные средства комплексного потока введены в действие, так как часть этих средств еще не имеет фронта работ, подготавливаемого другими подразделениями, вступающими в работу раньше.

С учетом этого годовой участок работы потока или его годовая линейная производительность может быть выражена следующей формулой.

L = V ( T - t1 ).

Некоторая неточность выражения вытекает из того, что момент полного ввода в действие последнего отряда и момент выпуска им годовой продукции не совпадают друг с другом на время, необходимое для выполнения работ по изготовлению продукции в пределах первой рабочей захватки, а скорость движения учитывают именно по выходу годовой продукции.

Аналогично периоду развертывания потока в конце годового времени его работы имеется период свертывания потока t2, в течение которого производственные средства потока поочередно прекращают свою работу. В линейный календарный график комплексного дорожно-строительного потока входят основные организационные элементы:

устройство покрытия и отделочные работы;

устройство основания;

линейные земляные работы;

строительство малых искусственных сооружений;

сосредоточенные земляные работы;

строительство средних мостов;

строительство линейных гражданских зданий;

строительство больших мостов;

строительство временных производственных предприятий (АБЗ, ЦБЗ, баз).

Периодом свертывания потока t2 называют время с момента выхода из работы первого линейного специализированного отряда до полного прекращения работ всеми линейными подразделениями потока.

Таким образом, наличие периодов развертывания и свертывания потока обязательно только в начале (период развертывания) и в конце (период свертывания) полного участка работы потока. Вместе с тем, при работе потока на одном участке в течение двух или нескольких лет полного свертывания работы потока в конце годовых участков его работы можно и следует избегать. В этих случаях ограничиваются прекращением только тех видов работ, которые по технологическим требованиям невозможно производить в холодное или дождливое время, и продолжают производство остальных видов работ.

Такая организация работы комплексного потока обеспечивает создание заделов работ, т. е. Подготовку фронта работ для выполнения последующих строительных процессов. Это дает возможность на второй год работ вводить в работу производственные средства потока в то время, в какое это будет возможно по технологическим требованиям. Этим избегают простоев из-за отсутствия фронта работ, которые обычно характерны для периода развертывания потока.

Для одногодичного потока полное эффективное время или время совместной работы всех производственных средств, входящих в состав Т эфф, определяют выражением

Т эфф = Т год - ( t1 - t2 )

Для многогодичных потоков эффективное время работы потока с известным приближением равно

Т эфф = Т год n - ( t1 - t2 ),

где n - количество лет работы потока на полном участке.

При пользовании формулой следует учитывать, что в зимний периоды некоторая часть производственных средств потока прекращает работу и поток работает зимой не с полной эффективностью.

Длину участка дороги, на котором одновременно расположены основные производственные средства того или иного строительного подразделения (бригады или звена), выполняющие строительные работы непосредственно на дороге, называют рабочей захваткой этого строительного подразделения. Длину участка, на котором расположены все основные производственные средства специализированного или комплексного потока, называют длиной потока l.

Таким образом, длина комплексного потока состоит из суммы длин рабочих захваток всех входящих в состав этого потока линейных подразделений. В нее входят также расположенные между этими захватками технологические и организационные разрывы, возникающие по условиям технологии производства работ (необходимость формирования слоя дорожной одежды, твердения бетона и др.), из-за неравномерности распределения объемов работ по длине дороги, вызывающей на отдельных участках неодинаковые скорости движения следующих друг за другом подразделений, а также из-за различных организационных неполадок, приводящих к задержкам и простоям.

Скорость движения, или производительность потока, определяет его производственную мощность, или количество производственных средств, имеющих в его составе. В свою очередь, количество производственных средств влияет на длины одновременно занимаемых ими рабичиз захваток, определяемые соображениями удобства производства работ и сменной производительностью подразделений. Длина рабочих захваток отдельных подразделений, входя щих в состав длины потока, оказывают на нее существенное влияние.

Точно так же более мощные потоки, имеющие в своем составе большое количество производственных средств, требуют, как правило, несколько больших периодов развертывания и свертывания, хотя какой-либо прямой пропорциональности здесь не имеется.

Рассмотрев выше организационные связи между отдельными элементами комплексного потока, дают возможность сформировать некоторые общие принципы рациональной организации комплексных потоков:

Необходимо добавить равенства средних скоростей движения всех линейных подразделений, и входящих в состав комплексного потока, как главного условия взаимной согласованности работы всех подразделений и ритмичной работы всего комплексного потока в целом;

Известное преимущество должно отдаваться строительным потокам, действующим в течение нескольких лет, они имеют более высокие показатели эффективности сравнительно с одногодичными потоками благодаря использованию заделов фронта работ и уменьшению удельного влияния периодов развертывания и свертывания потоков, в течение которых производственные мощности используются неполно;

Следует стремиться к максимально допустимой концентрации всех производственных средств потока на возможно меньшей длине за счет технологически оправданного совмещения нескольких видов работ на одной захватке и максимально возможного сокращения технологических и организационных разрывов между движущимися подраделениями. Это также сокращает периоды развертывания и свертывания потока. Потоки следует проектировать с наиболее компактным размещением производственных средств. Организационные разрывы между захватками отдельных подразделений для создания резервного фронта работ на случай возможных задержек и простоев допускать не следует;

Необходимо в наибольшей степени обеспечивать непрерывность движения всех специализированных потоков, входящих в состав комплексного потока;

Необходимо стремиться к наибольшему увеличению продолжительности строительного сезона на всех видах дорожно-строительных работ, увеличивая годовое время действия потоков, если это не влечет за собой нарушения технологических требований и ухудшения качества работ. Увеличение годового времени работы потока увеличивает продолжительность его наиболее эффективной работы.

Соблюдение перечисленных общих принципов обеспечивает повышение эффективности проектируемой поточной организации строительства, главным образом, благодаря улучшению взаимодействия подразделений и лучшему использованию имеющихся у них производственных средств.

Самую приближенную первоначальную прикидку возможных скоростей движения потоков для проектируемой дороги можно производить по формуле:

L .

V = t0 n T год

где V - ориентировочная скорость движения потока, км в смену;

L - протяженность дороги, км;

t0 - директивный или принятый срок строительства дороги, лет;

n - намечаемое количество комплексных потоков;

T год - возможное годовое время действия потока, принимаемое с учетом климатических условий и технологических требований к производству работ, смен. Расчет параметров комплексного потока определяется следующим образом :

ТР - период развертывания потока (время от начала первого до начала последнего)

ТСВ - период свертывания потока (время от окончания первого до окончания последнего)

ТДП - период действия потока (время от начала работы первого до конца последнего)

ТУСТ. Р. - период установившейся работы

ТУСТ. Р. = ТДП - ( ТР + ТСВ)

Окончательное технико-экономическое обоснование и выбор проектной скорости движения потока осуществляют в процессе вариантного проектирования общей схемы организации строительства.

реконструкция автомобильный дорога движение

10. Определение сметной стоимости реконструкции дороги

10.1 Исходные данные

Сметная документация к рабочему проекту на реконструкцию автомобильной дороги «Новомихайловка-Чугуевка-Лазо» на участке 29-36 км протяженностью 5,27 км в Чугуевском районе составлена в текущих ценах в соответствии с «Методическими Указаниями по определению стоимости строительной продукции на территории Российской Федерации» (МДС 81-1.99), Методическими рекомендациями ФДС России от 10.06.99 г. и рекомендациями Росавтодора к приказу № 133 от 30.03.2000 г. для пересчета смет в текущий уровень цен 2000 г.

Сметная стоимость реконструкции автомобильной дороги определена в текущих ценах на период 01.01.2002 г.

Данные по текущим ценам на материалы, механизмы и конструкции представлены заказчиком.

Территориальный район по делению ЕРЕР-84 - 10.1, коэффициент к заработной плате - 1,3.

Накладные расходы приняты по видам работ от величины ФОТ согласно МДС 81-4.99 г.

Сметная прибыль по видам работ от величины ФОТ согласно МДС 81-25.2001 г.

Сводный сметный расчет составлен на основании локальных смет и расчётов.

Локальные сметы составлены ресурсным методом на программном сметном комплексе «БАРС+» в базе 1984 г.

Затраты на временные здания и сооружения определены по нормам «Сборника сметных норм и затрат на строительство временных зданий и сооружений», утвержденным постановлением Госстроя СССР от 05.10.1990 г. № 81 (СНиП 4.09.91).

Дополнительные затраты при производстве строительно-монтажных работ в зимнее время определены по НДЗ-91 для 5 температурной зоны с территориальным коэффициентом 0,8 и коэффициентом на ветер 1,05.

Лимит затрат на снегоборьбу учтён по норме НДЗ-91 табл. 2.

Затраты на разницу в стоимости электроэнергии (для искусственных сооружений) согласно Указанию по применению ЕРЕР п. 2.14.

Текущий ремонт и содержание дороги до сдачи её в эксплуатацию согласно локальному расчету № 9.

Прочие лимитированные затраты учтены по нормам Госстроя России в соответствии с МДС 81-1.99, приказом Росавтодора № 133 от 30.03.2000 г. и Методическими рекомендациями ФДС России от 10.06.99 г.

Резерв средств на непредвиденные работы и затраты определен в процентах в соответствии МДС 81-1.99.

Сметная стоимость ремонта определилась в размере - 25512,60 тыс.руб., в том числе строительно-монтажных работ - 24764,36 тыс.руб.

За итогом сводного сметного расчета стоимости ремонта указаны возвратные суммы в размере 149,38 тыс.руб.

Сметная стоимость 1 км дороги составила 510252 руб.

С учетом НДС сметная стоимость составила - 30615,12 тыс.руб., в т.ч. строительно-монтажных работ - 29717,23 тыс.руб.

Затраты, относящиеся к деятельности подрядчиков: единовременное вознаграждение за выслугу лет, подвижной характер работ, оплата дополнительных отпусков за непрерывный стаж работы, льготы за работу в южных районах Дальнего Востока определены по отчетным данным подрядчиков о фактических затратах, имевших место за предыдущий год.

Затраты на перевозку рабочих на расстояние свыше 3 км определены расчетом в соответствии с письмом Госстроя СССР от 14.12.88 г. №49-Д. Затраты по добровольному страхованию определены согласно письму Минстроя России №ВБ-2С-409/12.

Средства на премирование за ввод в действие производственных мощностей и объектов определены в соответствии с письмом Госстроя СССР о 01.10.87 г. №47-Д по нормам приложения к постановлению Госкомтруда СССР, Госстроя СССР и Президиума ВЦСПС от 09.02.87 г. №82/27/П-1.

Лимиты на технический надзор заказчика приняты по постановлению Госстроя СССР от 25.04.83 №79.

Затраты на осуществление авторского надзора за строительством определены по постановлению Госстроя СССР от 24.04.86 г. №49.

Затраты на проведение государственной вневедомственной экспертизы проектно-сметной документации определены согласно постановлению Госкомархстроя РСФСР от 01.10.91 г. №136.

Составил: П.И.Федоренко

10.2 Сводный сметный расчет

10.3 Ресурсные ведомости (приведены в ресурсных сметах)

10.4 Ресурсные сметы (локальные сметные расчеты)

Форма № 4.

Локальные сметные расчеты (ресурсные ведомости) на:

№1 - Буровзрывные работы;

№2 - Предварительно разрыхленный скальный грунт;

№3 - Земляные работы в обыкновеных грунтах;

№4 - Устройство дорожной одежды;

№5 - Устройство ж/б трубы с плоским опиранием на ПК-5+56 Д=1*1.5м;

№6 - Установку дорожных знаков;

№7 - Устройство ограждения;

№8 - Устройство разметки проезжей части;

№9 - Ремонт и содержание дороги.

10.5 Дополнительные расчеты

Обектный сметный расчет.

Приложение 1.

Сметные нормы и правила.

1. СНиП 4.03-91 Сборник сметных норм и расценок на эксплуатацию строительных машин.

2. СНиП 4.04-91 Сборники средних районных сметных цен на материалы, изделия и конструкции.

Часть I. Строительные материалы

Часть II. Строительные конструкции и изделия.

Часть IV. Местные материалы

Часть V. Материалы, изделия и конструкции для монтажных и специальных строительных работ

3. СНиП 4.04-91 Сборники сметных цен на перевозки грузов для строительства.

Часть I. Железнодорожные и автомобильные перевозки.

4. СНиП 4.02-91 Сборники сметных норм расценок на строительные работы.

Сборник 1. Земляные работы.

Сборник 27. Автомобильные дороги.

5. Сборники ресурсных сметных норм № 27 и № 1.

10.6 Расчет экономической эффективности проекта реконструкции

Экономическое обоснование любого проектного предложения требует решения трех задач:

- определение капитальных (инвестиционных) и текущих затрат, необходимых для осуществления проекта;

- определение производственно-экономического результата от использования проекта;

- сопоставление результатов и затрат с расчетом показателей эффекта и эффективности проекта и сравнение этих показателей с допустимыми значениями.

Инвестиционные затраты, вложенные в проект в начальный период в соответствии со сценарием развития проекта, должны быть покрыты будущими поступлениями от реализации проекта с учетом фактор времени за расчетный период времени (см. рис. 10.6.1).

Рис. 10.6.1

Рис.10.6.1 Финансовый профиль проекта

Продолжительность расчетного периода (горизонт расчета) принимается 7 лет с учетом: времени создания (строительства или реконструкции), эксплуатации и (при необходимости) ликвидации объекта; среднего нормативного срока службы основного оборудования (для дорожных проектов - средний срок службы дорожных покрытий); достижения заданных характеристик прибыли; требований инвестора.

Для оценки экономической эффективности проекта в соответствии с методикой [1] необходимо рассчитать следующие основные показатели:

1. Интегральный экономический эффект (Э_инт) или чистый дисконтированный доход (ЧДД) - определяемый как сумма текущих эффектов за расчетный период, приведенная к начальному шагу расчета, или как превышение интегральных результатов над интегральными затратами.

При расчете в базовых ценах (без учета инфляции) величина ЧДД для постоянной нормы дисконта Е в общем виде вычисляется по формуле:

, (10.6.1)

где Т - горизонт расчета;

R_t - результаты, достигаемые на t-м шаге расчета;

С_t - текущие затраты на t-м шаге расчета;

E - норма дисконта, равная приемлемой для инвестора норме дохода на капитал;

К - капитальные вложения.

(10.6.2)

Э_инт выражает разницу между суммой приведенных эффектов и приведенных к тому же моменту времени капитальных вложений.

В условиях нестабильной экономики норма дохода на вложенный капитал, а значит и норма дисконта должна приниматься равной или выше депозитного процента по вкладам на величину, учитывающую инвестиционный риск.

При народнохозяйственном подходе к оценке эффективности крупных инвестиционных проектов, а в отношении дорожных объектов, являющихся государственной собственностью, закономерен именно такой подход, нерыночно-коммерческий, для дисконтирования затрат и результатов используется рыночная норма банковского процента по валютным вкладам, т.е. от 0,1 до 0,20 (в среднем для большинства мировых банков от 0,07 до 0,08).

Экономический смысл показателя ЧДД можно интерпретировать как результат от реализации проекта, получаемый немедленно после принятия решения об осуществлении данного проекта, т.к. при его расчете учитывается фактор времени. Однако величина ЧДД не учитывает размеров проекта.

2. Индекс доходности (ИД) - относительный показатель эффективности проекта - учитывает размер проекта и представляет собой в общем виде отношение суммы приведенных эффектов к величине капитальных вложений.

, (10.6.3)

Суммарный денежный поток от инвестиционной и операционной производственной деятельности в процессе реализации проекта рассчитывается в

таблице 10.6.1

Расчет экономической эффективности инвестиционного проекта на ремонт 29-36 км автомобильной дороги Новомихайловка-Чугуевка-Лазо сведем в таблицу. (Таблица 10.6.1)

Данные для заполнения табл. 10.6.1 берутся из расчетов в соответствии с планом реализации проекта и принятыми параметрами расчета (за шаг принимается год, за горизонт расчета -7лет). Значение нормы дисконта Е следует принять исходя из современной (на момент выполнения проекта) инвестиционной конъюнктуры (10%). Выполняя дисконтирование и суммирование итогов денежного потока, получим искомое значение интегрального экономического эффекта (ЧДД). Срок окупаемости инвестиций наступает при смене знака на седьмой год (строка 7 табл. 10.6.1).

Определение эффекта от улучшения дорожных условий.

Эффект, получаемый в народном хозяйстве в результате улучшения дорожных условий, условно можно разделить на внутритранспортный и внетранспортный.

Под внетранспортным эффектом от развития и улучшения состояния автомобильных дорог понимают положительные результаты, образующиеся вне транспорта в производственной и непроизводственной сферах народного хозяйства.

Поскольку предполагается, что к транспортной сфере относится весь автомобильный транспорт народного хозяйства, эффекты, образующиеся при снижении издержек на эксплуатацию и приобретение любых автомобилей вследствие улучшения дорожных условий, считаются внутритранспортными.

Внетранспортный эффект заключается в сохранении жизни и здоровья населения, выпуске дополнительной продукции, сокращении издержек по её производству, экономии времени пассажиров в пути и других положительных результатах в промышленности, сельском хозяйстве и строительстве, на предприятиях торговли и обслуживания населения, в социальной сфере, в оборонном комплексе и сфере экологии.

Составляющие компоненты затрат и результатов имею различную натурально-вещественную форму и социальную функцию. Поэтому для оценки целесообразности проекта используется обобщенный измеритель - стоимость, как в отношении затрат, так и в отношении результатов.

Расчет составляющих внетранспортного эффекта предлагается осуществлять укрупненно.

Определение показателей внетранспортного эффекта основано на предварительном анализе существующих и перспективных грузо- и пассажиропотоков на рассматриваемом участке автомобильной дороги, сравнении существующих и проектируемых дорожных условий.

Внетранспортный эффект от улучшения дорожных условий на участке транспортной сети определяется для каждого года расчетного периода. Следует только иметь ввиду, что следующие за расчетным годом результаты должны быть рассчитаны с учетом понижающего коэффициента вследствие ежегодного прироста интенсивности движения, который определяется по формуле10.6.4:

, (10.6.4)

где k_i - понижающий эффект коэффициент для рассматриваемого года; q- ежегодный прирост интенсивности движения; t - шаг расчета.

Обобщающую стоимостную оценку внетранспортного эффекта от улучшения дорожных условий для расчетного года можно определить по формуле 10.6.5:

=4844+1517+563.2=6924,2т.р. (10.6.5)

где - обобщающая стоимостная оценка внетранспортного эффекта от улучшения дорожных условий на участке транспортной сети в году t, тыс. руб.;

- ежегодный внетранспортный эффект в сфере материального производства;

- ежегодный внетранспортный эффект в сфере торговли и обслуживания;

- ежегодный внетранспортный эффект в здравоохранении;

- ежегодный эффект от повышения занятости населения;

- ежегодный эффект экономии времени пассажиров в пути.

Внетранспортный эффект в сфере материального производства.

Ежегодный внетранспортный эффект от улучшения дорожных условий в сфере материального производства () образуется вследствие повышения качества перевозок, сопровождающегося сокращением производственных издержек, увеличением объемов производства и отправления продукции. При этом повышение качества перевозок проявляется, прежде всего, в повышении их скорости и регулярности, снижении потерь грузов.

Внетранспортный эффект в сфере материального производства может быть определен по формуле 10.6.6:

(334*365*6*5.27*1.2*1.48*0.015)/21.2= 4844т.р. (10.6.6)

где - грузооборот в расчетном году, ткм =731.46 тыс.тонн ;

- средняя цена 1 т перевозимых по автомобильным дорогам грузов, в 2001 г.

=1,2 тыс. руб./т;

- усредненный коэффициент перехода от стоимости грузов к величине добавленной стоимости, производимой в народном хозяйстве,

=1,48; - оценка влияния обустройства твердого покрытия дорог на дополнительное производство продукции предприятий, = 0,015;

- средняя дальность перевозок по автомобильным дорогам грузов, в 2001 г.

= 21,2 км.

Внетранспортный эффект в сфере торговли и обслуживания.

Ежегодный внетранспортный эффект от улучшения дорожных условий в сфере торговли и обслуживания населения () образуется вследствие повышения качества перевозок, сопровождающегося, в сфере материального производства, расширением деятельности предприятий и снижением их издержек. При этом увеличиваются объемы предоставляемых услуг, повышается их качество, уменьшаются потери товаров.

Для расчета внетранспортного эффекта в сфере торговли и обслуживания используются данные о численности населения, которое пользуется данным участком дороги, а также величине добавленной стоимости, производимой на предприятиях торговли, общественного питания, жилищно-коммунального и бытового обслуживания населения. Внетранспортный эффект в сфере торговли и обслуживания может быть определен в виде дополнительного производства добавленной стоимости по формуле 10.6.7:

= 1517тыс. руб. (10.6.7)

где - численность населения, которое пользуется в расчетном году данным участком дороги и для которого улучшаются дорожные условия, чел.;

- величина добавленной стоимости, производимой на предприятиях торговли и общественного питания, отнесенная к численности населения страны, в 2001 г.

=3,84 тыс. руб./чел.;

- величина добавленной стоимости, производимой на предприятиях жилищно-коммунального и бытового обслуживания, отнесенная к численности населения страны, в 2001 г.

=1,3 тыс. руб./чел.;

- оценка влияния обустройства твердого покрытия дорог на дополнительные доходы предприятий торговли и обслуживания населения,

=0,15.

. (10.6.8)

где и - пассажирооборот соответственно в автобусном легковом сообщении в расчетном году, пасс.- км.;

- подвижность населения во внегородском автомобильном сообщении в расчетном году (отношение общего пассажирооборота в указанном сообщении к общей численности населения, в 2001 г.

=1465 пасс.- км/чел.

=(33х25х365х5,27+337х2х365х5,27):1465=1948 чел. (10.6.8)

=1968х(3,84+1,3)х0,15=1517тыс. руб. (10.6.7)

Внетранспортный эффект от повышения уровня медицинского обслуживания.

Составляющие внетранспортного эффекта в здравоохранении возникают вследствие повышения уровня медицинского обслуживания населения, которое заключается в своевременности оказания медицинской помощи, в том числе срочной, и профилактике заболеваний.

Все эти факторы непосредственно связаны с улучшением дорожных условий не только потому, что в сельской местности значительная часть населения проживает в населенных пунктах, не имеющих медицинских учреждений, и вынуждена поэтому ездить в них на автомобильном транспорте, но и потому, что улучшение дорожных условий экономит время пассажиров (в частности, совершающих трудовые поездки) и повышает для них тем самым доступность медицинских учреждений, находящихся также и по месту жительства.

Стоимостная оценка ежегодного внетранспортного эффекта в здравоохранении () формируется из экономии затрат на содержание госпитализированных в больницах и дополнительного валового внутреннего продукта, создаваемого за счет сокращения временной нетрудоспособности населения и уменьшения числа летальных исходов. Кроме того, возможно образование эффекта, связанного с экономией капиталовложений на строительство больниц, поскольку потребность в них уменьшается.

=563.2тыс.руб. (10.6.9)

где - экономия затрат на содержание госпитализированных в больницах за год вследствие повышения уровня медицинского обслуживания;

- дополнительный валовой внутренний продукт, создаваемый за счет сокращения временной нетрудоспособности населения за год вследствие повышения уровня медицинского обслуживания;

- дополнительный валовой внутренний продукт, создаваемый за год за счет сокращения числа летальных исходов вследствие повышения уровня медицинского обслуживания;

- отнесенная на расчетный год часть единовременной экономии капиталовложений в строительство больниц за счет сокращения потребности в них вследствие повышения уровня медицинского обслуживания.

=787х170/1000=134тыс.руб., (10.6.10)

где - экономия времени пребывания госпитализированных в больницах за год вследствие повышения уровня медицинского обслуживания, человеко-дней;

- затраты на содержание одного госпитализированного в течение суток, в 2001 г.

= 170 руб./чел.-день.

=1968х0,2х2=787ч/дн, (10.6.11)

где - численность населения, которое пользуется данным участком дороги и для которого улучшаются дорожные условия, чел., определяется по формуле (9.7);

- коэффициент госпитализации населения,

= 0,2; - оценки влияния обустройства твердого покрытия дорог на сокращение времени пребывания одного госпитализированного в больнице за год,

= 2 дня.

Дополнительный валовой внутренний продукт, создаваемый за счет сокращения временной нетрудоспособности населения вследствие повышения уровня медицинского обслуживания, определяется по формуле:

=5267х20,1/365=290 тыс.руб., (10.6.12)

где - экономия времени населения за год от сокращения продолжительности его пребывания в нетрудоспособном состоянии вследствие повышения уровня медицинского обслуживания, чел.-дней;

- производство валового внутреннего продукта на душу населения за год, в 2001 г.

=20,1 тыс. руб./чел.

=787+(1968х1,15х2)=5267ч/дн. , (10.6.13)

где - экономия времени пребывания госпитализированных в больницах за год вследствие повышения уровня медицинского обслуживания, чел.-дней;

- коэффициент заболеваемости населения,

= 1,15;

- оценка влияния обустройства твердого покрытия дорог на сокращение времени пребывания человека в нетрудоспособном состоянии вне больницы за год,

=2 дня.

Дополнительный валовой внутренний продукт, создаваемый за счет сокращения числа летальных исходов вследствие повышения уровня медицинского обслуживания, находится в сложной зависимости от целого ряда факторов. В наибольшей мере он зависит от величины годового валового внутреннего продукта, отнесенного на численность населения, и числа предотвращенных летальных исходов после улучшения дорожных условий. Приняв некоторые допущения, его можно определить приближенно по формуле:

=20,1х0,39=7,8т.р., (10.6.14)

где - производство валового внутреннего продукта на душу населения за год, в 2001 г.

= 20,1тыс. руб./чел.;

- сокращение числа летальных исходов вследствие повышения уровня медицинского обслуживания, чел.

=1968х0,2х0,001=0,39чел., (10.6.15)

где - оценка влияния обустройства твердого покрытия дорог на сокращение числа летальных исходов,

=0,001;

- численность населения, пользующегося данным участком дороги в расчетном году, чел., определяется по формуле (8);

- коэффициент госпитализации населения,

= 0,2.

Отнесенная на расчетный год часть единовременной экономии капиталовложений в строительстве больниц за счет сокращения потребности в них вследствие повышения уровня медицинского обслуживания может быть определена по формуле:

=60х2,19=131,4т.р., (10.6.16)

где - капиталовложения, необходимые для создания одного койко-места в больницах, в 2001 г.

= 60 тыс. руб./койко-место;

- сокращение потребности в коечном фонде больниц, образующееся после очередного улучшения дорожных условий в расчетном году, койко-мест.

=1968х0,2х2/360=2,19 (10.6.17)

Определение величины текущих затрат.

Денежный поток на стадии эксплуатации дороги характеризуется не только притоком денежных средств (величина суммарного внетранспортного эффекта), но и оттоком их (величина текущих затрат).

В дипломных проектах к текущим затратам рекомендуется отнести стоимость ежегодного ремонта и содержания дороги и дорожных сооружений.

Эти затраты внесем в таблицу 10.6.1 на каждом расчетном шаге в течение расчетного периода в размере 2 % от стоимости реконструкции дороги, определенной в сводном расчете сметной стоимости объекта.

Выводы

В результате выполненных расчетов по экономическому обоснованию проекта по ремонту участка 29-36 км автомобильной дороги Новомихайловка-Чугуевка-Лазо нужно отметить, что срок окупаемости проекта 7 лет, интегральный доход на седьмом шаге расчета составил 892,6 тыс.рублей

Основные технико-экономические показатели проекта приведем в табл. 10.6.2

Таблица 10.6.2 Технико-экономические показатели

№ п/п	Наименование показателя	Ед. изм.	Значение
1 2 3 4 5	Размер инвестиций Горизонт расчета Норма дисконта Интегральный эффект (ЧДД) Срок окупаемости проекта	тыс. руб. лет 1/период тыс. руб. лет	30615 7 0,1 892,6 7

11. Охрана окружающей среды

Мероприятия по охране окружающей среды направлены на соблюдение действующих законов Российской Федерации по экологии.

Раздел проекта составлен по «Рекомендациям по учёту требований по охране окружающей среды при проектировании автомобильных дорог и мостовых переходов» Москва 1995 г. и ниже

1. Закон РФ об охране окружающей природной среды

2. Водный кодекс РСФСР, 1972 год

3. Земельный кодекс РФ 1991 год

4. Основы лесного законодательства РФ 1993 год

5. Закон РСФСР об охране атмосферного воздуха

6. Закон РФ о животном мире 1996 год

7. Закон РФ о недрах 1992 год

8. Письмо Министерства охраны окружающей среды и природных ресурсов РФ № 01-02/65-5568 от 14.12.93 г.

Расчёты загрязнения окружающей среды автотранспортом выполнены в комплексе CREDO системы CAD автоматизированным методом.

Оценка уровня загрязнения атмосферного воздуха и придорожных территорий пылью не производилась - покрытие непылящее - асфальтобетон.

По каждому участку трассы проведён экологический расчёт по загрязнению окислами углерода, окислами азота, углеводородами и свинцом воздуха, загрязнение свинцом почвы, определение шумовых границ превышающих ПДК населённых мест.

Экологический расчёт по характерным поперечникам проведён при опасной скорости ветра 0,5 м/с и расчётной скорости ветра 2,9 м/с за самый неблагоприятный летний месяц август по мст Дальнереченск. В это время преобладают ветра южных направлений.

При всех сложившихся условиях загрязнение местности справа от дороги практически отсутствует. Слева от дороги они не превышают ПДК санитарных норм Госэпиднадзора на расстоянии не более 100 м от оси проезжей части даже без защитных экранов в виде 2-х рядов деревьев с двумя рядами кустарника при расчётной скорости ветра 2,9 м/с.

Следует учесть, что рассматриваемый участок дороги проходит вне жилых застроек, при отсутствии мест, требующих особых природоохранных мероприятий.

В таблице № 1 даны природоохранные мероприятия, учитываемые проектными решениями в данной рабочей документации.

Таким образом, расчёты показывают полное улучшение экологических условий района после ремонта данной дороги, не смотря на повышение интенсивности автомобильного движения.

Основные воздействия автомобильной дороги на окружающую средуи принятые проектные решения.

№№ п/п	Предполагаемые воздействия	Возможные меры по исключению или смягчению воздействия	Принятые проектные решения
1	2	3	4
1.	Нарушение путей сообщения местных жителей, увеличение времени на дорогу к местам работы и отдыха, расчленение сельскохозяйственных угодий.	Устройство подъездов, пересечений и примыканий	Сохранение и улучшение существующих съездов
2.	Снос строений, переселение людей, связанное с отводом земель для развития автомобильной дороги.	Обход населенных пунктов с исключением сноса строений и переселения людей, устройство защитных экранов и защитных сооружений, предоставление жилья и участков земель взамен изымаемых, выплата компенсаций.	При проложении трассы автомобильной дороги снос строений и переселение людей не запроектированы. Трасса проложена в полосе отвода существующей дороги.
2.	Снос строений, переселение людей, связанное с отводом земель для развития автомобильной дороги.	Обход населенных пунктов с исключением сноса строений и переселения людей, устройство защитных экранов и защитных сооружений, предоставление жилья и участков земель взамен изымаемых, выплата компенсаций.	При проложении трассы автомобильной дороги снос строений и переселение людей не запроектированы. Трасса проложена в полосе отвода существующей дороги.
3.	Оползни, осыпи, другие виды подвижек земляных масс вследствие их подрезки в процессе -строительных работ.	Исключение подрезок склонов при неблагоприятных геологических условиях, обеспечение водоотвода и другие инженерные сооружения.	Проложение трассы в геологическом отношении благоприятное. Водоотвод полностью учтён. Укрепительные работы выполнены
4.	Эрозия земель вследствие концентрации водных потоков искусственными сооружениями, кюветами и канавами.	Укрепление русел и выходов из водоотводных сооружений, увеличение количества сбросов воды из систем водоотвода для уменьшения расхода воды.	Укрепление русел и и выходов из водоотводных сооружений проектом предусмотрены
5.	Изменение условий поверхностного стока.	Проектирование соответствующих систем водоотвода.	Условия поверхностного стока остаются без изменений.
6.	Изменение условий протекания грунтовых вод, осушение и переувлажнение почв.	Отказ от устройства выемок при близком залегании грунтовых вод, проектирование насыпей из условия недопущения прерывания водоносных слоёв.	Устройство выемок проектом не предусмотрено.
7.	Нарушение условий произрастания растений.	Исключение полтопления и осушения территорий, эрозии почв, деградации почв .	Все условия предусмотрены.
8.	Нарушение условий обитания диких животных.	Обход особо охраняемых территорий и мест обитания, питания и размножения охраняемых видов животных, обустройство пересечений автодорогой путей миграции животных, установка дорожных знаков, предупреждающих о вероятности столкновения с животным, устройство скотопрогонов и путепроводов.	Особо охраняемых территорий и мест обитания, питания и размножения редких животных нет. Пути миграции животных отсутствуют.
9.	Создание условий для размножения комаров, клещей.	Планировка территорий, исключение мест застоя воды, своевременная уборка и захоронение порубочных остатков.	Учтены все природоохранные меры.
10.	Загрязнение воздушной среды, шумовое воздействие при движении потока транспорта.	Проектирование дороги с параметрами, обеспечивающими оптимальный режим движения автомобилей, устройство защитных зелёных насаждений и экранов, строительство обходов населённых пунктов.	Отрицательное влияние от движущегося а/транспорта распространяется только в зоне постоянного отвода земель под дорогу с учётом сохранения существующей лесополосы вдоль дороги.
11	Загрязнение почв соединениями свинца.	Проектирование дороги с параметрами, обеспечивающими оптимальный режим движения автомобилей, устройство защитных зелёных насаждений и экранов.	Загрязнение почвы свинцом отсутствует.
12.	Разрушение памятников истории и культуры, включая археологические памятники.	Проложение трассы дороги в обход памятников истории и культуры, археологических памятников, специальные инженерные решения по защите памятников, раскопки и изъятие археологических ценностей до начала строительных работ.	Памятников природы, истории и культуры нет. Ремонтируемая дорога не выходит за пределы зоны постоянного отвода земель под дорогу.
13.	Запыление территории.	Проектирование не пылящих дорожных одежд, устройство защитных зелёных насаждений, мероприятия по обеспыливанию покрытий	Покрытие дороги - асфальтобетон.
14.	Загрязнение водных объектов поверхностным стоком с автомобильных дорог и мостов.	Очистка вод поверхностного стока, отвод загрязненных вод за пределы пойм водотоков, рассредоточение сбросов по протяжению дороги.	Учтены все природоохранные меры.
15.	Загрязнение грунтов и вод маслами, топливом автомобилей и дорожно-строительных машин на строительных площадках и предприятиях.	Планировка территории, устройство канав и водоотводных систем для сброса и очистки вод, ограждение территории, организация заправки техники в специально установленных местах или на АЗС.	Строительные площадки практически отсутствуют. См. пояснительную записку.

Экологическая экспертиза автомобильной дороги по методике Госкомгидромет (ОНД - 86) выполнена для неблагоприятных метеорологических условий и при двух значениях скорости ветра:

1) опасной скорости, которая определяется по ОНД - 86

2) скорости, принятой экспертом.

Степень опасности загрязнения атмосферного воздуха характеризуется наибольшим значением концентрации вредных веществ при неблагоприятных метеорологических условиях.

Эмиссия вредных веществ получена моделированием работы системы "Водитель-Автомобиль(двигатель)-Дорога-Транспортный поток".

Данные для расчета

г==================================================T========T=========¬

¦ Наименование ¦ Единица¦ Коли- ¦

¦ параметра ¦ измер. ¦ чество ¦

¦--------------------------------------------------+--------+---------¦

¦ Азимут направления ветра ¦ градус ¦ 30 ¦

¦ Принятая экспертом скорость ветра ¦ м/с ¦ 2.9 ¦

¦ Толщина почвенного слоя в расчете по свинцу ¦ м ¦ 0.2 ¦

¦ Плотность почвенного слоя ¦ т/куб м¦ 1.60 ¦

¦ Фоновый уровень загрязнения не установлен ¦ ¦ ¦

¦ Предельно-допустимая концентрация CO ¦мг/куб м¦ 3.00 ¦

¦ Предельно-допустимая концентрация NO ¦мг/куб м¦ 0.040 ¦

¦ Предельно-допустимая концентрация CH ¦мг/куб м¦ 1.50 ¦

¦ Предельно-допустимая концентрация Pb в воздухе ¦мг/куб м¦ 0.0003 ¦

¦ Предельно-допустимая концентрация Pb в почве ¦ мг/кг ¦ 32 ¦

¦ Предельно-допустимый уровень шума ¦ дБА ¦ 55 ¦

L==================================================¦========¦=========-

Характеристики покрытия для расчета транспортного шума

г========T========T==========================T=====================¬

¦ От ¦ До ¦ Тип ¦ Ровность ¦

¦ пикета ¦ пикета ¦ покрытия ¦ ¦

¦--------+--------+--------------------------+---------------------¦

¦ 1 ¦ 52 ¦ Мелкозернистый асф.бетон¦ Отличная ¦

L========¦========¦==========================¦=====================-

Характеристики поперечного профиля

г========T========T============T===============¬

¦ От ¦ До ¦ Количество ¦ Ширина раздел.¦

¦ пикета ¦ пикета ¦ полос ¦ полосы ¦

¦--------+--------+------------+---------------¦

¦ 1 ¦ 52¦ 2 ¦ 0.00 ¦

L========¦========¦============¦===============-

Тип поверхности между дорогой и застройкой : Зеленый газон

г===================================================================¬

¦ Проектная защита ¦

¦-------------------------------------------------------------------¦

¦ 2-рядная посадка с кустарником на газоне 10..12 м ¦

¦ Расстояние от оси полосы движения до защиты 30 m ¦

L===================================================================-

Без защитных мероприятий. Опасная скорость ветра 0.50м / с

Экологические характеристики до защиты на ПК5+ 0. ОНД + моделирование.

Распределение концентрации токсичных веществ мг/куб.м; Pb делить на 100

-----------T---------------------------------------------------------------¬

¦ Токсичные¦ Концентрация токсичного вещества, мг/куб.м; Pb делить на 100 ¦

¦ вещества +-------------------------------T-------------------------------+

¦отработав.¦ Слева от оси на расстоянии, м ¦ Справа от оси на расстоянии, м¦

¦ газов ¦ 250 100 40 20 3.5 ¦ 3.5 20 40 100 250 ¦

+----------+-------------------------------+-------------------------------+

¦ ¦ ¦ ¦

¦ CO ¦ 0.3 0.7 1.5 2.4 4.1 ¦ 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 ¦

¦ NO ¦ 0.05 0.12 0.28 0.43 0.73 ¦ 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 ¦

¦ CH ¦ 0.02 0.05 0.10 0.16 0.28 ¦ 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 ¦

¦ PB ¦ 0.003 0.008 0.018 0.028 0.048 ¦ 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 ¦

¦ Об.токс. ¦ 4.3 10.8 24.3 37.8 64.4 ¦ 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 ¦

L----------+-------------------------------+--------------------------------

Экологические характеристики после защиты на ПК5+0.ОНД +моделирование

Распределение концентрации токсичных веществ мг/куб.м; Pb делить на 100

-----------T---------------------------------------------------------------¬

¦ Токсичные¦ Концентрация токсичного вещества, мг/куб.м; Pb делить на 100 ¦

¦ вещества +-------------------------------T-------------------------------+

¦отработав.¦ Слева от оси на расстоянии, м ¦ Справа от оси на расстоянии, м¦

¦ газов ¦ 250 100 40 20 3.5 ¦ 3.5 20 40 100 250 ¦

+----------+-------------------------------+-------------------------------+

¦ CO ¦ 0.2 0.5 1.1 2.4 4.1 ¦ 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 ¦

¦ NO ¦ 0.03 0.09 0.19 0.43 0.73 ¦ 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 ¦

¦ CH ¦ 0.01 0.03 0.07 0.16 0.28 ¦ 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 ¦

¦ PB ¦ 0.002 0.006 0.013 0.028 0.048 ¦ 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 ¦

¦ Об.токс. ¦ 3.0 7.6 17.0 37.8 64.4 ¦ 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 ¦

L----------+-------------------------------+--------------------------------

Без защитных мероприятий. Опасная скорость ветра 0.50м / с.

Экологические характеристики до защиты на ПК 21+ 0. ОНД + моделирование

Распределение концентрации токсичных веществ мг/куб.м; Pb делить на 100.

-----------T---------------------------------------------------------------¬

¦ Токсичные¦ Концентрация токсичного вещества, мг/куб.м; Pb делить на 100 ¦

¦ вещества +-------------------------------T-------------------------------+

¦отработав.¦ Слева от оси на расстоянии, м ¦ Справа от оси на расстоянии, м¦

¦ газов ¦ 250 100 40 20 3.5 ¦ 3.5 20 40 100 250 ¦

+----------+-------------------------------+-------------------------------+

¦ CO ¦ 0.2 0.4 0.9 1.4 2.5 ¦ 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 ¦

¦ NO ¦ 0.07 0.17 0.38 0.59 1.01 ¦ 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 ¦

¦ CH ¦ 0.01 0.04 0.08 0.13 0.21 ¦ 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 ¦

¦ PB ¦ 0.003 0.009 0.019 0.030 0.051 ¦ 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 ¦

¦ Об.токс. ¦ 5.7 14.2 31.6 49.0 84.0 ¦ 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 ¦

L----------+-------------------------------+--------------------------------

Экологические характеристики после защиты на ПК 21+ 0. ОНД + моделирование

Распределение концентрации токсичных веществ мг/куб.м; Pb делить на 100

-----------T---------------------------------------------------------------¬

¦ Токсичные¦ Концентрация токсичного вещества, мг/куб.м; Pb делить на 100 ¦

¦ вещества +-------------------------------T-------------------------------+

¦отработав.¦ Слева от оси на расстоянии, м ¦ Справа от оси на расстоянии, м¦

¦ газов ¦ 250 100 40 20 3.5 ¦ 3.5 20 40 100 250 ¦

+----------+-------------------------------+-------------------------------+

¦ CO ¦ 0.1 0.3 0.7 1.4 2.5 ¦ 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 ¦

¦ NO ¦ 0.05 0.12 0.27 0.59 1.01 ¦ 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 ¦

¦ CH ¦ 0.01 0.03 0.06 0.13 0.21 ¦ 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 ¦

¦ PB ¦ 0.002 0.006 0.013 0.030 0.051 ¦ 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 ¦

¦ Об.токс. ¦ 4.0 9.9 22.1 49.0 84.0 ¦ 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 ¦

L----------+-------------------------------+--------------------------------

Экологическая экспертиза дороги при принятой экспертом скорости ветра. Попикетные экологические характеристики.

Без защитных мероприятий. Принятая экспертом скорость ветра 2.90м/с.

Экологические характеристики до защиты на ПК 1+ 0. ОНД + моделирование.

Распределение концентрации токсичных веществ мг/куб.м; Pb делить на 100.

-----------T---------------------------------------------------------------¬

¦ Токсичные¦ Концентрация токсичного вещества, мг/куб.м; Pb делить на 100 ¦

¦ вещества +-------------------------------T-------------------------------+

¦отработав.¦ Слева от оси на расстоянии, м ¦ Справа от оси на расстоянии, м¦

¦ газов ¦ 250 100 40 20 3.5 ¦ 3.5 20 40 100 250 ¦

+----------+-------------------------------+-------------------------------+

¦ CO ¦ 0.2 0.4 0.7 0.9 1.1 ¦ 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 ¦

¦ NO ¦ 0.04 0.09 0.14 0.18 0.22 ¦ 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 ¦

¦ CH ¦ 0.01 0.03 0.05 0.06 0.07 ¦ 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 ¦

¦ PB ¦ 0.002 0.005 0.008 0.011 0.013 ¦ 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 ¦

¦ Об.токс. ¦ 3.3 7.5 12.4 15.8 18.7 ¦ 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 ¦

L----------+-------------------------------+--------------------------------

Транспортный шум , ДБа

-----------T---------------------------------------------------------------¬

¦ Расст. м ¦ 10 25 50 100 200 300 400 500 1000 ¦

+----------+---------------------------------------------------------------+

¦ Тр. шум ¦ 65.5 62.5 59.3 56.1 52.9 50.8 49.5 48.4 45.1 ¦

L----------+----------------------------------------------------------------

Расстояние от оси полосы движения до уровня шума 55 дБА - 134 m.

Расстояние от кромки проезжей части до границы ПДК по содержанию Pb в почве.

-----------T---------------------------------------------------------------¬

¦ Год ¦ ¦

¦ эксплуат.¦ 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 ¦

¦ дороги ¦ ¦

+----------+---------------------------------------------------------------+

¦ Слева, м¦ 5 8 10 14 16 17 18 18 19 19 ¦

¦ Справа, м¦ 5 5 5 5 5 5 5 6 7 8 ¦

L----------+----------------------------------------------------------------

Отложения Pb на поверхности земли (г/кв м) и концентрация в почве (мг/кг)

за весь срок службы дороги (принято 20 лет)

-----------T---------------------------------------------------------------¬

¦ Расст. м ¦ 5 10 20 40 60 80 100 150 200 ¦

+----------+---------------------------------------------------------------+

¦ Отложение¦ ¦

¦ Слева ¦ 84 42 8 3 2 1 0 0 0 ¦

¦ Справа ¦ 15 7 1 1 0 0 0 0 0 ¦

¦ Концентр.¦ ¦

¦ Слева ¦ 263 131 26 11 5 3 1 0 0 ¦

¦ Справа ¦ 47 23 5 2 1 0 0 0 0 ¦

L----------+----------------------------------------------------------------

Экологические характеристики после защиты на ПК 1+ 0. ОНД + моделирование.

Распределение концентрации токсичных веществ мг/куб.м; Pb делить на 100.

-----------T---------------------------------------------------------------¬

¦ Токсичные¦ Концентрация токсичного вещества, мг/куб.м; Pb делить на 100 ¦

¦ вещества +-------------------------------T-------------------------------+

¦отработав.¦ Слева от оси на расстоянии, м ¦ Справа от оси на расстоянии, м¦

¦ газов ¦ 250 100 40 20 3.5 ¦ 3.5 20 40 100 250 ¦

+----------+-------------------------------+-------------------------------+

¦ CO ¦ 0.1 0.3 0.5 0.9 1.1 ¦ 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 ¦

¦ NO ¦ 0.03 0.06 0.10 0.18 0.22 ¦ 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 ¦

¦ CH ¦ 0.01 0.02 0.03 0.06 0.07 ¦ 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 ¦

¦ PB ¦ 0.002 0.004 0.006 0.011 0.013 ¦ 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 ¦

¦ Об.токс. ¦ 2.3 5.2 8.7 15.8 18.7 ¦ 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 ¦

L----------+-------------------------------+--------------------------------