Управление судном

Размещено на http://www.allbest.ru/

Билет №1

Вопрос № 1. Анализ сил, возникающих при перекладке руля. Циркуляция и ее элементы. Крен судна на циркуляции. Определение диаметра циркуляции

Анализ сил, возникающих при перекладке руля. При прямолинейном движении судна с рулем, расположенным в диаметральной плоскости, его корпус испытывает действие упора движителей и сопротивления воды. С началом перекладки руля его плоскость образует с направлением набегающего потока угол. В результате косого обтекания руля и действия струи винта перераспределяется давление на его поверхности: на стороне руля, обращенной к потоку, давление увеличивается, а на обратной стороне возникает разрежение. Полная гидродинамическая реакция Rp является результирующей сил, действующих на руль, Xp, Yp. Точка ее приложения (центр давления) располагается ближе к передней кромке руля. Приложим в центре тяжести судна G две равные и противоположно направленные силы

Ур/ = Ур = Ур"

Силы Ур и Ур" вызовут поворот судна вокруг вертикальной оси, проходящей через центр его тяжести. Поперечная сила Ур' приведет к возникновению бокового смещения судна, продольная Хр -- к увеличению сопротивления воды движению судна. В общем случае точки приложения гидродинамических сил, действующих на руль и корпус судна, не лежат в одной горизонтальной плоскости. Поэтому одновременно с боковым смещением судна и его разворотом вокруг вертикальной оси наблюдается появление крена и дифферента.

Циркуляция и ее элементы. Таким образом, при отклонении руля от прямого положения на угол д судно будет двигаться по некоторой криволинейной траектории, называемой циркуляцией.

Некоторой оценкой траектории циркуляции служит положение точки центра тяжести судна. Элементами, характеризующими типичную циркуляцию, являются:

выдвиг l1 -- расстояние, на которое смещается ЦТ судна в направлении первоначального курса с момента перекладки руля до изменения курса 90°;

прямое смещение l2 -- расстояние от линии первоначального курса до ЦТ судна в момент, когда его курс изменился на 90°;

обратное смещение l3 -- расстояние на которое под влиянием боковой силы руля ЦТ судна смещается от линии первоначального курса в сторону, обратную направлению поворота;

тактический диаметр циркуляции DТ - кратчайшее расстояние между ДП судна в начале поворота и ее положением в момент изменения курса на 180?;

диаметр установившейся циркуляции Dуст - расстояние между положениями ДП судна для двух последовательных курсов, отличающихся на 180?, при установившемся движении.

Четкую границу между эволюционным периодом и установившейся циркуляцией обозначить невозможно, так как изменение элементов движения затухает постепенно. Условно можно считать, что после поворота на 160-180? движение приобретает характер, близкий к установившемуся. Таким образом, практическое маневрирование судна происходит всегда при неустановившемся режиме.

Элементы циркуляции при маневрировании удобнее выражать в безразмерном виде - в длинах корпуса

l1=l1/L; l2=l2/L; l3=l3/L; DТ=DТ/L; DУСТ=DУСТ/L

в таком виде легче сравнивать между собой поворотливость различных судов. Чем меньше безразмерная величина, тем лучше поворотливость.

Элементы циркуляции обычного транспортного судна для данного угла перекладки руля практически не зависит от начальной скорости при установившемся режиме работы двигателя. Однако, если при перекладке руля, увеличить обороты винта, то судно совершит поворот более крутой, чем при неизменном режиме главного двигателя.

У морских транспортных судов среднего тоннажа при полной перекладке руля на борт характеристики циркуляции лежат обычно в следующих пределах



Маневренный период циркуляции начинается в момент начала перекладки руля, длится несколько секунд и заканчивается в момент окончания перекладки руля на заданный угол. С наступлением установившейся циркуляции параметры движения судна приобретают постоянные значения. Скорость судна падает на 30--50% первоначального значения. Поворот судна осуществляется в этот период под воздействием комплекса гидродинамических сил, возникающих на корпусе и руле. Начальная скорость (до 16 уз) оказывает влияние не столько на диаметр циркуляции, сколько на ее время и выдвиг. И только у судов с более высокими скоростями заметны некоторые изменения в диаметре циркуляции в большую сторону.

Крен судна на циркуляции. С выходом судна на траекторию циркуляции оно приобретает крен на внешний борт, значение которого по Правилам Регистра РФ не должно превышать 12°. При крене увеличивается осадка *судна с того борта, па который оно кренится. Увеличение осадки .можно рассчитать по приближенной формуле

(где В- ширина судна, м; -угол крена).

Если угол крена окажется недопустимым, то следует снизить скорость движения судна, что существенно не изменит радиус циркуляции.

Элементы циркуляции следует учитывать при управлении судном во время плавания в стесненных условиях на ограниченных .акваториях, а также при расхождении судов. При выполнении поворотов следует помнить, что судно не может мгновенно изменить свой курс в одной точке.

Определение диаметра циркуляции. При выполнении циркуляции можно определить ее элементы, если произвести последовательные определения места судна по каким либо ориентирам через небольшие интервалы времени (15-30сек). В момент каждой обсервации записывают измеряемые навигационные параметры и курс судна. Нанеся обсервованные точки на планшет и соединив их плавной кривой, получают траекторию судна, с которой в принятом масштабе снимают элементы циркуляции.

Определение места судна можно получить по пеленгам и дистанциям свободноплавающего ориентира, например плотика. При таком способе автоматически исключается влияние неизвестного течения, а также не требуется специального полигона.

Вопрос 2. Грузовой план: назначение, виды, порядок оформления, необходимые расчеты

ГРУЗОВОЙ ПЛАН

Распределение грузов на судне.

В случае перевозки тяжелых грузов необходимо принять во внимание прочность палуб. Нормы загрузки отдельных помещений судна. Грузы на судне должны располагаться по весу пропорционально отдельных грузовых помещений. В этом случае прочность судна будет сохранена. Количество груза, предназначенного для погрузки в какое либо из судовых помещений, может быть определено формулой:

Pи=щ·P

где Pи - вес груза

W щ - объем грузовых помещений

W - грузовместимость судна в кипах или в

P - вес всех принимаемых на судно грузов

Практически продольная прочность вполне обеспечивается, если весовое количество груза будет отличаться от результата полученного по приведенной формуле в пределах 10%-12%. Загружая палубу любого из судов, следует иметь ввиду, что его прочность в концевых частях судна больше, чем в его середине. Точно так же у бортов и переборок палуба имеет большую прочность, чем по середине.

Расчет полной загрузки судна.

Правильно составленный грузовой план должен обеспечить:

- Мореходность судна

- Сохранность груза

- Возможность принимать и выдавать груз по коносаментам

- Обработку одновременную трюмов коэффициентом неравномерности трюмов (km ?__ W___)

N·Wmax

Где km - коэффициент, показывающий относительную грузовместимость судна к грузовместимости наибольшего трюма Wmax умноженного на количество трюмов.

Если в трюмах находится разный груз, то более точным будет коэффициент, показывающий отношение общего количества люка - часов Л, которое необходимо отработать по всему судну к количеству люка - часов наибольшего трюма Лmax умноженного на количество трюмов n.

kA?__Л__

n· Лmax

Порядок составления грузового плана.

1. Необходимо проверить, нет ли грузов опасных для судна и пассажиров;

2. Определить возможность размещения груза с точки зрения их совместимости и равномерного распределения по трюмам, составить ведомость, из которой должно быть видно:

- Несовместимые грузы удалось распределить в разные помещения;

- Использование кубатуры трюмов и распределение весовых нагрузок в отдельных отсеках не вызовут вредных напряжений в корпусе судна;

- Для проверки влияния загрузки на ход грузовых работ подразделить грузы согласно классификации принятой в Положении о судо-суточных нормо-часах;

- Имея схему размещения груза по трюмам, составить грузовой план;

- Проверить поперечную остойчивость судна.

Расчет количества груза по осадкам.

Снимаем осадки носом и кормой с левого и правого борта (Тн, Тк)

Снимаем осадки на миделе. Если нет гребенки, снимаем рулеткой до воды. Высота борта минус расстояние до воды и есть осадка на миделе Т?.

ТСР?	=	ЛБ + ПрБ
		2
Тср арифметическое	=	Тн + Тк
		2
Тср расчетное	=	Тср ариф + Т ср на миделе
		2
Тср действительное	=	Тср расч + Т ср на миделе
		2

По Тср действительное входим в грузовую шкалу и находим водоизмещение судна. Вычитаем из него дедвейт судна в который входит судовые запасы и мертвый запас. Мертвый запас величина постоянная. Находим количество груза на борту, принятое по осадкам.

Билет № 2

Вопрос № 1. Влияние совместной работы руля и винта фиксируемого шага на поворотливость судна

Большое влияние на маневренные элементы судна оказывает работа гребного винта, особенно на малых скоростях и в переходных режимах. На подавляющем большинстве судов установлен один винт фиксированного (ВФШ) или регулируемого (ВРШ) шага. При работе ВФШ (обычно это винт правого вращения) на передний ход возникают следующие силы, влияющие на маневренные элементы судна:

реакции воды D на лопастях винта вследствие разного гидростатического давления по глубине, которая стремится повернуть корму судна вправо, т. е. в сторону вращения винта;

набрасываемой на перо руля струи С от воздействия поперечной составляющей отбрасываемого винтом на руль спиралеобразного потока воды, стремящейся повернуть корму судна влево. При движении судна вперед образуется попутный поток воды с наибольшей интенсивностью в верхнем слое, воздействие этого потока на верхнюю лопасть винта независимо от его работы приводит к появлению силы Ь (силы попутного потока),стремящейся повернуть корму влево. Таким образом, при движении судна вперед, работе ВФШ на передний ход и прямом положении руля на судно будут действовать одновременно силы D, С и Ь, причем C+b>D, и корма начнет уклоняться влево. Для удержания судна на курсе необходимо руль перекладывать на небольшой угол влево. При этом на руль будет действовать поток воды, набегающий от движения судна, а также отбрасываемый винтом (его продольная составляющая), что вызовет появление на руле силы винтовой отработки Св.о -- основной силы, используемой при разворотах на ограниченной акватории. При работе ВФШ правого вращения на «задний ход также возникает сила реакции D , стремящаяся сместить корму судна влево. Винт будет набрасывать потоки воды на корпус судна с большей интенсивностью на правую раковину, что приведет к появлению силы набрасываемой струи С", стремящейся отклонить корму влево. В этом случае силы D и С' действуют в одном направлении, и если судно не имеет движения, то оно будет неуправляемым.

На судах обычно устанавливают ВРШ правого вращения. При работе на передний ход воздействие такого винта не отличается от ВФШ правого вращения. При работе на задний ход у ВРШ сохраняется направление вращения, но разворотом лопастей он превращается в винт левого шага, и поэтому силы D' и С будут отклонять корму судна вправо. Рассмотренные силы не поддаются количественной оценке, но, поскольку они оказывают существенное влияние на маневренные элементы, их приходится учитывать при выполнении различных маневров, особенно на ограниченной акватории.

Вопрос № 2. Безопасное маневрирование при ловле рыбы. Основные положения «Правил совместного плавания и промысла судов ФРП»

В районах интенсивного промысла, где ведут добычу 50 и более промысловых судов, категорически запрещается плавание на полных ходах крупнотоннажным судам: обрабатывающим, транспортным и танкерам.

Крупнотоннажные суда, подходя к месту промысла, при визуальном или радиолокационном обнаружении первого промыслового судна на расстоянии 5 миль (в тумане первый эхосигнал считать промысловым судном) должны установить безопасную скорость с учетом наличия промысловых судов и других условий. Капитаны крупнотоннажных и промысловых судов должны строго выполнять МППСС-72 и Правила совместного плавания и ведения промысла. Начальникам экспедиций при подходе в экспедицию судов других ведомств предупреждать капитанов о необходимости строгого соблюдения этого требования. Запретить движение в связке крупнотоннажных судов более 2-х единиц в любое время года. В каждой экспедиции по совместному решению Совета капитанов определить единый вызывной канал для УКВ-радиостанций. В условиях ограниченной видимости все суда обязаны следить на 16 канале УКВ-радиостанции.

2. Сигналы для судов, занятых тралением

(a) Суда, длиной 20м и более занятые тралением, независимо от того используют ли они донные или пелагические снасти, должны выставлять:

(i) когда они выметываю снасти - два белых огня, расположенные по вертикальной линии;

(ii) когда они выбирают снасти - белый огонь над красным, расположенные по вертикальной линии;

(iii) когда снасть зацепилась за препятствие - два красных огня, расположенные по вертикальной линии;

(b) Каждое судно, длиной 20м или более, занятое парным тралением, должно показывать:

(i) ночью - луч прожектора, направляемый вперед и в сторону другого судна этой пары;

(ii) когда суда выметывают или выбирают снасти или когда снасти их зацепились за препятствие, - огни, предписанные пунктом 2 (a) этого Приложения;

(c) Судно, длиной менее 20м, занятое тралением, независимо от того, использует ли оно донные или пелагические снасти или занято парным тралением, может выставлять огни, предписанные пунктами (a) или (b) этого раздела соответственно.

3. Сигналы для судов производящих лов рыбы кошельковыми неводами

Суда, производящие лов рыбы кошельковыми неводами, могут выставлять два жёлтых огня, расположенные по вертикальной линии. Эти огни должны попеременно давать проблески каждую секунду, причем продолжительность света и затемнения должна быть одинаковой. Эти огни могут быть выставлены только тогда, когда движение судна затруднено его рыболовными снастями.

	Z (-?? --??)	Я выметываю снасти (сети)
	G (-?? --?)	Я выбираю снасти
	P (-?? ?--?)	Мои снасти зацепились за препятствие

Билет № 3

Вопрос № 1. Влияние совместной работы руля и винта регулируемого шага на поворотливость судна. Влияние ВРШ на управляемость судна

Ниже рассмотрены различные режимы работы ВРШ правого вращения.

Судно движется вперед, винт работает вперед

Управляемость судна та же, что и при ВФШ, т. е. корма уклоняется влево, а нос -- вправо (C+b>R). С выводом руля из диаметральной плоскости судно ведет себя так же, как и с ВФШ. При уменьшении шага винта уменьшаются силы С, R и Ь, уменьшается и уклонение кормы влево, С увеличением шага винта увеличиваются силы С и R. В еще большей степени возрастает и сила b -- вследствие увеличения угла атаки винта и скорости попутного потока, поэтому уклонение кормы влево увеличивается.

Судно движется назад, винт работает назад

В отличие от ВФШ у ВРШ на заднем ходу направление вращения сохраняется. Под действием сил С\ и ri корма пойдет вправо. При перекладке руля вправо к указанным силам добавляются a1 и В, и корма пойдет вправо еще резче.

Если руль перекладывается влево, то при большой скорости движения назад корма пойдет влево (A1 + B>CI + R1!), на малом заднем ходу--медленно вправо (C1 + R1>A1+B).

Судно движется вперед, винт работает назад

Под действием суммы сил C1 + R1+b корма резко пойдет вправо. Если положить руль вправо, то сила встречного потока А, значительная в начале реверса, может оказаться больше сил С1, R1 и Ь, поэтому корма пойдет влево. По мере гашения инерции движения вперед сила А ослабевает и корма вновь начнет уклоняться вправо. При перекладке руля лево на борт в начале реверса корма пойдет вправо еще стремительнее, так как к силам С1, R1 и Ь добавится действие силы А.

Судно движется назад, винт работает вперед

В начале реверса сила R больше силы С, так как потоки воды, отбрасываемые винтом, еще неустойчивы. Вследствие этого корма при руле прямо слегка пойдет вправо. При перекладке руля вправо наблюдается неравенствои корма уклоняется также вправо.

С уменьшением инерции движения назад уменьшается сила А\ и соотношение сил станет противоположным , поэтому корма пойдет влево.

Если положить руль влево, то в начале реверса корма пойдет влево в конце, по мере ослабления силы А1, -- вправо

Когда инерция заднего хода будет полностью погашена и судно двинется вперед, корма вновь начнет уклоняться влево в соответствии с действием сил на установившемся переднем ходу.

Итак, на двух * режимах из четырех рассмотренных судно с ВРШ ведет себя так же, как и судно с ВФШ (винт работает вперед). На двух остальных режимах (винт работает назад) влияние ВРШ на управляемость судна отличается от действия ВФШ. Это необходимо иметь в виду во время маневров.

Вопрос № 2. Спасательные плоты и устройства для их спуска. Снабжение спасательного плота. Обязанности вахтенного помощника капитана при оставлении судна

1 - Спасательный плот;

2 - Гидростат;

3 - Стопор механизма сбрасывания плота;

4 - Талреп крепления плота

5 - Глаголь-гак крепления плота

6 - Найтовы крепления плота

7 - Пусковой линь

8 - Слабое звено пускового линя.

ИНСТРУКЦИЯ ПО СПУСКУ СПАСАТЕЛЬНОГО ПЛОТА.

- Убедитесь, что пусковой линь (7) и слабое звено (8) надежно закреплены за гидростат (2).

- Убедитесь, что падению плота за борт ничто не мешает

- Отдайте найтовы крепления плота (6) с помощью отдачи кольца на глаголь-гаке (5)

- Выдерните стопор механизма сбрасывания плота (3), под собственным весом контейнер с плотом (1) упадет за борт, под натяжением пускового линя, сработает пусковой клапан и плот наполнится воздухом из баллона, освободившись из контейнера. (Если этого не произошло, необходимо выбрать всю слабину пускового линя и затем дернуть, для подрыва пускового клапана баллона для накачки плота воздухом.)

- Сбросить за борт посадочный шторм-трап, спуститься по нему в плот, чтобы отойти от судна, необходимо ножом, имеющимся в снабжении плота, отрезать пусковой линь.

Автоматическая отдача плота:

При погружении плота на глубину до 3-4 метров, срабатывает гидростат отдачи глаголь-гака с найтовами крепления плота, в результате положительной плавучести контейнер с плотом всплывает, выбирая всю длину пускового линя, подрывается пусковой клапан баллона для накачки плота воздухом. Плот накачиваясь разрывает бандажи и контейнер раскрывается, плот всплывает, при дальнейшем погружении разрывается слабое звено (поз.8) и плот освобождается от всех креплений к судну.

Примечание:

Если плот всплыл вверх дном, необходимо подплыть к нему со стороны пускового баллона, развернуть плот на ветер и уперевшись ногами в пусковой баллон ухватиться за рым, имеющийся на днище плота, потянуть плот за рым на себя до переворачивания плота в правильное положение.

Кодекс LSA. Международный кодекс по спасательным средствам, Глава III САЛАС-74

4.1.4. Спасательные плоты, спускаемые с помощью плот-балки

4.1.4.1 В дополнение к вышеуказанным требованиям спасательный плот, предназначенный для использования с одобренным спусковым устройством должен:

1 когда он нагружен его полным комплектом людей и снабжения, выдерживать удар о борт судна в направлении перпендикулярно борту судна при скорости спасательного плота не менее 3,5 м/с, а также сбрасывание на воду с высоты не менее 3 м, не получая при этом повреждений, которые бы влияли на его рабочее состояние;

2 быть снабжен средствами для его подтягивания к борту судна у палубы посадки и надежного удержания его во время посадки.

На грузовых судах каждый спускаемый с помощью плот-балки спасательный плот должен быть устроен так, чтобы все расписанные на него люди могли совершить посадку в него в течение не более 3 мин с момента подачи команды к посадке.

4.1.5 Снабжение

4.1.5.1 Обычное снабжение каждого спасательного плота должно включать:

1 одно плавучее спасательное кольцо, прикрепленное к плавучему спасательному линю длиной не менее 30 м;

2 один нескладной нож с плавучей ручкой и штертом, прикрепленный и хранящийся в кармане с наружной стороны тента вблизи места крепления фалиня к спасательному плоту. Кроме того, на спасательном плоту вместимостью 13 человек или более должен иметься второй нож, который может быть складным;

3 один плавучий черпак для спасательного плота вместимостью не более 12 человек и два плавучих черпака для спасательного плота вместимостью 13 человек или более;

4 две губки;

5 два плавучих якоря, каждый с дректовом, способным выдерживать рывки, и ниралом, если имеется, причем один из плавучих якорей должен быть запасным, а другой -- постоянно прикрепленным к спасательному плоту так, чтобы при надувании после спуска на воду спасательный плот удерживался в наиболее устойчивом положении к ветру. Прочность каждого плавучего якоря, их дректовов и ниралов, если имеются, должна быть достаточной при любых условиях моря. Плавучие якоря должны иметь устройства, предотвращающие скручивание троса и выворачивание их наизнанку между стропами. Плавучие якоря, постоянно прикрепленные к спасательным плотам, спускаемым с помощью плот-балки и устанавливаемым на пассажирских судах, должны быть устроены так, чтобы раскрывались только вручную. Все другие спасательные плоты должны иметь плавучие якоря, раскрываемые автоматически, как только плот оказывается на плаву;

6 два плавучих гребка;

7 три консервооткрывателя и пару ножниц. Допускаются ножи с консервооткрывателями в безопасном исполнении;

8 одну аптечку первой помощи в водонепроницаемой упаковке, которая после вскрытия может быть снова плотно закрыта;

9 один свисток или эквивалентный ему звуковой сигнал;

10 четыре парашютные ракеты, отвечающие требованиям раздела 3.1;

11 шесть фальшфейеров, отвечающих требованиям раздела 3.2;

12 две плавучие дымовые шашки, отвечающие требованиям раздела 3.3;

13 один водонепроницаемый электрический фонарь, годный для сигнализации по азбуке Морзе, с одним запасным комплектом батарей и одной запасной лампочкой в водонепроницаемой упаковке;

14 эффективный радиолокационный отражатель, если на спасательном плоту не установлен радиолокационный ответчик;

15 одно сигнальное зеркало для дневной сигнализации с инструкцией по его использованию для подачи сигналов морским и воздушным судам;

16 один экземпляр таблицы спасательных сигналов, упомянутых в правиле V/16, в водозащищенном исполнении или в водонепроницаемой упаковке;

17 один комплект рыболовных принадлежностей;

18 пищевой рацион калорийностью из расчета не менее 10000 кДж на каждого человека из числа людей, допускаемого к размещению на спасательном плоту. Этот рацион должен быть вкусным и съедобным в течение срока годности и упакован таким образом, чтобы делился и легко вскрывался. Пищевой рацион должен быть в воздухонепроницаемой упаковке и храниться в водонепроницаемом контейнере;

19 водонепроницаемые сосуды, содержащие общее количество пресной воды из расчета по 1,5 л на каждого человека из числа людей, допустимого к размещению на спасательном плоту, из которого 0,5 л этой нормы может быть заменено водой, получаемой из опреснительного аппарата, способного производить общее количество пресной воды в течение двух дней, либо 1 л на человека может быть заменен водой, получаемой от ручного вакуумного опреснителя, описанного в пункте 4.4.7.5, способного производить общее количество воды в течение двух дней;

20 один нержавеющий градуированный сосуд для питья;

21 медикаменты от морской болезни, по крайней мере на 48 ч, и по одному гигиеническому пакету на каждого человека согласно допустимой вместимости спасательного плота;

22 инструкцию по сохранению жизни*;

23 инструкцию по первоочередным действиям; и

24 теплозащитные средства, отвечающие требованиям пункта 2.5, в количестве, достаточном для 10% от числа людей, допустимого к размещению на спасательном плоту, или двух, смотря по тому, что больше.

При оставлении судна -- не менее семи коротких и один продолжительный (5--6 с) сигналы звонком громкого боя, повторяемые 3--4 раза;

В расписании по оставлению судна весь экипаж распределяется по спасательным шлюпкам и плотам.

Для спасания используются шлюпки обоих бортов, если каждый борт судна обеспечивает спасатель-ными средствами 100 или 50 % экипажа.В случае использования для спасания шлюпок только одного борта на судах при 100 %-ной обеспеченности весь экипаж использует шлюпки, а при 50 %-ной обеспеченности места в шлюпках занимают лица, расписанные на нечетные номера шлюпок, а остальной экипаж для спасания использует плоты.

Число людей, принятых в шлюпки и на плоты (с надетыми индивидуальными спасательными средствами), ни в коем случае не должно превышать установленного. Все люди должны быть размещены в шлюпках так,чтобы они не мешали работе средств ее движения.

Командир шлюпки № 1. Доставляет в шлюпку навигационные карты, пособия, инструменты, управляет шлюпкой в море. Командир спасательного средства в числе первичных мероприятий обеспечивает:

- Поиск и подъем на борт людей, находившихся в воде;

- Изъятие у всех колющих и режущих предметов;

- Организация постоянного наружного наблюдения и дежурства внутри спасательного средства;

- Осмотр спасательного средства на предмет повреждений;

- Размещение людей с выделением лучшего места для раненых;

- Оказание первой помощи пострадавшим.

Билет № 4

Вопрос № 1. Выбор места якорной стоянки. Подготовка и постановка на якорь в различных гидрометеорологических условиях. Съемка с якоря. Подготовка и подъем якоря, очистка якоря. Разводка креста. Предотвращение образования креста и крыжа

Выбору места якорной стоянки должно предшествовать изучение физико-географических, навигационных и гидрометеорологических условий рейда. Место якорной стоянки выбирают с учетом цели и продолжительности стоянки, а также технико-эксплутационного состояния судна и особенностей якорного устройства.

Безопасность стоянки оценивают следующими факторами: защищенностью от ветра и волнения, размерами акватории, наличием течений и приливо-отливных явлений, навигационной обеспеченностью района, глубинами, рельефом дна и грунта.

Под влиянием внешних факторов (ветер, течение) судно, стоящее на якоре, может развернуться на якорном канате или переместиться по окружности, описанной вокруг якоря радиусом

RЯ = x + LMAX

где x - горизонтальная проекция вытравленного якорного каната (м);

LMAX - максимальная длина судна (м).

При предварительном определении радиуса якорной стоянки нужно учитывать, что может возникнуть необходимость потравить якорный канат на всю длину lЯ.Ц, а также предусматривать запас lЯ.Ц на случай дрейфа и маневрирования при съемке с якоря. Тогда:

x = v (l2Я.Ц - H2КЛ)

RЯ = v (l2Я.Ц - H2КЛ) + LMAX + lЯ.Ц

В приведенных формулах HКЛ - возвышение клюза над грунтом (м).

Площадь круга, ограниченного радиусом RЯ, называют местом якорной стоянки судна.

Съемка с якоря. Перед снятием с якоря судно должно быть подготовлено к переходу: если предстоит выход в открытое море, то сниматься можно только после проведения всех мероприятий, обеспечивающих мореходность и живучесть судна; энергетическую установку заблаговременно приводят в постоянную готовность и проворачивают; подготавливают к работе и проворачиваю брашпиль; намечают план съемки с якоря, который доводят до сведения помощника капитана, руководящего работой на баке; проверяют связь бака с мостиком; уточняют способы сигнализации с бак анна мостик о направлении и натяжении якорных канатов. Намечая план съемки с якоря, учитывают многие факторы, в первую очередь такие, как наличие и направление ветра и течения, характер грунта, глубины и рельеф дна, размеры рейда и наличие на нем судов.

При снятии с якоря наиболее опасен6 момент, когда под действием ветра и течения судно начинает дрейфовать прежде, чем якорь оторвется от грунта. Для предупреждения дрейфа, а также для ослабления натяжения якорного каната при его выбирании подрабатывают гребным винтом, придавая судну движение в направлении якоря. При этом надо соблюдать осторожность, так как судно может пройти над якорем, а при обтягивании каната возможен сильный рывок.

При съемке с якоря в тяжелых штормовых условиях необходимо учесть следующее:

Развернуть крупное судно в порожнем состоянии на ветер малым ходом практически невозможно. Поэтому необходимо маневрировать на повышенных ходах;

При сильном натяжении якорь начнет ползти раньше, чем будет выбран. Следует двигателю дать ход вперед и, протаскивая якорь по грунту, выходить на ветер;

Когда якорь выбрать невозможно, следует якорную цепь расклепать и сбросить в воду, предварительно подсоединив буек на прочном стальном тросе.

Если судно стояло на двух якорях, то первым выбирают тот, канат которого короче, или тот, канат которого лежит под большим углом к направлению ветра или течения. Когда угол между канатами составит больше 60° при значительной их длине, один из цепных барабанов разобщают и удерживают ленточным стопором. В дальнейшем его потравливают, иначе судно не сможет подтянуться к якорю, выбираемому первым. В особых условиях при малом угле между якорными цепями последние выбирают одновременно.

Очистка якоря производится различными приемами в зависимости от того, что поднято на лапе якоря. Традиционные способы - это посылать матроса на штом-трапе или вызывать буксир.

Из морской практики.

К сожалению, не всегда якоря выходят чистыми из воды. Особенно досадна бывает задержка при срочной съемке с якоря и швартовых в плохую погоду и без помощи буксиров. В этом случае не помешает иметь на баке обычный пентер-гак (готовый или самодельный, желательно покрупнее, под самую большую якорь-цепь) со стальными тросами соответствующей длины и диаметра. Опустив пентер-гак за борт и раскачав, подцепляют им чужую якорь-цепь или трос, подтягивают тяговый трос и крепят на кнехт. После этого приспускают якорь, освобождая его, крепят второй трос со спинки пентер-гака на кнехт и, потравливая тяговый трос на 20-30см, сбрасывают чужую якорь-цепь. Ни рывков, ни дикого крика «Полундра!», ни риска. Таким образом, даже вслепую мы очищаем свой якорь от чужой якорь-цепи, которую смогли лишь только подорвать от грунта на глубине 12м.

Разводка креста

Иногда вследствие циркуляции судна, стоящего на двух якорях, образуется «крест» (рис.А) или «крыж» (рис.В). для разводки «креста» сначала выбирают тот якорь, якорь-цепь которого находится снизу в месте «креста». В тот момент, когда этот якорь займет положение «панер», «крест» разведется.

Разводка «крыжа» - весьма сложная операция. Смысл работ заключается в том, что «крыж» поднимают над водой, на беседке спускают за борт одного-двух матросов, которые ниже «крыжа» заводят стальной трос (рис.А) (рис.В) на звено якорь-цепи того якоря, на котором судно не стоит, для удержания ходовой части этой цепи. Затем эту якорь-цепь расклепывают на скобе и выбирают на палубу до очередной соединительной скобы. Затем матросы на беседке обносят свободный конец цепи вокруг якорь-цепи того якоря, на котором стоит судно. Раскрученную цепь выбирают на палубу и присоединяют скобой к выбранной ранее смычки якорь-цепи.

Во избежание образования «креста» или «крыжа» ВПК должен внимательно следить за окружающей обстановкой, особенно за изменениями направления ветра и приливо-отливных течений, своевременно докладывать капитану. При изменении направления ветра или течения рекомендуется выбрать один якорь в клюз, при необходимости отдать его уже на новом курсе.

Обязанности вахтенного помощника капитана при стоянке судна на якоре:

- Находиться на мостике, покидая его лишь для периодических обходов судна по верхней палубе и проверки состояния якорного устройства, натяжение и длину вытравленных якорных цепей, не допуская их перекручивания, оставив на это время на мостике вахтенного матроса;

- Периодически проверяет место судна, измеряет глубину, убеждается в отсутствии дрейфа судна;

- При обнаружении дрейфа судна докладывает капитану и действует по его указанию; в случае, не терпящем отлагательства, принимает меры для обеспечения безопасности судна;

- Обеспечивает наблюдение за стоящими рядом на якорях, проходящими или становящимися судами и принимает заблаговременно меры для предупреждения аварийной ситуации, а также при необходимости подает звуковые и световые сигналы, применяет УКВ радиостанцию; о принятых мерах докладывает капитану;

- Следит за исправностью судовых огней и знаков, предусмотренных МППСС-72 или местными правилами;

- О наличии льда на рейде внимательно следит за его движением, при необходимости приводит СЭУ в немедленную готовность и докладывает капитану;

- Докладывает капитану о внезапном усилении ветра, изменении его направления, получении штормового предупреждения или сводки погоды со значительными изменениями гидрометеорологической обстановки; проверяет место судна и глубину; при необходимости переводит СЭУ в постоянную готовность; проверяет рулевое устройство и согласовывает машинный телеграф; сличает часы на постах управления судном и СЭУ; принимает меры к обеспечению безопасности судовых плавсредств, находящихся на воде;

- При ухудшении видимости усиливает наблюдение за окружающей обстановкой, включает РЛС, начинает подавать сигналы в соответствии с МППСС-72, вызывает капитана и в дальнейшем действует по его указаниям.

Вопрос № 2. Обледенение судна и борьба с ним

Обледенение судна происходит при отрицательных температурах наружного воздуха, наличии ветра и волнения.

В предвидении плавания в районах возможного обледенения необходимо заблаговременно учитывать:

- судно должно иметь правильную посадку, т.е. быть без крена и с дифферентом на корму, обеспечивающим хорошую всхожесть на волну;

- грузы должны располагаться и крепиться так, чтобы избежать их смещения при крене;

- палубный груз не должен закрывать штормовых портиков и мешать стоку воды за борт;

- не следует загромождать верхнюю палубу тарой, оборудованием и снабжением;

- в топливных и водяных танках (кроме расходных) не должно быть свободной поверхности жидких грузов.

При возникновении угрозы обледенения необходимо принять следующие меры:

- выбирать курс и скорость с таким расчётом, чтобы разбрызгивание и заливание были наименьшими: при этом следует помнить, что при направлении ветра и волны с кормовых курсовых углов происходит наименьшее обледенение судна, но при этом может иметь место существенное снижение или потеря остойчивости судна на волне, особенно если длина волны близка к длине судна, а скорость её бега приблизительно равна скорости судна;

- попеременно изменять курс судна, приводя ветер, на правый или левый борта с целью устранения неравномерности обледенения бортов и статического крена;

- вести наблюдение за остойчивостью судна и при уменьшении до опасных пределов принять меры к её восстановлению;

- при появлении статического крена, если он существенно влияет на остойчивость судна или затрудняет его эксплуатацию, принять меры к его уменьшению.

Меры по восстановлению остойчивости судна:

- удалить лёд, в первую очередь с высоко расположенных конструкций, при строгом соблюдении охраны труда и техники безопасности при работе в штормовых условиях;

- ликвидировать свободные поверхности жидких грузов в танках, в крайних случаях принять балласт в низко расположенные танки;

- выравнивание статического крена судна следует производить только после выявления его причины (несимметричность обледенения или отрицательная метацентрическая высота);

- при отрицательной (или малой) метацентрической высоте перекачка жидкого груза (балласта) может перевалить судно на другой борт с ещё большим креном;

- при возникновении статического крена в результате несимметричного обледенения лёд откалывать в первую очередь с накрененного борта и высоких конструкций;

- при значительном обледенении носовой оконечности и появлении дифферента на нос в первую очередь вести интенсивную отколку льда носовой оконечности, одновременно можно откатывать балласт из форпика или принимать в ахтерпик.

В течение всего периода борьбы с обледенением необходимо:

- удалять лёд из шпигатов и штормовых портиков;

- вести контроль за остойчивостью судна по периоду качки (при увеличении его на 20-25% немедленно принимать меры к увеличению остойчивости);

- вести контроль за водонепроницаемостью корпуса судна;

- перед началом отколки льда вдоль палубы и мест работы протянуть достаточное количество надёжных лееров.

Активную борьбу со льдом начинают немедленно, как только замечают нарастание льда на палубе, корпусе, надстройках. Для борьбы со льдом объявляется общий аврал, в котором принимает участие весь экипаж (кроме вахт), предварительно расписанный по сменам.

По усмотрению капитана в некоторых случаях количество вахтенных на том или другом участке сокращается, а освободившиеся принимают участие в аврале. При составлении расписания по отколке льда необходимо помнить, что эта работа изнурительная и может продолжаться несколько суток подряд. Поэтому для судов, попавших в условия обледенения на длительное время, в расписании по отколке льда должны быть указаны жёсткие нормы времени работы (возможно до 2-3ч.) с последующим отдыхом и усиленным питанием для восстановления сил. Отмечены случаи гибели судов, когда изнуренный, обессиленный экипаж не мог продолжать борьбу с обледенением.

Если экипаж окажется не в состоянии справиться с обледенением, капитан судна должен запросить помощь от других судов или вывести судно из зоны обледенения.

Средства борьбы с обледенением: горячая вода и пар, подаваемые соответствующими шлангами и стволами, ломы, топоры, пешни, лопаты, деревянные кувалды, механизированный инструмент с пневмо- и электроприводами, антифризы - крепкий раствор поваренной соли с содержанием ингибиторов, противообледенительная смесь, каменная соль, жир, паста, отходы содового производства и др.

Можно использовать тёплую воду после охлаждения главного двигателя.

Если забортная вода свыше 3OС, её также можно использовать для борьбы со льдом, поливая сильными струями обледеневшие поверхности.

Билет № 5

Вопрос № 1. Способы постановки на два якоря, учет движения циклона. Обязанности ВПК при стоянке на якоре

Постановка на два якоря для увеличения держащей силы якорного устройства.

В этом случае якоря кладут с небольшим разносом так, чтобы угол между якорными канатами составлял не менее 30-40?. Первым отдают якорь того борта, на который действует суммарная сила ветра и течения. Маневрировать можно различными способами.

Постановка с хода. При подходе к месту отдачи первого якоря на курсах, близких к перпендикулярным к направлению ветра или течения, следуют с такой скоростью, чтобы, работая назад машиной, судно смогло остановиться у места отдачи второго якоря. Первый якорь отдают на переднем ходу. Канат травят слабо, руль кладут в сторону отданного якоря, и судно, разворачиваясь против ветра и течения, подходит к месту отдачи второго якоря, после отдачи которого выходят на канаты. Вытравив канаты на нужную длину, их плавно обтягивают и выравнивают.



При постановке способом «тандем» судно стоит на одном якоре, а второй кладут на грунт и используют в качестве волокуши. Длина вытравленного каната должна ненамного превышать возвышение клюза над грунтом. Волочащийся по грунту якорь создает дополнительное сопротивление и уменьшает амплитуду рыскания.

Постановка способом «фертоинг» применяется для уменьшения радиуса циркуляции и амплитуды рыскания в тех случаях, когда в районе якорной стоянки наблюдаются меняющие направление на противоположный приливо-отливные течения или бризы. Якоря кладут под углом 180?. Длина якорного каната, направленного против течения и ветра, должна быть достаточной для обеспечения безопасной стоянки. У второго каната подбирают слабину.

При постановке на два якоря для уменьшения рыскания судна якорные канаты кладут под прямым или даже тупым (до 120?) углом. При этом, когда канат основного якоря располагается параллельно направлению ветра, канат второго якоря должен натянуться. Тогда судно при рыскании имеет возможность пересекать линию ветра только в одну сторону. Постановку осуществляют в два приема, как описывалось выше. Но для того чтобы получить между канатами прямой или тупой угол, канат, располагающийся по ветру, травят на длину большую, чем необходимо для обеспечения безопасной стоянки, а после отдачи второго якоря подбирают до получения желаемого угла. Соотношение длины канатов 4:3.

Указанный способ может применяться для отстоя при прохождении циклона, когда происходит круговое изменение направления ветра. Если смена ветра ожидается по часовой стрелке, судно ставят вначале на левый якорь, а правый кладут на траверзе. По мере того, как ветер заходит вправо, правый канат потравливают. После того как длина канатов выравнивается, а ветер будет продолжать заходить вправо, начинают подбирать левый канат.

Обязанности вахтенного помощника капитана при стоянке судна на якоре:

- Находиться на мостике, покидая его лишь для периодических обходов судна по верхней палубе и проверки состояния якорного устройства, натяжение и длину вытравленных якорных цепей, не допуская их перекручивания, оставив на это время на мостике вахтенного матроса;

- Периодически проверяет место судна, измеряет глубину, убеждается в отсутствии дрейфа судна;

- При обнаружении дрейфа судна докладывает капитану и действует по его указанию; в случае, не терпящем отлагательства, принимает меры для обеспечения безопасности судна;

- Обеспечивает наблюдение за стоящими рядом на якорях, проходящими или становящимися судами и принимает заблаговременно меры для предупреждения аварийной ситуации, а также при необходимости подает звуковые и световые сигналы, применяет УКВ радиостанцию; о принятых мерах докладывает капитану;

- Следит за исправностью судовых огней и знаков, предусмотренных МППСС-72 или местными правилами;

- О наличии льда на рейде внимательно следит за его движением, при необходимости приводит СЭУ в немедленную готовность и докладывает капитану;

- Докладывает капитану о внезапном усилении ветра, изменении его направления, получении штормового предупреждения или сводки погоды со значительными изменениями гидрометеорологической обстановки; проверяет место судна и глубину; при необходимости переводит СЭУ в постоянную готовность; проверяет рулевое устройство и согласовывает машинный телеграф; сличает часы на постах управления судном и СЭУ; принимает меры к обеспечению безопасности судовых плавсредств, находящихся на воде;

- При ухудшении видимости усиливает наблюдение за окружающей обстановкой, включает РЛС, начинает подавать сигналы в соответствии с МППСС-72, вызывает капитана и в дальнейшем действует по его указаниям.

Вопрос № 2. Борьба экипажа с пожаром. Достоинства и недостатки судовых систем пожаротушения, определяющие границы их использования

Под борьбой с пожарами подразумевают комплекс технических и организационных мер, проводимых с целью предупреждения пожара, ограничения распространения огня и создания условий для безопасной эвакуации людей.

Борьба экипажа с пожарами на судне возглавляется капитаном судна с ГКП и должна быть направлена на: обнаружение и выявление места, размеров, характера пожара; установление наличия возможности эвакуации людей из помещений, охваченных пожаром; эвакуацию людей; ограничение распространения пожара по судну; предупреждение возможных взрывов при пожаре; борьбу с пожаром и ликвидацию его последствий.

ПРИМЕЧАНИЕ: первый обнаруживший пожар (загорание) или его признаки, обязан через ближайший извещатель или любым другим способом сообщить об этом вахтенной службе и произвести ликвидацию пожара (загорания) подручными средствами до прихода аварийной партии.

При обследовании районов пожара группа разведки пожара должна установить:

- Место и размеры очагов пожара;

- Тип горящих материалов;

- Количество пострадавших и отрезанных огнем людей в помещениях и пути их эвакуации;

- Масштаб пожара и пути его распространения по судну;

- Опасность пожара для смежных помещений и людей;

- Условия, осложняющие или облегчающие борьбу с пожаром.

Обследовав место пожара, группа разведки пожара докладывает по УКВ (направляет связного) командиру аварийной партии и приступает к спасению людей, тушению пожара и ограничению его распространения всеми имеющимися в ее распоряжении средствами.

Командир аварийной партии по докладу старшего группы разведки пожара:

- Докладывает на ГКП о результатах разведки пожара и предполагаемых действиях аварийной партии;

- Организует вынос потерпевших из охваченных огнем помещений и задымленных районов;

- Выделяет необходимое количество людей и средств для тушения пожара и определяет их действия;

- Организует осмотр смежных помещений и при необходимости дает указание по охлаждению водой переборок и палуб для предупреждения возникновения пожара в этих помещениях.

При вскрытии задраенных на время тушения пожара закрытий для вентилирования помещений принимаются меры, исключающие попадание продуктов горения в другие помещения.

После ликвидации пожара и вентилирования помещений, необходимо тщательно осмотреть их, а также смежные с ними помещения.

Водотушение (В). Вода (В-1, В-2) применяется для тушения твердых горючих веществ и материалов, тяжелых нефтепродуктов для создания водяных завес и охлаждения объектов, находящихся вблизи очага пожара, легковоспламеняющихся и горючих жидкостей.

Вода электропроводна, поэтому до начала тушения следует обесточить электроустановки и электросети в аварийной зоне или принять специальные меры предосторожности во избежание поражения людей электрическим током.

Огнегасительная эффективность водяного пара (В-3) невелика, поэтому его рекомендуется применять для тушения пожаров в помещениях объемом до 1500 куб.м. Вода со смачивателем (В-4) применяется для тушения хлопка, сажи, древесины и т.д.

Пенотушение (П). Пена воздушно-механическая (П-2) низкой кратности применяется для тушения нефтепродуктов и твердых горючих веществ, пена средней кратности применяется для тушения нефтепродуктов и твердых горючих веществ, пена средней кратности и высоко кратная рекомендуется в качестве основного средства тушения пожаров нефтепродуктов.

Газотушение (Г). Углекислый газ (Г-1) применяется в различных огнетушителях и стационарных установках, обладает сравнительно невысокой огнегасительной эффективностью, при объемном тушении необходимо вводить не менее 30-40% объема помещения. Углекислый газ не электропроводен, поэтому его можно применять для тушения находящихся под напряжением электросетей и электрооборудования.

Огнегасительное действие инертных газов (Г-2), к которым относятся азот, аргон, гелий, дымовые или отработанные газы и др., сводится к понижению концентрации кислорода в очаге горения. Их применяют для заполнения свободного пространства резервуаров, танков, трюмов для защиты от возникновения пожара (взрыва).

Действия галоидированных углеводородов (Г-3), представляющих собой газы или легкоиспаряющиеся жидкости, основано на торможении химической реакции горения.

Фреон 114 (хладон) (В-2) применяют для тушения твердых и жидких горючих веществ и материалов (за исключением металлов и горящих без доступа воздуха веществ), особенно в закрытых объемах; эффективно тушит тлеющие материалы.

Специальные огнегасительные средства (С). Порошковые составы предназначены для тушения металлов (калий, натрий, литий, магний и др.). Для других металлов применяют специальные составы, их подают, как правило, через «успокоитель», чтобы обеспечить спокойное и равномерное покрытие горящего металла.

Для тушения нефтепродуктов, газов и других горючих веществ используют порошковые составы, которые попадают через ствол-распылитель. Их рекомендуется применять совместно с воздушно-механической пеной.

Комбинированные составы (С-4): СИ-1, СИ-2, СИ-ВК и др. применяют для тушения ряда пирофорных веществ. Состав СИ-2 является также очень эффективным средством тушения большинства жидких и твердых (кроме металлов) горючих веществ.

Билет № 6

Вопрос № 1. Подготовка и швартовка судна к причалу в различных условиях. Отход судна от причала в различных условиях. Перетяжка судна вдоль причала

Маневрирование судна при подходах к причалу, борту другого судна или к специальному сооружению, крепление его к ним, а также отход судна от места стоянки называют швартовными операциями.

Применяются несколько основных типов швартовных операций:

Швартовка судна бортом к причалу (лагом) является самым распространенным типом швартовных операций. Так швартуются транспортные суда всех типов и назначений, главным образом для удобства погрузочно-разгрузочных работ, посадки-высадки пассажиров, приема судовых запасов и предметов снабжения.

Швартовка судна кормой к причалу характерна для танкеров и военных кораблей. Сухогрузные или пассажирские суда швартуются кормой в случаях, когда им надо стать на отстой для выполнения ремонтных работ, дегазации и т.п., а также для производства грузовых работ собственными перегрузочными средствами.

Швартовка к судну, стоящему на якоре, лежащему в дрейфе или находящемуся на ходу, производится в случаях, когда возникает необходимость передачи с одного судна на другое груза, топлива, воды или пересадки людей. Это наиболее сложный тип швартовных операций.

Перетяжка судна вдоль причала или разворот его на швартовах у причала производится в случаях, когда надо освободить место у причала другому судну, либо это необходимо в связи сходом грузовых операций, либо для разворота судна носом на выход.

Возможны следующие варианты швартовных операций:

Швартовка и отшвартовка судна - самостоятельная, с помощью буксирных судов, при отсутствии ветра и течения, при отжимном или прижимном ветре, по течению, против течения;

Швартовка без отдачи якоря, с отдачей якоря, между стоящими у причала судами, к специальным причалам, в каналах и шлюзах, во льду, к аварийному судну.

Подготовка и швартовка судна к причалу в различных условиях.

Подготовка к швартовке начинается с ознакомления с местом, где будет ошвартовано судно, глубинами у причала, течением, ветром, с особенностями судна, способом приема и крепления швартовов. Эти сведения капитан получает при изучении лоции, карты и правил порта, а также из информации лоцмана (если осуществляется лоцманская проводка). По радиотелефону устанавливают связь с портом и получают информацию о способе швартовки, наличии буксиров и борте, которым судно будет ошвартовано к причалу. Заблаговременно переводят машину в маневренный режим, проверяют средства сигнализации и подают питание на палубные швартовные механизмы.