Управление судном

• - Выбираем масштаб 10? = 0,1 и откладываем точки на графике;
• - Соединив плавной линией эти точки, получаем график ДСО.
• Определение 1 критерия (h0).
• - Для определения начальной МВ к внутренней части ДСО проводим касательную из начала координат;
• - В сторону правых углов крена откладываем 1 радиан (57,3?) - точка А.
• - Из точки А проводим перпендикуляр до пересечения с касательной (лучом) - точка В;
• - Отрезок АВ - это и есть h0, она должна быть больше допустимой. В нашем случае это 0,28м. Первое условие выполнено.
• Определение 2 критерия (lСТ.MAX). lСТ.MAX - это максимальное плечо статической остойчивости, которое возникает при максимальном угле крена.
• - Для определения lСТ.MAX проводим касательную к вершине ДСО параллельную линии углов крена (оси И?) - точка С. lСТ.MAX=0.38м. Второе условие выполнено.
• Определение 3 критерия (И?MAX). И?MAX - максимальный угол крена, который может быть при данной загрузке судна.
• - Для определения И?MAX опускаем перпендикуляр из точки С к линии углов крена. И?MAX=47?. Третье условие выполнено.
• Определение 4 критерия (ИЗАК).
• - Угол заката (ИЗАК) - есть точка пересечения кривой ДСО с линией углов крена - точка D. ИЗАК=82?. Четвертое условие выполнено.
• Определение 5 критерия (К). Погодный критерий - он равен отношению момента опрокидывающего к моменту восстанавливающему.
• МВ = 0,001•PV•Z•A,
• Где PV - Давление от ветра, выбирается из Правил Регистра, раздел «Остойчивость», по отстоянию центра парусности от действующей WL;
• Z - Центр парусности судна,
• A - Площадь парусности надводного борта (корпус, надстройка, палубный груз).
• - MОПР = lОПР•Д. lОПР - определяется с помощью ДСО. Для этого предварительно вычисляем амплитуду качки - И?К, которая равна И?К=X1•X2•Y - это множители, которые выбираются из Правил Регистра, раздел «Остойчивость».
• - В сторону левых углов крена откладываем амплитуду качки (ИК), точка А. И?К=15? (к примеру);
• - Через точку А проводим вертикаль от кривой ДСО вверх;
• - С помощью линейки проводим отрезок и подбираем площади так, чтобы S1 = S2, тогда отрезок BC и будет равен lОПР, определенному с помощью ДСО. Точность определения 2%.

• (a) Площадь ДСО характеризует работу MВ по спрямлению судна. Чем больше площадь ДСО, тем больший запас плавучести.
• (b) «Шапочка смерти» - 5 от максимума ДСО, так называют старые больные матросы.
• (c) hДОП - это такая МВ, которая позволяет выполнить все параметры контроля остойчивости.
• Билет № 18
• Вопрос № 1. Влияние на посадке и остойчивость перемещения, приема и подвешивания груза, свободной поверхности жидкостей
• Вопрос № 2. Действия ВПК при подходе к району с ограниченной видимостью. Обеспечение безопасного плавания в районе с ограниченной видимостью
• Судно следует в районе ограниченной видимости. Отметьте те действия, которые, по Вашему мнению, необходимо выполнить:
• - Включить ходовые навигационные огни;
• - Соблюдать Правило 6 МППСС-72;
• - Подавать туманные сигналы в соответствии с Правилом 35 МППСС-72.
• Билет № 19
• Вопрос № 1. Подготовка судна к выходу в море. Обязанности ВПК при подготовке судна к выходу в море
• Подготовка к рейсу выполняется заблаговременно, предусматривает надлежащее навигационное обеспечение безопасности плавания и включает:
• - Укомплектование судна судоводителями должной квалификации не позднее, чем за 2 суток до выхода в рейс;
• - Укомплектование установленной коллекции картами и навигационными пособиями на весь район плавания и промысла судна;
• - Подбор навигационных морских карт, руководств и пособий для плавания на предстоящий рейс, их корректуру;
• - Получение информации о навигационной, минной, ледовой и гидрометеорологической обстановках;
• - Изучение района плавания, выбор пути и выполнение предварительной прокладки;
• - Приведение технических средств судовождения в рабочее состояние;
• Выбранный маршрут прорабатывает весь судоводительский состав судна.
• За сутки перед рейсом проверяют:
• - Работу технических средств судовождения и их поправки;
• - Исправность судовых огней и знаков, средств световой, звуковой и аварийной сигнализации;
• - Техническое состояние спасательных средств и устройств;
• - Техническое состояние рулевого и якорного устройств, машинного телеграфа, а также внутрисудовой связи;
• - Наличие пиротехнических средств и их годность в соответствии с требованиями Регистра.
• О проведенных проверках делается запись в судовом журнале.
• Перед выходом в рейс ВПК:
• - Заблаговременно объявляет экипажу о назначенном времени отхода судна;
• - Дает указание о подготовке СЭУ, вспомогательных механизмов и всех судовых технических средств навигации к назначенному капитаном времени;
• - Проверяет работу технических средств управления судном, судовые огни и знаки, звуковые и световые сигнальные средства, судовую трансляцию, средства наблюдения и связи;
• - Пред проворачиванием гребного винта предупреждает вахтенных помощников судов, стоящих рядом и по корме, и убеждается, что под кормой чисто; во время проворачивания винтов при стоянке судна у причала или другого судна обеспечивает наблюдение за швартовами, при стоянке на рейде - за якорной цепью;
• - Включает необходимые при данных условиях судовые технические средства навигации;
• - Согласовывает судовые часы на постах управления судном и СЭУ;
• - Определяет осадку судна носом, кормой и по миделю, а при необходимости и плотность забортной воды;
• - Докладывает СПК, а в его отсутствие капитану, о выполненных действиях и по его указанию записывает в судовой журнал о полной готовности судна к выходу в рейс.
• Вопрос № 2. Морская буксировка аварийного судна: способы подачи и крепления буксирного троса, обеспечение безопасности при буксировке
• Буксировка аварийных судов является сложной и ответственной операцией, в большинстве случаев не планируемой, требующей быстрых решений.
• Если аварийное судно имеет повреждения, то до начала буксировки усилиями экипажа аварийного судна, а при необходимости и с помощью экипажа судна-буксировщика следует обеспечить его живучесть, восстановить плавучесть и остойчивость.
• Подготовка к буксировке аварийного судна предусматривает: удифферентование для лучшей управляемости; максимальное уменьшение крена; подготовку к действию стационарных и переоборудование переносных водоотливных средств, навигационных огней и источников их питания; проработку навигационной, гидрометеорологической обстановки на переходе и выбор наиболее безопасного маршрута движения, пунктов убежища; отработку аварийного расписания по обеспечению живучести судна на всем переходе силами его экипажа и аварийной партии судна-буксировщика; приведение всех спасательных средств в состояние немедленной готовности. В зависимости от состояния аварийного судна на его борту следует оставлять минимальное число членов экипажа, необходимого за тщательным наблюдением за отсеками, посадкой, водонепроницаемостью корпуса, буксирным устройством; для несения ходовой вахты и поддержания надежной связи с буксировщиком, проведения при необходимости первоочередных мер по поддержанию живучести судна.
• Особого внимания заслуживает подготовка надежного буксирного устройства.
• Наиболее простым и надежным способом является буксировка за отклепанную от якоря цепь. Для этого якорь с якорь-цепью поднимают на палубу и отсоединяют от нее. Затем свободный конец цепи с помощью якорной или такелажной скобы соединяют с буксирным тросом, поданным с буксировщика. После вытравливания 1 - 2 смычек якорь-цепи по выходу ее из бортового клюза на палубу полубака крепится дополнительными стопорами из швартовных стальных тросов.
• Буксировка судна за якорную цепь тем предпочтительна, что при этом обеспечивается надежное соединение буксирной линии с буксируемым судном, способ этот не требует сложных работ по изготовлению дополнительной браги, якорь-цепь меньше подвержена перетиранию, вытравливание ее для удлинения буксирной линии и утяжеления ее не представляет каких-либо трудностей. Если невозможно использовать якорь-цепь, на буксируемом судне можно изготовить цепные «усы» либо тросовую брагу, заводимые за носовые конструкции судна, надежные носовые кнехты. Пропустив ветви «усов», браги через швартовные клюзы с помощью такелажных скоб и тройников соединяют их с буксирным тросом.
• На корме буксировщика буксирный трос крепится на буксирные кнехты или битенги. При креплении его на швартовных кнехтах нагрузку следует распределять на несколько пар кнехт, расположенных на одной прямой линии с кормовым клюзом, через который пропускается буксирный трос. При этом на первую пару кнехт накладывается один шлаг (одна «восьмерка»), на вторую пару - два шлага и окончательно трос закрепляется на третьей паре кнехтов. Если на корме буксировщика надежные кнехты отсутствуют, необходимо изготовить тросовую драгу и завести ее за кормовые конструкции судна (комингсы люков, кормовые надстройки), используя деревянные прокладки, предохраняющие ее от перетирания.
• Поскольку транспортные суда снабжаются стальными буксирными тросами длиной до 250м, для буксировки аварийного судна приходится соединять в одну линию два троса судна-буксировщика и буксируемого судна. После того как буксирная линия заведена и закреплена, буксировщик медленно и осторожно выходит на буксир, обтягивает буксирную линию и постепенно выходит на допустимую при данных обстоятельствах скорость.
• Практика морских буксировок, подкрепленная запасами прочности буксирных тросов, тяговых характеристик судна-буксировщика и полного сопротивления транспортных судов, выработала рекомендуемую величину скорости буксировок в зависимости от водоизмещения буксируемого судна в пределах от 5 до 7 узлов при благоприятных погодных условиях.
• Буксировка транспортным судном аварийного транспортного судна, помимо общих правил морской буксировки, имеет ряд важных особенностей. Судно-буксировщик имея большие размерения, не обладает достаточной маневренностью, поэтому подход к аварийному судну, подача буксира, маневрирование на подходе, проход узкостей требуют большого опыта, осторожности.
• Необходимо своевременно снижать тяговые усилия буксировщика, уменьшать скорость движения, изменять курс относительно направления ветра, бега волн, чтобы максимально снизить отрицательное влияние орбитального движения судов. Для этого длина буксира должна обеспечивать расстояние между судами, кратное длине волны. Нельзя допускать рыскливости буксируемого судна, так как это может служить причиной значительных рывков буксирной линии. Снизить рыскливость возможно работой руля на буксируемом судне, его дифферентовкой, выбором оптимальной скорости, курса, длины буксирной линии. С этой же целью следует избегать резких поворотов каравана.
• Благоприятное проведение морской буксировки зависит от бдительности вахтенной службы, важной обязанностью которой является непрерывное и тщательное наблюдение за состоянием и поведением буксирной линии и буксирного устройства на обоих судах, поддержание между судами устойчивой связи всеми имеющимися визуальными, звуковыми и радиотехническими средствами.
• Билет № 20
• Вопрос № 1. Обязанности вахтенного помощника капитана при несении ходовой вахты. Обстоятельства, требующие доклада и принятия немедленных мер для обеспечения безопасности судна
• Во время ходовой вахты вахтенный помощник:
• - Лично осуществляет, организует и обеспечивает непрерывное зрительное, визуальное, слуховое наблюдение и с помощью всех имеющихся технических средств наблюдения;
• - Постоянно находится на ходовом мостике, заходя в штурманскую рубку лишь на время, необходимое для выполнения штурманских обязанностей, лично убедившись в том, что положение судна относительно других судов безопасно и во время его отсутствия будет осуществляться надлежащее наблюдение;
• - Ведет счисление и определяет место судна, анализирует невязки и выявляет снос судна, при необходимости измеряет глубину и сличает ее с глубиной на карте;
• - Контролирует работу судовых технических средств навигации и наблюдения, при необходимости определяет их поправки, ежечасно, а также при изменении курса и режима управления рулем сличает курсы по гирокомпасу и магнитному компасу;
• - Контролирует работу курсографа и реверсографа, наносит на их ленты отметки времени;
• - Заблаговременно докладывает капитану о времени поворота на новый курс;
• - Определяет по окончании поворота место судна;
• - Контролирует правильность удержания судна на курсе авторулевым и следит, чтобы матрос-рулевой был в готовности перейти на ручное управление;
• - При появлении встречного, обгоняющего, обгоняемого или идущего на пересечение курса судна следит за изменением пеленга и дистанции, предполагая опасное сближение, переходи с автоматического управления на ручное, докладывает капитану и действует по его указанию;
• - В установленные сроки выполняет гидрометеорологические наблюдения;
• - Заблаговременно предупреждает вахтенного механика о предстоящих изменениях режима СЭУ.
• Во время плавания в условиях ограниченной видимости вахтенный помощник должен немедленно докладывать капитану:
• - О замеченном шуме прибоя;
• - О замеченном появлении эха;
• - О замеченном изменении характера ветрового волнения и зыби;
• - О замеченной белой линии бурунов;
• - При услышанном туманном сигнале другого судна;
• - При обнаружении отметок опасных объектов на экране РЛС.
• Вахтенный помощник капитана докладывает капитану и предпринимает немедленные и решительные меры для обеспечения безопасности судна при следующих обстоятельствах:
• - При поломке СЭУ, рулевого устройства, судовых технических средств навигации и управления судном;
• - При уменьшении дальности видимости;
• - Когда сохранение заданного курса становится опасным;
• - Если в рассчитанное время не обнаружен берег, навигационный ориентир или ожидаемая глубина;
• - При возникновении опасности штормовых повреждений;
• - При опасном маневрировании близко идущих судов.
• Случаи, при которых ВПК самостоятельно принимает меры для обеспечения безопасности плавания до прихода капитана на мостик:
• - При резком изменении погоды и ухудшения видимости;
• - Когда судно невозможно удержать на заданном курсе;
• - Когда сохранение заданного курса становится опасным;
• - Когда неожиданно открылся берег, навигационный знак или произошло неожиданное изменение глубин;
• - При встрече со льдом;
• - При поломке СЭУ, рулевого устройства, технических средств навигационного или иного важного судового устройства;
• - Опасное маневрирование судов, находящихся в непосредственной близости;
• - Внезапное появление крена судна.
• Вопрос № 2. Спасательные операции на море. Требование нормативных документов, практика спасения
• Руководство МАМПС или IAMSAR MANUAL - основополагающий документ (Международный авиационный и морской поиск):
• ь Том I - Организация и управление. Концепция глобальной системы SAR, создание национальной системы SAR, сотрудничество с соседними государствами. Для сотрудников ГМССБ и сотрудников занимающихся безопасностью мореплавания.
• ь Том II - Координация операций. Планирование и координация операций и учений. Для сотрудников МСЦ и МСПЦ.
• ь Том III - Подвижные операции (подвижные средства) - для нас.
• Руководство ИМОСАР содержит рекомендации по поисково-спасательным операциям
• Кодекс LSA (МК по спасательным средствам)
• Схема поиска по расширяющемуся квадрату
• Район поиска на первоначальной стадии определяется как квадрат, включающий окружность с R=10 миль в месте аварии.
• Схема поиска по секторам. Дистанция галса 2 мили. Схему поиска по секторам целесообразно применить в случае, если объект был обнаружен, а затем потерян.

• Схема поиска тремя судами. АВ=20миль. Расстояние между галсами равно 4 милям
• Билет № 21
• Вопрос № 1. Грузовые операции. Подготовка трюмов к приему груза. Перегруз в море
• Подготовку трюмов к погрузке обеспечивает боцман, а ответственным руководителем работ является старший помощник капитана.
• Погрузка некоторых видов груза, помимо обязательной во всех случаях сухой уборки после выгрузки предыдущих грузов, предшествует мойка трюмов, их санитарная обработка или специальная подготовка (установка дополнительного оборудования, конопатка пайола). Виды груза, для погрузки и перевозки которых необходима специальная подготовка грузовых помещений, оговариваются Общими и Специальными правилами для морских судов РФ, а также регламентирующими документами Минтранса РФ и судоходных компаний.
• Санитарная обработка:
• Дезинфекция - осуществляется с целью уничтожения болезнетворных микробов. Дезинфицируют осветленным раствором хлорной извести, хлорамина, лизола, аэрозолями, а также солнечным облучением в течение нескольких часов.
• Дезинсекция - предназначена для уничтожения насекомых и их личинок. Проводится СЭС обычно с применением хлорпикрина и дихлорэтана.
• Дератизация - (уничтожение грызунов) осуществляется дезинфекционным отделом СЭС путем разбрасывания отравленных приманок и применение газов: хлорпикрина, синильной кислоты, окиси углерода, бромистого метила, сернистого газа.
• Фумигация - уничтожение вредителей грызунов. Ее также проводят работники СЭС.
• Дегазация - проводят с целью удаления из судовых помещений, в том числе грузовых, вредных газов после дезинсекции, дератизации и фумигации. Работники СЭС. Проветривают грузовые помещения в течение 2 суток.
• Дезодорация - проводят для устранения в ГП стойких и неприятных запахов.
• При осмотре сухогрузных трюмов перед приемом в них грузов обращают внимание на:
• - Состояние водонепроницаемых переборок и судового набора в трюме;
• - Отсутствие течи из-за борта или из трубопроводов, идущих через трюм;
• - Плотность закрытий горловин междудонных танков;
• - Исправность и незасоренность мерительных льяльных трубок и твиндечных шпигатов;
• - Целостность и исправность трюмных трапов, ограждающих кожухов;
• - Состояние деревянных покрытий пойола, щитов над льялами и крышек над горловинами, обшивки туннеля гребного вала и др.;
• - Исправность противопожарных систем, датчиков пожарной сигнализации, измерителей температуры в трюмах;
• - Прочность кронштейнов трюмных трубопроводов.
• Готовность трюмов к приему груза проверяет СПК совместно со 2 пом.к-на, 2 механиком и электромехаником, о чем составляется внутрисудовой акт.
• Передача грузов на судах, ошвартованных друг к другу. Она может осуществляться при стоянке на якоре, в дрейфе и на ходу. При этом для передачи грузов используют судовые грузовые стрелы. При работе большего судна и меньшего, ошвартованного к его борту, используют грузовые стрелы большего судна, шкентеля которых соединены способом «на телефон». При перегрузе с судна на судно, имеющих большие размеры, используют грузовые стрелы обоих судов. Здесь могут быть применены следующие варианты: передача груза при помощи двух стрел, трех, четырех стрел.
• Бесконтактные способы грузовых операций. Бесконтактным способом передача груза с судна на судно называется способ перегрузки, при котором суда находятся на некотором безопасном расстоянии одно от другого. Такие способы применяют для передачи предметов снабжения, топлива, воды судам, находящимся длительное время в море, для приема рыбы с рыбодобывающих судов в условиях, когда из-за волнения и ветра суда не могут осуществлять грузовые операции ошвартованными друг к другу.
• Бесконтактные способы передачи грузов можно разделить на:
• - Траверзный, применяют для передачи твердых грузов;
• - Кильватерный, применяют только для передачи жидких грузов (танкера);
• - Передача грузов в открытом море с помощью плавучих контейнеров.
• Вопрос № 2. Причины посадки судов на мель. Первоочередные действия экипажа. Определение района касания и составление планшета глубин
• Причины посадки судов на мель:

- Преднамеренная посадка на мель, вызванная угрозой затопления судна на большой глубине, предшествует выбор места посадки, и ряд подготовительных мер.

- Дрейф с неисправным ГД в сторону малых глубин;

- Дрейф на якорях во время шторма;

- Навигационная ошибка.

При непреднамеренной посадке на мель экипаж выполняет ряд экстренных мер.

1. Объявляют общесудовую тревогу. Аварийные партии выявляют возможные повреждения, их место, размеры, поступление воды через пробоины, готовят при необходимости аварийные материалы для заделки пробоин. Члены экипажа в соответствии с расписанием по тревоге задраивают иллюминаторы, водонепроницаемые двери, горловины для предотвращения поступления забортной воды и распространения ее по судну при затоплении отдельных помещений.

2. Замечают курс и скорость, при которых произошла посадка; определяют координаты места посадки; собирают данные о прогнозе погоды и ожидаемых приливных явлениях; устанавливают связь с ближайшими судами и службой безопасности мореплавания пароходства.

3. Составляют план первоочередных мероприятий по обеспечению безопасности экипажа и определяют возможность самостоятельного снятия с мели. Если первые же расчеты и выводы по возможности самостоятельного снятия с мели не дали положительного результата, срочно вызывают необходимые средства помощи.

4. В штормовую погоду принимают меры к закреплению судна на мели путем затопления отсеков.

5. Выполняя обязанности по подготовке к съемке с мели, экипаж должен помнить о не менее грозной опасности -- пожаре, который может возникнуть при металлорезке, от короткого замыкания при попадании заборной воды в электросеть и по другим причинам.

6. Необходимо контролировать уровень воды в междудонных отсеках и льялах, одновременно проверяя воду на вкус -- пресная или соленая. Если при отвёртывании пробки мерительной трубки начнет выдавливаться воздух, значит, в данный отсек поступает вода. Необходимо принимать меры по заделке пробоины и откачке воды.

Схема посадки на мель и планшет глубин понадобятся для выбора решения о направлении съемки и перебалластировки судна и укажут судам-спасателям безопасные глубины. Вначале измеряют глубину ручным лотом вокруг судна и определяют характер грунта. Если волнение не позволяет спустить шлюпку, ограничиваются контролем глубины вокруг судна и с помощью подкильных концов пытаются определить место соприкосновения днища с грунтом. Подкильные концы заводят с носа и с кормы и замечают по номерам шпангоутов предполагаемые границы соприкосновения. Данные промеров и место соприкосновения наносят на планшет глубин.

При первой возможности спустить шлюпку продолжают промеры глубин на расстоянии от судна через 5--10 м по направлениям, указанным с судна помощником капитана. Со шлюпки замечают осадку носом и кормой с обоих бортов судна. Если судно село на мягкий грунт, промеры вокруг судна периодически повторяют, т. е. волнение моря и движение судна на мели может изменить глубины в тех же точках у борта, где были сделаны первые промеры.

Билет № 22

Вопрос № 1. Штурманские обязанности вахтенного помощника капитана при заступлении на ходовую вахту. Обстоятельства, требующие доклада капитану и принятия немедленных мер для обеспечения безопасности судна

Перед заступлением на ходовую вахту помощник капитана:

- Прибывает на мостик не позднее, чем за 10 минут до начала вахты;

- Проверяет затемнение иллюминаторов впереди ходового мостика;

- Знакомится с состоянием и прогнозом погоды;

- Убеждается в исправной работе судовых технических средств управления судном и навигации, судовых огней;

- Знакомится по карте с районом плавания.

Заступая на ходовую вахту, помощник капитана:

- Знакомится с окружающей обстановкой;

- Знакомится с режимом работы СЭУ и управлением рулем;

- Принимает к исполнению распоряжения по вахте;

- Принимает от сдающего место судна на карте на момент сдачи вахты;

- Проверяет курс по гироскопическому и магнитному компасах;

- Проверяет отметку времени на ленте курсографа;

- Выставляет координаты судна на автоподатчике сигналов тревог и бедствия.

Действия, которые, необходимо выполнить при смене ходовой вахты:

- Способны ли все члены сменяющейся вахты выполнять свои обязанности;

- Знаком ли сменяющийся вахтенный помощник с информацией о: месте судна, курсе, скорости и осадке;

- Читал ли сменяющийся вахтенный помощник указания капитана;

- Приспособлено ли зрение сменяющегося вахтенного помощника к преобладающим условиям.

Во время плавания в условиях ограниченной видимости вахтенный помощник должен немедленно докладывать капитану:

- О замеченном шуме прибоя;

- О замеченном появлении эха;

- О замеченном изменении характера ветрового волнения и зыби;

- При услышанном туманном сигнале другого судна;

- При обнаружении отметок опасных объектов на экране РЛС.

Вахтенный помощник капитана докладывает капитану и предпринимает немедленные и решительные меры для обеспечения безопасности судна при следующих обстоятельствах:

- При поломке СЭУ, рулевого устройства, судовых технических средств навигации и управления судном;

- При уменьшении дальности видимости;

- Когда сохранение заданного курса становится опасным;

- Если в рассчитанное время не обнаружен берег, навигационный ориентир или ожидаемая глубина;

- При возникновении опасности штормовых повреждений;

- При опасном маневрировании близко идущих судов.

Случаи, при которых ВПК самостоятельно принимает меры для обеспечения безопасности плавания до прихода капитана на мостик:

- При резком изменении погоды и ухудшения видимости;

- Когда судно невозможно удержать на заданном курсе;

- Когда сохранение заданного курса становится опасным;

- Когда неожиданно открылся берег, навигационный знак или произошло неожиданное изменение глубин;

- При встрече со льдом;

- При поломке СЭУ, рулевого устройства, технических средств навигационного или иного важного судового устройства;

- Опасное маневрирование судов, находящихся в непосредственной близости;

- Внезапное появление крена судна.

Вопрос № 2. Назначение, содержание и оформление грузовых документов

Документы, которые должно иметь судно для перевозки ГГ:

- «Информация о грузе» содержит:

o Полные сведения о транспортных характеристиках груза;

o Особых и опасных его свойствах;

o Меры предосторожности при работе с грузом;

o Требования к размещению и креплению груза на судне.

- Сертификат о безопасной укладке и креплении груза на судне;

- Акт о выполнении силами порта работ по креплению груза;

- Акт о готовности судна к погрузке;

- «Наставление по креплению груза»;

- РД 31.11.21.16-9.

Грузовые документы.

ь Погрузочный ордер - количество груза, тоннаж, габариты и т.д. является важнейшим внутритранспортным документом при перевозке грузов морем. В каботаже погрузочный ордер следует вместе с грузом (штурманская расписка)

ь Коносамент - служит доказательством принятия перевозчиком обозначенного в нем груза. Он может служить договором морской перевозки

ь Линейный коносамент - заменяет договор перевозки, так как на линейных судах чартер обычно не заключается, поэтому линейный коносамент содержит условия перевозок напечатанные на лицевой и обратной его сторонах

ь Коносаменты бывают:

- ордерные, которые имеют силу ценных бумаг, то есть покупаться и продаваться;

- именные;

- на принятый судном груз;

- на принятый к отправке, завезенный на порт - склад;

- прямой, то есть на перевозку на данном судне;

- сквозные, то есть на перевозку с промежуточной передачей груза на суда;

- чистые, то есть без каких либо оговорок;

- дефектные, то есть содержащие промежуточные оговорки;

- чартерный коносамент содержит только данные о грузе и фрахте, в нем отмечаются, что условия перевозки оговорены в соответствующем чартере-тайме.

ь Товарные документы, следующие вместе с грузом: сертификаты, качественные удостоверения, сортовые свидетельства, анализы и т.д.

ь Приемо-сдаточная ведомость (манифест) - опись коносаментов или накладных. В заграничном плавании составляется манифест. Состоит из 4-х разделов, расположенных слева - направо в следующей последовательности:

1. общие данные, номер коносамента, номер погрузочного ордера, наименование груза

2. числится по документам количество мест и вес

3. оказалось при погрузке количество мест и вес

4. в действительности оказалось количество мест и вес

ь Генеральный акт о выгрузке свидетельствует о выгрузке всего груза, доставленного в порт.

Размещено на Allbest.ru