По команде с мостика часть матросов во главе с боцманом занимает места на баке, другие во главе со старшим матросом - на корме. На руль ставят старшего рулевого. Руководство работой на баке по указанию капитана осуществляет третий или старший помощник, на юте второй помощник. На мостике с капитаном находится старший (третий) и четвертый помощники. Как правило, боцман и помощник капитана выходят на бак раньше других и по команде с мостика приспускают якорь до воды.

Прибывшие на бак и на ют матросы готовят швартовное устройство к работе. Снимают чехлы с вьюшек, разносят швартовы по палубе, подают их ходовые концы к клюзам и кипам. За боковые части огонов (а не за середину!) швартовных тросов вяжут бросательные концы, чтобы их узлы не были зажаты на береговых швартовных тумбах и их легко можно было отдать. Готовят кранцы, щиты от крыс на швартовные тросы, проверяют переносные и стационарные тросовые стопоры.

Отход судна от причала в различных условиях.

В первую очередь предупреждают механика о том, что машина должна быть готова к действию к определенному сроку. Проверяют все виды связи мостика с машиной, баком и ютом; включают станцию радиосвязи с портом и судами, находящимися в порту; готовят к действию судовой свисток и другие средства сигнализации, а в темное время суток - ходовые огни. Проверяют рулевое устройство. Если необходимо проворачивание главного двигателя, следует убедится в том, что под кормой чисто, и дать разрешение механикам на проворачивание главного двигателя только после того, как будет установлена связь с кормой и выставлен наблюдатель. Затем вызывают на отшвартовку швартовную команду, которая готовит к действию швартовное устройство. Потом намечают порядок отдачи швартовов и план маневрирования до выхода на свободную акваторию с учетом погоды и других факторов.

Отход от причала с помощью шпринга. При отсутствии ветра и течения отдают все швартовы на корме, а на баке оставляют один продольный швартов и надежный шпринг, перекладывают руль в сторону причала и дают машине самый малый ход вперед. При необходимости стопорят машину, чтобы плавно без рывка нагрузить шпринг. Затем снова приводят в действие машину и продолжают работать вперед, отводя корму от причала. Для предохранения корпуса подкладывают кранцы.

При отшвартовке правым бортом от причала корму отводят на небольшой угол, так как затем, когда будет дан задний ход, она еще больше покатится от причала. При отшвартовке левым бортом корму больше отводят от причала, чтобы на заднем ходу не прижаться кормой близко к причалу и не навалиться на него или на судно, ошвартованное по корме.

Отход от причала при ветре. Отжимной ветер способствует отходу от причала всем бортом. Сначала отдают кормовые швартовы и, когда корма отойдет на достаточное расстояние от причала, потравливают, а затем отдают носовые швартовы и дают ход машине.

Прижимной ветер затрудняет самостоятельный отход судна от причала и при силе свыше 3-4 баллов делает его невозможным без помощи буксирных судов. При слабом прижимном ветре самостоятельный отход выполняется при помощи носового шпринга и предварительно отданного якоря.

Отход от причала на течении. Малые суда, ошвартованные к причалу без отдачи якоря, могут отходить с использованием кормового шпринга.

Суда, ошвартовшиеся на течении с отдачей якоря, отходят с использованием швартовов и якорного каната.

Отход от причала при стоянке кормой к берегу. При отсутствия ветра и течения этот вариант отшвартовки не требует сложного маневрирования. При наличии слабого отжимного или бокового ветра либо при малой скорости течения вблизи причала можно отходить при помощи буксирных судов, заведя предварительно на соседние суда свои швартовы.

Перетяжка судна вдоль причала.

Перетяжку можно производить при спокойной безветренной погоде или при умеренном прижимном ветре. В этих условиях не потребуется работа машины и помощь буксиров. Самостоятельное перемещение обычно производят на небольшое расстояние, составляющее не более длины корпуса судна.

Если предстоит перемещение вперед по ходу судна, потравливают оба прижимных, кормовые продольные и носовой шпринг, одновременно подбирают помалу носовые продольные и кормовой шпринг, а ткже подкладывают кранцы между бортом и привальным брусом причала. При отсутствии отжимного ветра отдают со швартовных тумб и подбирают к борту судна прижимные швартовы и держат их наготове. Перетяжку производят с помощью продольных и шпрингов, которые последовательно переносят по причалу. Излишнюю скорость перемещения сдерживают швартовами, направленными против движения. На подходе к новому месту стоянки останавливают судно и поджимают его к причалу всеми швартовами.

Разворот у причала на швартовах без помощи буксиров происходит в следующем порядке: готовят машину, рулевое, якорное и швартовное устройства, вызывают палубную команду, которая занимает место согласно швартовного расписания. Затем отдают все кормовые швартовы, а на баке убирают прижимной и заводят дополнительный шпринг как можно ближе к форштевню. Набивают туго дополнительный шпринг, подбирают продольный и, положив руль на борт, обращенный к причалу, дают самый малый ход вперед. С бака постоянно докладывают о натяжении шпрингов и подбирают слабину продольного.

Когда корма отойдет от причала и судно займет положение примерно 30-40? относительно него, останавливают машину и подают носовой продольный с наружного от причала борта. Продолжают работать машиной вперед на самой малой частоте вращения, останавливая ее при чрезмерном натяжении шпрингов. Подбирают слабину носового продольного и, когда судно займет положение, перпендикулярное причалу, заводят швартов в помощь продольному. Теперь потравливают шпринги, а затем, когда судно повернется к причалу, бывшие шпринги начинают играть роль продольных. По мере надобности подбирают слабину швартовов, переносят их с борта на борт и, остановив машину, подают прижимные с кормы. Затем, поджав судно к причалу, производят перетяжку на швартовах до нового положения судна и закрепляют все швартовные тросы.

Вопрос № 2. Действие вахтенного помощника капитана при падении человека за борт. Выбор вида маневра и его выполнение

Вахтенный помощник капитана после сигнала тревоги должен:

- Немедленно сбросить спасательный круг на воду (ночью - с самозажигающимся огнем, а днем - с автоматически действующей дымовой шашкой);

- Объявить по трансляции, какую спасательную шлюпку готовить к спуску на воду;

- Исходя из условий обеспечения безопасности плавания осуществить маневр судна по планшету «Человек за бортом», или снизить скорость судна, или дать приказание остановить судно;

- Организовать наблюдение за человеком на воде, выставив для этого матроса с биноклем и флажком; матрос флажком указывает место, где находится человек на воде;

- Заметить пеленг места падения или место нахождение человека в воде;

- Наблюдать за подготовкой шлюпки к спуску.

ПОМНИ! КРУГ, ТРЕВОГА, НАБЛЮДЕНИЕ.

Выбор вида маневра и его выполнение.

В зависимости от обстоятельств и условий, при которых происходит оказание помощи человеку, упавшему за борт, могут быть рекомендованы разные способы маневрирования.

Маневр «Человек за бортом» работой машины на задний ход. Этот способ рекомендуется для небольших судов, а также для судов среднего тоннажа в балласте, имеющих легко реверсируемый главный двигатель или винт регулируемого шага. Второе условие для применения этого способа - хорошая видимость, при которой виден упавший и сброшенные ему в помощь с борта судна плавающие средства.

Примерная схема маневрирования дана на рисунке. После того как руль переложен на соответствующий борт, остановлена машина и подан сигнал тревоги «Человек за бортом» (положение 1) нужно дать полный ход назад (положение 2). Судно будет продолжать заметное движение вперед. Не изменяя реверса до полной остановки (положение 3), продолжают работать машиной до тех пор, пока судно не пройдет назад 1-2 корпуса, а затем (положение 4) ему дают ход вперед, направляясь к месту падения человека. В течение маневрирования готовят шлюпку к спуску с подветренного борта и на расстоянии от места падения, достаточном для полной остановки судна малым ходом назад (положение 5), дают реверс машине для погашения инерции переднего хода. Приспускают шлюпку до воды, а затем, когда судно остановится, полностью потравливают шлюп-тали. Судно в конце маневрирования должно быть в таком положении, в котором оно способно прикрыть своим корпусом шлюпку с наветренной стороны.

Маневр «Человек за бортом» циркуляцией к месту падения человека. Большие быстроходные суда, полностью загруженные, т.е. обладающие значительной инерцией, даже с легко реверсируемым главным двигателем или снабженные ВРШ, не в состоянии быстро погасить инерцию движения вперед. Такие суда могу выйти к месту падения человека значительно скорее способом циркуляции.

В начале маневра, также как и при других способах, руль перекладывают на тот борт, с которого упал человек, и ведут наблюдение за местом падения (положение 1). Во время циркуляции ход сбавляют до самого малого и готовят шлюпку к спуску (положение 2). На расстоянии от места падения, достаточном для погашения инерции движения, дают ход назад и приспускают шлюпку до воды (положение 3). Когда скорость судна будет менее 2 узлов, шлюпку спускают на воду.



Маневр «Человек за бортом» поворотом на контркурс.

Поворот Вильямсона наиболее точно приводит морское судно на место бедствия. (Когда судно достигает точки начала маневра, скорость поиска должна быть снижена таким образом, чтобы можно было быстро остановиться).

Поворот Скарноу не может быть выполнен эффективно, если время, прошедшее между обнаружением бедствия и началом маневра, не известно.

Ситуация «Немедленное действие».

Простой поворот приводит судно на место бедствия быстрее всего:

-. Переложить руль в положение «на борт» в сторону падения человека;

-. При отклонении от первоначального курса на 250? переложить руль в положение «прямо» и застопорить машину.

Поворот Вильямсона требует большего времени и временно уводит судно дальше от места бедствия:

-. Переложить руль в положение «на борт» в сторону падения человека;

-. После отклонения от исходного курса на 60? переложить руль на противоположный борт;

-. Не достигнув 20? до обратного курса, переложить руль в положение «прямо» и затем лечь на обратный курс.

Поворот Скарноу не применяется. (Переложить руль в положение «на борт». После отклонения от первоначального курса на 240? переложить руль на противоположный борт. Не достигнув 20? до обратного курса, переложить руль в положение «прямо», чтобы судно затем легло на обратный курс).

Билет № 7

Вопрос № 1. Особенности швартовки в открытом море. Основные положения «Наставления по швартовным и грузовым операциям в море».

Вопрос № 2. Виды и сигналы судовых тревог. Действие экипажа по общесудовой тревоге

Значение сигнала	Способ передачи	Вид сигнала
Общесудовая тревога	Звонок громкого боя	25-30 сек
Пожар (при стоянке в порту)	Звонок громкого боя и частые удары в судовой колокол	25-30 сек
Человек за бортом	Звонок громкого боя	4-6 сек повторить 3-4 раза
Шлюпочная тревога (объявляется только капитаном)	Звонок громкого боя	повторить 3-4 раза
Радиационная опасность	Звонок громкого боя	повторить 3 раза
Химическая тревога	Звонок громкого боя	повторить 3 раза

ПРИМЕЧАНИЯ:

1. При выходе из строя звонка громкого боя, сигналы подаются тифоном или свистком.

2. Сигналы всех видов тревог дублируются голосом по судовой трансляции с указанием вида тревоги, места пожара, пробоины.

3. Отбой всех видов тревог объявляется голосом.

4. При проведении тренировочных учений (учебных тревог), после сигнала тревоги голосом по трансляции передается слово «УЧЕБНАЯ».

Действие экипажа по общесудовой тревоге:

- Остановить движение судна, а в случае необходимости развернуть так, чтобы пламя и дым сбивались ветром за борт;

- Задраить все двери (противопожарные) и заслонки;

- Выключить вентиляцию;

- Герметизировать корпус судна, задраить водогазонепроницаемые закрытия, имеющие маркировку «Т», «П», и иллюминаторы, запорные устройства судовой вентиляции и имеющие маркировку «Т» (после эвакуации людей из аварийного отсека);

- Все стационарные системы пожаротушения и противопожарное снабжение привести в полную готовность к немедленному действию;

- С разрешения капитана судна, отключить электроэнергию в районе, охваченном пожаром;

- Командир аварийной партии посылает группу разведки пожара на разведку места пожара;

- Шлюпки, оказавшиеся под угрозой огня, приспустить или спустить на воду.

Билет № 8

Вопрос № 1. Управление судном при плавании в узкости. Гидродинамическое взаимодействие судов при расхождении и обгоне

Особенности расхождения и обгона в каналах и узкостях.

Расхождение судов в узких проходах и каналах сопровождается не только гидродинамическим воздействием между судами, но и взаимодействием каждого судна с дном и ближайшим берегом. Смещение при расхождении с оси канала вызывает действие гидродинамических сил, которые стремятся развернуть судно поперек канала. Чтобы удержать его на курсе, требуются своевременные действия рулем.

Расхождение в узком канале.

Если два судна сближаются, придерживаясь оси канала, оба должны заблаговременно уменьшить скорость до минимальной, достаточной для управления. Когда до встречного судна остается расстояние, равное 2-3 длинам корпуса, оба кладут руль право на борт и выходят ближе к кромке канала. Приближаться к кромке канала раньше нельзя, так как удерживать судно вплотную к бровке длительное время трудно.

В тот момент, когда форштевни судов поравняются, руль перекладывают влево, чтобы отвести корму, и увеличивают частоту вращения винта. Суда огибают друг друга, совершая плавный поворот влево.



Когда носовая часть походит к миделю другого судна, руль перекладывают вправо, чтобы нейтрализовать движение кормы к бровке канала. Под влиянием гидродинамических сил между судами, а также между каждым судном и берегом оба судна стремятся развернуться влево.

Следует контролировать движение судов, но не препятствовать их плавному развороту влево. Как только оба судна разойдутся чисто , под действием гидродинамических сил они снова выйдут на ось канала. Движению необходимо помогать рулем и при выходе на ось канала, задержать на заданном курсе.

Если одно из судов, например В, находясь на траверзе с судном А, заранее задержит движение влево, переложив руль на правый борт, тогда под действием гидродинамических сил от судна А и со стороны берега оно после расхождения окажется слишком близко к берегу и может резко пойти влево и перегородить канал или фарватер. В такой ситуации руль перекладывают вправо, чтобы нейтрализовать движение кормы к бровке канала.

В случае расхождения последовательно с несколькими судами дистанция между ними должна быть не менее 1-1,5 мили, чтобы дать возможность встречному судну занять устойчивое положение на оси канала после расхождения с предыдущим судном.

Обгон в узкости.

Обгонов других судов в узкости следует избегать. Однако в случае, если какое-либо судно пойдет на обгон в опасной близости, необходимо принять меры предосторожности, в первую очередь уменьшить ход до минимально возможного. При приближении обгоняющего судна А к траверзу кормы, руль перекладывают вправо, чтобы удержать свое судно от разворота в сторону обгоняющего.

Когда же мидель обгоняющего судна поравняется с кормой обгоняемого, перекладывают руль на левый борт, чтобы удержать его корму от навала.



По мере прохождения обгоняющего обгоняемое судно окажется значительно правее прежнего пути. Для постепенного возвращения к оси канала руль следует поставить прямо. Если после обгона судно окажется очень близко к береговой кромке, тогда, чтобы избежать значительного притяжения кормы, руль перекладывают право, сохраняя плавное движение в сторону оси канала.

Вопрос № 2. Влияние затопления отсека на посадку и остойчивость аварийного судна

Влияние затопленных отсеков на посадку и остойчивость судна.

Определение посадки и остойчивости судна при затоплении отсеков можно производить двумя способами:

1. методом приема грузов;

2. методом постоянного водоизмещения или методом исключения.

Расчеты и формулы сделаны в первом приближении и со следующими допущениями:

1. в пределах изменения осадки борта судна считаются прямостенными;

2. наклонение судна находится в пределах действительности метацентрической формулы остойчивости;

3. начальным положением судна считается положение судна без крена и большого дифферента.

1 случай. Рассматриваем прием жидкого груза, центр тяжести которого совпадает с центром величины затопленного объема, вес его равен весу влившейся в отсек воды.

а) Судно изменяет свою среднюю осадку на величину

?T = p/t

Где p - вес, влившейся воды в отсек, т;

t - количество тонн на 1 см осадки.

1. При этом следует иметь ввиду, что вес воды в отсеке вследствие нахождения в некоторых отсеках механизмов, оборудования, грузов и т.п., поэтому для расчетов величины объемов отсеков вводится поправка, называемая коэффициентом проницаемости

Судовое помещение	kпр
Для трюмов с генеральным грузом в соответствии с Правилами Регистра	k=0,60
Для кладовых	k=0,70
Для помещений накатных судов в соответствии с Правилами Регистра	k=0,80
Для машинных отделений по Правилам Регистра	k=0,85
Для помещений занятых механизмами в соответствии с требованиями СОЛАС-74	k=0,85
Для жилых помещений	k=0,95
Для порожних трюмов в соответствии с Правилами Регистра	k=0,98
Отсеки междудонные и бортовые	k=0,97
Коэффициент проницаемости грузовых помещений вносит неисправимую погрешность в оценку непотопляемости судна

б) Изменится остойчивость судна. Начальная метацентрическая высота приобретает новое значение и будет равна

h1 = h + v (Tср + ?T - h - z) V+v 2

где, h - первоначальная метацентрическая высота, м;

V - первоначальное объемное водоизмещение судна, м3;

v - объем влившейся в отсек воды, м3;

Tср - средняя осадка судна до затопления отсека, м;

?T - изменение осадки после затопления отсека, м;

z - ордината центра тяжести затопленного отсека от основной, м.

в) Судно получит крен, если отсек расположен несимметрично диаметральной плоскости. величина крена в градусах будет: И = py /M0, где

py - кренящий момент, где y - расстояние центра тяжести затопленного отсека от диаметральной плоскости, м;

M0 - момент, кренящий судно на 1?, т/м.

г) Судно получит также дифферент, который рассчитывается по формуле

tg ш = p (x - xf)

D1H0

xf - отстояние центра тяжести площади ватерлинии от мидель-шпангоута в метрах.

2 случай. Отсек открыт сверху, пробоина заделана, количество воды не изменяется. Вода свободно переливается при крене и дифференте.

Вводится поправка на уменьшение остойчивости вследствие наличия свободной поверхности воды. Новое значение метацентрической высоты за вычетом поправки на свободные поверхности влившейся воды равно

h1 = h + v (T + ?T/2 - h - z ) ix V + v

Если требуется ввести только поправку к имеемой h1 -то новое значение метацентрической высоты определится

h? = h1 - (ix / V)

где V - объемное водоизмещение судна после затопления отсека, м3.

3 случай. Отсек открыт сверху, пробоина не заделана, и вода в отсеке сообщается с забор-тной водой, так что при наклонениях судна вода переливается и количество ее изменяется.

Этот случай является наиболее общим и практически наиболее важным, поскольку число водонепроницаемых переборок, платформ и палуб на транспортных суднах невелико.

Для производства элементарных расчетов плавучести и остойчивости целесообразно применить метод постоянного водоизмещения при указанных выше допущениях.

- Нагрузка судна и положение его центра тяжести не изменяется, а изменяются координаты центра величины, а следовательно, и связанное с этим положение метацентра, которое определяется по формуле:

?Zc = v (T + ?T - ) V 2

- Изменение углублений форштевня и ахтерштевня определяются по формуле

?Tн,к = ?Tср ± pxL DH0

- Изменение поперечной метацентрической высоты определяется по формуле

?h = P (Т + ?T - z) - i + sb2 D 2V

- Новая метацентрическая высота по формуле

H1 = H0 - J + sa2 V

- Крен судна от заполненного отсека, несимметрично расположенного относительно диаметральной плоскости судна:

И = py•57,3? Dh

x - отстояние центра затопленного объема от миделя, м;

L - длина судна, м;

D - водоизмещение судна, м;

H0 - продольная метацентрическая высота, м;

s - площадь затопленного отсека, м2;

i - поперечный момент инерции площади затопленного отсека, м4;

J - поперечный момент инерции площади затопленного отсека, м4;

b - поперечная координата площади затопленного отсека, м;

a - продольная координата площади затопленного отсека, м.

Билет № 9

Вопрос № 1. Управление судном при плавании на мелководье

При плавании на мелководье с неизменной мощностью главного двигателя изменяются параметры движения судна:

- Проседание корпуса увеличивается;

- Диаметр циркуляции увеличивается;

- Тормозной путь увеличивается;

- Скорость судна уменьшается;

- Посадка изменяется.

Мелководье оказывает существенное влияние на маневренные характеристики судна. Наиболее ощутимо мелководье сказывается при отношении глубины к осадке судна менее или равном 2.

Вопрос № 2. Предотвращение загрязнения моря с судов

ПОСТАНОВЛЕНИЕ ПРАВИТЕЛЬСТВА РФ «Об утверждении пределов допустимых концентраций и условий сброса вредных веществ в исключительной экономической зоне Российской Федерации» от 3 октября 2000 г. № 748

1. Для вредных веществ категории «В» и «С», определенных Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов 1973 года (с изменениями, внесенными Протоколом 1978 года), сброс разрешен, когда соблюдаются сразу все следующие условия:

a) самоходное судно следует со скоростью не менее 7 узлов либо несамоходное судно буксируется со скоростью не менее 4 узлов;

b) сброс вредного вещества производится в смеси с водой;

c) в сбрасываемой смеси вредного вещества с водой присутствует только одно вредное вещество соответственно категории «В» или «С»;

d) максимальная концентрация вредного вещества в кильватерной струе не превышает предела допустимой концентрации, установленного соответственно для веществ категории «В» или «С»;

e) максимальное количество вредного вещества, сброшенного в ИЭЗ РФ с судна или другого плавучего средства из каждой емкости и связанной с ней системы трубопроводов, не превышает:

ь 1 м3 или 1/3000 ёмкости, где находилось это вещество, в зависимости от того, что больше для вредных веществ категории «В», а также для вредных веществ категории «С» при сбросе в особых районах;

ь 3 м3 или 1/1000 ёмкости, где находилось это вещество, в зависимости от того, что больше для вредных веществ категории «С»;

f) Сброс производится ниже ватерлинии с учетом расположения отверстий для приема забортной воды;

g) Сброс производится на глубине свыше 25 метров.

при сбросе с судна, не являющегося нефтяным танкером, а также из льял машинных помещений нефтяного танкера

a) источником льяльных вод не являются льяла отделения грузовых насосов;

b) льяльные воды не смешаны с остатками нефтяного груза;

c) судно на ходу по пути следования;

d) содержание нефти в стоке без разбавления не превышает 15 млн-1;

e) на судне работает оборудование для фильтрации нефти, одобренное органом технического надзора и классификации судов, который сертифицирован соответствующей международной организацией на соответствие стандартам Международной организации по стандартизации;

f) система фильтрации оборудована устройством, обеспечивающим автоматическое прекращение сброса, когда содержание нефти в стоке превышает 15 млн-1.

Условия при которых разрешается сброс льяльных вод за борт с судов водоизмещением свыше 10000р.т.

- если судно находиться вне пределов особого района;

- если судно на ходу;

- если нефтесодержание в стоке не превышает 1/15 млн.;

- если судно оснащено оборудованием для фильтрации нефти и устройствами сигнализации и автоматического прекращения сброса при превышении 15 г/млн.

Требования по предотвращению загрязнения моря с судов мусором предъявляются в соответствии с конвенцией МАРПОЛ-73/78:

- запрещен сброс плавучего мусора на расстоянии менее 25 миль от берега;

- в соответствии с конвенцией запрещаются к сбросу все виды пластмасс;

- при сборе мусор должен быть измельчён настолько, чтобы проходил через решетку с ячейкой 25 мм;

- требования конвенции не затрагивают предотвращение загрязнение моря мусором.

Постановление Правительства РФ №251 от 24.03.2000г. - Сброс всех видов мусора категорически запрещен (за исключением свежей рыбы и ее остатков), если судно находится в Исключительной экономической зоне РФ.

Воды запрещаются к сбросу в запретной зоне РФ:

- воды с содержанием пластмасс;

- воды с содержанием нефтепродуктов более 1/100 млн. (до 06.07.1998г.);

- льяльные воды;

- воды с содержанием мусора, имеющего размеры частиц более 25мм;

- воды с бытовыми и техническими отходами.

Мусор - это все виды пищевых и бытовых отходов, масленичных отходов, всех видов пластмасс и синтетики, промасленной ветоши и другой мусор от грузов, который образуется в процессе нормальной эксплуатации судна. Делится на 6 категорий.

Пищевые отходы - это те отходы, которые прошли термическую обработку. Хранятся не более 2-х суток.

Категория 6 - зола, а также продукция сгорания синтетики, пластмасс. Необходимо собирать в отдельные пластиковые пакеты, хранить в отдельных помещениях и сдавать на берег.

На судах более 400брт должен быть План по управлению мусором, в котором указывается, где установлены контейнеры и порядок сдачи мусора.

«Журнал операций с мусором» заверяется у Капитана порта, на судне регистрируется в Реестре судовых документов. Ведет СПК и отвечает за правильность ведения. Хранится 2 года. Количество мусора записывается в кубических метрах (м3), в том числе и масленая ветошь и масленые отстои.

Инсинератор - специальное устройство, одобренное ИМО, необходимое для уменьшения мусора на судах.

Работает на жидком топливе с температурой вспышки +43?C и развивает температуру в камере сгорания +600?C в течение 5-и минут.

руль винт швартовка обледенение судно

Билет № 10

Вопрос № 1. Подготовка судна к входу в порт. Обязательное постановление по порту

2.1.1. Порт Петропавловск является портом регулируемого движения. Вход судов в порт и выход из него, передвижение по рейду, изменение мест якорных стоянок производится с разрешения рейдовой службы. Связь с дежурным по рейду производится по УКВ на 12 канале и на частоте 141, 25 мГц,

2.1.2. Вход, выход и плавание, всех, судов в Авачинской губе производится в полном соответствии с «Общими правилами» и действующими «Правилами плавания кораблей, судов обеспечения и плавсредств ВМФ, судов и плавсредств гражданских ведомств в Авачинской губе и на подходах к ней».

2.1.3. Суда, входящие в порт, обязаны связаться с портнадзором рыбного порта по радиотелефону на частоте 2300 кГц, позывной «Петропавловск-4», на УКВ на 11, 21 каналах позывной «Петропавловск-49».

2.1.4. Моментом входа в Авачинскую губу и выхода из нее считается прохождение линии мысов Маячный -- Безымянный, о времени прохождения которой капитаны обязаны сообщить в портнадзор.

2.1.5. Информация о подходе судов загранплавания, подастся капитаном судна непосредственно в санитарно-карантийный отдел, пограничным, таможенным органам и портнадзор. Информация о подходе иностранных судов подается в указанные организации агентирующими фирмами.

Заявку на вход в Авачинскую губу дежурному по рейду подает портнадзор после получения информации о подходе судна.

2.1.6. Суда, прибывшие в порт, должны становиться в местах якорных стоянок по указанию рейдовой службы.

2.1.7. Суда, вошедшие в Авачинскую губу в светлое время суток, держат поднятыми свои позывные и карантинный флаг до окончания оформления портовыми властями и получения свободной практики. В ночное время такие суда держат и своей средней части световой сигнал, состоящий из красного огня над белым, видимый по всему горизонту. Этим судам запрещается также иметь сообщение с берегом или другими судами до получения свободной практики.

2.1.8. Суда, входящие в порт Петропавловск и имеющие подозрение о наличии инфекционных болезней, обязаны держать, поднятыми карантинный флаг по МСС, сообщить в портнадзор и с разрешения рейдовой службы стать на якорь и районе № 235 карантинной якорной стоянки (или в другой точке по указанию рейдовой службы).

2.1.9. Судам, стоящим в карантине, категорически запрещается иметь сообщение с берегом, подпускать к борту плавсредства, а также выбрасывать за борт любые отходы с судна.

2.1.10. Суда, оформляющиеся в рейс за границу, должны держать поднятыми флажные позывные с момента прибытия на борт властей до момента выхода из Авачинской губы, а в ночное время держать огни, указанные в пункте 2.1.7, до момента снятия с якоря.

2.1.11. Капитанам всех судов, плавсредств категорически запрещается подходить к борту судов, не оформивших приход, согласно п. 2.1.7, а также оформивших отход, согласно п. 2.1.10.

Вопрос № 2. Расчет снятия судна с мели

Приступая к снятию судна с мели, необходимо выяснить:

1) обстоятельства, при которых произошла посадка судна на мель: курс, ход судна, состояние моря, направление и сила ветра, глубины вокруг аварийного судна, уменьшение его средней осадки, были ли предприняты мероприятия для самостоятельного схода судна с мели и какие;

2) характер повреждения судна и возможность их исправлений, характеристику грунта, нет ли камней, вошедших в корпус судна;

3) мощность главного двигателя и вспомогательных палубных механизмов (брашпиль, лебедки), вес становых и запасных якорей, наличие буксирных тросов;

4) основные элементы судна, ознакомление с чертежами его;

5) запасы твердого и жидкого груза (вода, топливо и т. д.), которые в случае необходимости можно 'удалить, а также количество отсеков, не заполненных водой, которые можно забалластировать,

6) направление господствующих ветров в районе аварийного судна, наличие и высоту прилива.

Выяснив вышеперечисленные обстоятельства, производят расчет, и выбор способа снятия судна с мели.

Существуют следующие способы снятия судов с мели:

a) самостоятельное снятие аварийного судна;

b) снятие аварийного 'судна с мели при помощи буксировки его другим судами и с помощью гиней;

c) снятие судна путем его отгрузки или размыва грунта;

d) снятие судна с мели при помощи судоподъемных понтонов

Последние два способа нуждаются в применении специальных технических средств и обычно выполняются спасательными организациями.

Билет № 11

Вопрос № 1. Действие ВПК при подходе к району со стесненными условиями плавания. Обеспечение безопасного плавания в узкости

Вопрос № 2. Управление безопасной эксплуатацией судов. Система управления безопасностью морской судоходной компании

Резолюция А.741(18) принятая 4 ноября 1993 года

International Safety Management Code (ISM Code)

Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ)

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Определения

1.1.1. «Международный кодекс по управлению безопасностью - МКУБ» означает Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, принятый Ассамблеей с возможными поправками Организации.

1.1.2. «Компания» означает владельца судна или любую другую организацию или лицо, такое как управляющий или фрахтователь по бербоут-чартеру, которые приняли на себя ответственность за эксплуатацию судна от судовладельца и, которые при этом согласились принять на себя все обязанности и всю ответственность, возложенные Кодексом.

1.1.3. «Администрация» означает правительство государства, под флагом которого судно имеет право плавания.

1.2. Цели

1.2.1. Цели Кодекса состоят в обеспечении безопасности на море, предотвращение нечастных случаев или гибели людей и избежании вреда окружающей среде, в частности, морской среде и имуществу.

1.2.2. Цели Компании по управлению безопасностью должны, среди прочего:

1.2.2.1. обеспечивать безопасную практику при эксплуатации судов и безопасную для человека окружающую среду;

1.2.2.2. организовать защиту от всех выявленных рисков; и

1.2.2.3. постоянно улучшать навыки берегового и судового персонала по управлению безопасностью, включая готовность к аварийным ситуациям, связанным как с безопасностью, так и защитой окружающей среды.

1.2.3. Система управления безопасностью должна обеспечивать:

1.2.3.1. выполнение обязательных норм и правил; и

1.2.3.2. чтобы применимые кодексы, руководства и стандарты, рекомендованные Организацией, Администрациями, классификационными обществами и организациями морской индустрии принимались во внимание.

1.3. Применение

Требования данного Кодекса могут применяться ко всем судам.

1.4. Функциональные требования к системе управления безопасностью (СУБ)

Каждая Компания должна разработать, задействовать и поддерживать систему управления безопасностью (СУБ), которая включает следующие функциональные требования:

1.4.1. политику в области безопасности и защиты окружающей среды;

1.4.2. инструкции и процедуры для обеспечения безопасной эксплуатации судов и защиты окружающей среды, согласно соответствующему международному праву и законодательству государства флага судна;

1.4.3. установленный объем полномочий, и линии связи между персоналом на берегу и на судне и внутри их;

1.4.4. процедуры передачи сообщений об авариях и случаях несоблюдения положений данного Кодекса;

1.4.5. процедуры подготовки к аварийным ситуациям и действий в аварийных ситуациях; и

1.4.6. процедуры проведения внутренних аудиторских проверок и процедуры пересмотра управления.

ПОЛИТИКА КОМПАНИИ В ОБЛАСТИ БЕЗОПАСНОСТИ

Принимая на себя обязанности и ответственность, возлагаемые «Международным кодексом управления Безопасностью и предотвращением загрязнения окружающей среды» (МКУБ), компания обязуется обеспечивать:

- Безопасность на море, предотвращение гибели и травм людей, ущерба окружающей, особенно морской среде.

- Достижение генеральных целей, предусмотренных кодексом и реализуемых в системе управления безопасностью.

- Безопасную эксплуатацию судов на уровне международных стандартов (правил, норм).

- Повышение на этой основе конкурентоспособности судов на мировом судоходном рынке и осуществление уставных намерений и устремлений - получение прибыли на грузоперевозках, улучшения благосостояния сотрудников.

Компания провозглашает при этом свою приверженность и отдает приоритет, прежде всего обеспечению безопасности и предотвращению загрязнения.

Компания обеспечивает:

- соблюдение международных и национальных стандартов;

- устойчивую связь судна с берегом, регулярные доклады капитана об эксплуатационной обстановке и состоянии судна, проблемах, возникших на борту, действиях, предпринятых для их решения, а также в отношении необходимой поддержки с берега;

подготовку взаимосвязанных мероприятий на судне и на берегу в случае аварийной ситуации;

расследование несчастных случаев, аварий и аварийных происшествий с выявлением обстоятельств и причин, а также анализ и проведение мероприятий направленных на избежание их повторения.

Компания выделяет необходимые средства на проведение занятий, обучения и тренировок персонала. Такие мероприятия ориентированы на выполнение следующих задач:

- понимания, знания, соблюдения международных конвенций и национальных стандартов;

- умения практически выполнять полученные знания;

- улучшения взаимопонимания между судовым и береговым персоналом и внутри судового и берегового персонала;

- создания условий для удовлетворённости работой и службой, а также для служебного продвижения хорошо зарекомендовавших себя работников Компании.

Компания постоянно контролирует безопасность. Такой контроль осуществляется посредством предоставления береговым и судовым персоналом докладов (по кругу своих обязанностей), а также путем проведения внутренних аудиторских проверок.

Руководство Компании разъясняет политику безопасности, при этом оно:

- предпринимает действия по выработке у персонала внутреннего осознания необходимости высокой культуры судоходства;

- направляет усилия на предотвращение опасных ситуаций на судах за счёт понимания и осознания персоналом Компании важности соблюдения стандартов безопасности, личной дисциплины, предосторожности;

- требует применения безопасных методов выполнения работ и недопущения использования опасных приёмов.

Эффективность и действенность СУБ Компании анализируются не реже одного раза в год, и если возникает необходимость, в неё вносятся изменения.

Предпринимательская этика осуществляется с соблюдением общепринятых этических принципов. Эти принципы предусматривают:

- получение прибыли достигается не в ущерб безопасности судоходства и охране окружающей среды;

- отказ от осуществления коммерческих сделок, если судно в должной мере не обеспечено ресурсами, недостаток которых может отразиться на безопасности, или судно иным образом не подготовлено к выполнению рейса;

- отказ от участия в предпринимательской деятельности, если установлено, что такая деятельность небезопасна или противоправна;

Компания понимает, что алкоголь и наркотики потенциально ведут к созданию опасных ситуаций и аварийным происшествиям. Компания предупреждает своих сотрудников об ответственности за любую чрезвычайную ситуацию в Компании, связанную с применением алкоголя или наркотиков независимо от того, принимались ли они во время или вне исполнения персоналом своих служебных обязанностей. Судовому персоналу запрещается приносить и употреблять на судне спиртные напитки, иначе как по разрешению капитана. Компания строго запрещает иметь, распространять, использовать на борту судна любые наркотики. Исключение составляют лишь случаи, когда наркотики, в ограниченных дозах, предписаны судовым врачом или лицом его заменяющим, только на определённый период.

При возникновении каких-либо подозрений капитан имеет право протестировать судовой персонал на алкоголь и наркотики в море или на берегу в полномочных на то лабораториях. Результаты таких проверок регистрируются в судовом журнале и докладываются руководству Компании.

структура Компании

Билет № 12

Вопрос № 1. Влияние штормовых условий на судно. Управление судном при плавании в шторм. Способы штормования судна

В большинстве случаев штормовая погода мало отражается на плавании современных морских судов крупного тоннажа с мощными механическими двигателями, обеспечивающими большие скорости хода.

Однако плавание значительного числа судов среднего и особенно малого тоннажа сопровождается рядом серьезных препятствий и последствий от большого волнения и сильного ветра.

Успешному преодолению этих последствий способствуют мероприятия по своевременной подготовке судна к плаванию во время шторма и мероприятия по управлению судном в условиях шторма.

Перед выходом в море, как правило, все судно с находящимся на нем грузом, судовым снаряжением и инвентарем должно быть подготовлено к плаванию в штормовую погоду.

В пути при получении сведений при наличии признаков надвигающегося шторма следует тщательно проверить:

- исправность рулевого устройства;

- закрытие грузовых люков; рекомендуется установка дополнительного крепления тросами или грузовыми сетками;

- надлежащее крепление грузового устройства, вооружения, а также крепление палубного груза и всех предметов, которые при качке могут прийти в движение;

- исправность действия клинкетных дверей водонепроницаемых переборок;

- исправное действие штормовых портов и шпигатов;

- надежность закрытия воздушных и измерительных трубок на открытых палубах;

- надежность крепления и закрытия спасательных шлюпок.

В целях предупреждения попадания забортной воды в корпус судна необходимо провести следующие мероприятия:

- клюзы якорных цепей задраить;

- световые люки горловины отсеков, выходящих на открытую палубу, задраить;

- бортовые иллюминаторы, особенно находящиеся вблизи ватерлинии, задраить глухарями;

- раструбы наружных вентиляторов закрыть чехлами и повернуть по ветру;

- водонепроницаемые двери должны быть в полной готовности к закрытию, а те, которые не мешают сообщению внутри судна, должны быть закрыты;

- во время шторма по возможности следует заполнить балластные отсеки полностью, а те, которые не подлежат заполнению, держать пустыми.

Если курс судна проходит вблизи берега, а надвигающийся шторм ожидается с моря, судам с ненадежными и маломощными двигателями рекомендуется заблаговременно изменить курс с расчетом отойти от берега в сторону моря.

При встречном шторме суда с мощным двигателем и надежным рулевым управлением держат путь по назначению до последней возможности.

Прежде чем лечь в дрейф, следует использовать все способы противодействий шторму хотя бы за счет отклонения от курса и замедленного продвижения.

Если судно испытывает сильную килевую качку, принимает через бак много воды на палубу и перебои винта настолько велики, что вредно отражаются на корпусе и машине, то для уменьшения чрезмерного напряжения корпуса следует изменить курс с расчетом направления волны в скулу судна. Полезно при этом, если имеется возможность, увеличить дифферент на корму путем перераспределения балласта. Если эти мероприятия не дают ожидаемого результата, необходимо уменьшить ход судна.

Если судно не в состоянии выгребать против волны, теряет управление и не может держаться против ветра, рекомендуется лечь в дрейф. Для этого рекомендуется выпустить с носа плавучий якорь или какую-либо тяжесть на длинном тросе или, если судно штормует на больших глубинах, вытравить становые якоря и якорные цепи, одновременно подрабатывая машиной.

В таком положении, удерживая нос судна против волны, можно продержаться до улучшения погоды, имея небольшое движение назад.

Если корпус испытывает слишком большие напряжения и судно поставить носом против волны и ветра не удается, то можно лечь в полный бакштаг, установив малый ход.

В штормовую погоду для уменьшения бортовой качки, которая у некоторых судов бывает достаточно велика и даже опасна, следует изменить курс с таким расчетом, чтобы волна приходилась в скулу судна, и уменьшить ход.

Если принятые меры не уменьшают качку, следует лечь в дрейф.

При следовании судна с попутным штормом очень крупное волнение часто создает тяжелое положение. Судно при этом испытывает сильную смешанную качку и принимает слишком много воды на палубу, чем создается угроза вскрытия грузовых люков и различных повреждений.

При таком положении рекомендуется изменить немного курс, уменьшить ход по мере необходимости и выпускать с кормы масло, сглаживая гребни штормовых волн.

В случае невозможности продвигаться по ветру следует выпустить с кормы на длинном тросе плавучий якорь и в таком положении дрейфовать по направлению ветра и волнения.

К самой трудной операции для груженного судна следует отнести необходимость привести нос к ветру во время шторма, если судно ранее шло попутным ветром. Особенно это тяжело и до некоторой степени опасно для судов, груженных сыпучим грузом, так как при положении лагом к волне судно получает большой крен и груз может дать движение. В таких случаях лучше дрейфовать, держась на курсе бакштаг, и выпускать масло с наветренной стороны, подрабатывая малым ходом.

В морской практике были случаи, когда в жестокий шторм судно с застопоренной машиной и рулем, поставленным в диаметральной плоскости, само находило наилучшее положение при дрейфе. При этом выпускалось масло с наветренной стороны.

Морской плавучий якорь

Как один из образцов морского плавучего якоря можно рекомендовать якорь, состоящий из парусинового конуса, прикрепленного к железной треугольной раме. К раме прикреплены 3-4 оттяжки, сходящиеся своими концами у кольца, в которое ввязан трос (дректов).

На судне можно соорудить плавучий якорь судовыми средствами, использовав для этой цели два бревна толщиной около 25 см и длиной около ? ширины судна. Бревна скрепляются крестообразно, и к концам крестовины прикрепляется сложенный вдвое люковый брезент.

Для того чтобы якорь стоял в воде вертикально, к одному его концу прикрепляют буек с буйрепом, к другому подвешивают легкий верп или соответству-ющего веса балластину. Такой якорь может быть применен для судов примерно до 10000 т.

На небольших судах, вынужденных штормовать в море, для удержания носа против ветра и волнения с большим успехом может быть применен плавучий якорь, выпускаемый с бака на надежном тросе.

1 - поплавок, служащий одновременно и сосудом для масла;

2 - пробка;

3 - отверстия для вытекания масла;

4 - парусина, прикрепляемая к раме;

5 - металлическая рама, к которой пришнуровывается парусина;

6 - вертлюг, к которому привязывается трос (дректов).

Вопрос № 2. Контроль судов государством порта. Меморандумы о взаимопонимании

Резолюция IMO А.787(19). Процедуры контроля Государством порта. Токийский меморандум о взаимном понимании при проверке судов инспектором Государства порта.

В зависимости от района плавания приняты следующие меморандумы:

Северо-Западная часть Тихого океана - Токийский меморандум;

Район Карибского бассейна - Карибский меморандум;

Район Средиземноморья - Средиземноморский меморандум;

Район Северной Атлантики - Парижский меморандум;

Район Черноморского бассейна - Черноморский меморандум, и т.д.

Каждый инспектор Port State Control имеет свой номер IMO. Каждое судно валовой вместимостью 500 р.т. и более, выполняющее требования IMO по охране человеческой жизни на море имеет свой номер IMO, состоящий из 7 цифр. Наносится на надстройке в легко видимом месте, помещении СЭУ в легко видимом месте, на корме наваривается. Окрашивается в легко читаемый цвет. В этот номер вносятся основные тактико-технические данные судна, в том числе и пропульсивные качества, все международные сертификаты и свидетельства, нефтефильтрующее оборудование.

Проверка производится в два этапа.

Первый этап - Внешний вид судна, плюс организация вахтенной службы. Для этого необходимо подготовить заполненные судовые журналы, две судовые роли, сертификаты согласно судовой роли. Все международные судовые документы, которые внесены в базу данных, записи и графики проведения тревог, журнал истории судна, в который вносятся записи за 10 последних рейсов.

Второй этап - Если есть замечания на первом этапе, проводится детальная проверка судна.

Согласно требованиям - ответственные за помещения, обязаны производить проверку помещений не реже 1 раза в 7 дней. Старший помощник и старший механик обязаны не реже 1 раза в месяц производить проверку всех водонепроницаемых переборок и отсеков, с записью в судовом журнале и журнале технического состояния судна.

Весь мировой флот условно разбит на три списка по цвету. Это белый, серый и чёрный. Россия в последнее время находится в сером списке, до этого находилась в черном и подвергалась проверкам при каждом заходе в иностранный порт. Сейчас проверка производится 1 раз в 6 месяцев. Судна, находящиеся в белом списке - это новые суда не старше 5 лет.

По окончании проверки составляется акт. Если в акте проставили Detantion - это означает задержание судна в порту до тех пор, пока не будет устранено замечание.

Если требования Port State Control расходятся с требованиями Регистра РФ, то капитан вправе подать аппеляцию, от имени Регистра, так как последний состоит членом МАКО.

Билет № 13

Вопрос 1. Подготовка к плаванию во льдах. Признаки близости льда. Самостоятельное плавание во льдах: вход судна в лед, маневрирование, стоянка на якоре в ледовых условиях

Ведение промысла во льдах.

Плавание во льдах осуществляется самостоятельно, под проводкой ледокола или авиации.

Подготовка судна к плаванию во льдах в соответствии с требованиями нормативных документов предусматривает выполнение мероприятий, обеспечивающих безопасное плавание судна в ледовых условиях. Штурманская подготовка к плаванию во льдах включает действия:

- изучаются правила плавания для судов, проводимых через лед; международные сигналы, применяемые для связи между ледоколом и проводимыми судами; специальные Руководства для плавания во льдах, пособие «Практика плавания во льдах», ледовые и гидрометеорологические условия в районе предстоящего плавания; Рекомендации для плавания и ведения промысла в сложных навигационных и гидрометеорологических условиях;

- своевременно получается необходимая ледовая и гидрометеорологическая информация по району плавания;

- на навигационную морскую путевую карту (кальку) наносится ледовая обстановка: кромка льдов, границы льдов различной сплоченности, полыньи и разводья;

- прокладываются линии курсов для плавания с учетом существующих и прогностических ледовых условий. В дальнейшем при получении новой информации уточняются обстановка и курсы;

- перед плаванием в полярных широтах определяется остаточная девиация у магнитных компасов и радиодевиация;

- на судах, участвующих в арктической навигации, как правило, устанавливается вторая РЛС и факсимильная аппаратура;

- в штурманской или рулевой рубке вывешиваются таблицы сигналов для связи между ледоколом и проводимыми судами и условных эволюций самолета (вертолета) ледовой разведки при проводке судов.

Таблица условных эволюций самолета, вертолета при проводке во льду

ЗНАЧЕНИЕ	ЭВОЛЮЦИЯ
Зависание впереди по курсу судна (только вертолета)	Буду высаживать или забирать от вас человека, груз
Покачивание с крыла на крыло	Следите за мной, показываю наиболее проходимый курс
Два круга вокруг судна или каравана судов	Прибыл для ледовой разведки, пока продолжайте работу, следите за мной
Полет змейкой после предварительного пролета над судном	Следуйте по указанному мною направлению
Горка над судном и полет по его курсу	Идете правильно, замечаний нет
Разворот вправо (влево)	Поворачивайте за мной вправо, влево
Крутое снижение на встречу	Остановитесь, ждите указаний
Три правых крена после пролета навстречу судну	Буду делать сброс вымпела, почты, следите за мной

Первыми признаками приближения льда могут быть:

Необычайная белесая подсветка снизу низких облаков, «Ледяное небо»;

Визуальное появление льда в безоблачную погоду за пределами видимого горизонта, явление рефракции;

Понижение температуры воды;

Появление морских птиц и животных;

При свежем ветре волны имеют значительно меньшие размеры, чем обычно;

В условиях ограниченной видимости в непосредственной близости от скопления льда слышен шум трущихся льдин.

Вход судна в лёд:

Снизить скорость до самого малого;

Предупредить вахтенного механика о готовности к реверсированию главного двигателя;

Привести в состояние готовности все водоотливные средства, аварийное имущество и инвентарь;

Создать допустимый дифферент на корму;

Убрать выдвижные устройства лага.

Вход судна в лёд не разрешается:

Когда нет ясного представления об ожидаемой гидрометеорологической обстановке;