Рекомендации по разрешению проблем правильного реагирования членов летного экипажа на CCCP и правильного маневра ухода на второй круг

Анализируя статистические данные количества АП и И из-за столкновения исправных ВС с землёй, грубых посадок, столкновений с земными препятствиями при посадке, выкатывания за пределы ВПП (эти типы событий, согласно классификатора, относятся к разряду АП из-за СИВСЗ), убеждаемся, что связаны, как правило, с недостатками в профессиональной деятельности в полёте членов лётных экипажей, а именно:

- связаны с выкатыванием ВС за пределы ВПП при посадке (индекс «В» -42,7%);

- связаны с грубыми посадками и столкновениями с землёй (земными препятствиями), индекс «П» - 29,3%;

- связаны с разрушениями шасси при посадке (индекс «Ш» - 28%);

Основной фактор на «фоне» которого развивались АП и И являлся несбалансированный (нестабилизированный) экипажем полёт относительно установленной траектории полёта (предпосадочной траектории, траектории снижения с эшелона или выдерживание заданных параметров полёта на глиссаде и при посадке).

По типам ВС распределение следующее:

Як-40(Як-42)-23,6%;

Ан-24 (Ан-26) - 20,8%;

Ту-134-22,8%;

Ту-154-18,2%.

Более деятельный анализ АП показывает, что при заходе на посадку и посадке из-за ошибок лётного экипажа чаще всего имеют место АП по следующим типам событий:

выкатывание ВС на БПБ - 34,2%;

грубых посадок ВС - 28,4%;

выкатывание ВС на БПБ - 14,5%.

Причинами указанных типов событий чаще всего являются отклонения от выдерживания параметров полёта и других ошибок в полёте (прим. посадке) следующих факторов:

неправильные действия при компенсации ветра - 31%;

невыдерживание Упл по глиссаде и выравнивание 15,3%;

неправильное выравнивание - 14%;

неправильное торможение - 10,7%.

Чаще всего ошибки в полёте допускают опытные командиры ВС (КВС), самостоятельный налёт часов которых на момент допущенных событий составлял в пределах 1000-3000 часов и более - 62,7%.

Проведённый анализ множества АП показывает, что большинство из них (78,5%) произошли при посадке ВС, и 11,8% из них при заходе на посадку, а 9,7% при снижении. Множество АП произошло днём, в ПМУ.

При заходе на посадку происходили (более 70%) по неточным радиотехническим средствам (ОСП, РСП), а в 90% при заходе на посадку и посадке пилотировали КВС (осуществляли активное пилотирование) и только в 10% активное пилотирование (вариант захода №1 в СМУ) осуществлял второй пилот, хотя это ему, по установленным правилам, необходимо было делать тогда, когда отмечаются ПМУ и должен быть осуществлён принцип пилотирования под контролем.

Многочисленные исследования АП, проведённые по факторному анализу в мировой практике, а также различными экспертными группами, научно-исследовательскими коллективами в России свидетельствуют о большой степени идентификации выводов и предложений по предотвращению АП типа СИВСЗ.

Так, в докладах на симпозиуме по CFIT фонда авиационной безопасности, проходившем в г. Москве 18.02.1997 г., приводились данные об АП типа CFIT (СИВСЗ), которые в 22 случаях (из 40) АП в мировой практике произошли в процессе захода на посадку на необорудованную ВПП и более 30 АП произошли при заходе на посадку по неточным системам при отсутствии индикации глиссады на приборных досках пилотов или визуальной (световой) индикации.

Группа расследователей АП МАК стран СНГ проанализировала материалы расследования 100 тяжёлых АП с самолётами 1-3 класса за пятилетний период эксплуатации (1990-1994 гг.) и установила, что в 82% из них «пусковым» фактором развития аварийной ситуации явились собственные решения и действия экипажа и лишь 18% случаев - иные причины (отказы AT различного гинеза, перегрузы и нарушения центровки, неподконтрольные экипажу).

В группе происшествий (82 случая от общего числа происшествий), непосредственно связанных с «ЧФ», обращает на себя внимание категория происшествий (40 случаев или 48,5% от общего числа происшествий этой группы), непосредственно связанная с сознательным нарушением экипажами производственной и лётной дисциплины (нарушение схемы захода на посадку - 10 случаев, принятие решения на посадку при условиях заведомо хуже метеоминимума - 8 случаев, принятие решения на производство посадки в СМУ на пределе минимума при колебании погоды - 7 случаев, сознательные «махинации» (например малая заправка с целью экономии наличных денег) с заправкой топлива - 5 случаев, перегруз с ведома экипажа - 4 случая и прочие нарушения (6 случаев) из-за неадекватной оценки собственных возможностей изменения ситуации в полёте.

Опыт расследования АП показывает, сто имеет место значительное число случаев, когда в управляемом полёте при срабатывании сигнализации опасного сближения с землёй экипаж не предпринимает мер по немедленному переводу ВС в набор безопасной высоты вопреки жёстким указаниям нормативных документов.

В последние 15 лет имеет место несколько случаев таких катастроф: с самолётом Ил-76 в районе Ленинакана (20.10.89 г.) и в районе Петропавловска-Камчатского (05.04.96 г.); катастрофа Ан-74 в районе Ленска (16.09.96 г.); катастрофа Ту-154м на острове Шпицберген (29.08.96 г.); катастрофа самолёта Ан-140 в районе а/д Исфахан (Иран) (23.12.2002 г.); катастрофа самолёта Як-40 в районе а/д Степанакерт (01.08.90 г.) - при заходе экипаж спрямил маршрут, преждевременно снизился и столкнулся со склоном горы; в районе а/п Махачкала (07.11.91 г.) - причина та же; катастрофа ан-12 в а/п Скопье (Югославия) (27.07.92 г.) - в условиях грозовой деятельности экипаж отклонился от установленной схемы захода на посадку и столкнулся с горой; катастрофа Ан-124 (15.11.93 г.) в а/п Керман (Иран) - в горной местности уклонился от установленной схемы и столкнулся с горой; катастрофа самолёта Як-42 в районе а/п Орхид (Югославия) (21.11.93 г.) - в процессе маневрирования для захода на посадку отклонился от установленной схемы и столкнулся с землёй; катастрофа самолёта Ан-26 в а/п Осеора (Камчатка) - причина та же; катастрофа самолёта Ил-18 в районе Батуми (25.10.2000 г.) - заход со стороны моря со значительным отклонением от установленной схемы. По зарубежным сведениям подобные случаи имели место и в других странах, частота их повторения не снижается.

В 27% случаев от общего числа АП, непосредственно связанных с «ЧФ», трагического исхода можно было бы избежать, предприми экипаж своевременно меры по уходу на второй круг или запасной аэродром. В основном данная категория АП напрямую связана с погодными условиями (выполнение посадки при минимуме погоды, внезапное изменение погодных условий и т.п.).

Проведённый анализ более 100 АП, расследованных специалистами МАКа неумолимо свидетельствуют, что значительная часть АП и И является следствием неправильного принятия решения на посадку вместо ухода на второй круг для повторного захода или ухода на запасной аэродром, в том числе и в результате невыполнения требований (указаний) нормативных документов.

Исследования АП показывают, что в 48,5% случаев непосредственно связано с сознательным нарушением экипажами правил полётов, производственной и лётной дисциплины. Ошибочные действия экипажа в процессе пилотирования ВС, взаимодействия его на различных этапах полёта привели в 51,5% случаев к возникновению ОС. Ошибкам в профессиональной деятельности членов экипажа способствовали такие факторы, как:

эргономическое несовершенство компоновки оборудования кабины экипажа (имели место как минимум в 8,5% случаев);

неудовлетворительное состояние здоровья утомления (имели место как минимум в 8,5% случаев);

малый опыт лётной работы (имел место в 6% случаев);

низкая профессиональная подготовка (имела место как минимум в 9,5% случаев);

невысокая психоэмоциональная устойчивость (имела место как минимум в 31 % случаев);

нарушение взаимодействия между членами экипажа (имела место как минимум в 13,5% случаев);

несовершенство нормативной документации, регламентирующей лётную деятельность (имела место как минимум в 3,5% случаев).

Необходимо отметить, что около половины АП, непосредственно связанных с действиями экипажа, необъяснимы логикой требуемого поведения для выполнения БП. К ним, в частности, относятся неуходы на второй круг при очевидных на то показаниях - выполнение посадки в условиях ниже минимума, выполнение посадки во что бы то ни стало при явно непосадочных параметрах. В этих случаях не «срабатывал» инстинкт самосохранения, что требует объяснения уже с психической теории поведенческих актов лётных экипажей в ОС полёта.

Глобальные исследования АП ВС, проведённые в мировой практике и в ГА РФ, проведённые в мировой практике и ГА РФ по проблеме «ЧФ» позволяет выделить ряд характерных типов событий, признаков и причин - факторов, обуславливающих АП типа CFIT (СИВСЗ), это:

1. Столкновение ВС в полёте с другими ВС;

2. Столкновение ВС с земными препятствиями (наземными препятствиями) при снижении с эшелона полёта ниже Н_без в районе аэродрома;

3. Столкновение ВС с земными препятствиями (земными препятствиями) в режиме несбалансированного полёта относительно безопасной траектории снижения на глиссаде в районе между дальним и ближним приводом;

4. Столкновение ВС в неустановившемся режиме снижения с землёй до ВПП, в районе ВПП, за пределами ВПП с вертикальными перегрузками более предельно допустимых по НЛГС;

5. Недостаточная надёжность аэронавигационного обеспечения полёта ВС по установленным безопасно-временным траекториям полёта преимущественно на этапах снижения, захода на посадку и посадке ВС, что относится к задачам «вертикальной» навигации;

6. Неадекватные действия и/или бездействия лётного экипажа о прекращении захода и ухода на второй круг при резком снижении ВС на предпосадочной прямой и угрозе столкновения с препятствиями между ДПРМ и БПРМ.

Таким образом, в большинстве АП и И (из-за СИВСЗ при контролируемом полёте) системные факторы АТС делали экипаж последним звеном в цепи трагических событий и поэтому требуется совершенствование взаимодействия всех элементов и звеньев АТС, направленный на надёжное, безопасное и эффективное функционирование ВТ ГА России.

В этой связи обвинять экипаж в происходящих АП и не устанавливать истинные причинно-следственные связи всех взаимодействующих элементов надёжного обеспечения производства полётов - это значит остаться на ложном пути раннего методологического просчёта и сознательно закрывать путь к эффективной борьбе с АП.

Глава 2. Анализ АС, связанных с неадекватностью действий экипажей ВС при срабатывании СССЗ

Анализ авиационных событий, связанных с неадекватностью действий экипажей ВС при срабатывании системы сигнализации опасного сближения с землей (СССЗ) имеет своей целью выявление значимых факторов функционирования человеко-машинной системы с целью их своевременного компенсирования в системе управления летной деятельностью при решении проблемы повышения уровня БП в ГА. Статистические данные состояния БП в отечественной ГА позволяют говорить о имеющей место проблеме не реагирования экипажей ВС на срабатывание СССЗ в различных условиях и на различных этапах полета. Поэтому целью настоящего анализа является:

- проведение детализированного анализа факторных проявлений, обуславливающих АС, связанные с не реагированием (поздним реагированием) экипажа на срабатывание СССЗ;

- выявление значимых факторов и их сочетаний в происшедших АС по типам ВС с учетом условий пилотирования, метеорологических условий, времени суток, выбранных систем захода на посадку, этапов полета;

- выявление причин, обуславливающих не реагирование экипажа на срабатывание СССЗ;

- разработка рекомендаций авиакомпаниям по локализации рассматриваемой проблемы в подразделениях эксплуатанта.

2.1 Общие требования к СССЗ

Одной из наиболее актуальных проблем БП ГВС во всем мире является проблема предотвращения столкновения исправных самолетов при управляемом полете с земной поверхностью (controlled into terrain, CFIT/ALA).

Одним из решений этой проблемы является оборудование ГВС более современными системами, позволяющими своевременно предупреждать экипаж о попадании самолета в зону опасного развития ситуации.

Примечание:

- СССЗ - Системы Сигнализации Сближения с Землей;

- GPWS - Системы Предупреждения о близости Земли;

- TAWS - Системы Предупреждения об опасности сближения с Землей.

ИКАО введены новые ужесточенные требования, в которых оговорены категории самолетов, подлежащих обязательному оборудованию такими системами, и определен минимальный перечень обязательных функций.

Аналогичные нормативно-технические требования к ГВС в части оборудования их системой предупреждения о близости земли разработаны ГосНИИ «Аэронавигация» и утверждены ФАВТ МТ России.

Действующие нормативные требования к ГВС в части оборудования GPWS

1 Приложение 6 к Конвенции о международной ГА (часть 1. Международный коммерческий ВГ. Самолеты)

- п.6.15.1. Приложения. Все самолеты в ГГД, взлетная масса которых превышает 5700 кг. Или на борту которых разрешен провоз более 9 пассажиров, оборудуются системой предупреждения о близости земли.

- п. 6.15.3. Приложения. Система предупреждения о близости земли обеспечивает автоматическую передачу своевременных и четких предупреждений летному экипажу о потенциально опасной близости земной поверхности.

- п. 6.15.4. Приложения. Система предупреждения о близости земли срабатывает, как минимум, в следующих случаях:

а) чрезмерно высокая скорость снижения;

б) чрезмерная скорость сближения с земной поверхностью;

в) чрезмерная потеря высоты после взлета или ухода на 2 круг;

г) недостаточный запас высоты над местностью при полете в конфигурации, не соответствующей посадочной:

- шасси не зафиксированы в выпущенном положении;

- положение закрылков не соответствует посадочному.

д) чрезмерное снижение ниже траектории глиссады при заходе на посадку по приборам.

- п. 6.15.5. Приложения. Все самолеты с ГТД, максимальная сертификационная взлетная масса которых превышает 15000 кг. Или на борту которых разрешен провоз более 30 пассажиров и в отношении которых индивидуальные удовлетворения о годности к полетам впервые выданы 1 января 2001 года или после этой даты, оборудуются системой предупреждения о близости земли, имеющей функцию раннего предупреждения об опасности сближения с землей, т.е. TAWS.

- п. 6.15.6. Приложения. С 1 января 2003 года все ВС с ГТД, максимальная сертификационная взлетная масса которых превышает 15000 кг. или на борту которых разрешен провоз более 30 пассажиров, оборудуются системами предупреждения о близости земли, имеющими функцию раннего предупреждения об опасном сближении с землей, т.е. GPWS.

Единые нормы летной годности ГВС

В п. 8.2.2.12. ЕНЛГС приведены следующие требования:

На самолете, вмещающем более 30 пассажиров и предназначенном для полетов в условиях ППП, должны быть установлены средства, обеспечивающие выдачу пилотам сигналов в следующих условиях сближения с землей:

- при скорости снижения или скорости сближения с землей, находящейся под самолетом, превышающих установленные ограничения для данного режима;

- при потере высоты или изменении скорости снижения после взлета и при уходе на 2 круг, превышающих установленные ограничения для указанных режимов;

- при отклонении ниже глиссады, превышающем установленные ограничения на режиме захода на посадку по системе СП-ИЛС;

- при полете самолета ниже допустимой высоты в непосадочной конфигурации.

Оценка соответствия отечественного самолетного парка ГВС нормативным требованиям ИКАО в части оборудования GPWS/TAWS

В настоящее время авиапромышленностью РФ серийно выпускаются следующие системы предупреждения о близости земли:

- ССОС (аналоговая);

- СШТЗ-1-2 (аналоговая, второго поколения).

В таблице 2.1 представлены данные о состоянии оборудования отечественного самолетного парка ГА системой предупреждения о близости земли.

Таблица 2.1

По таблице 2.1 можно сделать следующие выводы:

1. Самолеты 4-й группы не оборудованы системой предупреждения столкновения с землей, что не соответствует требованиям ИКАО и ЕНЛГС;

2. На самолетах, оборудованных системой сигнализации опасного сближения с землей (ССОС), перечисленных в 3-й группе, требуются дополнительные действия экипажа по распознанию режима срабатывания сигнализации «опасно земля». Кроме этого, в этой системе не обеспечены минимальные функциональные требования по предупреждению экипажа при недостаточном запасе высоты с закрылками в непосадочном положении и при чрезмерном снижении ниже траектории глиссады при заходе на посадку, что не полностью соответствует требованиям ИКАО по п.6.15.4 подраздела 1.1. Приложения №6.

3. Самолеты 1-й и 2-й групп, оборудованные Системой предупреждения земли

(СППЗ), временно удовлетворяют нормативным требованиям.

Однако в дальнейшем они должны соответствовать требованиям ИКАО по п.п.6.15.6 и 6.15.6 Приложения №6 по реализации функции раннего предупреждения об опасном сближении с землей.

Следует отметить, что в настоящее время ВНИИ РА - НАВИГАТОР г. Санкт-Петербург проходят предварительные испытания современной системы предупреждения близости земли (СРПБЗ) взамен существующей системы СППЗ, которая должна реализовать задачу раннего предупреждения опасного приближения земли.

Ближайшие мероприятия по обеспечению соответствия отечественного самолетного парка ГА России нормативным требованиям ИКАО по оборудованию самолетов системой предупреждения о близости земли следующие (см. таблицу 2.2).

Таблица 2.2

2.2 Характеристика состояния БП (не реагирование экипажей на срабатывание СССЗ)

В анализируемом периоде (1960 - 2001 годы) в ГА СССР (России) произошли АП по поднятой проблеме (см. таблицу 2.3).

Таблица 2.3 Авиационные происшествия (столкновение ВС с землей и препятствиями в полете)

Рисунок 2.2 Распределение АП (И) по типам самолетов - в % от общего количества АП (И) за анализируемый период времени (1960-2005 г.г.)

Рисунок 2.3 Распределение АП (И) по периодам суток

Рисунок 2.4 Распределение АП (И) по условиям полета

Рисунок 2.5 Распределение АП (И) по этапам полета

Наибольшее количество АС произошло на ВС Ту-134, Ан-24. Это частично может быть объяснено уровнем подготовки летных специалистов, проходящих переподготовку на ВС (Ту-134, Ан-24) с ВС 4-го класса, а также другими причинами, обусловленными проявлениями "ЧФ" в летной деятельности (профессиональная подготовленность - мотивация
убежденности работы экипажа). Наибольшее количество АС произошло в ночных условиях, что объяснено снижением реакции членов летного экипажа на текущую ситуацию в ночных условиях.

2.3 Описание обстоятельств и причин АС (неадекватные действия членов летного экипажа на срабатывание СССЗ)

(ВС Ан-124, Ил-76, Ту-154, Ту-134, Як-42, Ан-24, Ан-26).

1. 15 ноября 1993 года произошло АП (катастрофа) ВС Ан-24 82071 АО «Авиастар».

В процессе захода на посадку на горный аэродром КЕРМАН (ИРАН) в условиях ухудшенной видимости ночью ВС столкнулось с горой. В зоне ожидания и на заходе экипаж противоречиво информировал о местонахождении, не выполнил схему полета (ушел до 47 км на север), не выполнил (ОШИБОЧНУЮ) команду УВД, предложившему схему захода на посадку АЛМЕК-1А, Отклонился на юг на 43,5 км. в результате чего вышел за пределы схемы в район гор.

Диспетчер не отреагировал, предложил заход с нарушением метеоминимума. ФАКТОРЫ - (Нарушение схемы захода на посадку на горном аэродроме).

2. 20 октября 1989 года ночью, в ПМУ, в процессе выполнения 3-го разворота при заходе на посадку на высокогорный аэродром Ленинакан потерпел катастрофу самолет Ил-76 76466 Центра ГА СЭВ. АН произошло при выполнении учебного полета, совмещенного с перевозкой груза по маршруту Ульяновск - Ленинакан. При полете в зоне аэродрома Ленинакан в процессе снижения на Н=3300 м. экипаж перешел на связь с диспетчером круга, доложив о выбранной системе захода (директорный режим) и о наличии информации о давлении на аэродроме посадки -636 мм.рт.ст. Диспетчер круга сообщил экипажу эшелон перехода 3000 м., уточнил давление аэродрома 636 мм.рт.ст. и разрешил дальнейшее снижение к 3-му развороту до 1100 м. по установленной схеме захода. Экипаж подтвердил полученную информацию и разрешение на дальнейший заход.

На эшелоне перехода 3000 м. экипаж ошибочно установил давление на высотомерах 736 мм.рт.ст. вместо фактического 636 мм.рт.ст., что привело к завышению показаний высоты на 1100м. Продолжая дальнейшее снижение с выпущенными споилерами с Vy= 10м/с, в районе 3-го разворота на барометрической высоте 270 м. начала срабатывать звуковая сигнализация опасного сближения с землей (СССЗ), которая сигнализировала в течение 19 секунд. Ошибку в установке давления обнаружил бортинженер за 10 секунд до столкновения с выдачей информации экипажу: "У нас 736 давление". Каких-либо экстренных действий на прекращение снижения экипаж не предпринял.

Самолет столкнулся с землей в полетной конфигурации - спойлеры выпущены, шасси выпущено, режим работы двигателей - малый газ.

Катастрофа самолета явилась следствием следующих отклонений в действиях экипажа:

- ошибка в установке барометрических высотомеров левого и правого пилотов давления аэродромов посадки (737 мм.рт.ст. вместо 636 мм.рт.ст.), что привело к завышению показаний высотомеров на 1100 м. и снижению самолета ниже безопасной высоты в районе 3-го разворота;

- не использование задатчиков радиовысотомеров «опасная высота», что лишило экипаж дополнительной информации о нарушении заданной высоты полета;

- не выполнение рекомендаций РЛЭ самолета Ил-76 по экстренному переводу самолета в набор высоты при срабатывании СССЗ.

3. 29 августа 1996 года произошло АП (катастрофа) в а/п Лонгийр (Шпицберген) самолета Ту-154М 85621. Владелец - А\к «Внуковские АЛ», эксплуатант -- «Внуковские АЛ». Полет выполнялся с проверяющим на борту ВС (КАЭ).

При заходе на посадку в СМУ (туман) с курсом 283° самолет столкнулся с вершиной горы и разрушился. На борту находилось 130 пассажиров, 4 члена летного экипажа, 5 бортпроводников и 2 лица ИТС, которые в результате АП погибли.

Экипаж выполнял чартерный рейс Внуково - Лонгийр по перевозке вахты шахтеров на о. Шпицберген.

4. 27 августа 1992 года в 22 часа 44 минуты ночью в СМУ при выполнении рейса 2808 Минеральные Воды - Донецк - Иваново при заходе на посадку в аэропорту Иваново произошла катастрофа самолета ТУ-134 № 65058 Ивановского авиапредприятия УГАЦ.

Взлет, набор высоты и полет по маршруту на Н=10100 м. проходили без отклонений. Снижение с эшелона выполнялось со средней Vy=10 м/сек.

В зоне ответственности диспетчера подхода аэродрома Иваново самолет вошел на высоте 6000 м., в то время как инструкцией по производству полетов предусмотрен проход этой точки на высоте не более 5400 м., а в случае захода левым доворотом с курсом посадки 292° на высотах 3900-4500м. Это способствовало возникновению дефицита времени для гашения высоты и скорости.

В нарушение п. 4.8.3. НПП Г А-8 5 РСБН был выключен по требованию экипажа и устойчиво работал только после 4-го разворота, фотоконтроль за заходом ВС не осуществлялся, пилотировал командир ВС. По указанию диспетчера экипаж приступил к снижению до высоты 1800 м. с вертикальной скоростью до 16 м/сек для захода на посадку с курсом 292°.

Высота 1800 м. была занята на удалении 28 км, после чего по команде диспетчера подхода экипаж приступил к снижению до 1500 м. и был переведен на управление диспетчера посадки. Запросив заход по КГС, в директорном режиме, экипаж получил разрешение на снижение к 4-му развороту. Снижение до эшелона перехода 1200 м. выполнялось с курсом около 20 град. И вертикальной скоростью 15 м/сек.

Эшелон перехода 1200 м. был занят в районе 3-го разворота на радиальном удалении 17 км. И боковом 10 км (по ИПП к 3-му развороту должна быть занята высота 500 м.). На эшелоне перехода экипаж прекратил снижение, установил давление аэродрома 744 мм.рт.ст., при этом на высотомере штурмана осталось давление 760 мм.рт.ст. На скорости 41 км/час экипажем были выпущены шасси. Дальнейший полет в течение 1 минуты происходил на высоте 1020 м. по давлению аэродрома с курсом около 20 градусов на скорости 390 км/час. При этом самолет двигался из района 3-го разворота к 4-му. За 2,8 км. До пересечения линии посадочного курса, находясь на удалении 13 км от торца ВВП, на скорости 390 км/час и высоте 1020 м экипаж приступил к выполнению 4-го разворота с левым креном до 25 градусов и одновременным переходом в снижение с вертикальной скоростью от 6 до 13 м/сек. Разворот выполнялся с убранными закрылками при положении стабилизатора «О град.». Выход из разворота был закончен на удалении 8600 м., высоте 515 м. и при скорости 390 км/час, при этом самолет оказался на 1900 м. правее линии посадочного курса. Для исправления бокового уклонения экипаж начал маневр выхода на посадочный курс с левым креном до 20 град. Вертикальная скорость была уменьшена до 6-7 м/сек., а затем вновь возросла до 12 м/сек., приборная скорость выдерживалась в пределах 380-390 км/час., игнорируя при этом неоднократные предложения штурмана о выполнении повторного захода.