Рекомендации по разрешению проблем правильного реагирования членов летного экипажа на CCCP и правильного маневра ухода на второй круг

На удалении 6 км., высоте 260-270 м. и скорости 380 км/ч, находясь правее линии посадочного курса на 900-1000 м., следуя на ДПРМ, экипаж вывел самолет из крена и в один прием переложил стабилизатор в положение 2,5 град. В результате перекладки стабилизатора создалась перегрузка 1,35 ед. и самолет из снижения с вертикальной скоростью 8 м/сек. перешел в набор высоты с вертикальной скоростью до 6 м/сек. Парируя перебалансировку самолета, командир ВС отклонил штурвал «от себя», в результате чего самолет перешел на снижение с вертикальной скоростью 10-14 м/сек. На удалении 4200 м., перед пролетом ДПРМ в момент пересечения посадочного курса на высоте 185 м. командир ВС предпринял энергичную попытку вывести самолет на посадочный курс, для чего ввел самолет в правый крен до 37 град. Разворот выполнялся некоординированно, с увеличением вертикальной скорости до 15-16 м/сек. ДПРМ был пройден на высоте 160-170 м. (210 м. по схеме) и 50 м. левее посадочного курса. На высоте 120-130 м., на удалении 3700 м., находясь в 130 м. левее посадочного курса командир ВС начал выводить самолет из крена, не уменьшая вертикальной скорости снижения. На высоте около 60 м., при правом крене 10 град. Командир ВС резко отклонил штурвал «на себя» практически до половины хода колонки управления.

В результате реализовалась вертикальная перегрузка 1,35, что привело к уменьшению вертикальной скорости снижения до 6 м/сек.

На удалении 2962 м. от торца ВВП, скорости 370 км/час произошло столкновение с вершинами деревьев правой плоскостью. В этот момент самолет находился в 60 м. левее линии пути и двигался с магнитным курсом 295 градусов.

Катастрофа произошла в результате сочетания следующих факторов:

- к моменту входа в глиссаду необходимые технологические процедуры выполнены не были;

- движение самолета по глиссаде было нестандартным, несбалансированным;

- командир ВС не реагировал на неоднократное информирование штурмана о необходимости придания самолету посадочного положения и о своевременном принятии решения по уходу на второй круг;

- допущено энергичное маневрирование самолета в районе ДПРМ с креном до 35 градусов;

- увеличение вертикальной скорости снижения при нахождении на глиссаде сверх допустимой;

- не реагирование экипажа на срабатывание предупредительной сигнализации опасной скорости сближения с землей;

- заход на посадку осуществлялся на существенно разбалансированном самолете по продольному и боковому каналам.

5. 13 сентября 1990 года ночью, при заходе на посадку в аэропорту Кольцове (г. Свердловск) потерпел катастрофу самолет Як-42 № 42351 Северокавказского управления ГА. Взлет с аэродрома Волгоград произведен в 21 час 59 минут. Взлетная масса и центровка не выходили за установленные РЛЭ пределы. Воздушное судно пилотировал пилот-инспектор УТЦ Азаров В.Н.

Перед началом снижения была проведена предпосадочная подготовка и выполнены операции по контрольной карте для захода на посадку по системе ОСП с МК-82 град. Фактические метеоусловия позволили экипажу производить заход на посадку по системам ОСП или РСП. Пилотирование осуществлял командир ВС, связь вел второй пилот. К снижению с эшелона 9100 м. экипаж приступил за 140 км. от аэродрома Кольцове. На удалении 65 км экипаж занял эшелон 4500 м. и получил разрешение от диспетчера подхода на занятие эшелона 1800 м. к точке 4-го разворота. Командир ВС для увеличения времени, необходимого для гашения скорости и выполнения операций по подготовке к заходу на посадку с прямой принял решение отвернуть влево. При выходе на связь с диспетчером круга, находясь левее посадочного курса 8 км. на удалении 25 км, экипаж пересмотрел первоначальное решение о системе захода на посадку и запросил заход по локатору, на что получил разрешение.

Повышенная скорость полета не позволила своевременно выпустить шасси и способствовала накоплению операций на последующих этапах полета.

Шасси и закрылки были выпущены на снижении после пролета точки входа в глиссаду. Довыпуск закрылков производился на скорости более допустимой. В результате допущенной ошибки в расчете начала снижения с эшелона командир ВС создал дефицит времени, что привело к поспешности в его дальнейших действиях. Снижение выполнялось с вертикальной и поступательной скоростями более расчетных при полете по глиссаде на режиме малого полетного газа. При пролете ДПРМ экипаж допустил увеличение вертикальной скорости до 10 м/сек., при этом кратковременно сработала сигнализация СССЗ, однако командир ВС не выполнил своевременно уход на второй круг. В этих условиях ни второй пилот, ни бортмеханик не информировали его об увеличении вертикальной скорости. Снижение продолжалось с вертикальной скоростью 6-7 м/сек. на скорости полета около 270 км/час (вместо 205 км/час по РЛЭ или 230 км/час по расчету экипажа).

Карта контрольной проверки, раздел «перед входом в глиссаду», выполнялась в спешке, что привело к ее неполной реализации. При достижении высоты 140-120 м. после выхода на визуальный полет экипаж, находясь в снижении и подворачивая вправо, доложил о готовности к посадке, однако диспетчер разрешения не дал в связи с отклонениями самолета по курсу и глиссаде. Самолет находился левее курса 200 м. и ниже глиссады 60 м. В процессе этого сообщения на борту непрерывно (8сек.) работала сигнализация СССЗ. Оценив положение самолета как непосадочное, экипажем были переведены двигатели во взлетное положение, а штурвал был взят полностью на себя. Действия по уходу на второй круг оказались запоздалыми, в результате самолет столкнулся с деревьями, далее с землей. Катастрофа произошла в результате сочетания следующих факторов:

- не выполнение экипажем требований действующих документов ГА и требований РЛЭ (заход на посадку по кратчайшему пути);

- запоздалое решение командира ВС об уходе на второй круг из-за возможного снижения уровня его работоспособности, нарушения взаимодействия в экипаже, а также несвоевременного указания диспетчера посадки об уходе на второй круг.

6. 02 июня 1990 года произошло АП без ЧЖ при выполнении пассажирского рейса Краснодар-Астрахань-Кен Кияк с ВС Ан-24 № 46551 Краснодарского ОАО. Взлет в аэропорту Астрахань и полет по маршруту проходили без отклонений. После установления связи с диспетчером а/n Кен Кияк экипаж приступил к снижению с эшелона до высоты 1200 м, после занятия которой выполнил необходимые операции на эшелоне перехода. К линии пути захода на посадку с МК 130 град, самолет вышел на удалении 11 км от торца ИВПП на скорости 450 км/час по прибору, что не обеспечивало вписывание в схему захода по кратчайшем пути для производства безопасной посадки. Экипаж, вместо принятия решения о полете по кругу для уменьшения высоты и скорости до рекомендуемых значений с последующей подготовкой к посадке и выполнением всех предписанных процедур, принял решение о заходе на посадку по кратчайшему пути с выполнением маневра для создания резерва времени на выпуск шасси и закрылков. Максимальное боковое уклонение в процессе маневра достигло 4 км на удалении 8 км. от ИВПП, при этом экипажу не удалось достичь рекомендованных параметров по скорости и высоте для обеспечения дальнейшего захода на посадку. За счет увеличения высоты полета до 700-750 м. скорость была уменьшена до 290 км/час, закрылки выпущены в положение 10 град. Значительное боковое удаление и большая высота полета исключали возможность построения маневра для захода на посадку, что требовало прекращения захода в этих условиях и выполнения повторного захода. Тем не менее, экипаж продолжал заход по кратчайшему пути и перевел самолет в крутое снижение с выполнением отворотов с углами крена 32-42 град, и скольжением, при срабатывании системы СССЗ и светового табло «крен велик».

Отсутствие радиотехнических средств на выбранном направлении посадки затруднило экипажу контроль местоположения самолета, из-за отсутствия РЛС диспетчер был лишен возможности контроля траектории полета самолета. В результате самолет вышел на посадочный курс за 34 сек. до приземления на удалении 3400 м. от торца ИВПП на высоте 170 м. Скорость полета составила 320-330 км/час, вертикальная скорость снижения - 7-8 м/сек.

Заход на посадку производился с выпущенными на 10 град, закрылками на скорости, превышающей РЛЭ на 55-65 км/час., с постепенным уменьшением вертикальной скорости. На удалении 200 м. от торца ИВПП экипаж с целью корректировки точки приземления уменьшил режим работы двигателей до «О град.» по УПРТ, что привело к «просадке» самолета.

Вертикальная скорость к моменту приземления увеличилась до 3-4 м/сек., что привело к грубой посадке самолета.

Авиационное происшествие произошло в результате сочетания следующих факторов:

- неправильное решение командира ВС о производстве визуального захода на посадку по кратчайшему пути при большом значении высоты и скорости полета;

- экипажем не были приняты своевременные меры по уходу на второй круг при параметрах полета, не обеспечивающих безопасного выполнения полета;

- экипаж не среагировал на срабатывание СССЗ и не предпринял меры согласно требованиям РЛЭ ВС Ан-24.

7. 16 марта 1995 года произошло АП (катастрофа) ВС Ан-26 № 26084 с проверяющим КВС - инструктором на борту ВС (Оссора). Экипаж выполнял полет по перевозке груза по маршруту Петропавловск - Камчатский - Оссора. При заходе на посадку ВС столкнулся со склоном сопки высотой 365 м. в районе третьего разворота. ВС полностью разрушилось и частично сгорело. Экипаж (6 чел.) и три пассажира погибли. Невыполнение

экипажем схемы захода на посадку, снижение ниже безопасной высоты в горной местности до пролета ОПРС при отсутствии радиолокационного контроля, попадание в снежный заряд, непринятие действий по выходу из опасной зоны.

2.4 Систематизация опасных рисковых факторных проявлений, характеризующих АС

Нереагирование членов летного экипажа на срабатывание СССЗ,

позднее реагирование.

1. Воздушное судно Ан-124

15.11.1993 АП - катастрофа - Керман (Иран).

Наиболее значимые рисковые факторные проявления в АЩК) - Ан-124:

- недостаточный уровень КВС как руководителя;

- недостатки в организации летной подготовки/обучения (недостаточное знание документов);

- недостатки при проведении предварительной подготовки экипажа;

- провозка по трассе и на аэродромы не проведена;

- недостаточное изучение причин АП;

- нарушение наставлений, приказов, инструкций;

- выполнение полета без соответствующего опыта/подготовки;

- несоответствие подготовки условиям работ, невыполнение указаний ОВД;

- ошибки в ориентировке/осмотрительности.

2. Воздушное судно Ил-76

20.10.1989 АП - катастрофа - а/п Ленинакан.

Рисковые факторы, обусловившие АП (катастрофу):

- выполнение работы без соответствующего опыта;

- несоответствие уровня подготовки условиям работы;

- недостатки при проведении предварительной подготовки;

- недостаточный контроль за работой экипажа;

- недостаточное изучение причин АП;

- выполнение полета без соответствующего опыта/подготовки;

- не прекращение снижения при срабатывании СССЗ;

- нарушение при исполнении карты контрольных проверок;

- недостаточная предполетная подготовка.

3. Воздушное судно Ту-154М

29.08.1996 АП - катастрофа - а/п Лонгиир(Шпицберген).

Рисковые факторные сочетания происшедшей катастрофы:

- недоученность;

- выполнение работы без соответствующего опыта;

- отсутствие должного взаимодействия с членами экипажа;

- недостатки в организации летной подготовки/обучения;

- недостатки при проведении предварительной подготовки экипажа;

- недостаточное изучение причин АП;

- выполнение полета без соответствующего опыта/подготовки;

- не выдерживание схемы захода на посадку;

- преждевременное снижение;

- не прекращение снижения при срабатывании СССЗ;

- потеря ориентировки;

- не использование пилотажно-навигационного оборудования.

4. Воздушное судно Ту-134

27.08.1992 АП - катастрофа - а/п Иваново.

Рисковые факторы, обусловившие АП:

- неправильная/несвоевременная передача информации КВС;

- отсутствие реакции КВС на сообщения членов экипажа;

- недостаточное изучение АП;

- не уход на второй круг;

- скорость полета более рекомендованной;

- превышение вертикальной скорости снижения;

- невыдерживание схемы захода на посадку;

- предельные отклонения по глиссаде;

- не прекращение снижения при срабатывании СССЗ;

- не выпуск закрылков.

5. Воздушное судно Як-42

13.09.1990 - катастрофа - а/п Кольцове (г. Свердловск).

Рисковые факторы, обусловившие АП:

- отсутствие должного взаимодействия с членами экипажа;

- недостаточное изучение причин АП;

- не уход на второй круг;

- высота полета контрольных точек глиссады менее установленной;

- скорость полета более рекомендованной с выпущенной механизацией;

- превышение вертикальной скорости снижения;

- предельные отклонения по глиссаде;

- отклонение от посадочного курса;

- преждевременное снижение;

- не прекращение снижения при срабатывании СССЗ.

6. Воздушное судно Ан-24

02.06.1990 - АП без ЧЖ - а/п Кен Кияк. Рисковые факторы, обусловившие АП:

- отсутствие должного взаимодействия с членами экипажа;

- недостаточное изучение причин АП;

- неправильное решение КВС о производстве визуального захода на посадку по кратчайшему пути при большом значении высоты и скорости полета;

- отсутствие РТС на посадочном курсе;

- не прекращение снижения при срабатывании СССЗ;

- не уход на второй круг;

- скорость полета более рекомендованной с выпущенной механизацией;

- потеря ориентировки;

- недоученность.

7. Воздушное судно Ан-26

16.03.1995 - катастрофа - а/п Оссора.

Рисковые факторы, обусловившие АП:

- ошибочные решения при пилотировании;

- самоуверенность, переоценка своих возможностей;

- недостатки при проведении предварительной подготовки экипажа;

- недостаточное изучение причин АП;

- не выдерживание заданной высоты эшелона/маршрута;

- не выдерживание схемы захода на посадку;

- не прекращение снижения при срабатывании СССЗ;

- ошибки в ориентировке/осмотрительности;

- атмосферные осадки, снежный заряд.

Резюме: В своей работе я описал и проанализировал сочетание опасных факторов в авиационных событиях на самолетах ан-124, Ил-76, Ту-154, Ту-134, Як-42, Ан-24 и Ан-26. Почти везде присутствуют одни и те же значимые опасные рисковые факторы, а именно:

- отсутствие должного взаимодействия с членами экипажа;

- недостатки при проведении предварительной подготовки экипажа на производство полетов;

- недостаточное изучение причин АП;

- неправильная оценка места ВС;

- неуход на второй круг;

- выполнение полета без соответствующего опыта/подготовки;

- не выдерживание схемы захода на посадку;

- не прекращение снижения при срабатывании СССЗ (ССОС).

Проведенный детализированный анализ АП позволяет подтвердить существование проблемы не адекватности действий членов экипажей ВС в создавшейся обстановке в воздухе при срабатывании СССЗ. Причем АП происходили на ВС различных типов, имеющих:

- различные эргономические характеристики;

- особенности пилотирования;

- различные системы контроля за местоположением ВС;

- различия в количественном составе членов экипажа.

1. Проблема не реагирования членов экипажа на срабатывание СССЗ значима и актуальна;

2. Необходимо разработать рекомендации по организации решения рассматриваемой проблемы в подразделениях эксплуатанта ГА.

2.5 Рекомендации авиакомпаниям по организации правильных действий экипажей ВС на срабатывание СССЗ

1. Исключить информационное провоцирование экипажа при невозможности обеспечения точности самолетовождения - техническое несовершенство оборудования ВС (навигационное обеспечение полета).

Путь решения: организация целевой цикличной подготовки летных специалистов, обеспечивающей компенсацию недостатков, обусловленных техническим несовершенством навигационного оборудования -использование КТС.

Примечание: при оснащении авиакомпаний АСПЛР ПЭ (автоматизированная система планирования летной работы подразделения эксплуатанта) ввести в карты факторных проявлений АСПЛР ПЭ коды факторов, отражающих требуемую подготовку.

Метод решения: планирование проведения профессиональной подготовки летных специалистов вести с учетом периодического рассмотрения поднятой проблемы.

2. Акцентировать внимание экипажа на существующую проблему в процессе ведения ППЛС (дать коррективы в программы и методы подготовки).

Путь решения: целенаправленное выделение значимости проблемы не реагирования экипажа на срабатывание СССЗ на любых этапах полета в процессе подготовки, путем:

- ознакомления с материалами рассматриваемой проблемы по учебно-методическим пособиям (проблемы CFIT/ALA);

- специальная подготовка летно-инструкторского состава АК по обучению летных экипажей методом выделения проблемы.

Метод решения: разработка программы подготовки летно-инструкторского состава КТС по проблеме не реагирования экипажа на срабатывание сигнала СССЗ.

3. Устранить недостатки ППЛС по проблеме не реагирования экипажа на срабатывание СССЗ.

Путь решения: построение системы убежденности летных специалистов в системе реализуемой подготовки посредством создания целенаправленной и аргументируемой системы профессиональной подготовки с широким использованием летно-методических методов и способов обучения.

Метод решения: применение летно-методических методов обучения по проблеме не реагирования экипажа на срабатывание СССЗ.

4. Включить логику по существующей проблеме в программах подготовки и повышения квалификации летных специалистов.

Путь решения: построение процесса ППЛС по поставленной проблеме должно нести элементы неразрывности при формировании значимых качеств операторской деятельности летных специалистов на всех этапах процесса обучения (подготовка в летном подразделении, УТЦ, курсах повышения квалификации, сертификации).

5. Усилить подготовленность инструкторского состава к формированию требуемого уровня профессиональной подготовленности по проблеме не реагирования экипажа на срабатывание СССЗ.

Путь решения: организация специальной подготовки летно-инструкторского и инструкторского состава КТС по методам обучения летных специалистов по рассматриваемой проблеме.

Метод решения: разработка Программы подготовки летно-инструкторского состава АК «по эффективным методам обучения летных экипажей»

6. Исключить провоцирование экипажа на ложное срабатывание СССЗ при использовании материалов в процессе подготовки к снижению с эшелона полета (бортовые источники, информация).

Путь решения: допущения (сборники) в возможности работы СССЗ в некоторых зонах снижения (особенности рельефа) и ориентация экипажа на возможность «не реагирования» в этих зонах в рамках процедуры согласно РЛЭ самолета формируют навыки экипажа в направлении «ситуационных размышлений» при срабатывании СССЗ, что может привести к катастрофической ситуации при определенном стечении обстоятельств.

Метод решения: разработка методики проведения подготовки экипажа перед снижением с эшелона полета (выделение особенностей при заходе на посадку).

7. Устранить отсутствие требуемого уровня подготовки вторых пилотов в системе резервирования - работа в экстремальных условиях и жестких дефицитах времени.

Путь решения: система резервирования предполагает способность второго пилота работать в жестком дефиците времени (при отсутствии должной ситуационной реакции со стороны КВС).

Метод решения: разработка Программы подготовки вторых пилотов по работе в системе резервирования операторской деятельности КВС при срабатывании СССЗ на различных этапах полета.

8. Устранить техническую неподготовленность КТС к формированию навыков и умений при подготовке летных специалистов по проблеме не реагирования на срабатывание СССЗ.

Путь решения: периодическая проверка тональности звукового сигнала КТС (СССЗ), соответствие тональности сигнала ССОС на КТС сигналу на реальном самолете.

Метод решения: регламентация периодичности контроля лицами летно-инструкторского состава состояния КТС.

9. Обеспечить организацию и проведение тренажей с использованием КТС, стендов и реальных ВС - детализация видов тренажей в зависимости от типов ВС и обеспеченности КТС.

10. Осуществить технологическое акцентирование экипажа на звуковое восприятие сигнала ССОС в процессе предполетной подготовки на реальном самолете - непосредственно в кабине самолета.

Глава 3. Анализ АС, связанных с не уходом ВС на второй круг или уходом с высоты ниже допустимой стратегии захода на посадку

3.1 Характеристика состояния БП по не уходу на второй круг (позднего ухода)

В процессе написания данной главы я проанализировал 73 авиационных события, связанных с указанными факторами в ГА за период 1985-1992 г.г.

Характеристические факторы:

- неуход на 2-й круг,

- высота ухода на 2-й круг ниже допустимой.

Анализируемый период характеризуется 22-мя АП (из них 10 катастроф) и 45-ю инцидентами, причем по причине не ухода на 2-й круг произошло 67 событий, по причине запоздалого ухода на 2-й круг произошло 6-ть инцидентов.

Основные факторы, обусловившие события, связанные с не уходом на 2-й круг (поздний уход):

1. Неправильный расчет на посадку________________________________37,3%
2. Пространственная дезориен тация (потеря визуального контакта)______ 25,4%
3. Скорость полета по глиссаде более рекоменд._____________________ 17,9%
4. Неправильная оценка ССоС (СППЗ)______________________________ 16,4%
5. Превышение Vу снижения______________________________________14,9%
6. Предельное отклонение по глиссаде_____________________________10,4%
7. Условия, ухудшающие видимость_______________________________10,4%
8. Не выдерживание схемы захода на посадку________________________7,5%

Примечание: сумма проявлений факторов более 100%, т.к. события обычно обусловлены сочетаниями факторов.



Рисунок 3.1 Гистограмма АП, обусловленных факторами неухода на 2-й круг (позднего ухода)

Особенно следует отметить не уход на 2-й круг, связанный с не прекращением снижения самолета при срабатывании СССЗ.

Из 73 авиационных событий 23 события произошли с самолетами Ан-24 и Ан-26, т.е. свыше 31%, что подтверждает мнение, что наиболее « аварийными» являются самолеты АН-24 и АН-26. На долю самолетов ТУ-134, ТУ-154, ЯК-40 приходится 36 события, т. е. около 50%.

3.2 АП, связанные с проблемой ухода на второй круг (поздний уход)

1 ВС Ту-134. 30.03.1983, а/п Алма-Ата, катастрофа

В создавшийся воздушный обстановке экипаж игнорировал срабатывание предупредительной сигнализации при снижении в горной местности. Катастрофа произошла в результате грубых нарушений диспетчера круг и экипажа самолета ТУ-134 установлений схемы снижения захода на посадку в горной местности.

Рисковые факторы события (оценка экспертов):

- непрекращение снижения при срабатывании ССОС;

- не уход на второй круг;

- неправильная оценка места ВС;

- выдача неправильных информации, указателей и прочих команд;

- отсутствие должного взаимодействия с членами экипажа;

- недостаточный уровень командира ВС как руководителя;

- недостаточный контор командира ВС за работай экипажа.

2 ВС Ту-134. 12.12.1986, а/п Шенефельд, катастрофа

Заход на посадку выполнялся ночью в ПМ. Экипаж ошибочно воспринял информацию диспетчера о проверки огней на нерабочей ВПП. Приняв её за рабочую, экипаж предпринял захода на посадку на нерабочую полосу. В процессе снижения экипаж допустил преждевременное снижение при срабатывании сигнализации «опасно земля». В сложившихся условиях экипажа потерял контроль за высоты полета, не принял решение ухода на второй круг. Самолет столкнулся с землей до торца ВПП и разрушился. Все погибли.

Рисковые факторы события (оценка экспертов).

- непрекращение снижения при срабатывании ССОС;

- неуход на второй круг;

- заход на не заданную ВВП;

- отсутствие контроля за каналом связи;

- превышение вертикальной скорости;

- отклонение от посадочного курса;

- преждевременное снижение.

3 ВС Ту -134. 27.02.1988, а/п Сургут, катастрофа

По просьбе экипажа в СМУ заход по РСП при включенной КГС.

Экипаж не принял своевременного решения по уходу на второй круг при попадании в условия ухудшенной видимости и отсутствии визуального контакта с огнями приближения самолет столкнулся с ГВПП на удалении 714 м от торца и загорелся.

Рисковые факторы события ( оценка экспертов).

- отклонения от посадочного курса;

- неправильная оценка высоты;

- пространственная дезориентация;

- не уход на второй круг;

- недостаточный контроль командира ВС как руководителя экипажа.

4 ВС Ту-134. 27.08 1992, а/п Иваново, катастрофа

По условиям воздушной обстановки снижение производилось с высоты более установленной для схемы захода на посадку, это обусловило создавшийся дефицит времени для гашения скорости и высоты полета. Снижение в районе 4-го разворота производилось с повышенный поступательности и вертикальной скоростями полета. 4-ый разворот выполнен на удалении 10 км. Правее оси ВПП на 1800м. За 500м. До пролета ДПРМ самолет пересек линию посадочного курса. При исправлении бокового отклонения допущен крен 37⁰ с увеличением вертикальной скорости до 15-18 м/с, самолет столкнулся с верхушками деревьев, затем с землей.

Рисковые факторы события (оценка экспертов).

- непрекращение снижения при срабатывании ССОС.

- неуход на второй круг;

- невыдерживание схемы захода на посадку;

- предельные отклонения от глиссады;

- преждевременное снижение;

- скорость полета более рекомендованной;

- превышение V_y снижения;

- невыпуск закрылков;

- отсутствие реакции КВС на сообщения гл. экипажа;

5 ВС Як-40. 19.06.1997, а/п Бердянск, катастрофа

Заход на посадку выполняется днем в СМУ при погоде ниже минимума КВС из-за не оправдавшегося прогноза погоды.

Условия: ливневый дождь, видимость 500м., гроза, попутный ветер 8/11 м/с;

Невыдерживание глиссады и превышение скорости полета по глиссаде;

Приземление самолета произошло на удалении 150м от торца ВПП. Самолет выкатился на КПБ.

Рисковые факторы события (оценка экспертов)

- скорость полета более рекомендованной;

- неправильный расчет захода на посадку;

- посадка по ветру;

- неуход на второй круг;

6 ВС Як-42. 14.09.1990, а\п Свердловск, катастрофа

Снижение на предпосадочной прямой осуществлялась со значительными отклонениями по курсу глиссады режиму полета, с вертикальной и поступательной скоростями более расчетных, при срабатывании сигнализации ССОС.

Решение по своевременному уходу на второй круг КВС принято не было. Действия по уходу на второй круг были запоздалыми, самолет столкнулся с верхушками деревьев, затем с землей.

Рисковые факторы события (оценка экспертов).

- непрекращение снижения при срабатывании ССОС;

- неуход на второй круг;

- скорость полета более рекомендованной;

- предельные отклонения по глиссаде;

- отклонение от посадочного курса;

- преждевременное снижение;

- нарушение при выполнении карты контрольных проверок;

- отсутствие должного взаимодействия с членами экипажа.

7 ВС Ан-24. 23.03.92, а/п Навои, катастрофа

Заход на посадку производился в ПМУ по кратчайшему (с прямой) без выполнения схемы снижения и захода на посадку, предусмотренную инструкцией по производству полетов. С момента захода в зону УВД диспетчера а/п Навои и до посадки, экипаж выдавал ложную информацию о местонахождении самолета с целью подтверждения выдерживания схемы захода на посадку.

Пролет ДПРМ был произведен на Н=300м (вместо установленной-200м), на скорости 435 км/ч с V_y=10м/с. Пролет БПРМ был выполнен на высоте 90м (вместо 60м) на скорости 378 км/ч, с V_y=8м/с. Торец ИВПП самолет прошел на высоте 30м. На V_приб.=350км/ч, что исключало практическую возможность производства безопасной посадки и требовало немедленного ухода на второй круг. Самолет выкатился за пределы ВПП.

Рисковые факторы события (оценка экспертов).

- скорость полета более рекомендованной;

- полет контрольных точек Глиссады на высоте более установленной;

- не уход на второй круг;

- отсутствие взаимодействия с членами экипажа;

- недостаточный уровень КВС как руководителя

Рисковые факторы, проявляющиеся при ситуационной целесообразности ухода на второй круг (проблема ухода на второй круг) по типам ВС

По самолету Ил-76:

- не прекращение снижения при срабатывании ССОС;

- нарушение при исполнении карты контрольных проверок;

- отсутствие должного взаимодействия экипажа;

- несоответствие уровня подготовки условиям работы.

По самолету Ил-62:

- высота ухода на второй круг ниже допустимой;

- неправильный расчет при заходе на посадку;

- неправильная оценка метеоусловий;

- отсутствие должного взаимодействия экипажа.

По самолету Ту-134:

- отсутствие должного взаимодействия экипажа;

- неправильный расчет захода на посадку;

- непрекращение снижения при срабатывании ССОС;

- пространственная дезориентация;

- превышение V_y снижения;

- отклонение от посадочного курса.

По самолету Ту-154:

- отсутствие должного взаимодействия экипажа;

- неправильный расчет при захода на посадку;

- скорость полета более рекомендованной;

- неправильная оценка метеоусловий;

- отклонение от посадочного курса;

- преждевременное снижение.

По самолету Ан-12:

- неправильный расчет на посадку;

- несоответствие уровня подготовки условиям работы.

По самолету Як-42:

- не прекращение снижения при срабатывании ССОС;

- скорость полета более рекомендованной;

- отклонение от посадочного курса;

- преждевременное снижение;

- предельные и запредельные отклонение по глиссаде.

По самолету Ан-24 (Ан-26):

- неправильный расчет захода на посадку;

- пространственная дезориентация;

- отсутствие должного взаимодействия экипажа;

- недостаточный уровень КВС как руководителя;

- скорость полета более рекомендованной.

По самолету Як-40:

- неправильный расчет при заходе на посадку;

- скорость полета более рекомендованной;

- скорость касания более расчетной;

- превышение V_y снижения;

- неправильная оценка метеоусловий;

- пространственная дезорганизация;

- предельное отклонение по глиссаде;

- высота контрольных точек более установленной.

У меня возник вопрос: «Существует ли эта проблема в зарубежных авиакомпаниях?». Ответ, да существует. Около 69% АП происходит по причине «неосознания пилотом необходимости ухода на второй круг».

В летно-методическом центре ВС 1-3 классов «УВАУ ГА» в конце 90-х годов прошлого века была проведена исследовательская работа по существу данной проблемы и разработки путей ее решения. При проведении исследования была выделена группа:3 пилота-инспектора и специалист-психолог.

Эксперимент проводился на КТС Ту-154Б с использованием регистрирующей системы «СОКО».

Были использованы различные группы пилотов и инструкторского состава, проходящие переподготовку на ВС ТУ-154.

Способ проведения эксперимента вблизи ВПР имитировалась провоцирующая обстановка по непринятию решения на производство посадки со стороны КВС, что позволило оценить действия второго пилота и спрогнозировать возможный исход полета.

Результаты проведенного эксперимента:

1 Слушатели группы ТУ-154 (не полностью прошедшие теоретический курс, но начавшие программу летной подготовки на (КТС) из 100% имитированных сценариев осуществляли:

- уход на второй круг -----22,9%

- неуход на второй круг---41,6%

- поздний уход-------------- 33,5%.

2 Слушатели группы ТУ-154 (окончили полный теоретический курс обучения и тренировки на КТС с различных типов ВС)- из 100% имитированных сценариев осуществили:

- уход на второй круг-------- 28,5%;

- не уход на второй круг-----45,0%;

- поздний уход-----------------26,5%.

3 Слушатели группы ТУ-154 (окончили полный теоретический курс обучения и тренировки на КТС- переподготовка с ВС АН-24)- из 100% имитированных сценариев осуществили:

- уход на второй круг----------------25,0%;

- неуход на второй ------------------25,0%;

- поздний уход------------------------50,0%.

4 Слушатели группы ТУ-154(окончили полный теоретический курс обучения и тренировки на КТС переподготовка с ВС ТУ-134)-из 100% имитированных сценариев осуществили:

- уход на второй круг--------------16,6%;

- неуход на второй круг-----------16,6%;

- поздний уход-----------------------66,8% (по информации экипажа).

5 Курсы повышения квалификации пилотов-инструкторов:

- уход на второй круг----------------55,5%;

- не уход на второй круг------------44,5%.

6 Слушатели (в процессе подготовки к проведению тренировки на КТС дополнительно изучались разделы инструкции по взаимодействию в экипаже и требования НПП ГА-85):

- уход на второй круг----------------77,7%;

- поздний уход------------------------22,3%;

- не уход на второй круг------------00,0%.

Формирование значимых качеств по принятию и реализации решения по уходу на второй круг, на мой взгляд, лежит в области решения проблемы человеческого (профессиональной подготовленности) фактора.

Поэтому область практических действий в создании системы ППЛС, по поднимаемой проблеме, должна быть направлена на создание элементов профессиональной подготовленности - убежденности летного специалиста по ситуационной целесообразности принятия решения, по принципу: «не уверен - не производи посадку ВС, а уходи на повторный заход».

Глава 4. Специальные разделы дипломной работы

Методические рекомендации по разрешению проблем правильного реагирования членов летного экипажа на CCCЗ и правильного маневра ухода на второй круг

4.1 Реализация проблемы СССЗ

4.1.1 Введение (общие требования)

Типовая программа подготовки и профилактики АП при заходе на посадку и посадке, включая предупреждение столкновений исправных ВС с землей (ALA/CFIT) должна предусматривать:

· ознакомление членов экипажей с факторами, сопутствующими ALA/CFIT;

· формирование и поддержание на должном уровне навыков понимания воздушной обстановки (в вертикальной и горизонтальной плоскостях) на всех этапах полета;

· достижение высокого уровня профессионализма (натренированности) экипажей в выполнении схем захода на посадку и применении рекомендованных для данного типа ВС методик;

· обеспечение достаточного понимания пилотами возможностей и ограничений соответствующих типов систем ССОС (GPWS/EGPWS/TAWS), установленных на эксплуатируемых ими ВС;

· приобретение пилотами устойчивых профессиональных навыков для выполнения маневра избежания столкновения с препятствием, применяемого при срабатывании сигнализации ССОС.

4.1.2 Статистические данные всемирного фонда БП ALAR

По данным целевой группы FSF CFIT/ALAR происшествия типа ALA/CFIT составляют около 37% из 107 АС при заходе на посадку и посадке за 1984 -- 2004 г.г., что означает актуальность данной проблемы в системе обеспечения БП и требует немедленных действий по ее разрешению.

Целевая группа отметила, что среди указанных АС по категории ALA/CFIT:

· 67 произошло в холмистой местности или в условиях горного рельефа и 29% произошло в равнинах (характер рельефа остальных АС неизвестен);

· 57% произошло при выполнении захода на посадку по неточным системам;

· 70% произошло в условиях ограниченной видимости или тумане.

Отсутствие или потеря визуальных ориентиров является основным причинным фактором АП при заходе на посадку и посадке (ALA) по категории CFIT.

Указанные АС явились следствием:

снижения ниже минимальной высоты снижения (MDA) или минимальной высоты принятия решения (DA) без визуальных ориентиров или после получения неточной визуальной информации (например, освещение зоны вблизи аэропорта, рулежной дорожки или другой ВПП);

продолжение захода на посадку после потери ориентиров (например, из-за быстро двигающегося ливневого дождя или полосы тумана).

4.1.3 Методические рекомендации к процедурам прохождения программы обучения GPWS/TAWS

Общие положения

В программах обучения и переподготовки и в части снижения и захода на посадку необходимо обратить особое внимание на:

· пунктуальное исполнение стандартных эксплуатационных процедур (СЭП) (например, стандартные команды и доклады) для полного понимания летной обстановки в горизонтальной и вертикальной плоскостях;

· оптимальное использование автоматизированных систем и приборов (дисплеев) кабины экипажа.

Программа подготовки и профилактики столкновений исправных ВС с землей (ALA/CFIT), предлагаемая в данной главе моей дипломной работы, направлена на достижение данных, изложенных выше, пунктов.

Программу необходимо разработать так, чтобы вписаться в стандартную программу в авиакомпании. Поэтому рекомендуемая программа должна состоять из:

· классных занятий или самоподготовки с использованием соответствующих разделов инструкций, руководств, указаний по рассматриваемой проблематике;

· технического описания и процедур РЛЭ по использованию системы ССОС, соответствующей модели (GPWS/EGPWS/TAWS);

· упражнений для тренировки на тренажере или переучивании и/или периодической подготовке.

Требования к тренажерам

В базе данных тренажера должна содержаться модель рельефа местности в районе аэродрома, выбранного для тренировки.

Должны быть обеспечены данные о рельефе в радиусе 25-30 миль от КТА аэродрома.

Система визуализации тренажера должна иметь возможность отображать рельеф.

Должна быть обеспечена возможность ввода «Электронной горы» с пульта инструктора в выбранной точке по курсу полета ВС.

Следует учитывать, что ввод «электронной горы» в районе аэродрома, для которого такой рельеф не характерен, может привести к тому, что тренируемый пропустит сигнал ССОС, считая его случайным, и результат тренировки будет отрицательным.

Уклон и высота «Электронной горы» должны быть подобраны в соответствии с маневренными возможностями ВС так, чтобы при максимальной взлетной массе для предотвращения столкновения требовалось полное использование возможностей ВС.

Поэтому должна быть обеспечена возможность регулировать уклон горы не менее, чем до 17° в зависимости от реального градиента набора высоты ВС при выполнении маневра.

Для предотвращения отрицательного результата тренировки тренажер должен реалистично имитировать летно-технические характеристики и управляемость ВС при скоростях полета, близких к скорости срабатывания механизма тряски штурвала (как до минимальной скорости, соответственно).

Методика выполнения упражнений на тренажере

Экипажу должны быть продемонстрированы все режимы работы системы ССОС (GPWS/EGWS/TAWS)*.

Цель такой демонстрации повысить понимание условий срабатывания и ограничений системы ССОС, установленной на данном ВС.

Упражнения могут выполняться как на «статическом», так и на «динамическом» тренажере.

Эти сценарии могут быть модифицированы в соответствии с требованиями авиакомпании или условиями эксплуатации и служат для выработки осведомленности о ALA/CFIT и для демонстрации и отработки правильной реакции на срабатывание предупреждающей сигнализации ССОС (GPWS/EGPWS/TAWS).

Маневр набора высоты в визуальных условиях

Цель:

Продемонстрировать:

· варианты предупредительной сигнализации ССОС (GPWS/EGWS/TAWS) и необходимой реакции экипажа;

· технику кабрирования (с акцентом на величину тангажа и потребные условия);

· вопросы взаимодействия в экипаже.

GPWS - система предупреждения о близости земли.

EGPWS -

TAWS - система предупреждения об опасности сближения с землей.

Подготовка

Объясните цель упражнения, уточните, что это тренировочное упражнение, а не моделирование полетной ситуации, опишите технику выполнения маневра в зависимости от типа ВС.

Начальные условия

Задайте конфигурацию и скорость начального этапа захода на посадку с весом, близким к максимальному посадочному, в режиме пологого снижения или в горизонтальном полете.

Выполнение упражнения

Введите «Электронную гору» по курсу полета ВС, проследите с экипажем весь маневр, предупредите экипаж о необходимости немедленных и энергичных действий.

Обеспечьте правильное взаимодействие в экипаже - пилот, не занятый управлением должен докладывать высоту по радиовысотомеру и тенденцию (например, 60 м., снижаемся). Продолжайте маневр на предельном режиме до преодоления «горы». Продолжительность маневра должна быть достаточной для усвоения и демонстрации пилотом навыков набора высоты с максимальным градиентом.

Повторяйте упражнение до выработки достаточных профессиональных навыков у экипажа.

Послеполетный разбор

Обсудите выполненное упражнение соответственно результату.

Маневр набора высоты в условиях полета по приборам

Цель:

Закрепить и подтвердить навыки правильной реакции на сигнализацию ССОС (GPWS/EGWS/TAWS) в условиях полета по приборам, включая технику пилотирования и взаимодействия в экипаже.

Подготовка

Дайте заранее понять тренируемым суть предстоящего упражнения, объясните, что имитируете произвольное снижение ниже Н_без из-за потери

потери понимания летной обстановки (например, из-за навигационной ошибки, неправильной установки на задатчике значения заданной высоты, ошибки в выполнении схемы захода на посадку по неточной системе, или по другой причине).

Исходные данные (условия):

Разыграйте один из следующих сценариев:

конфигурация и скорость начального этапа захода на посадку при близкой к максимальной посадочной массе, с пологим снижением или в горизонтальном полете (как и в первом упражнении);

посадочная конфигурация - скорость конечного этапа захода на посадку, при близкой к максимальной посадочной массе, на стандартной трехградусной глиссаде.

Выполнение упражнения:

Введите "Электронную гору" по курсу полета ВС, во время маневра настаивайте на немедленных и энергичных действиях экипажа.

Обеспечьте правильное взаимодействие в экипаже -- пилот, не занятый управлением, должен докладывать высоту по радиовысотомеру и тенденцию (например, 60м., снижаемся).

Продолжайте маневр на предельном режиме до преодоления "горы".

Продолжительность маневра должна быть достаточна для усвоения и демонстрации пилотом навыков набора высоты с максимальным градиентом.

Повторяйте упражнение до выработки достаточных профессиональных навыков у экипажа.

Послеполетный разбор

Обсудите выполнение упражнения соответственно результату.

Неожиданное срабатывание ССОС (GPWS/TAWS)

Данный сценарий входит в программу серии LOFT (полет по маршруту), который обычно планируется в конце программы переподготовки, а также в программу LOFT регулярных тренировок.

Цель:

Поддержать на должном уровне понимание экипажем опасности CFIT/ALA и подтвердить навыки реакции на срабатывание предупредительной сигнализации ССОС.

Подготовка - не предусмотрена.

Начальные условия

Задайте конфигурацию и скорость горизонтального полета ил пологого снижения на чистом крыле или в конфигурации начального этапа захода на посадку с весом, близким к максимальному на соответствующей скорости.

Выполнение упражнения:

Дайте разрешение на снижение ниже Нбез.эш. или векторение ВС в сторону гор. Если экипаж предпринимает корректирующие действия до срабатывания ССОС (как и ожидается), то "Электронная гора" может быть введена на следующем этапе упражнения в удобный момент.

Проверьте реакцию экипажа на срабатывание ССОС и взаимодействие в процессе выполнения маневра.

Послеполетный разбор

Обсудите выполненное упражнение соответственно результату.

Выводы:

При обсуждении проблемы ALA/CFIT и реакции экипажа на предупредительный сигнал ССОС (GPWS/TAWS) необходимо уделить особое внимание следующим ключевым моментам:

· понимание летной обстановки в вертикальной и горизонтальной плоскостях следует поддерживать на должном уровне в течение всего полета;

· корректирующие действия должны быть предприняты до срабатывания ССОС;

· реакция пилотирующего пилота должна быть немедленной;

· пилот, незанятый управлением ВС, должен осуществлять контроль и докладывать высоту по радиовысотомеру и тенденцию изменения параметров полета в течение всего маневра;

· маневр набора высоты должен продолжаться на предельном режиме до преодоления препятствий, пока не прекратится сигнализация ССОС и не будет обеспечен постоянный рост высоты по радиовысотомеру.

CFIT - происшествия и инциденты, которые могли бы стать происшествиями, продолжают происходить и оставаться причиной для беспокойства. Риск CFIT может быть уменьшен, если всем членам экипажа будут выданы хорошо продуманные инструкции и если они пройдут обучение по их использованию и будут добросовестно их применять.

В предлагаемой методике излагается необходимый комплекс действий по выявлению, предотвращению и упреждению АП типа CFIT. Методика определяет главные направления по учёту и профилактике АП (CFIT). Ими являются:

· оптимизация деятельности членов летных экипажей на критических участках полета;

· установка новейших систем предупреждения сближения с землей;

· профессиональное обучение и тренажерная подготовка членов летного экипажа.

Высокий процент АП и инцидентов по причине CFIT свидетельствует о еще слабой эффективности принимаемых профилактических мер и о проблемах в области профессиональной подготовки членов летных экипажей ВС.

Критерий надежности в предотвращении явлений CFIT основывается на умении членов экипажа действовать своевременно и безошибочно в ожидаемых условиях и особых ситуациях, что составляет основу профессиональных качеств пилота и фундаментальный принцип эксплуатационной направленности современной системы обучения членов летных экипажей ГА.

Формирование надежностных характеристик экипажа по повышению уровня операторской деятельности во внутрикабинном пространстве, является определяющим в системе профессиональной подготовки летных специалистов.

Следует уделять особое внимание повышению уровня знаний летных специалистов способов реализации алгоритмов срабатывания и особенностей летной эксплуатации GPWS, чему способствует программа тренировки экипажей на тренажере с использованием основных принципов:

обучение приемам недопущения ситуаций, способствующих возникновению явления CFIT.

обучение приемам выхода из ситуаций, сопровождающихся угрозой CFIT.

Возникает необходимость разработки стратегии командно-летного состава летных подразделений эксплуатантов по периодичности подготовки по составляющим проблемы, реализуемой методом:

введения наземной подготовки в ППЛС по типам ВС с элементами CFIT,

внедрения подготовки членов летных экипажей на КТС с элементами CFIT,

использования АС ПП УКЛР по типам ВС, позволяющей обеспечить системность в планировании при решении проблемы CFIT в летной службе авиакомпании.

Вопрос снижения риска CFIT не может быть предоставлен полностью для решения дублирующим системам типа системы предупреждения опасного сближения с землей (GPWS), но риск может быть уменьшен, если всем членам экипажа будут выданы хорошо продуманные инструкции и если члены экипажей пройдут обучение по их использованию и будут добросовестно их применять.

Хотелось бы, чтобы пилоты и эксплуатанты пересмотрели свои процедуры в отношении предотвращения CFIT и обеспечили их применение во всех операциях.

Одиночная мера не в состоянии предотвратить происшествия и инциденты CFIT.

Только систематический подход приведет к повышению безопасности.

4.2 Реализация проблемы по уходу на 2-й круг

4.2.1 Методические рекомендации по процедурам прохождения Программы готовности ухода на 2-й круг

Общие положения

На важность готовности к уходу на 2-й круг следует обратить особое внимание потому, что этот маневр выполняется не часто.

Пилотам необходимо иметь четкое представление о необходимой подготовке, стандартной связи, последовательности действий, распределении обязанностей и проведении взаимопроверки, а также о необходимости прекратить заход на посадку, если не соблюдаются требования к:

минимуму погоды,

критериям захода на посадку в установившемся режиме (таблица 4.2.1)

Таблица 4.2.1

Рекомендуемые элементы захода на посадку в установившемся режиме При всех полетах режим снижения должен быть установлен на высоте не ниже 330 м (1000 футов) над превышением аэродрома в метеоусловиях полетов по GGG и не ниже 150 м (500 футов) над превышением аэродрома при полетах по ПВП
Заход на посадку выполняется в установившемся режиме, если соблюдены следующие критерии 1. ВС находится на правильной траектории полета, 2. Для поддержания правильной траектории полета требуются лишь небольшие эволюции по курсу/тангажу, 3. Скорость ВС не более расчетной (Vприз.=Vрасч.+10+20 км/ч) и не менее, чем Vрасч. 4. ВС имеет правильную посадочную конфигурацию, 5. Vу. снижения не превышает 1000 футов/мин, если для захода на посадку требуется Vу. больше указанной величины, следует привести специальный инструктаж 6. Тяга двигателя соответствует конфигурации ВС и не ниже min значения, определенного для захода на посадку в HK» данного типа ВС, 7. Проведены все инструктажи и чтение контрольных карт, 8. Особые виды захода на посадку выполняются в установившемся режиме, если они удовлетворяют следующим условиям: заходы на посадку по системе (JCS) выполняются в пределах одной точки (деления) по указателю глиссадного и курсового радиомаяков, заход на посадку по JCS второй или третьей категории выполняется в пределах расширенной полосы курсового радиомаяка, при заходе на посадку по кругу плоскостей в горизонтальном положении на предпосадочной прямой перед снижением ВС до высоты 100 м (300 футов) над превышением аэродрома, 9. при заходе на посадку в особых или необычных условиях требуются проведение специального инструктажа. Если при заходе на посадку режим снижения не был установлен до высоты круга (1000 футов над превышением аэродрома при полете GGG или 500 футов над превышением аэродрома при полете по ПВП, то необходимо немедленно уходить на 2-й круг)
Источник: целевая группа Всемирного фонда безопасности полетов по сокращению количества АП при заходе на посадку и посадке (ALAR)
Последовательность событий, которые приводят к уходу на второй круг, может начаться на высоте начала снижения, поэтому эти рекомендации начинаются с этапа подготовки к снижению

Статистическая информация

Целевая группа по сокращению количества АП при заходе на посадку и посадке (ALAR) Всемирного фонда безопасности полетов (FSF) пришла к заключению, что неосознание необходимости ухода на второй круг и невыполнение его является основной причиной АП при заходе на посадку и посадке (ALA), включая АП, связанные со столкновением исправного ВС с землей (CFIT)/

Целевая группа пришла к выводу, что неправильная оценка ситуации и недостаточная квалификация пилотов является причинным фактором в 74% из 76 АП при выполнении захода на посадку и посадке и серьезных инцидентов в мире с 1984 по 19997 годы.

Типичные ошибки летных экипажей, которые не выполнили уход на второй круг: заход на посадку в неустановившемся режиме, значительные отклонения по глиссаде и кругу, отсутствие необходимой визуальной информации на минимальной абсолютной или относительной высоте снижения, а также на абсолютной или относительной высоте принятия решения, неточное определение положения ВС и проблемы с использованием автоматики.

Целевая группа установила, что только в 17% АП или инцидентов летные экипажи начинали уходы на 2-й круг, когда это было необходимо.

Общие указания

Подготовка и готовность к уходу на 2-й круг подразумевает следующее:

· знание соответствующих положений предполетной подготовки, стандартной связи, последовательности действий, разделения обязанностей и проведения перекрестной проверки,

· готовность к отказу от выполнения захода на посадку, если минимумы погоды или критерии установившегося режима захода на посадку не отвечают требованиям или если имеются сомнения относительно положения ВС или его наведения,