· после начала ухода на 2-й круг экипаж ВС должен выполнять полет в соответствии с опубликованными процедурами ухода на 2-й круг.

Рекомендации по выполнению полета

1. Распределение обязанностей.

Строгое соблюдение установленных процедур распределения между пилотами (занятым и не занятым управлением ВС PF-PNF) при выполнении полетов в штатных и нештатных ситуациях - основной элемент подготовки к уходу на 2-й круг и его безопасности.

2. Подготовка к снижению

Подготовка к снижению и предпосадочная подготовка должны планироваться и осуществляться таким образом, чтобы избежать задержек при начале снижения и поспешности в управлении профилем снижения.

3. Предпосадочная подготовка

Для того, чтобы быть готовым к уходу на 2-й круг в предпосадочную подготовку следует включить обсуждение основных элементов маневра по уходу на 2-й круг и положения опубликованных процедур по уходу на 2-й круг, включая:

· поворот захода на посадку,

· связь при уходе на 2-й круг (громко и четко подать команду «Второй круг/закрылки»)?

· распределение обязанностей между PF и PNF (последовательность действий, включая выбор способа наведения ВС, режима, воздушной скорости, высоты ухода на 2-й круг и связь при отклонениях)

· вертикальная и горизонтальная навигация при уходе на 2-й круг (включая ограничения воздушной скорости и высоты полета).

4. Выход на необходимые параметры полета

Экипаж ВС должен «находиться впереди ВС» в течение всего полета. Это подразумевает достижение необходимых параметров полета (конфигурации ВС, позиции, состояния энергетических характеристик, маршрута, высоты, воздушной и вертикальной скоростей, пространственного положения ВС) в ходе снижения, захода на посадку и посадки. Любые свидетельства того, что необходимые параметры полета не будут достигнуты, должны заставить немедленно исправить создавшееся положение или уйти на 2-й круг.

5. Контроль за профилем снижения.

Профиль снижения следует контролировать, используя все имеющиеся приборы (включая курсовую систему и систему вертикальной навигации).

Профиль снижения также можно контролировать и корректировать с использованием нормального градиента снижения - 3000 футов на 10 м миль (с поправкой на встречную или попутную составляющую ветра) или строгом соблюдении ограничений по высоте или скорости (управление торможением).

Если траектория полета значительно выше необходимого профиля снижения (из-за диспетчерских ограничений или большей, чем ожидалось, попутной составляющей ветра), то на необходимую траекторию можно вернуться путем:

· возвращения от вертикальной навигации системы управления полетом к выбранному вертикальному режиму с соответствующей воздушной скоростью или вертикальной скоростью снижения,

· поддержания высокой воздушной скорости с высокой вертикальной скорости снижения так долго, насколько это необходимо,

· использования аэродинамических тормозов,

· выпуска опор шасси, если использование аэродинамических тормозов не эффективно,

· выполнения разворота на 360⁰ (если это необходимо и с разрешния диспетчера).

Если необходимая траектория снижения не может быть установлена, экипаж должен уведомить об этом диспетчера для своевременной координации воздушного движения.

6. Конечный этап захода на посадку

Поскольку предпосадочная подготовка проводится в конце полета по маршруту, экипаж должен рассмотреть основные элементы маневра и процедуры ухода на 2-й круг на конечном этапе захода на посадку.

Для перехода от полета с автопилотом на ручное управление, экипаж должен:

подготовить кресла и подлокотники (это необходимо для эффективного ручного пилотирования на динамических режимах полета),

выполнять полет при положении одной руки на штурвале, а другой - на РУДах

7. Обратный переход к полету по приборам.

Одна из самых распространенных причин ухода на 2-й круг - погодные условия.

При подходе к минимальной абсолютной или относительной высоте снижения или к абсолютной или относительной высоте принятия решения один из пилотов должен установить контакт с визуальными ориентирами. В это время он находится в почти визуальных условиях.

В начале ухода на 2-й круг следует немедленно перейти к полету по приборам.

Поэтому исключительно важно, чтобы в это время другой пилот контролировал режим полета по приборам и был готов подать соответствующую команду, если произойдет отклонение от того или иного параметра (воздушной скорости, тангажа, крена или тяги).

Для того, чтобы облегчить обратный переход по приборам, следует сделать все возможное для начала ухода на 2-й круг в линии горизонта и без крена.

Вышеизложенные положения не применяются, если распределение обязанностей между КВС и 2-м пилотом происходит в соответствии с практикой выполнения полетов, известной как «разделение обязанностей при выполнении захода на посадку, контроль за заходом на посадку и передача полномочий при заходе на посадку».

Важность готовности к уходу на 2-й круг объясняется редкостью этого маневра.

Если критерии безопасного продолжения захода на посадку не соблюдаются, экипаж должен начать уход на 2-й круг и выполнять полет по опубликованным схемам.

4.2.2 Рекомендации по уходу на 2-й круг в ручном режиме

1. Распределение обязанностей.

Пилот, занятый управлением ВС (PF) - контролирует вертикальную и горизонтальную навигацию, а также энергетические характеристики ВС путем:

наблюдения за вертикальным и горизонтальным наведением автопилота и за работой автомата и наблюдения за состоянием и изменениями показаний указатели режима полета.

или полета в ручном режиме с использованием пилотажного командного прибора имодифицированного индикатора навигационных данных (например, индикатора обстановки в горизонтальной плоскости).

Если выбрано ручное управление тягой двигателей, пилот, незанятый управлением ВС (PNF), должен внимательно контролировать воздушную скорость, ее изменения и обороты двигателей и вести стандартную связь при любых существенных отклонениях (падении расчетной посадочной скорости ниже расчетной).

PNF контролирует выполнение задач и выполняет команды PF, включая выполнение следующих стандартных функций PNF:

· соблюдение стандартных эксплуатационных правил,

· выбор режима на пульте системы управления полета при ручном управлении ВС,

· чтение контрольной карты для нештатных или аварийных ситуаций с рекомендациями выполнения алгоритма действий при отказах, согласно РЛЭ,

· контроль тяги двигателей,

· контроль V_у и высоты по показаниям высотомера,

· контроль тангажа, крена, воздушной скорости и ее изменений, и объяснения о любом значительном отклонении

2. Оценка динамики полета при уходе на 2-й круг

В отличие от взлета, при котором ВС сбалансировано, а тяга двигателей установлена, начало ухода на 2-й круг требует чрезвычайно динамической последовательности действий и изменения характеристик полета (тяги двигателей и конфигурации), которые влияют на балансировку по тангажу.

Величина тангажа, главным образом, зависит от расположения двигателя ВС (под крылом или в хвостовой части), от особенностей конструкции и систем ВС.

Тангаж увеличивается:

При небольшом общем весе, на малой высоте и при низкой t_н.в. (отсюда высокая тяга вооруженность двигателей),

· При всех работающих двигателях - если сравнивать с уходом на 2-й круг с одним неработающим двигателем.

При уходе на 2-й круг ВПР пилот, управляющий ВС, должен не допустить потерю высоты. Ему следует взять штурвал на себя, чтобы поднять нос ВС, одновременно добавив газ в режиме взлета и помнить, что на угол тангажа влияют следующие факторы:

· отклонение руля высоты «на себя» меняет положение ВС по тангажу, что уменьшает потерю высоты;

· в течение нескольких секунд тяга двигателей увеличивается (ВС поднимает нос) и после отрывает ВС от земли;

· частично уборка опор шасси, также немного поднимает нос ВС.

В результате взаимодействия этих трех факторов, приводящих к подъему носа ВС:

· положение по тангажу увеличивается,

· сила, необходимая для сохранения положения по тангажу «нос вверх», уменьшается по мере действия силы, действующей в противоположном направлении.

Для поддержания необходимого положения по тангажу «чтобы он не превышал установленных параметров» PF должен:

· ослабить усилие на штурвал «на себя»;

· по мере увеличения тяги увеличивать усилие на штурвал «от себя»;

· если необходимо, произвести повторную балансировку ВС «с передней центровкой».

Проще говоря, PF должен пилотировать ВС и внимательно отслеживать информацию на первичном индикаторе хода полета.

Необходимо помнить, что если пространственное положение по тангажу не контролировать внимательно, то угол тангажа будет непрерывно увеличиваться и достигнет величины, при которой воздушная скорость самолета станет падать несмотря на тягу двигателей в режиме ухода на второй круг.

Технология ухода на второй круг в ручном режиме

Для обеспечения безопасного ухода на второй круг необходимо выполнить следующее «золотое правило»:

· тангаж - установить и поддерживать необходимое положение;

· тяга - установить и контролировать тягу двигателей, необходимую для ухода на второй круг;

· летно-технические характеристики самолета - контролировать скорость набора высоты, воздушную скорость самолета на уровне или выше V_{расчета посадки} , уборку аэродинамических тормозов, показания радиовысотомера и баротермического высотомера, отсутствие крена, уборку шасси и закрылков.

Подробные рекомендации по пилотированию и распределению обязанностей для безопасного ухода на второй круг в ручном режиме предлагаю следующее:

Для пилота, занятого управлением ВС (PF):

· громко отдать команду «уход на второй круг» - «закрылки» и без промедления:

установить взлетный режим работы двигателей;

уходить в набор высоты (как и при взлете - обычно, три градуса в секунду);

выполнять команды по тангажу пилотажного командного прибора (не превышая максимального значения по тангажу для данного типа ВС);

контролировать тягу двигателей для ухода на второй круг;

· скорость набора высоты;

· воздушную скорость на уровне или выше расчетной посадочной скорости;

· уборку аэродинамических тормозов;

· показания радио и барометрического высотомера;

· отсутствие крена;

· уборку шасси, закрылков.

Примечание: при увеличении тяги двигателей быть готовым парированию кабрирующего момента (применить усилие «от себя» на штурвал); и

· если необходимо балансировать ВС с передней центровкой.

Положение по тангажу не должно превышать предельную величину (25 градусов) т.к. это может привести к значительному уменьшению воздушной скорости.

Немедленный и решительный перевод руля высоты вниз (одновременно с балансировкой ВС с передней центровкой) может восстановить положение по тангажу.

Для пилота, незанятого управлением ВС (PNF):

· получив команду «уход на второй круг - закрылки», без промедления:

- установить закрылки в соответствующее положение;

- объявить «набор высоты»и по команде PF убрать шасси;

Контролировать:

· воздушную скорость и ее изменения;

· положение ВС по тангажу и углу крена;

· увеличение тяги (режим по ограничению тяги и действительную тягу двигателей по указателям приборов - обороты, степень сжатия);

· отслеживать данные указателя режима полета.

- громким и четким голосом объявить величину тяги, выбор режима полета в вертикальной и горизонтальной плоскостях;

- контролировать работу автопилота словами «автопилот включен» или ручное управление ВС

- контролировать работу пилотажного командного прибора;

- продолжить контроль за параметрами полета, сообщать голосом о любых значительных отклонениях:

· скорость при падении ниже расчетной посадочной;

· «падает скорость», при ее изменении;

· тангаж - при приближении к предельной величине угла тангажа «при достижении угла 20 градусов, если предельная величина-25);

· крен - если угол превышает 15 градусов (30, если процедура ухода на второй круг требует выполнение разворота);

· тяга - если наблюдается значительное падение тяги двигателей.

Для выполнения безопасного ухода на второй круг в ручном режиме необходимо строго соблюдать следующее «золотое правило»:

· тангаж

- установить и поддерживать необходимое положение по тангажу;

· тяга:

установить и контролировать тягу двигателей, необходимую для ухода на второй круг;

· Летно-технические характеристики:

Контролировать летно-технические характеристики ВС, включая: скорость набора высоты; воздушную скорость на уровне или выше V_{расч. посад.}; уборку аэродинамических тормозов; показания радио и барометрических высотомеров; отсутствие крена; уборку шасси и закрылков.

Примечания:

1. При выполнения ухода на второй круг строгое соблюдение правил распределения обязанностей между PF и PNF и оптимальное использование принципов оптимизации работы экипажа в кабине (CRM) (например, для контроля параметров полета и сообщений о любом значительном отклонении от параметров полета), имеют первостепенное значение.

2. Применение техники ухода на второй круг в ручном режиме должно:

а) уменьшить потерю высоты (посадку самолета) в начале маневра;

б) предотвратить чрезмерное поднятие носа ВС путем выполнения команд пилотажного командного прибора, не превышая предельные значения Тангажа, установленные для данного типа ВС.

3. При получении предупреждающих сигналов или возникновении внештатной ситуации в процессе ухода на второй круг PF должен полностью переключиться на пилотирование по приборам (контролируя траекторию полета в вертикальной и горизонтальной плоскостях).

Глава 5. Специальные разделы дипломной работы

5.1 Момент истины в системе менеджмента качества авиакомпании (роль и место лидера в деятельности АК)

«Я научу тебя смеяться….» из песни

Судьба создания внедрения в организации системы менеджмента качества (СМК), отвечающей требованиям международного стандарта ИСО 90001:2000, во многом, а мной взгляд, зависит от руководителя (лидера) производственного процесса. Сам ли он поставил эту задачу или она поставлена руководством АК, но предстоящая деятельность лидера - это, как правило, не профессия а ,в лучшем случае, хобби. Поэтому сразу же встает традиционный вопрос.

5.1.1 Что делать?

Трудно, ах как трудно лидеру стронуть любое начинание с мертвой точки! С чего начать? в каком направлении двигаться? Скорее всего, ему необходимо освоить тексты стандартов ИСО серии 9000: 2000. Результаты чтения, как правило, разочаровывают - многое из прочитанного материала малопонятно, а многое быстро забывается. Последующее сквозное или выборочное чтение только усиливает чувство растерянности.

Установка на скорейшее достижение солидного профессионального уровня с высоты которого можно компетентно увидеть проблему во всей ее полноте, приведет лидера «за парту», где ему (в большинстве случаев) пытаются донести «букву», но не «дух» СМК.

Он узнает много нового и возвращается в родную организацию, переполненный информацией, но не знает с чего начать. Повторные попытки поучиться только усугубляют положение. Оказывается, что процесс учебы (самообразования)- само по себе, а попытки сдвинуть начало нового дела с мертвой точки- сами по себе. Очень скоро выясняется, что в одиночку работать трудно, если не возможно.

Поэтому лидер пытается найти единомышленников среди своих коллег. Но они плохо понимают, чего хотят получить, и всячески увиливают от дела. Эффективной помощи нет.

К чему приводит попытка найти единомышленников путем обучения, где лидер выступает в роли преподавателя? Нетрудно догадаться, что к тиражированию новых «метущихся душ». Весь процесс похож на погоню за вечно уходящую линию горизонта, из-за которой лидеру иногда является призрак грядущего сертификационного аудита. Он грозит бесчестием в глазах коллег и возможными организационными выводами со стороны вышестоящего руководства. От этого лидеру становится плохо, иногда до слез. Конечно, меня могут обвинить в изображении мрачной картины. Но если все вышесказанное - пессимистический бред, то почему у нас так мало у нас «живых» работающих систем?

Несколько слов о «моменте истины».

Возьму на себя смелость утверждать, что »живая» система появляется только там, где лидер сумел пройти путь от чтения текстов стандартов до глубокого понимания их сути, и какой то момент его интеллектуальных усилии стал «моментом истины», т.е. произошел качественный скачок в осмысливании проблемы, и все стало на сбои места.

Цель данного раздела - помочь лидеру как можно быстрее пережить этот момент и начать работать спокойно.

5.1.2 Механизм и инструмент прогресса

Методический прием, который я попытаюсь применить, основывается на следующих посылках:

- в стандартах ИСО серии 9000:2000 есть главное и второстепенное;

- главным является идея развития организации (не это ли наша основная цель?), которую можно изложить просто, оперируя крайне ограниченным подмножеством понятии (терминов), «Населяющих» тексты стандартов не обсудив четыре сущности: объекты, механизмы, инструменты и программу- минимум прогресса.

Объекты прогресса

Любой прогресс имеет» два источника и две составные части», реализующиеся посредством соответствующих механизмов. Это улучшение проблемного и устранение неприемлемого (имеющихся недостатков)

Примечание 1. По поводу улучшений - грех не вспомнить предостережение Вольтера: «лучшее - враг хорошего».

Примечание 2. По поводу недостатков заметим то, что в одном контексте считается недостатком, в другом - может оказаться достоинством. Возможно, иногда имеет смысл не изживать недостаток, а подумать об изменении контекста?

В организационной иерархии действие незнакомых механизмов может осуществляться как внутри уровней, так и выходит за их пределы.

Инструменты прогресса

Прогресс организации невозможен без построения и совершенствования моделей деятельности - в умах, на бумажных и электронных носителях. Часть моделей на практике оформляется в виде документов, поэтому в первом приближении можно говорить о средствах документирования и поддержки документооборота как об инструментах прогресса.

Определив объекты, механизмы и инструменты прогресса, я попытаюсь предложить, основанную на формуле: «обзаведись инструментом - заставь механизм работать - займись объектом» примерную программу-минимум действий под названием: «что делать?» или «Семь шагов за горизонт».

Шаг 1. Разработать и внедрить в организации правила управления документацией и осуществление документооборота, которые, в свою очередь должны быть официально оформлены как документ.

Примечание 1. В системе документооборота организации следует особо выделить три категории документов.

Первая - документы, регламентирующие различные аспекты деятельности: правила и способы осуществления деятельности, требования, обязанности, ответственность, полномочия и т.д.

Вторая - документы (записи, протоколы), в которых частично запечатлеваются следы функционирования организации. В частности, в хорошо налаженной «кровеносной» системе документообороте организации должны циркулировать документы, фиксирующие: «факты следования установленным правилам и способам выполнения или невыполнения требования.

Намерения, планы, принятые решения, а также результаты их осуществления, цепочки действий от возникновения вопросов об улучшениях или недостатках через принятие решении и их выполнение до полного закрытия этих вопросов.

Третья категория документов - описание процессов.

На мой взгляд, решение этой непростой задачи требует применения (адаптации, развития) специальных языковых и инструментальных средств. Однако на первых порах усложнять проблему не стоит. Для описания процессов можно составить анкету, учитывающую все требования стандарта по описанию процессов и работать с ней.

Примечание 2. Очень важно встроить в систему документооборота функцию контроля исполнения принятых решений и планов, чтобы иметь гарантию того, что «Никто не забыт и ничто не забыто».

Примечание 3. Для реализации этого шага хорошо бы заручиться поддержкой соответствующего специалиста (делопроизводителя), который с удовольствием разложит все по полочкам.

Шаг 2. Провести инвентаризацию правил деятельности организации

Шаг 3. Наладив процесс систематического анализа руководствам организации её деятельности с использованием текущих записей, результатом которого (предложении по улучшениям и выявленные недостатки) должны документироваться.

Шаг 4. Оповестить всех, о том, что отныне в организации поощряются письменные предложения по улучшениям и (письменные) сигналы (сообщения) о замеченных недостатков.

Примечание 1. Предложения и сообщения, а также в месте реакция на них должны проходить по установленным каналам документооборота с контролем исполнения принятых решения и планов.

Примечание 2. Нужно постараться сделать так, чтобы проявленная сотрудниками инициатива действительно поощрялась.

Шаг 5. Подобрать исполнителей для систематической проверки соответствия деятельности организации установленным правилам и требованиям (выявление несоответствии). Вместе с ними необходимо:

- определить совокупность установленных в организации требовании;

- обсудить примерные сценарии проверок и правило поведения проверяющих;

- разработать план проверок в организации и приступить к его выполнению.

Примечание. Численность проверяющих, в конечном итоге, определяется размером организации. Это может бить один человек.

Шаг 6. Разработать и внедрить правило реагирования на обнаружения несоответствии, в частности, правило по обращению с несоответствующей продукцией, по устранению причин как обнаруженных, так и возможных (потенциальных) несоответствии.

Шаг 7. Идентифицировать основной производственный процесс организации, описать его, проанализировать эффективность управления им. Результатом анализа должны стать предложениям по улучшению управления процессом.

Итак, шаг 1. должен быть действительно первым. Для остальных шагов взаимный порядок не важен, их можно осуществлять по мере возможности параллельно.

Вот и вся арифметика. Разве это непросто? Для того, чтобы приделать всё это, нужен всего лишь иметь достаточный ресурс, а также «несгибаемое намерение», как любил говорить дон Жуан - герой произведение К. Кастаньеды.

Если программу «Что делать?» удалось претворить в жизнь, и её выполнение набрало темп, то можно смело утверждать, что организация радикально продвинулась в направления обретения СМК: если не совсем « живой», то, по крайней мере, с реальными признаками жизни. Конечно, еще не полностью удовлетворяются требования стандарта ИСО 9001:2000, но главное в организации уже сделано:

- налажен документооборот, в частности, документированы основные регламенты, ведутся и используются записи;

- определены с помощью обязательных документированных процедур основные механизмы, действующие по принципу прямых и обратных связей и обеспечивающие самое главное- жизнеспособность СМК;

- идентифицирован и описан основной процесс организации, изучены и реализованы некоторые возможности повышения эффективности его управления.

Ближайший рубеж

О пределах развития СМК говорить нет смысла. Ближайший серьезный рубеж, который многие организации хотел преодолеть, это неизвестное подтверждение соответствия системы требования стандарта ИСО 9001: 2000.Поэтому на финишной примой следует заняться планомерной инвентаризацией выявленных несоответствии, их устранением причин их появления и т. д. Если лидер постоит работу, руководствуясь этими рекомендациями, то организация придёт к сертификации, располагая как самой СМК, так и солидной и поучительной документированной историей ее создание, внедрение и функционирования.

Многочисленные записи, отражающие эту историю, будет убедительно свидетельствовать о том, что система не возникла «ниоткуда», что она «живет» и имеет тенденцию развиваться.

Надеюсь, после осознание изложенного мною выше материала, лидер-новичок согласится, что если его и не научили смеяться (он наверняка умеет это делать), то дало ему возможность облегченно вздохнуть и улыбнуться. Своё видение на поднятую проблему хочу изложить в ответах на некоторые вопросы. Вопрос 1 Что такое ИСО 9000 и ИСО 9001?

ИСО 9000 это ряд стандартов для систем менеджмента качество, который принят по всему миру. Основу концепции новой версии стандартов ИСО серии 9000 составляет процессный подход. Сущность процессного подхода кратко можно охарактеризовать, как адекватное представление деятельности предприятия в области качества в виде сети взаимосвязанных и взаимодействующий процессов и управления процессами на основе: планирования - реализация - контроля- анализа результатов с их коррекцией (рис. 5. 1.1.)



Рисунок 5.1.1 Сущность процессного подхода

В данный момент более чем 90 стран приняли ИСО 9000 в качестве национальных стандартов. Когда клиент приобретает продукцию или услугу от организации, которая зарегистрирована по соответствующему стандарту ИСО 9000, то у него есть гарантия в том, что качество получаемой продукции или услуги будет отвечать его ожиданиям. В дополнение ко всему, пересмотр в 2000 году этого стандарта, целей и качества, постепенного улучшения и контроля за удовлетворением потребителя представляет потребителю ещё большую уверенность в том, что их потребности и ожидания будут выполнены.

Стандарт ИСО 9001 предназначен для оценки и регистрации СМК предприятия. Он применяется одинаково к организациям любого размера или любого рода.

Требования ИСО 9001:2000.

Организация должна:

- выявлять необходимые для СМК процессы и области их применения во всей организации;

- определять последовательность и взаимодействия этих процессов;

- определять требуемые критерии и методы, позволяющие гарантировать, что функционирование и контроль этих процессов эффективны;

- обеспечивать наличие ресурсов и информации, необходимых, чтобы поддерживать функционирования и мониторинг этих процессов;

- вести мониторинг, измерять и анализировать эти процессы;

- предпринимать необходимые действия с целью достичь запланированных результатов и непрерывного совершенствования этих процессов.

Примечание: необходимые для СМК процессы, упомянутые выше, должны включать процессы в области управленческих работ, обеспечения ресурсами, создания продукции и измерении.

Вопрос 2. Почему стандарты так важны?

Многие компании требуют, чтобы их поставщики были зарегистрированы в соответствии в соответствии с ИСО 9001,т.к. зарегистрированные компании признают, что их возможности на рынке возросли. В дополнение ко всему, соответствия компании стандарту ИСО 9001 обеспечивает наличие стабильной СМК, что и является хорошим бизнесом.

У зарегистрированных компании наблюдается поразительное сокращение жалоб от потребителей, существенное производственных затрат и возрастающий спрос на их продукцию и услуги. Другие преимущества могут включать лучшие условия работы, возрастающую долю на рынке и возрастающие доходы.

Регистрация по ИСО 9000 становится обязательным для любой компании, работающей в Европе. Многие промышленные компании требуют регистрации от своих поставщиков. Намечается тенденция к принятию ИСО 9000 в качестве всемирного стандарта.

5.2 Экономика в производстве полетов

5.2.1 Зависимость объема перевозок и производительности производственного процесса в мировой системе воздушного транспорта

Об экономическом статусе, роли и месте мировой системы воздушного транспорта (СМВТ) в экономической системе мира можно судить, рассматривая количественные значения показателей эффективности ее функционирования и сравнивая их с соответствующими значениями показателей эффективности других отраслей экономики. При этом первостепенное значение имеет сравнение таких универсальных показателей эффективности, как рентабельность, фондо-отдача и др. Однако для полноты картины сначала целесообразно привести сведения о налете, общих объемах перевозок, которые ИКАО принято называть выполненными тонно-километрами (ВТК), пассажиро- и грузообороте МСВТ за последние десятилетия ее существования. Эти данные приведены в таблице 5.2.1. и на рисунке 5.2.2. В 2000 г. общий объем транспортной продукции в МСВТ превысил 400 млрд. ТКМ. Необходимо отметить, что кроме регулярных перевозок ВТ мира осуществляет и нерегулярные перевозки, причем объем их также весьма значителен. Например, в 2000г. они составляли 13 процентов международных и 2 процента внутренних перевозок (по пассажиро-обороту).

Из таблицы 5.2.1. и рисунка 5.2.2. видно, что, начиная с 1950г. происходил непрерывный рост объема пассажирских, грузовых и почтовых перевозок, причем наиболее высокого уровня темпы роста достигли в 1960-79г.г. Когда среднегодовой прирост общего объема транспортной продукции оказался равным 14,5%.

По столь высоким темпам развития в этот период с ВТ могли сравниться немногие отрасли экономики. В последние годы темпы роста МСВТ снизились, но, тем не менее, оставались довольно высокими (исключение составляет лишь 1991г. когда произошел спад в развитии МСВТ и объемы перевозок не повысились, а снизились: в 1991г. они упали на 2.0 % по сравнению с 1990г.).

Азиатский финансовый кризис 1998г. также оказал заметное влияние на мировую систему воздушного транспорта, однако это влияние было сравнительно небольшим: оно привело к уменьшению темпов роста объемов перевозок до 2 % и к уменьшению коэффициента занятости кресел до 70%.

Возвращаясь к обзору общего хода развития МСВТ, необходимо отметить, что в 1960г. был превзойден 100-миллионный рубеж, а в 1988г. перевезено более миллиарда пассажиров. В 1998г. объем перевозок достиг 1,462 млрд. человек и общий объем транспортной продукции -349млрд. ТКМ., в том числе 102 млрд. ТКМ, 30% приходилось на грузовые перевозки; пассажирооборот составил 2630 млрд. ПКМ.

При этом 57% пассажирооборота приходилось на международные перевозки, 43%-на внутренние. Средняя производительность ВС на международных маршрутах оценивалась величиной 160тыс. кресел на час полета.

В 2001г. авиакомпаниями мира было перевезено 1,837млрд. человек, пассажирооборот составил 3290млрд. ПКМ, грузооборот-136.8млрд. ТКМ.

Из таблицы 5.2.1. видно, что происходил рост всех основных показателей, характеризующих объемы транспортных операции, хотя по мере роста объемов темпы роста постепенно замедлялись.



Рисунок 5.2.1 Объемные показатели эффективности МСВТ

Рисунок 5.2.2 Объемы пассажирских перевозок в МСВТ

Таблица 5.2.1 Динамика развития воздушных перевозок на регулярных авиалиниях мира (начиная с 1950г. - данные по СССР и СНГ)

Год	Перевезено пассажиров, млн. чел.	Пассажирооборот, млрд. ПКМ	Объем транспорта продукции, млн. приведенных ТКМ
			всего	грузы	почта
1	2	3	4	5	6
1950	31	28	3490	770	200
1955	68	61	7100	1240	400
1960	106	109	12340	2040	610
1965	177	198	23450	4800	1100
1970	383	461	56690	11940	3140
1975	576	831	99450	21540	2620
1980	748	1089	109384	29130	3680
1985	899	1367	167690	39840	4400
1988	1082	1705	212110	53270	4830
1989	1149	1780	223030	57130	5060
1990	1165	1894	235220	58800	5320
1991	1135	1844	230570	58530	5090
1992	1145	1928	241920	62570	5120
1993	1141	1949	249710	67540	5230
1994	1233	2100	273420	77220	5410
1995	1304	2248	293930	83130	5630
1996	1391	2432	317150	89200	5800
1997	1457	2573	344190	102880	5990
1998	1471	2627	348470	101770	5770
1999	1562	2788	370420	108660	5720
2000	1656		401170	117960	6050
2001	1624	2930	385451	110698	5305
2002	1615	2942	391795	116628	4533

К сожалению, процесс развития российской системы воздушного транспорта не отличается таким постоянством и стабильностью, которые были характерны для МСВТ. Точнее, отчетливо выраженный стабильный рост был характерен в СССР в течение всего периода его существования, т. к. до 1990г. В перевод с 1991г. по 1988г. происходил неуклонный спад объектов перевозок ВТ Россия. Как следствие кризисных явлений в ее экономики. Данные об объемах перевозок ВТ России в этот период приводятся в таблице 5.2.2.

Таблица 5. 2. 2 Показатели производственной эффективности системы ВТ СССР и РФ и удельный вес ВТ в пассажирообороте в дальнем сообщении

Годы	Пассажирооборот, млрд. ткм.	Общий объем перевозок, млн. ткм	Грузооборот, млн.ткм.	Перевезено пассажиров млн.ткм.	Перевезено грузов и почты тыс.тонн	Удельный вес пассажирооборота ВТ,%
С С С Р
1930	0,009	1,0	0,3	0,41	0,336	-
1940	0,16	38,0	23,2	1,5	62,1	0,2
1950	1,2	243	137	2,5	161	1,8
1955	2,8	502	251	2,5	259	2,5
1960	12,1	1653	563	16	597	8,5
1965	36,1	4769	1337	42	1228	20,3
1970	78,2	8917	1877	71	1844	28,8
1975	122,3	13625	2589	98	2472	35,4
1980	160,6	17550	3094	104	2989	40,4
1985	188,4	20308	3352	113	3183	42,2
1990	243,8	25161	3214	138	2936	45,3
Р О С С И Я
1991	150,4	159309	2349	88,2	1091	46,8
1992	117,7	12360	1770	60,6	723	41,0
1993	83,2	9111	1622	39,7	555	31,6
1994	72,3	7663	1454	32,7	444	34,0
1995	71,7	8019	1562	31,1	442	38,7
1996	64,5	7853	2051	27,0	565	38,7
1997	61,5	8028	2496	25,1	603	39,8
1998	55,5	6974	1981	22,3	468	40,8
1999	53,4	7062	2257	21,5	494	36,5
2000	53,4	7322	2515	21/,8	547	31,5
2001	60,6	8076	2626	25,1	614	35,1
2002				26,5	628

Из данных табл. 5.2.2 видно, что общий объем перевозок ВТ России и число перевезенных пассажиров достигли своего минимума в1999г, а в 2001 и в 2002 г. г. и в последующие годы началось увеличение показателей производственной деятельности ВТ и число перевезенных пассажиров возрастает из года в год приблизительно на 10-15 процента. Большой интерес представляют данные об удельной производительности транспортных операций, оцениваемой производительностью труда персонала а/к, т.е. объемов транспортной продукции, приходящейся на ед. численности персонала а/к, либо величенной дохода, приходящегося на ед. численности персонала, либо доходом на 1$ зарплаты.

Эти данные приводятся в таблице 5.2.3, в которой кроме того представлены сведения о количестве персонала и средней годовой заработной платы работников в крупнейших а/к мира.

Таблица 5.2.3 Численность, средняя заработная плата и производительность труда персонала ряда ведущих а/к мира (1989г.)

Авиакомпания	Численность персонала, члк.
1	2	3	4	5	6	7
Jaz (Япония)	21213	1809,6	85,3	405,1	331,9	3,89
Cathay Pacific (Сянган)	11041	Нет данных	Нет данных	311,0	191,6
SAS	20352	963,2	47,3	91,5	161,9	3,43
Luftgansa (Германия)	41595	2021,1	48,6	179,8	159,9	3,29
Sabena (Бельгия)	6920	274,0	39,6	187,2	154,5	3,9
Swissair (швейцария)	18944	934,6	49,3	128,9	146,2	3,00
British irways Великобритания	48868	962,0	19,7	167,4	146,7	7,45
Delta Airlines (США)	51025	3308,7	54,2	160,4	141,7	2,61
American Airlines	71179	3343,3	47,0	169,0	139,9	2,98
Qantas Австралия)	16390	383,3	35,6	214,5	137,6	3,86

Анализируя приведенные в таблице 5.2.3. данные, можно отметить, что в практике работы а/к наблюдается значительный разброс величин, характеризующих производительность труда. Из таблицы следует, что самая высокая производительность труда достигнута в Японской АК JaL, производительность труда в которой составляет 405.1 ТКМ на работника и в а/к Catay Pacifik (Гонконг) и Delta Airlines (169,4). В крупнейшей а/к SAS

Производительность труда равна всего лишь 91,5 т-ка на человека. Заметно различается также доход на одного работника а/к. Наиболее он высок в АК JAL ($.331,9 тыс.), в остальных а/к, представленных в таблице, он примерно одинаков и близок к полутора сотням доллара на человека. Во всех упомянутых а/к доходы на $ 1 зарплаты персонала тоже примерно одинаковы и близки к $ 3. Исключение составляет лишь а/к British Airways (Великобритания), который этот показатель превышает $ 7. В а/к развивающихся стран он значительно выше, достигая $18 в Колумбии, $12 в Боливии и т.д.

Итак, в таблице 5.2.3. представлены а/к, отличающимся высоким уровнем дохода на одного работника. В экономически развитых странах этот показатель значительно ниже. Например, в Пакистане он составляет всего $37,4 тыс. в Индии $47,4 тыс. Из таблицы 5.2.3 видно также, что а/к в настоящее время представляют собой крупные предприятия, численность персонала которых составляет тысячи и даже многие десятки тысяч человек. К числу самых крупных а/к относятся Аmerican Airlines, в который работает71 тыс. чел., Detta Airlines-61 тыс., British Ajrways-49 тыс. и др. Необходимо отметить, что приводимые данные относятся к регулярным перевозкам. Помимо регулярных перевозок многие а/к выполняли нерегулярные перевозки, объем которых тоже значителен. В 1990г. они позволили получить 12,4% общих доходов. В1995г. доля международных нерегулярных перевозок пассажиров достигла 26% от общего объема международных пассажирских перевозок.

Представляет интерес, на мой взгляд, данные о значениях некоторых усредненных показателей эксплуатационной деятельности. В качестве примера можно рассмотреть данные, относящиеся к 1993г. Коммерческая скорость полета, т.е. скорость, определяемая по пройденному пути и времени от взлета до посадки с учетом задержки в промежуточных аэропортах, составила 665км/ч.

Средняя дальность беспосадочных перелетов- 2000 км.

Среднесуточный налет, усредненный по всему парку ВС МСВТ на международных воздушных трассах, оказался довольно высоким- 8,9 часа.

Коэффициент занятости кресел- 71% (2000г).

Усредненные по мировому сообществу обобщенные данные о производительности ВТ и производительности труда на нем приводятся в таблице 5.2.4.

Таблица 5.2.4 Производительность международных регулярных авиакомпаний (данные 2000г.)

Показатели	Средние уровни производительности по годам.
	1965	1975	1985	1995	2000
Производительность ВС:- коэффициент коммерческой загрузки (%)	52	50	59	60	61
Скорость ВС (км/ч)	469	619	634	644	635
Интенсивность использования ВС - среднегодовой налет (часы на самолето-год)	1678	2064	2179	2751	3031
Производительность труда - ВТК на 1-го работника. (тыс. ТКМ)	43	82	144	258	295
Топливная эффективность (ВТК на литр топлива).	100	123	187	213	214

Из таблицы 5.2.4 следует, что в течение 4-х десятилетий за счет увеличения скорости полета и интенсивности использования ВС происходил рост производительности ВС и производительности труда персонала. Численность персонала зарубежных предприятий СВТ составляет 3млн. чел. (российских - 275 тыс.), в т.ч. в них работает около1,0 млн. пилотов действующими пилотскими свидетельствами. Из их числа 20% - линейные пилоты, 58%-пилоты- любители,24%-коммерческие пилоты. В России работает 29300пилотов.поданным ИКАО,МСВТ вместе с авиационной промышленностью обеспечивает формирования 23млн. рабочих мест и самые крупные государства - авиаперевозки-США, Великобритания и Япония.

В1996г. общие годовые объемы транспортной продукции в этих странах превысили 100млрд. ТКМ., пассажирооборот- 870млрд. ПКМ. Годовые объемы транспортной продукции Германии, Франции, Японии и Ю.Кореи оказались выше 10 млрд. ТКМ. СВТ России выполнила 8,3 млрд. ТКМ. Наиболее загруженными воздушными трассами мира оказались трасса между Сянганом (Гонконгом) и Тайбеем по которой в 1996г. перевезено 4,0млн. пасс., Трассы между Лондоном и Парижем и между Лондоном и Нью-Йорком, которыми воспользовались по 3,5млн. пасс. (в прямом и обратном направлениях). Следует отметить, что в 2000г. произошло увеличение прибыльности АК, т.к. достиг рекордного значения 82,9% на международных и 80% на внутренних воздушных линиях коэффициента. загрузки ВС.

5.2.2 Финансовые показатели эффективности функционирования МСВТ

Большие объемы пассажирских и грузовых перевозок, выполняемых МСВТ, обуславливают большие масштабы сопровождающих их финансовых операций. Официальные статистические данные ИКАО о финансовых показателях эффективности функционирования МСВТ за период с 198 по 1998г.г. приведены в таблице 5.2.5. В качестве примера можно отметить данные, относящиеся к 1998г., когда эксплуатационные данные регулярных АК мира достигли $ 282,0 млрд. от суммы эксплутационных доходов (в 1997г. она оказалась равной 5,6%)

Таблица 5.2.5 Показатели финансовой эффективности МСВТ (эксплуатационные и чистые итоги)

Год	Эксплуатац расходы $ млрд.	Эксплуатац Расходы $млрд.	Эксплуатац. итог	Чистый итог	Прямые субсидии $млн.	Подоход. Налоги $млн.
			Сумма $ млрд	% экспл. доходов	Сумма $млрд.	%. от экспл. доходов
1	2	3	4	5	6	7	8	9
1984	105,4	100,3	5,1	4,8	2,0	1,9	235	-1100
1985	112,2	108,1	4,1	3,7	2,1	1,9	220	-660
1986	124,6	120,0	4,6	3,7	1,5	1,2	230	-1150
1987	147,0	139,8	7,2	4,9	2,5	1,7	290	-1670
1988	166,2	156,0	10,2	6,1	5,0	3,0	320	-3340
1989	177,8	170,2	7,6	4,3	3,5	2,0	170	-2950
1990	199,5	201,0	-1,5	-0,8	-4,5	-2,3	230	-300
1991	205,5	206,0	-0,5	-0,2	-3,5	-1,7	100	550
1992	217,8	219,6	-1,8	-0,8	-7,9	-3,6	140	1040
1993	226,0	223,7	1,8	1,0	-4,4	-1,9	150	-300
1994	244,7	237,0	2,3	3,1	-02	0,1	70	-1300
1995	267,0	253,5	19,5	5,1	4,5	1,7	100	-2170
1996	282,5	270,2	12,3	4,4	5,3	1,9	30	-2500
1997	291,0	274,7	16,3	5,6	8,55	2,9	180	-4200
1998	295,5	279,6	15,9	5,4	8,2	2,8	10	-4800
1999	306,6	294,1	12,5	4,1	7,5
2000			11		3,3	1,1
2001	305,3	316,2	-10,9	3,6		-3,9

К этому необходимо добавить, что эксплуатационные доходы нерегулярных перевозчиков в 1997г. оценивались примерно в $ 8,9 млрд., эксплуатационная прибыль - в $ 600млн., а чистый итог - в $ 300 млн., т.е. доходы от нерегулярных перевозок составляли 3,9% от регулярных. Эксплуатационные доходы в расчете на 1 ТКМ сократились с 87,3 цента в 1995г. до 85,4 цента в 1996г. и до 74,6 цента в 2001г., а эксплуатационные расходы-с 82,9 и 81,8 до 77,3 цента соответственно. Заметим, что эксплуатационные доходы а/к мира в 1996г. составляли примерно 1% суммарного мирового ВВП и 63,4% ВВП РФ, который достиг $ 444тран. руб.). В 1999г ВВП РФ после девальвации рубля уменьшился примерно до $ 160 млрд. т.е. оказался меньше эксплуатационных доходов СВТ мира.

Как отмечалось, важнейшим показателем финансовой эффективности а/к служит фондоотдача. Фондоотдача характеризуется количеством тонно-километров, приходящихся на единицу стоимости основных фондов. Для сопоставимости данных расчетных приведены в международной валюте SDR(Speciab Dzawipd Ridhf- специальное право заимствования), применяемой при расчетах между государствами с исключением фактора инфляции. В1988г. самая высокая фондоотдача достигалась в а/к Pam Amerikah-5,39, Qepfas-3, 08, самая низкая в АК SAS - 0,82 и Swissair-1,09. Среди финансовых показателей, характеризующих процесс эксплуатации ВС, существенна средняя по всему множеству а/к мира себестоимость пассажиро-километра. В 1996г. она оказалась равной 9,8 цента. При этом разброс значений себестоимости пассажиро-километра и тонно-километра у различных АК весьма значителен от 40 до 200 центов за ПКМ и от 2,6 до 31,7 цента за ТКМ перевозимых грузов (данные о разбросе относятся к 1989г.). Средние общемировые значения эксплуатационных доходов, приходящихся на один выполненных тонно-километра 1995г. составляли в целом по регулярным перевозкам 81,9 цента

Обобщающие выводы, рекомендации

В результате проделанной работы можно сделать следующие выводы.

Детальный анализ большого количества АП из-за резкого снижения ВС на предпосадочной прямой ниже установленной глиссады в СМУ, и столкновения с наземными препятствиями свидетельствуют об отсутствии оптимальной технологии работы членов экипажа при заходе на посадку по ОСП, и недостаточной обученности пилотов принятию решения в условиях неопределенности, при этом другие члены экипажа не делают попыток предупредить начало развития опасной ситуации.

Поэтому решение проблемы предупреждения столкновений исправных ВС при контролируемом полете (ALA/CFIT) может сократить количество АП более чем на 50% за счет оптимизации деятельности летных экипажей и их профессиональной подготовки.

Большое количество АП происходит из-за не умения или принятия неверного решения.

Поэтому, я предлагаю следующее наиболее оптимальное распределение обязанностей в экипаже в ожидаемых условиях полета и в особых ситуациях:

- функции пилотирования осуществляет второй пилот

- функции принятия решения, как функции повышенного приоритета осуществляет КВС.

Это позволит высвободить его время для оценки ситуации и принятия решения на ВТР.

И еще, доказано, что только методом прекращения захода на посадку (при выходе за предельно- допустимые параметры полета и уходе на второй круг) можно предотвратить до 50% тяжелых АП.

Для решения проблемы «ЧФ в авиационной аварийности» необходимы, на мой взгляд следующие мероприятия:

· ввести жесткую технологию выполнения экипажем полетного задания в части строгого выдерживания эксплуатационных допусков, предписанных документами (РЛЭ, технологией работы, регламентами и т.п.);

· добиться активного участия всех служб обеспечения полетов в неукоснительном сохранении структуры нормативно требуемого процесса;

· предварительно проработать алгоритмы предстоящих действии в пределах реализуемого нормативно-требуемого процесса и экипаж будет готов их сделать.

· на примерах анализа АП предлагаю рекомендации по выработке правильного восприятия и управления текущей ситуацией при заходе на посадку и посадке необходимо помнить:

- если событие развивается не по заданной (ожидаемой) ситуации, то управление ситуацией взять на себя;

- определить ситуационные приоритеты действий;

- определить степень риска и наличие потребного запаса времени для реализации выбранной стратегии действий;

- распределить оптимальную нагрузку на членов экипажа в соответствии с их реальными возможностями и убедиться, что один из членов экипажа контролирует траекторию полета ВС;

- подключить вторичный контроль службы ОВД.

На мой взгляд, принятие всех этих мер может положительно отразиться на состоянии БП в России и возможно предотвратить АП в будущем.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ И РЕКОМЕНДУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Руководство по предотвращению авиационных происшествий (DOC 9422-AN/923).

2. Руководство по предотвращению авиационных происшествий в гражданской авиации, 1985 г.

3. Руководство по информационному обеспечению подсистем АС ПАП ГА. М.: Воздушный транспорт, 1989. 160с.

4. Человеческий фактор, сборник материалов № 1,1989 г., международная организация гражданской авиации.

5. Филатов Г.А., Пуминова Г.С., Сильвестров П.В. Безопасность полетов. Академия ГА.

6. Балясников В.В., Кальченко А.Г. Обеспечение безопасности полетов.

7. Сакач Р.В. Безопасность полетов. М., Транспорт, 1989г.

8. Сакач Р.В. На базе ЭВМ, М., Гражданская авиация, № 2-92.с.32

9. Зубков Б.В., Минаев Е.Р. Основы безопасности полетов М.:"Транспорт"Д988.

10. Основные положения по распределению обязанностей между членами экипажа при заходе на посадку и уходе на второй круг для самолетов 1-3 классов МГА УЛС, 30.03.1988.

11. Бурякова В.М., Грубий Б.Д., Еремина В.А. и др. Методическое пособие для летного состава по предупреждению АП при заходе на посадку. М.: Летно-исследовательский институт, 1989,29с.

12. Методические рекомендации по предотвращению авиационных происшествий в ГА СССР. М.: Воздушный транспорт, 1986, 48 с.

13. Руководство по организации сбора, обработки и использования полетной информации на предприятиях ГА, утв. МГА 20.11.8 с дополнением ДВТ от 24.03.93 N ДВ-6.1-26.

14. Кармалеев Б.А. Обеспечение безопасности полетов на основе экспертного метода формирования управляющих воздействий в летной службе гражданской авиации. Диссертация. Санкт-Петербург: ОЛАГАГА, 1992, 154 с.

15. Воздушный транспорт . Газета за 1997-2000 г.

16. Методы инженерного обеспечения безопасности полетов. Межвузовский тематический сборник научных трудов. Москва-1985г.152 с.

17. Сборник методических материалов по проблеме СИТ. Кармалеев Б.А. Ульяновск 2000 г.

18. Борисов Ю. «Лётчик летит впереди самолёта»//журнал «Воздушный флот», 2002 г.

19. Информационный бюллетень по расследованию АП: «Анализ авиационных происшествий за 40 летний период с 1957 по 1998 г.»

20. Курочкин А.В. «Безопасность полётов и знание языка»//журнал «Пятый океан»

21. Никулин Н.Ф. «Методические рекомендации по разработке программы предупреждений АП в ГА РФ из-за столкновения исправных ВС с землёй (препятствиями) в контролируемом полёте (CFIT)» 2002 г. №5.

22. Симонов А.Б. «Авиакатастрофы: По материалам отечественной периодической печати с 1981 по 1994 гг.»

Приложение 1

Основные понятия, определения системы обеспечения БП в ГА

Безопасность полетов (БП) - такое производство полетов, при котором обеспечивается допустимый риск и заданный (нормируемый) уровень БП Система обеспечения БП - это непрерывный процесс обнаружения и предотвращения факторов опасности (факторов риска) Риск - событие случайное, опасное, нежелательное и с последствиями в виде ущерба Уровень БП - это производство полетов без катастрофической ситуации, при которой избежать риска (ущерба) практически невозможно Особая ситуация (ОС) - наличие неблагоприятного фактора или их сочетания, приводящего к снижению уровня БП Классификация ОС: УУП>СС>АС>КС При производстве полетов имеют место АП типа ALA/CFIT. CFIT - ситуация, при которой ВС неотвратимо следует в направлении земной или водной поверхности. В 1997 году ИКАО принимает данную аббревиатуру как рассматривающую предупреждение столкновений исправных ВС с препятствиями в контролируемом полете. Accident prevention strategias - стратегия профилактики летных происшествий. Active monitoring - активный контроль. ALA - авиационные происшествия при снижении, заходе на посадку и посадке. ACAR - сокращение авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке. СИВСЗ - аббревиатура принятой в ГА РФ, в которой рассматриваются меры по предупреждению столкновений исправных ВС с землей в контролируемом полете.	Приоритетные направления озабоченности гражданской авиации России
	Выполнил: ________ /Образцов А.П./
	Проверил: ________ /Остапенко Ю.Д./

Приложение 2

Приложение 3

Причинно-следственная связь развития ОС, мероприятия по предупреждению АП категории ALA/CFIT

Гистограмма распределения основных причин АП за 1996-2002 гг Основные составляющие проблемы (тематики) ALA/CFIT: 1. Проблема правильного реагирования экипажа на срабатывание системы сигнализации сближения с землёй (СССЗ); 2. Проблема правильного ухода на второй круг; 3. Проблема правильного взаимодействия членов лётного экипажа вблизи высоты принятия решения (ВПР); 4. Проблема сбалансированного (стабилизированного) полёта самолёта на предпосадочной прямой; 5. Проблема нормального приземления (грубого приземления) самолёта; 6. Проблема правильного пилотирования самолёта; 7. Проблема правильного выдерживания оптимальной траектории полёта; 8. Проблема выдерживания безопасной высоты полёта; 9. Проблема правильного выдерживания установленной схемы захода на посадку; 10 Проблема правильного определения места самолёта; 11 Проблема правильной установки давления на высотомерах перед снижением эшелона; 12 Проблема правильного реагирования экипажа на сигналы системы сигнализации предупреждения о сближении с землёй. АП в ГА РФ из-за СИВСЗ (1958-2002гг.) Параметр День Ночь СМУ ПМУ СП ОСП ОСП + РСП Виз. заход Пилотирова-ние КВС, % 2П, % Кол-во АП 53 44 39 59 - - - - 90 10

Главные факторы АП (все коммерческие реактивные самолеты мира)

Подобные документы

• Совершенствование системы переподготовки пилотов на самолет ИЛ-114-100 в авиакомпании "Узбекские авиалинии"

  Основные принципы автоматизации и работы экипажей на современных воздушных суднах (ВС). Анализ нормативной базы подготовки членов летных экипажей на ВС, оснащенных дисплейной (цифровой) индикацией. Рекомендации по обучению членов летного экипажа ВС.
  
  дипломная работа [1,6 M], добавлен 19.11.2014
  

• Расчет элементов полета воздушного судна Ан-24

  Предварительная и предполётная подготовка экипажа воздушного судна к полету. Действия экипажа при вынужденной посадке на воду. Порядок взаимодействия членов экипажа в особых случаях полета. Расчёт количества заправляемого топлива и коммерческой нагрузки.
  
  контрольная работа [64,6 K], добавлен 09.12.2013
  

• Основы развития авиации

  Начало создания безмоторных летательных аппаратов. Основные требования, предъявляемые к самолетам. Классификация и схемы самолетов. Поршневые и турбовинтовые двигатели. Обучение технике пилотирования и самолетовождению пилотов и других членов экипажа.
  
  реферат [642,3 K], добавлен 27.11.2013
  

• Анализ состояния и перспективы развития аэропортовой (аэродромной) сети Российской Федерации. Содержание летного поля аэродрома в летний период

  Проблемы развития Гражданской авиации Российской Федерации, тенденции и перспективы данного процесса. Содержание летного поля аэродрома в летний период, принципы маркировки и подбор необходимого оборудования: с искусственным и покрытием и грунтовых.
  
  курсовая работа [510,5 K], добавлен 28.03.2015
  

• Аварии и эвакуация пассажиров из самолета

  Подготовка летных экипажей на случай аварии самолета. Предполетный инструктаж пассажиров. Действия экипажа и пассажиров перед вынужденной посадкой. Аварийное оборудование самолета. Обязанности членов экипажа при вынужденной посадке самолета на сушу.
  
  методичка [3,0 M], добавлен 21.07.2009
  

• Модернизация теплохода проекта Р33Б под класс Российского Речного Регистра "М3,0 (лед 30)"

  Проведение комплекса работ по модернизации теплохода: замена главных двигателей, усиление корпуса, обеспечение непотопляемости и безопасности членов экипажа. Определение прочности корпусных конструкций, расчет систем, обслуживающих силовую установку.
  
  курсовая работа [3,2 M], добавлен 10.02.2014
  

• Система управления безопасностью полетов в аэропортах гражданской авиации

  История создания системы авиационной безопасности. Обеспечение защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. Задачи, функции, структура службы авиационной безопасности в аэропорту Магадан. Организация досмотра пассажиров в аэропорту.
  
  курсовая работа [1,2 M], добавлен 12.03.2012
  

• Аварийность на морском транспорте

  Устройство и запуск системы орошения спасательной шлюпки огнезащитного типа. Приемы подъема спасательных плотов судном-спасателем, требования к поведению членов экипажа в штормовых условиях. Оказание помощи человеку, получившему отморожение рук и лица.
  
  реферат [539,3 K], добавлен 06.04.2013
  

• Устройство судна УПС "Херсонес"

  Тактико-технические данные УПС " Херсонес" и особенности его конструкции. Характеристики судовых устройств и систем, спасательные средства. Штурманские приборы, инструменты и снабжение. Основы организации судовой службы, обязанности членов экипажа.
  
  отчет по практике [5,5 M], добавлен 03.11.2012
  

• Особенности летной и технической эксплуатации двигателя ТВ2-117А(АГ)

  Назначение и характеристика вертолёта МИ-8Т. Сведения о турбовальном двигателе ТВ2-117АГ. Признаки отказа одного двигателя, его возможные неисправности. Технология работы членов экипажа при отказах силовой установки вертолета, техника выполнения посадки.
  
  дипломная работа [2,6 M], добавлен 12.05.2014
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам