Варианты перемещения части международного грузопотока между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы с "традиционного" морского пути на Транссибирскую магистраль

107

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Развитие экономики в разных странах мира, в том числе обусловленное глобализацией и бурным ростом мировой торговли, вызвало беспрецедентный рост спроса на транспортные услуги.

И Россия здесь не является исключением. Ключевую роль в обеспечении российской экономики, а также в обслуживании ее участия в мировой экономической интеграции, играет железнодорожный транспорт.

Железные дороги России занимают ведущее место в транспортной системе нашей страны и мира. И главный их стержень - Транссибирская магистраль, которая осуществляет транспортно-экономические связи стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Западной Европы. Проходя по территории 20 субъектов Российской Федерации, она является важнейшей движущей силой интеграционных процессов, связывающих субъекты России в единый экономический комплекс и обеспечивающих их динамичное развитие.

На перевозки грузов с участием Транссибирской магистрали приходится около 45-ти процентов от внутригосударственных перевозок, осуществляемых железнодорожным транспортом. Регионы, обслуживаемые Транссибом, обеспечивают сорок процентов экспорта России.

Именно на Транссиб в первую очередь приходят новейшие железнодорожные технологии, именно вдоль этой магистрали пролегла сеть оптико-волоконной связи, именно здесь апробируются достижения мировой технической мысли. На Транссибе задействован современный вагонный парк, в составе которого имеются вместительные и скоростные платформы для перевозки международных контейнеров.

Транссибирская магистраль предлагает кратчайшее расстояние между Азией и Европой. Более того, - это десять тысяч километров движения без пересечения границ, что позволяет значительно ускорить процесс доставки.

В 2003 году была завершена электрификация Транссибирской магистрали по всей протяженности, что позволило осуществить сквозное движение грузовых поездов весом до шести тысяч тонн и значительно повысить эффективность работы магистрали на подходах к северным, балтийским, черноморским и особенно дальневосточным портам, а значит открыть большие перспективы для привлечения дополнительных объемов грузов на Транссиб.

Качественное наращивание грузопотока через Транссиб - одна из важнейших задач, определенных Транспортной стратегией России. Не случайно, одной из целей процесса реформирования железнодорожного транспорта в России, поставленной экс-президентом ОАО «Российские железные дороги», председателем Международного координационного совета по транссибирским перевозкам (далее КСТСП) Геннадием Фадеевым, является максимальное использование преимуществ Транссиба - как инструмента для достижения экономической эффективности и максимальной финансовой стабильности созданной корпорации.

Стратегическая программа ОАО «Российские железные дороги» ориентирована на максимальное использование транзитного потенциала Российских железных дорог, особенно на направлениях Восток - Запад, включая Транссибирскую магистраль, а также коридор «Север - Юг», соединяющий Скандинавию и Европу с Ираном, Индией и странами Персидского залива. Разработана и реализуется одобренная Президентом и Правительством Российской Федерации Программа поддержки транзитных перевозок по Транссибирской магистрали.

Транссибирскую магистраль без преувеличения можно назвать ключевым звеном, связывающим транспортные системы Европы и Азии, что подтверждается оценками целого ряда международных институтов. При формировании международных транспортных коридоров, Транссибирская магистраль включена в проекты международных организаций в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией. Сложившиеся тенденции торгово-экономических взаимоотношений между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона, а также проведённые маркетинговые исследования свидетельствуют о потенциальной возможности увеличения объемов транзитных контейнерных перевозок по Транссибу.

Целью данного дипломного проекта является рассмотрение и определение возможных вариантов перемещения части международного грузопотока между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы с «традиционного» морского пути на Транссибирскую магистраль.

Основными вопросами, рассмотренными в данном дипломном проекте являются:

обзор современной мировой торговли и тенденции её развития в ближайшей перспективе;

обзор возможных вариантов перемещения товаров между рынками Азии и Европы;

характеристика, инфраструктура и технические возможности Транссибирской магистрали;

анализ элементов маркетингового обеспечения, усиливающие роль Транссибирской магистрали на рынке перевозок между Азией и Европой.

Теоретическая основа дипломного проекта базируется на работах авторитетных участников перевозочного процесса на Трассибирской магистрали, среди которых руководители ОАО «Российские железные дороги», ОАО «Дальневосточное морское пароходство», Международного Координационного совета по транссибирским перевозкам, руководители крупнейших экспедиторских компаний России, стран СНГ и Балтии.

1. Обзор рынка перевозок грузов из Азии в Европу

1.1 Краткая характеристика и обзор торговых связей между Азией и Европой

Российский железнодорожный комплекс в силу географического положения страны и мощной транспортной инфраструктуры имеет большой потенциал как в обеспечении интеграционных процессов, происходящих в Европе и Азии, так и в развитии транспортно-экономических связей между ними. При общей протяженности железнодорожных маршрутов между странами Европы и Азии (пролегающих через Россию) в пятнадцать тысяч километров на долю нашей страны приходится около десяти тысяч. Поэтому понятно, что эффективное функционирование транспортного моста «Европа - Азия» будет в большой степени зависеть от эффективности работы Российских железных дорог.

По оценке экспертов, в течение ближайших лет в странах Азиатско-Тихоокеанского региона (далее АТР) прогнозируется удвоение объёма внешней торговли. Ожидается, что общий объём товарооборота между странами АТР и Европы в 2005 году составит 650 миллиардов долларов США, а к 2010 году возрастёт до 810 миллиардов долларов США. В 2003 году товарообмен на данном направлении составил 460 миллиардов долларов США. При этом, всеобщей тенденцией является ускоренный рост торгового обмена товарами высокой степени обработки, что и повлияло на увеличение перевозок грузов в контейнерах: объём их в настоящее время составляет шесть миллионов единиц в двадцатифутовом эквиваленте, со стоимостью перевозимой товарной массы в 250 миллиардов долларов США. Развитие торгово-экономических отношений между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона свидетельствует о потенциальной возможности увеличения объемов транзитных перевозок в контейнерах по Транссибу.



Рис. 1.1. Динамика роста объёма международной торговли между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы, в миллиардах долларов США

И если суммарный вес стран АТР и Дальнего Востока в общемировой торговле ещё недавно составлял 39%, то в 2004 году эта доля достигла 47%. То есть центр мировой торговли, а значит и контейнерных перевозок всё активнее смещается в Азию [14, с. 52].

Рис. 1.2. Диаграмма распределения мировой торговли по регионам мира, в % от общего объёма мировой торговли

Глобализация мировой экономики требует создания высокоразвитой транспортной инфраструктуры. Гибкая тарифная политика стимулирует существенный рост перевозок грузов через российские порты. Поток грузов в большегрузных контейнерах ежегодно возрастает.

В советское время по Транссибу - основной гордости транспортного комплекса страны - перевозилось до полутора сотен тысяч транзитных контейнеров, что приносило казне миллиарды долларов. Сегодня на долю магистрали приходится всего около одного процента от общего количества контейнеров европейско-азиатской торговли. Безусловно, за последние несколько лет российским транспортникам удалось увеличить количество перевезенных транзитных контейнеров. Однако те 70 - 80 тысяч контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте, которые доставили отечественные железнодорожники в ушедшем году, - это лишь мизерная часть того, что могло бы быть. Для достижения советских показателей, и тем более для заполнения пропускной способности Транссиба, а она сегодня оценивается в 250 - 300 тысяч контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (далее ДФЭ) в год, необходимы дальнейшие усилия самого разного характера.

В 1992 году экономическая комиссия для стран Азии и Тихого океана (далее ЭСКАТО ООН) стала инициатором проекта «Развитие инфраструктуры наземного транспорта в Азиатских регионах». Задачей проекта было получение полной информации о сети автомобильных и железных дорог международного сообщения с целью предоставить описание их транспортных характеристик странам - участницам.

Правительство Российской Федерации плодотворно сотрудничало с ЭСКАТО с самого начала проекта. В частности, Российские железные дороги принимали активное участие в исследовании, проводимом ЭСКАТО и направленном на изучение транспортных коридоров.

Руководители компании «Российские железные дороги» дали свою экспертную оценку в определении функциональности маршрутов, составляющих северный коридор Трансазиатской железной дороги, главной магистралью которого является Транссиб. Соответственно, идея выделения его как основы железнодорожного транзитного коридора между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой не является для нас новой и многие шаги по развитию обеспечения обслуживания линии наряду с реализацией вышеуказанных целей проекта уже предприняты департаментом по транспорту и туризму ЭСКАТО ООН.

Рядом с Россией расположены два региона, генерирующие колоссальный поток грузов в контейнерах в направлении Восток - Запад. Корейская Республика отправляет три миллиона контейнеров в год, а Китай и того больше. Объёмы грузовых перевозок между Японией, Китаем, Южной Кореей и Европой превышают 70 миллионов тонн ежегодно. По некоторым прогнозам, к 2010 году этот показатель может увеличиться в 1,5 - 1,7 раза. Между Европой и Азией сейчас ежегодно перевозится более шести миллионов контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте, около 10 - 15-ти процентов которых теоретически могли бы «пересесть» с корабля на фитинговую платформу. Россия готова предоставить эту платформу и пустить ее по железной дороге. Но контейнеров нет и поныне.

В целом, оценивая рынки зарождения грузов с точки зрения их перспективности для наполнения Транссиба, следует отметить, что главными резервами являются Корея и Китай. Надо обращать усиленное внимание именно на эти страны и развивать перевозки не только через Находку Восточную, но также через Забайкальск и Гродеково.

В настоящее время около 80% иностранных контейнеров в портах Восточный и Владивосток отправляются компаниями Южной Кореи. На Японию, которая в 1980-е лидировала в сфере зарубежных перевозок по Транссибу, в данный момент приходится всего 10% [15, с. 43].



Рис. 1.3. Принадлежность контейнерных грузов, перерабатываемых в портах Дальнего Востока, в % от общего объёма перерабатываемых грузов

Самая главная предпосылка увеличения грузопотока - развитие и перемещение производства бытовой техники, автомобилей и электроники из Южной Кореи на юго-восток Китая, то есть экспортируемых в Европу товаров становится все больше и производятся они все ближе к Транссибу. Объем потенциально возможных контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали может составить 200 - 300 тысяч контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте, в том числе в сообщении Китая с Европой 50 - 100 тысяч контейнеров [15, с. 43].

Состоявшееся летом 2003 года соединение железных дорог Южной и Северной Кореи обеспечило последней сухопутный доступ к Транссибу для транспортировки контейнеров в Европу. Предполагается, что после реконструкции северокорейской части ветки, протяженностью 700 км, её грузооборот может приблизиться к 3,3 миллионам тонн. Возможно, японские компании также воспользуются Транскорейской и Транссибирской магистралями для отправки своих грузов в Европу. По экспертным оценкам российских специалистов, на Транскорейскую магистраль можно переключить с морского маршрута до 150-ти тысяч контейнеров в обоих направлениях, а учитывая наличие в порту Пусан крупнейшего контейнерного терминала - часть грузов из Японии.

Объём перевозимых грузов в крупнотоннажных контейнерах железнодорожным транспортом в сообщении Россия - Республика Корея за семь месяцев 2004 года, по сравнению с аналогичным периодом предыдущего, существенно вырос. Всего было перевезено 58744 ДФЭ (против 35057-ми единиц в 2003 году). Лидирующие позиции занимает транзит - 37873 (против 21848-ми в 2003 году), далее следует импорт - 19273 (2003 год - 11967) и незначительные объемы экспорта - 1598 (1242 в 2003-м) [15, с. 43].

Таблица 1.1. Объём перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах в сообщении Россия - Республика Корея в 2003-2004 гг., контейнеров

Вид перевозки	2003 год	2004 год	% к 2003 году
	20 футов	40 футов	ДФЭ	20 футов	40 футов	ДФЭ
Импорт	19681	3344	26369	21097	7892	36881	39,86
Экспорт	1004	458	1920	2143	776	3695	92,45
Транзит	4894	43159	91212	5774	53956	113686	24,64
Общий итог	25579	46961	119501	29014	62624	154262	29,09

Рис. 1.4. Объём перевозок экспортных, импортных и транзитных грузов в крупнотоннажных контейнерах в сообщении Россия - Республика Корея в 2003-2004 гг., контейнеров

Соответственно увеличиваются перевозки грузов между Россией и Китаем. Если в 2002 году суммарный объём перевозок транзитных и внешнеторговых грузов через порты Дальнего Востока (Восточный, Владивостокский, Находкинский, Ванино) и железнодорожные погранпереходы составил 30650 контейнеров ДФЭ, то в 2003-м - 47206 (больше на 16556 единиц). За шесть месяцев 2004 года через порт Восточный и Владивосток только судами ОАО «Дальневосточное морское пароходство» было перевезено 13367 контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (в то время как за весь 2003-й год данный показатель составил 13478). Причем существенно возрос импорт - 8061 контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (против 1320 единиц за весь прошлый год) [15, с. 43].

Объём перевезённых грузов в крупнотоннажных контейнерах в сообщении Россия - Китай в 2003-2004 гг. представлен в табл. 1.2 [5, с. 34].

Таблица 1.2. Объём перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах в сообщении Россия - Китай в 2003-2004 гг., контейнеров

Вид перевозки	2003 год	2004 год	% к 2003 году
	20 футов	40 футов	ДФЭ	20 футов	40 футов	ДФЭ
Импорт	8113	14072	36257	12179	20925	54029	49,0
Экспорт	6391	9653	25697	6668	12258	31184	21,4
Транзит	558	8653	17864	978	17464	35906	101
Общий итог	15062	32378	79818	19825	50647	121119	51,7



Рис. 1.5. Объём перевозок экспортных, импортных и транзитных грузов в крупнотоннажных контейнерах в сообщении Россия - Китай в 2003-2004 гг., контейнеров

Следующий рынок зарождения грузов, который можно использовать для наполнения Транссиба, - китайская провинция Синьцзян. Генеральный директор Урумчийской компании по внешнему обслуживанию Китайских железных дорог г-н Синь Те Ин сообщил, что в настоящее время из данной провинции в Европу перевозится порядка 200 тысяч тонн томатной пасты в год, в том числе 100 тысяч тонн в Москву с использованием морского маршрута. Китай вышел с инициативой к КСТСП рассмотреть возможность переключения этих грузов на железнодорожный транспорт с доставкой в Москву и Славков. Руководство КСТСП рассмотрело возможность использования контейнеров, которые идут в составе поезда «Балтика-Транзит» и разгружаются в Казахстане и Узбекистане. При таком варианте перевозки освободившиеся контейнеры можно будет подать на заводы в Урумчи, загрузить их пастой и отправить в Москву, обеспечив обратную загрузку поезда, что будет выгодно для всех участников перевозки.

В связи с известностью Транссиба на мировом рынке перевозок «Международный союз железных дорог» обратился в Международный координационный совет по транссибирским перевозкам с инициативой организовать доставку грузов по северному транспортному коридору «Восток - Запад» из Бостона в Китай через Россию. Реализация проекта представляет значительный интерес для министерств торговли и транспорта США, для администрации порта Бостон - особенно в связи с загруженностью морских терминалов западного побережья Соединенных Штатов и необходимостью освоения новых транспортных коридоров для перевозки грузов с восточного побережья страны в Европу и Китай. Первоначально американцами предполагалось использовать порт Нарвик. Российская сторона предлагает доставлять грузы быстрее - через Санкт-Петербург или Котку. Если все сложится удачно, Россия рассчитывает ежегодно по данному маршруту (в основном из Китая в Америку) перевозить 150 - 180 тысяч контейнеров. Пока они идут морем и основная задача российских специалистов привлечь их на железную дорогу.

Отдельно следует сказать о необходимости развития контейнерных линий по коридору «Север - Юг». Особенно теперь, когда благодаря строительству железнодорожного участка пути Яндыки - Оля этот основной порт нового транспортного маршрута подключен к сети Российских железных дорог, а следовательно и к магистралям Европы. Через порт Оля просматривается очень серьезный поток. Уже отправлено несколько поездов на Иран с целлюлозно-бумажной продукцией. Уверенность в увеличении объёмов перевозок в ближайшие годы заявляют многие авторитетные специалисты. Примером в данном случае служит компания «Модуль», дебютировавшая летом 2004-го, когда было официально открыто прямое железнодорожно-морское сообщение на Иран через Каспий. Эта фирма и сейчас обеспечивает регулярные перевозки.

Дополнительный импульс развитию перевозок по Транссибу придаст контейнерный терминал в порту Усть-Луга, запуск которого планируется в 2006 году. На тот же период запланирован ввод в эксплуатацию морской железнодорожной переправы Усть-Луга - Балтийск - порты Германии.

Положительный отклик вызвала у южнокорейских и китайских грузовладельцев организация в начале 2003 года прямых контейнерных поездов по маршруту порт Восточный - Алматы - Чигельды. Эти поезда, организованные Дальневосточной дорогой, компанией «Восточный Международный Контейнерный Сервис», экспедиторскими фирмами Республики Корея и России, способствуют закреплению грузопотока по Транссибу на Центральную Азию в условиях постоянно усиливающейся конкуренции.

В то же время положение, складывающееся на отдельных направлениях, нельзя считать вполне удовлетворительным. Несмотря на значительные средства, вложенные в реконструкцию и модернизацию российской части международного транспортного коридора №2 и увеличение масштабов торговли с Германией, объемы внешнеторговых перевозок по железным дорогам этого коридора незначительны и практически не растут. По оценкам специалистов, на этом направлении имеются реальные условия для увеличения объемов перевозок уже в ближайшие годы, по крайней мере в 2 раза. Причем, этот рост может быть достигнут только за счет проведения согласованных мероприятий, не требующих крупных инвестиционных вложений. Речь идет об оптимизации административных и технологических процедур таможенного и пограничного контроля, переоформления перевозочных документов и внедрении гармонизированных подходов в области транспортного права.

Расчеты свидетельствуют о том, что сокращение затрат времени оформления документов и простоя вагонов на пограничных станциях позволяет сократить срок доставки грузов на направлении Москва - Берлин в 3 раза, а при лучшей организации перевозочной работы, внедрении новых технологий на границах (включая установку на пограничных станциях оборудования автоматического изменения ширины колеи) этот срок может быть снижен еще больше. Это позволит существенно повысить привлекательность международного транспортного коридора №2. Российские железные дороги активно действуют в этом направлении в рамках руководящего комитета четырехстороннего проекта Берлин - Варшава - Минск - Москва.

Полностью оправдывает себя применяемая процедура в отношении упрощенного порядка таможенного досмотра грузов транзитных контейнеров, что позволило сократить простой контейнеров с 3-5 суток до нескольких часов.

Безусловно, в увеличении объема контейнерных грузов значимую роль играет эффективная деятельность судоходных компаний, таких как ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (далее ДВМП), ООО «Магистраль Контейнерные Линии» (далее МКЛ), «Совкомфлот» (далее СКФ), а также Дальневосточной железной дороги и портов.

Судоходные компании проводят активную работу по дальнейшему развитию линейных контейнерных перевозок на морских участках Транссибирской магистрали за счет расширения географии и частоты заходов в порты следующих стран [15, с. 40]:

- Китая (Шанхай, Нингбо, Гонконг) - порт Восточный (судами ДВМП);

Китая (Шанхай) - порт Восточный (судами МКЛ);

Вьетнама (Хайфон, Хошимин) - порт Восточный (судами ДВМП);

Кореи (Пусан, Масан, Инчон) - порт Восточный (судами ДВМП, МКЛ, СКФ);

Японии - порт Восточный (судами ДВМП);

перевозка грузов из стран Юго-Восточной Азии с перевалкой через порт Пусан;

Санкт-Петербург - Гамбург - Бремерхафен (судами дочерней компании ДВМП);

Выборг - Киль (судами СКФ);

Санкт-Петербург - Гамбург - Санкт-Петербург (судами линии «Евросиб Лайнз»).

Положительный вклад вносят и экспедиторские компании. Так, например, только восемь отечественных операторов - членов КСТСП, имеющих статус экспедитора по Транссибу, в 2003 году привлекли на магистраль порядка 215-ти тысяч контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте во внутреннем и международном сообщениях.

Транзитное значение Транссиба, который обеспечивает транспортно-экономические связи стран Азиатско-Тихоокеанского региона с европейскими и центрально-азиатскими странами, потенциально действительно велико. Сроки доставки грузов контейнерными маршрутными поездами составляют со станции Находка-Восточная в Финляндию - 11,5 суток, до Бреста - 12,5, до Чопа (Белоруссия) - 13,5, а до Берлина - 14,5 суток. Это в два раза быстрее, чем сроки доставки по морю даже на самых современных судах. Грузы доставляются ускоренными контейнерными поездами по специальному графику, со скоростью курсирования 1200 километров в сутки. Число таких составов продолжает увеличиваться.

Рис. 1.6. Сроки доставки грузов контейнерными поездами на основных направлениях перевозки, суток

Координационный совет совместно с ОАО «Российские железные дороги» и компанией «Трансконтейнер» проводят активную работу по дальнейшему привлечению грузов из Китая. Осуществляются опытные перевозки контейнеров маршрутными поездами между Китаем и Финляндией через железнодорожную станцию Забайкальск. По результатам опытного пропуска полносоставного маршрутного поезда весной 2004 года из порта Восточный в Польшу через Брест, уже летом было организовано регулярное курсирование таких составов в данном направлении с грузами из Китая и Южной Кореи.

торговый перевозка груз транссибирский

1.2 Объёмы современной торговли и перевозок грузов

С начала 2003 года отмечен значительный рост контейнерных перевозок через дальневосточные порты России и по Транссибирской магистрали. По данным ЗАО «Восточный международный контейнерный сервис» (далее ВМКС), за первый квартал 2003 года поток контейнерных грузов, переработанный компанией, составил 40,4 тысячи контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте. Это на 43 процента выше уровня перевозок 2002 года и более чем в два раза превышает уровень 2001 года.

Как считают транспортники России, рост грузопотока по Транссибу достигнут за счет улучшения экономической ситуации в целом по России и в странах СНГ, а также благодаря совместной работе по улучшению уровня предоставляемого сервиса, проводимой портами и железной дорогой, судоходными компаниями, иностранными и отечественными экспедиторами.

За последнее время увеличилось число судоходных компаний, делающих заходы в Восточный порт. Соответственно расширилась география портов в странах Азатско-Тихоокеанского региона, в которые можно отправлять грузы. Появилось дополнительное количество контейнерного парка.

Увеличилось и число ускоренных контейнерных поездов, отправляемых со станции Находка-Восточная. При этом был пущен первый контейнерный поезд на Алматы. В штабе ОАО «Российские железные дороги» считают, что принимаемые железной дорогой меры по выпуску на линии необходимого количества подвижного состава, гибкая тарифная политика, повышение маршрутной скорости поездов, обеспечение сохранности груза в пути следования и улучшение технологий по приему и сдаче контейнеров в портах также позволили значительно поднять качество сервиса.

Между тем железнодорожники уже испытывают значительные трудности с подвижным составом. Для обеспечения доставки возрастающего потока грузов ОАО «Российские железные дороги» планирует дополнительно разместить на «Канашском вагоноремонтном заводе» заказ на переоборудование универсальных платформ в фитинговые. Развиваются также вопросы организационно-коммерческого управления перевозками. Стратегической концепцией развития Транссибирской магистрали может стать создание крупного интермодального оператора, осуществляющего перевозки с использованием собственного или арендованного подвижного железнодорожного состава и морских судов, располагающего соответствующими терминальными возможностями в центре Европы.

2004 год для Транссибирской магистрали в плане транзитных перевозок оказался весьма удачным. Было транспортировано 155,3 тысячи контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (далее ДФЭ), что впервые превысило рекордный показатель 1983 года - 154 тысячи контейнеров в ДФЭ. Налицо положительная динамика увеличения грузопотока.
Проанализировав суммарные показатели экспорта, импорта и транзита можно отметить, что в 2002 году по Транссибу перевезено в Западном направлении 157,9 тысяч контейнеров в ДФЭ, в 2003-м - 245,5 тысяч контейнеров в ДФЭ, а в 2004-м - уже 386,9 тысяч контейнеров в ДФЭ. Динамика по транзиту за тот же период такова: в 2002 году - 70,5 тысяч контейнеров в ДФЭ, в 2003-м - 117,1 тысяч контейнеров в ДФЭ, в 2004-м - 155,3 тысяч контейнеров в ДФЭ. Ожидаемые объёмы перевозок транзитных грузов в 2005 году - 190 тысяч контейнеров в ДФЭ [5, с. 34].

Учитывая ожидаемый в 2010 году объём международной торговли между странами Азии и Европы в 810 миллиардов долларов США, ожидаемые объёмы перевозок транзитных грузов в 2010 году составят 250 тысяч контейнеров в ДФЭ.

Таблица 1.3. Показатели перевозок экспортных, импортных и транзитных контейнеров по Транссибирской магистрали, тысяч контейнеров в ДФЭ

Виды грузов	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год (ожидаемые объёмы)	2010 год (прогноз)
Транзитные грузы	70,5	117,1	155,3	190	250
Экспортно-импортные грузы	87,4	128,4	231,6	360	470
Итого	157,9	245,5	386,9	550	720

Рис. 1.7. Диаграмма перевозок экспортных, импортных и транзитных контейнеров по Транссибирской магистрали, ьтысяч контейнеров в ДФЭ

Долгое время не удавалось перевезти через порт Восточный больше 10 - 11-ти тысяч контейнеров в течение одного месяца. А в январе и феврале 2004 года из порта отправлялось по 23 тысячи контейнеров в ДФЭ [5, с. 34].

Это не предел, и если бы не было сдерживающих факторов, динамика роста оказалась бы еще более разительной. При слаженности и ритмичности работы, высоком качестве и конкурентоспособности транссибирского сервиса объем перевозок транзитных контейнеров достигнет в 2005 году порядка 180 - 200 тысяч контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте.

Одним из резервом для дальнейшего наращивания объемов является грузовая база Китая. В настоящее время сохраняется устойчивая
тенденция роста объемов перевозок грузов в контейнерах между Россией и Китаем. За 2004 год он составил 121,1 тысячи контейнеров в ДФЭ, в 2003-м этот показатель был на уровне 79,8 тысячи контейнеров в ДФЭ.

Более 60% грузов в контейнерах в сообщении Китай - Россия перевозится через порт Восточный. Через пограничный переход Забайкальск проходит 31% грузов, перевозимых в контейнерах в направлении Китая, еще 9% следуют через пограничный переход Гродеково.

Рис. 1.8. Распределение грузопотока в контейнерах в сообщении Китай - Россия между пограничными переходами Российской федерации, в % от общего объема перевозок между Китаем и Россией

Когда идёт разговор о возможности наращивания грузопотока из Китая, то он базируется на договоренности между Президентом Российской Федерации Владимиром Путиным и Председателем Китая Цзян Цзэминем, согласно которой в 2003 году была поставлена задача увеличить за 10 лет годовой товарооборот между нашими странами с 10-ти миллиардов до 60-ти миллиардов долларов. Также в 2004 году президент ОАО «Российские железные дороги» Геннадий Фадеев встречался с министром железных дорог Китая Лю Чжи Цзюнем, и на этой встрече была достигнута договоренность об увеличении объемов железнодорожных перевозок между нашими странами.

Что касается перевозки грузов в страны Центральной Европы, то Российские железнодорожники уступают по ставке судоходным компаниям, которые поставили на маршруты крупные контейнеровозы, способные взять за один рейс 6 тысяч 600 контейнеров. Если приравнять это к железнодорожным перевозкам, то получится 65 полносоставных контейнерных поездов! Этот фактор позволяет судовладельцам снижать ставки. Российские железные дороги пока не выдерживают конкуренции и перевозят в основном грузы в страны Юго-Восточной Европы, например в Польшу, куда доставляют комплектующие для сборочных заводов таких электронных компаний, как Samsung и LG. Поэтому одна из приоритетных задач заключается сейчас в организации восточно-европейских регулярных контейнерных поездов.

1.3 Возможные варианты следования грузов из Азии в Европу. Анализ конкурентов Транссибирской магистрали

Товарооборот между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой оценивается разными источниками в 650 миллиардов долларов США. В 2002 году объём контейнеропригодных грузов оценивался в 65 миллионов тонн, а к 2015 году он, по оценке экспертов, возрастет до 135 миллионов тонн [11, с. 74]. По каким маршрутам можно сегодня транспортировать эту непрерывно возрастающую товарную массу?

Морской путь через Суэцкий канал. По старому окружному пути из Европы в Азию курсирует самый современный морской крупнотоннажный флот. Основные грузопотоки формируют Китай, Япония и Корея. Ежегодные объемы перевозок между ними и странами Евросоюза достигают 64 - 70-ти миллионов тонн [11, с. 74]. Этот маршрут притягивает к себе практически все евро-азиатские грузопотоки. Доля железнодорожной составляющей по обслуживанию транзита в данном направлении составляет порядка одного процента от объемов перевозок через Суэцкий канал.

Понятно, что морем - путь долгий. Тогда что привлекает к нему грузовладельцев?

Во-первых, по нему океанские танкеры и контейнеровозы следуют, как правило, точно по расписанию.

Во-вторых, в пути следования между ключевыми портами (которые служат также гигантскими накопителями и промзонами) перевозимые товары не переваливаются с одного вида транспорта на другой. Это упрощает организацию логистического сервиса и контроль за перемещением грузов. Поэтому логистика и уровень безопасности грузоперевозок здесь на высоте.

Однако, такое распределение грузопотоков ставит Европу в жесткую зависимость от Египта, по территории которого проложен Суэцкий канал, а также от узкой группы крупных судовладельцев, доминирующих на этом морском маршруте. Египет периодически пытается выторговать для себя те или иные привилегии, а хозяева контейнерного флота - под разными предлогами повысить цены. Поэтому в Европе в последнее время все чаще говорят о необходимости диверсификации рисков. По сути, это означает развитие альтернативных сухопутных маршрутов, одним из которых является российский Транссиб.

Есть еще одно обстоятельство, влияющее на привлекательность окружного морского пути - мировые цены на топливо. Когда они низкие, на Западе с неохотой обсуждают проекты по укреплению сухопутных альтернатив, но когда долго остаются стабильно высокими в Европе сразу вспоминают о сухопутных евро-азиатских маршрутах. Ведь когда разница в ценах между длинным морским путем и более короткими сухопутными трассами слишком ощутима, тогда и риски перемещения по суше воспринимаются не такими уж «пугающими».

Северный морской путь. Самый короткий маршрут от Северо-Запада Европы до Юго-Восточной Азии, Америки или Канады. При благоприятных обстоятельствах можно сэкономить в пути 10 - 15 суток. Трассы Северного морского пути пригодны к ледовой проводке судов между Новоземельскими и Беринговым проливами, поэтому рассматриваются в качестве альтернативы транзитным грузопотокам через Суэцкий канал. По оценке Минтранса России, при благоприятной конъюнктуре рынка объем перевозок может составить семнадцать миллионов тонн в одну навигацию.

Однако, Северный морской путь пока практически не загружен транзитом. Во-первых, плохо развита его инфраструктура, особенно на востоке. Грузоперевозки осуществляются в основном на западных маршрутах (из Архангельска и Мурманска в Нарьян-Мар и Дудинку), а также в рамках «Северного завоза» (на Хатангу и Тикси, в порты Чукотки, в Певек и на Шмидт). Практически все грузопотоки, кроме экспорта российских предприятий, идут с Запада на Восток. Причем в некоторые северные порты совершаются считанные рейсы с транзитом: из Мурманска в Тикси и Певек - всего несколько раз в год; в Хатангский залив - не более одного захода. В Нижнеянске и Усть-Оленьке теплоходы появляются крайне нерегулярно и не придерживаются никакого графика. Обратный грузопоток из Владивостока, Находки и Ванино практически иссяк.

Тем не менее, определенный интерес к использованию Северного морского пути в качестве транзитного маршрута со стороны западно-европейских судо- и грузовладельцев остается. Евросоюз, рассматривая Западную Сибирь в роли возможного долгосрочного источника получения энергоресурсов, принял программу «R&D», направленную на исследование потенциала данного направления. В использовании Северного морского пути могут быть заинтересованы также регионы Тихоокеанского побережья и Северо-Запада США, Канада и страны Северной Европы. Зреют, по мнению специалистов, и конкретные проекты: скажем, возить из Европы в Китай минеральные удобрения, или из Австралии в Швецию - уголь. Не забыта идея создания и транснациональной компании с широким привлечением международного капитала, которая впервые была высказана на встрече губернаторов северных регионов в июле 1989 года.

Однако для развития транзитных перевозок по Северному морскому пути требуется иная инфраструктура. Кстати, и сами порты вдоль трасс Северного морского пути должны быть открытыми для иностранного флага. Пока открыта только Игарка. Не только зарубежные, но и российские судовладельцы несут немалые расходы из-за закрытости северных портов. Любой торговый флот с внешнеторговыми грузами вынужден заходить для оформления документов в Мурманск или бухту Провидения. Указывают зарубежные эксперты и на другие барьеры на пути транзита по Северному морскому пути - это и высокие ставки ледового сбора, и слабая привлекательность условий для инвестиций иностранных компаний в транспортную инфраструктуру российского Севера [11, с. 74].

«TRACECA». На Западе альтернативой Транссибу считается международный транспортный коридор «TRACECA» (Европа - Кавказ - Азия), проходящий через Казахстан, Туркменистан, Каспийское море и Закавказье, через Черное море и Украину. Это единственный панъевропейский международный транспортный коридор, который реально финансирует Евросоюз. Правда, экономическая целесообразность проекта на уровне глобального бизнес-плана фактически не обсуждается из-за недостаточных пропускных возможностей. Переговоры обычно выходят на уровень локальных транспортных проектов, укрепляющих то или иное звено евро-азиатских цепочек. Похоже, крупные европейские операторские компании устраивает сам факт альтернативы. Они прекрасно сознают, что из-за низкой скорости на горных участках (до 60-ти километров в час) «TRACECA» вряд ли может конкурировать с Транссибом.

Активное лоббирование коридора началось в 1995 году с подачи Евросоюза. Связующим узловым пунктом трассы тогда рассматривали Кавказ - территорию новых независимых государств - Грузии, Азербайджана и Армении. Транспортный проект с дипломатической точки зрения казался очень важным, потому что позволял под благовидным предлогом влиять на регион, известный своей политической и экономической нестабильностью.

Действительно, благодаря международному транспортному коридору «TRACECA» правительства Грузии и Азербайджана зарабатывали политический капитал. О Грузии, например, заговорили как о «координаторе» проекта обновленного «великого шелкового пути»; Азербайджан стал депозитарием «Основного соглашения» - главным хранителем подлинных документов проекта. В этих странах стали часто, как никогда ранее, проводить крупные международные форумы с участием глав государств и правительств заинтересованных стран.

Между тем, самостоятельной транспортной магистрали в широтном направлении через Евразийский субконтинент и Кавказ фактически нет. Существует Транскавказский ход, соединяющий железнодорожную станцию Теджен в Туркменистане с портами Черного моря. Это многозвенный и очень сложный маршрут, в инфраструктуру которого требуется вложить немало инвестиций.

Кроме того, на маршруте «TRACECA» предстоит преодолеть Каспийское и Черное моря на паромах. Затраты энергоносителей на перевозку одной тонны груза на этих участках оказываются в 30 раз выше, чем по железной дороге. К этому нужно добавить «форс-мажор» - шторма ежемесячно на несколько дней приостанавливают движение паромов. Не следует забывать и о необходимости не раз менять железнодорожную колею.

В целом получается, что транспортировка грузов по международному транспортному коридору «TRACECA» может оказаться в полтора - два раза дороже, чем по Транссибу. К тому же на какие грузы может прежде всего рассчитывать Транскавказский ход? На товары тяготеющих к нему государств, чьи порты расположены на Черном и Каспийском морях. Плюс незначительная часть транзита, зарождающегося в государствах, которые находятся в районе окончания маршрутов, например, в Узбекистане и Южном Казахстане, на Балканах. Поэтому данный ход имеет пока не столько континентальное, сколько региональное значение.

Когда-то годовой грузооборот паромной переправы Ильичевск - Варна достигал почти трех с половиной миллионов тонн - по десять тысяч тонн каждый день, включая праздники и выходные. Четыре парома ежедневно ходили в Варну и обратно, перевозя по сотне груженых вагонов. Ныне же суда посещают Болгарию раз в четыре дня и то полупустыми. А годовой грузопоток упал до 52-х тысяч тонн.

Украинские железнодорожники считают, что «TRACECA» даёт им шанс поправить финансовое положение. За аренду вагонов, которые следуют в Грузию на пароме, они получают по шесть франков в сутки. На борту судна умещаются 108 вагонов. В пути они находятся двое суток. Плюс операции по погрузке (выгрузке), за которые «перепадает» еще 20 - 25 франков за вагон [11, с. 75]. Несложно посчитать доходы, проблема лишь в том, что вагонов явно недостаточно - судоходная компания «УкрФерри» приводит паромы из Грузии лишь раз в две недели. Раньше оправданием служила слабость инфраструктуры порта Поти. В нее были вложены солидные инвестиции, как это и предполагалось по одному из пилотных проектов «TRACECA». После модернизации грузинский порт способен обслуживать железнодорожные паромы на том же уровне, как и в украинском Ильичевске. Однако это не привело к существенном росту рейсо-оборота паромов.

Вывод малоутешительный, механизм реализации проекта представляет-ся неустойчивым. Основное соглашение о международном транспортном коридоре «TRACECA» подписали тридцать два государства, из которых девять - страны СНГ. Основные инвестиции поступают от Евросоюза.

Транскитайская магистраль. Стоит упомянуть еще об одном конкуренте Транссиба - о Транскитайской магистрали, доставляющей грузы из Азии в Казахстан и Киргизию, а далее в порты Ирана. Она на 1300 километров короче Транссибирской магистрали.

По замыслу авторов, железная дорога должна начаться в Турфане, в Синцзянь-Уйгурском автономном районе. От Турфана надо построить одну тысячу километров железнодорожного пути до Кашгара и далее до границы с Киргизией. Это потребует 1,2 - 1,5 миллиарда долларов. Прибавить к этому стоимость киргизской трассы - еще примерно 2 миллиарда долларов [11, с. 77]. Дорога должна пересечь горные хребты и перевалы, некоторые из них - на высоте четырех с половиной километров, что само по себе достаточно рискованно.

По предварительным расчетам, объем ожидаемого транзита оценивается пока в 3 миллиона тонн. Таких грузопотоков явно не хватит даже на содержание дороги. Правда, могут сыграть свою роль геополитические интересы Китая. Магистраль нужна, чтобы стимулировать развитие западных, отдаленных и промышленно неразвитых регионов страны. Узбекистану потребуется лишь модернизировать уже действующие пути, а миллиарды, необходимые для строительства, придется искать Киргизии. Однако эта страна (в отличие от Китая) не имеет ни достаточных ресурсов, ни особых экономических стимулов для подобной стройки. Поэтому остается надеяться только на привлечение иностранных инвестиций, прежде всего из Китая и Евросоюза.

Угроза переключения части грузопотока на Транскитайский ход на сегодняшний день пока существует. Хотя ощутимого снижения объемов не происходит. Но с улучшением политической ситуации в регионах близ Транскитайского хода ситуация может в корне поменяться.

Международный транспортный коридор «Казахстан - Россия - Белоруссия - Польша».

Следует отметить, что «TRACECA» и Транскитайская магистраль в случае реализации станут альтернативой не только Транссибу, но и коридору «Север - Юг». Однако в последнем случае эксперты предусматривают возможности подключения их к коридору через Персидский залив и Суэцкий канал (или через Иран по Каспию до Махачкалы) с последующим выходом на Международный транспортный коридор №9. Транссиб при таком варианте частично теряет грузопотоки.

Однако в таком случае не стоит забывать о другом транспортном коридоре, который де-факто уже существует - «Казахстан - Россия - Белоруссия - Польша». Он выполняет те же функции, что и «TRACECA». Если на этом направлении появляются обещанные для Транскитайской дороги грузопотоки, то из Китая в Европу их оказывается удобнее перебрасывать через Казахстан. Фактически образовался еще один альтернативный евро-азиатский транспортный коридор, выгодный не только России, но и Китаю. Причем этот маршрут оказывается привлекательнее, чем «TRACECA».

«Транскам». В России недавно предложен еще один евро-азиатский транзитный маршрут - путь «Из варяг в греки» через российский Кавказский хребет. Основная идея проекта «Транскам» - создание глобальной транспортной и сервисной инфраструктуры, связывающей страны Закавказья и Ближнего Востока с Россией, Японией и Китаем, а также порты Черноморского бассейна, Средиземноморья и Персидского залива с терминалами российского Приморья. Если построить стокилометровую автотрассу и железнодорожную магистраль через Кавказ, это позволит объединить интересы сразу всех стран - России и Китая, Турции и Ирана, Грузии, Азербайджана и Армении.

С политической точки зрения проект «Транскам» выглядит заманчиво. Однако на практике на его внедрение потребуется не менее 4,2 миллиардов долларов инвестиций. Рассчитывать, что ради политического «умиротворения» всех транспортных стран инвесторы выложат такую сумму на проект с высокими рисками, практически нереально.

В условиях бурного экономического развития в Китае и растущего потребления китайских товаров в Европе и Средней Азии, развиваются маршруты в обход России, которые могут быть конкурентоспособными. Уже есть маршрутные поезда, организованные по межправительственному соглашению Китая и Казахстана. Существуют проекты строительства через территорию Казахстана железной дороги с европейской колеей. И это не утопия, так как инвесторы - грузовладельцы из Гонконга и США - серьезно настроены. Пренебрегать этими возможностями нельзя.

1.4 Международный Координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТСП). Цели и задачи

Международный Координационный совет по транссибирским перевозкам (далее КСТСП) был создан в 1993 году для реализации перевозочного потенциала Транссиба. Его основными задачами являются:

привлечение грузов на данный маршрут путём координации деятельности участников перевозки грузов по Транссибирской магистрали на международном уровне;

создание согласованных условий и принципов для совместной деятельности перевозчиков, экспедиторов и операторов;

обеспечение высокого качества проводимой работы;

развитие экономических отношений между странами Юго-Восточной Азии, Россией и другими странами СНГ, государствами Балтии и Европы.

Состав Координационного совета сформирован таким образом, чтобы обеспечить интересы всех членов КСТСП. Национальные интересы России обеспечивают члены Совета - представители Минтранса России, федеральной транспортной службы России, администрации пограничных регионов - Приморского края, Санкт-Петербурга и Калининграда. Об интересах перевозчиков заботятся члены Совета от железных дорог, судоходных компаний и портов. Интересы экспедиторов обеспечивают ассоциации экспедиторов и экспедиторские компании.

В настоящее время в составе международного Координационного совета по транссибирским перевозкам насчитывается 123 коллективных члена. Это железные дороги Российской Федерации, Украины, Казахстана, Республики Беларусь, Финляндии, Польши, Германии, Венгрии, Словакии, Монголии, Литвы, Латвии и Эстонии, судоходные компании ОАО «Дальневосточное морское пароходство», «Мицуи Лайнз», «Иино Лайн» (Япония), «Хюндай Мерчант Марин» (Южная Корея), ОАО «Сахалинское морское пароходство», все порты Дальнего Востока и европейской части Российской Федерации, ассоциации операторов и экспедиторов Европы (ГЕТО), Японии, Южной Кореи, а также основные операторы России, компания «ТрансТелеКом».

Международный Координационный Совет по Транссибирским перевозкам был создан для реализации потенциала современной Транссибирской магистрали. В декларации, принятой на конференции, сказано: «Участники перевозок по Транссибирской магистрали, принимая во внимание ее значимость для мирового экономического сообщества в деле развития торговли, внешнеэкономических связей между странами Европы и Азии, исходя из необходимости обеспечения сервиса, отвечающего стандартам мирового транспортного рынка, а также учитывая происходящие общественно-экономические изменения в мире, заявляют, что перевозки по Транссибирской магистрали должны осуществляться с учетом экономических интересов каждого участника
перевозок при обеспечении конкурентоспособности с морскими
перевозчиками в сообщении между странами Европы и странами
Азиатско-Тихоокеанского региона»

Практическая деятельность Координационного совета по привлечению грузов на Транссиб, а следовательно, на международные транспортные коридоры №2 и №9, осуществляется в трех постоянно действующих рабочих группах:

по совершенствованию технологии перевозок грузов по Транссибу;

по перевозкам грузов на морском участке Транссибирского маршрута;

по тарифам.

Основным результатом деятельности КСТСП за последние пять лет можно считать то, что совместными усилиями всех членов Совета в 1999 году был не только приостановлен спад объемов транзитных контейнерных перевозок по Транссибу, но и наметился их дальнейший устойчивый рост.

Объем доставок контейнерных грузов по Транссибирской магистрали (экспорт, импорт, транзит) за девять месяцев 2004-го суммарно составил 275,5 тысяч контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте, что на 31,4% больше, чем было перевезено за аналогичный период 2003 года.

По прогнозам специалистов, с 2004-го ежегодный рост объемов контейнерных перевозок, выполняемых ОАО «Российские железные дороги», составит не менее 19% и к 2010-му достигнет порядка 30-ти миллионов тонн. Рост объемов транссибирских перевозок стал возможен благодаря улучшению организации перевозки грузов, качества сервиса, повышения активности работы операторов и экспедиторов по привлечению грузов на Транссиб.

Для дальнейшего развития контейнерных перевозок по Транссибу, его участкам необходимо снижение себестоимости и повышение конкурентоспособности маршрута в условиях жесточайшей конкуренции, прежде всего со стороны морских судоходных компаний.

Учитывая растущее соперничество, приоритетной задачей для членов КСТСП является анализ существующей ситуации на рынке перевозок, разработка мер, направленных на привлечение дополнительных объемов экспортно-импортных и транзитных грузов на железные дороги.

КСТСП совместно с ОАО «Российские железные дороги» проводит также активную работу по снижению уровня сборов за сопровождение и охрану грузов, перевозимых ускоренными поездами, за счет использования наряду с военизированной охраной ОАО «Российские железные дороги» услуг частного охранного предприятия.

В апреле, июле, августе и сентябре 2004 года железными дорогами России и Белоруссии при активном участии КСТСП были осуществлены опытные пропуски первых за последние двенадцать лет полносоставных контейнерных поездов из порта Восточный в Малашевичи через Брест с грузами из Китая и Кореи. В период с апреля по сентябрь 2004-го по маршруту Находка Восточная - Брест было отправлено четыре поезда (401 контейнер в двадцатифутовом эквиваленте).

Руководство ОАО «Российские железные дороги» и КСТСП придает большое значение целенаправленным и активным усилиям в восстановлении регулярных перевозок грузов из Китая и Кореи в Европу. Координационный совет рассчитывает предоставить клиентам качественный и конкурентоспособный сервис по Транссибу. Есть целый ряд проектов по привлечению дополнительных грузов на Транссиб, над которыми работает сейчас КСТСП.

На Таганрогском автозаводе компания Hunday Motor Company собирает два наиболее популярных типа своих автомобилей и на это предприятие Российские железнодорожники поставляют комплектующие. Но здесь складывается очень жесткая конкуренция с французской компанией, которая тоже транспортирует комплектующие, но другим путём - сначала в румынский порт Констанция, оттуда - малыми судами в Таганрог, а дальше - автотранспортом.

Работает КСТСП и над тем, чтобы «застолбить» за Транссибом перевозку комплектующих на строящийся сейчас в словацком городе Жилина завод KIA Motors. Это непростая задача, нашим конкурентом выступает судоходная компания, предлагающая транспортировку с заходом через Средиземноморский бассейн [15, с. 42].