Варианты перемещения части международного грузопотока между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы с "традиционного" морского пути на Транссибирскую магистраль

Модернизируются пограничные станции Забайкальск и Гродеково, обеспечивающие экономические связи Китая со странами Европы по Транссибу. В связи с формированием Транскорейской железной дороги с выходом на Транссиб начаты работы по развитию станции Хасан и усилению подхода к ней.

Все работы по дальнейшему развитию Транссиба учтены в федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России» (2002-2010 гг.), утвержденной правительством Российской Федерации.

Балтийский бассейн исторически играет важную роль во внешнеэкономических связях России с европейскими государствами. Через Финский залив проходят кратчайшие пути из Азиатско-Тихоокеанского региона и Юго-Восточной Азии в Западную Европу. Именно здесь недостаток отечественных портовых мощностей приводит к значительным потерям российской экономики.

Важной задачей на Северо-Западе России является создание надлежащих условий для роста внешнеторговых перевозок, а также обеспечение благоприятных возможностей для активизации в перевозочном процессе конкурирующих российских перевозчиков. В связи с чем, в настоящее время одно из важнейших направлений развития всей транспортной системы региона - это строительство новых и модернизация существующих перегрузочных комплексов с обновлением парка технических средств и путевого хозяйства.

Октябрьская железная дорога обслуживает восемь портов и имеет девять пограничных переходов с Финляндией, Эстонией, Латвией и Белоруссией. Доля магистрали в быстрорастущих экспортных перевозках Российских железных дорог составляет 35%. При этом через порты региона по итогам одиннадцати месяцев 2004 года прошло около 45-ти, а через пограничные переходы - 63 миллиона тонн грузов. В целом же показатель перевозок экспортных грузов на Октябрьской железной дороге увеличился на 16%. Рост перевалки экспорта через порты составил 39%, а через пограничные переходы - 6% [23, с. 63].

Сегодня очевидно, что для значительного увеличения грузооборота портов Северо-Запада имеются все предпосылки. Косвенно это подтверждается структурой перераспределения на порты региона потока нефтегрузов. Их перевалка на припортовых станциях Октябрьской железной дороги выросла за год на 51%, в том числе и за счет переключения с латвийских и финских портов.

Маркетинговые исследования показывают, что тенденция сохранится. В планах крупнейших российских экспортеров - значительное увеличение экспорта таких энергоносителей, как нефтегрузы и уголь. Об этом позволяет судить также информация о ёмкости рынка, о разведанных запасах и планах добывающих компаний.

В данных условиях основной задачей железнодорожников является бесперебойная доставка и выгрузка этих грузов.

На Западе, в связи со строительством новых крупных морских портов Усть-Луга (Санкт-Петербург) и Балтийск (Калининград) и развитием и модернизацией существующих, осуществляются работы по сооружению новых припортовых станций и подходов к ним.

В настоящее время на Октябрьской железной дороге вкладываются значительные средства в реконструкцию и модернизацию припортовых станций и подходов к портам. Так, для обеспечения работы портового комплекса Усть-Луга строится станция Лужская. К 2010 году возможно достижение грузооборота в 17 - 18 миллионов тонн, а проектная переработка грузов к 2015 году составит почти 35 миллионов тонн.

На припортовых станциях Большого порта Санкт-Петербург в ходе проводимой реконструкции удалось достичь рекордных показателей. В ноябре 2004 года среднесуточная выгрузка составила 1303 вагона. К 2010 году здесь предполагается увеличение грузооборота до 32-х миллионов тонн, или на 40% [23, с. 63].

После строительства и открытия нефтеналивного терминала в Высоцке, среднесуточная выгрузка нефтеналивных грузов в октябре 2004 года составила 148 вагонов, что соответствует годовому грузообороту в два с половиной миллионов тонн. Дальнейшее развитие портовых комплексов и железнодорожной инфраструктуры позволит за предстоящие шесть лет увеличить грузооборот порта Высоцк до пятнадцати миллионов тонн.

В 2004 году увеличение транспортировок экспортных грузов отмечено практически по всем портам Северо-Запада:

36-процентный рост в Большом порту Санкт-Петербург стал результатом проводимой на станциях Автово и Новый Порт реконструкции;

48-процентный рост в порту Выборг в основном произошел за счет технологических резервов терминала в условиях увеличения экспорта угля;

почти двойной рост железнодорожного экспорта на порт Высоцк стал возможен благодаря постройке здесь нефтеналивного терминала и созданию соответствующей инфраструктуры.

Начавшаяся в 2004 году перевалка нефти позволила увеличить грузооборот Мурманского рыбного порта до 1,5 миллионов тонн. Значительно возрос поток угля с разрезов Западной Сибири, что позволило довести грузооборот Мурманского торгового порта до 13 миллионов тонн, что на 60% выше уровня 2003 года.

Что касается развития выходов к Белому морю, то в Мурманской области будет создан логистический центр, ориентированный на основной источник экспортного угля из Кузбасса. Основная цель - минимизировать простои вагонов в Мурманском торговом порту, обеспечить эффективную перевозку возрастающих объемов грузов в северный регион России.

Кстати, уже есть примеры достижения договоренности с заинтересованными компаниями о совместном инвестировании в припортовые железнодорожные линии. Успешным стало, например, развитие инфраструктуры на подходах к порту Высоцк, в которую ОАО «ЛУКОЙЛ» инвестировало 300 миллионов рублей. Реализация проекта позволит поддержать рост объемов перевозок в порты Северо-Запада.

Также хотелось бы обратить внимание на проблемы контейнерных перевозок. Сегодня российская сторона работает над вопросом переключения части этого грузопотока из портов Финляндии в Россию - с автомобильного транспорта на железнодорожный.

Для достижения поставленной цели необходима организация конечного сервиса в Москве, включающего осуществление таможенных процедур и развоз контейнеров по терминалам конечных получателей. Повсеместное внедрение электронного предварительного декларирования позволит значительно сократить и время контейнерного поезда в пути, и сроки вывоза груза на склад получателя. Расходы на эти операции должны учитываться в сквозной ставке на перевозку контейнеров на всем маршруте.

Основным сдерживающим фактором, мешающим увеличению грузопотока на Транссибирской магистрали, остается недостаточное техническое оснащение контейнерных терминалов на всей магистрали. Требуется провести полную модернизацию терминалов, произвести замену подъемного оборудования, так как большинство станций укомплектованы подъемным оборудованием, не предназначенным для работы с 40-футовыми контейнерами.

В стадии завершения проводимой реконструкции находятся укрупненные дорожные центры управления перевозками: расширены плечи обращения локомотивов, проведена большая работа по ускорению прохождения междорожных стыков.

2.2 Технология работы Транссибирской магистрали по перевозке международных грузов. Контейнерные маршруты

Транссибирская магистраль составляет основу международного Транссибирского маршрута, который начинается в Японии и Южной Корее и продолжается в странах Скандинавии, Центральной Европы, Средней Азии, Дальнего и Среднего Востока. Каждый год из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и обратно отправляется по 1 миллиону контейнеров с разными грузами, однако в настоящее время из каждых 100 контейнеров только пять идут по Транссибу, хотя мощности российских судоходных компаний, дальневосточных морских портов и железных дорог позволяют перевозить в 4 раза больше. Транссиб может пропускать более 100 миллионов тонн грузов в год, около 200-250 тысяч контейнеров. Он обладает всеми необходимыми ресурсами для того, чтобы стать лидером на мировом рынке транзитных перевозок. Возможный объем только транзитных контейнерных перевозок через российскую территорию оценивается в 2 миллиарда долларов, минимальная ежегодная прибыль - в 250 миллионов долларов.

Основными направлениями перевозок транзитных грузов по Транссибирской магистрали являются:

Республика Корея - Финляндия (16,5% суммарного объема транзита по Транссибу);

Финляндия - Япония (13,5%); Финляндия - Корея (13%);

Эстония - Корея (8%);

Республика Корея - Казахстан (5%);

Япония - Афганистан (5%);

Республика Корея - Узбекистан (5%);

Республика Корея - Норвегия (4%);

Республика Корея - Афганистан (3,5%).

Рис. 2.1. Диаграмма основных направлений перевозок транзитных грузов по Транссибирской магистрали, в % от общего объёма транзитных перевозок по Транссибирской магистрали

По доставке контейнерных транзитных грузов ведущие позиции занимают направления:

Япония - Монголия (16,7%);

Япония - Чехия (13,7%);

Китай - Украина (5,5%);

Республика Корея - Литва (5,5%);

Эстония - Гонконг (5,3%);

Гонконг - Казахстан (4,2%);

Китай - Румыния (3,6%).

Рис. 2.2. Диаграмма основных направлений перевозок контейнерных транзитных грузов по Транссибирской магистрали, в % от общего объёма контейнерных транзитных грузов по Транссибирской магистрали

На сегодняшний день без дополнительного развития и переоборудования инфраструктуры Транссиб способен перевезти порядка 300 тысяч контейнеров в ДФЭ в год. Можно увеличить этот потенциал без какой-либо значительной реконструкции, например, за счет увеличения скорости самих контейнерных поездов. А это возможно путем внедрения новых платформ, работающих с тележками пассажирского типа. Для того чтобы увеличить загрузку Транссиба, необходимо организовать пропуск поездов максимальной длины на всем маршруте следования, перевезти в одном составе больше контейнеров. Следует максимально использовать вместимость специализированных платформ и поездов в целом за счет разработки и производства платформ нового поколения, рассчитанных на перевозку двух 40-футовых контейнеров, а также платформ для двухъярусной перевозки контейнеров. Такие методы с помощью технологических мероприятий позволят увеличить транзитный поток по Транссибирской магистрали.

Сейчас инфраструктура Транссиба рассчитана на большой объем перевозок. Конечно, следует провести модернизацию действующих терминалов, обновить погрузо-разгрузочную технику, сократить число малодеятельных терминалов, связать в единую технологическую цепь оставшиеся, чтобы не было ситуации, когда один терминал загружен по максимуму, а другой пустует, хотя может переработать такой же объем груза.

Что касается контейнерных перевозок по Транссибу, то они складываются из внутренних (доля которых составляет около 70-ти процентов от общего объема), а также из экспортно-импортных и транзитных. При этом если динамика внутренних и экспортно-импортных перевозок достаточно ясна и прогнозируема (поскольку они обеспечивают потребности регионов в том или ином продукте), то транзитные пока слабо управляемы. Это происходит прежде всего потому, что очаги их зарождения лежат за пределами России - где наше представительство и участие пока минимальны. Поэтому объемы транзита в значительной степени зависят от эффективности взаимодействия железных дорог с организаторами этих перевозок.

Понятно, что эти меры пока не могут считаться эффективными в формировании надежного прогноза перевозок, а также в преодолении конкуренции морских перевозчиков или в переключении части трансокеанского контейнерного потока на Транссибирскую магистраль. В связи с этим основные усилия по развитию транзитных контейнерных перевозок на Транссибе прежде всего направлены на улучшение сервисного обслуживания. Конкурентный сегмент формируется за счет всей суммы факторов, которые и определяют высокое качество транспортного обслуживания клиентов. При этом необходимо стремиться к созданию собственных - более качественных условий. Они базируются не только на снижении стоимости перевозки, но и на ее удешевлении за счет реализации технических и технологических решений, которые способствуют освоению указанного рынка и основаны на введении в обращение ускоренных контейнерных поездов. Сегодня это составляет основу технологии по перевозке грузов в контейнерах.

Технология ускоренных контейнерных поездов - это упрощенные таможенные процедуры при оформлении документов на транзитные грузы в контейнерах, когда на пограничных переходах они не задерживаются и быстро уходят при наличии грамотно составленных сопроводительных документов. Это минимальные сроки доставки по сравнению с традиционными технологиями организации перевозок, а также это гарантия сохранности грузов - ускоренные контейнерные поезда всегда следуют под охраной ОАО «Российские железные дороги», не простаивают и не расформировываются, что позволяет также избежать механических повреждений на сортировочных станциях. Благодаря принятым мерам маршрутная скорость доставки грузов в контейнерных поездах по Транссибу достигла мирового уровня - 1140 километров в сутки. Грузы из Японии в страны Европы по Транссибу доходят на 15-17 суток быстрее, чем морским путем. По мнению специалистов ОАО «Российские железные дороги», в ближайшие годы грузооборот Транссиба должен значительно увеличиться, главным образом потому, что грузы из США стало удобнее ввозить в Дальневосточный регион именно через российские порты Находка и Восточный.

Технико-экономическое обоснование создания контейнерного маршрута предполагает сумму дополнительной прибыли для компании ОАО «Российские железные дороги» с перевозки каждого контейнера. Дополнительная прибыль обусловлена тем, что через всю европейскую часть России проходит состав, который не требует никаких затрат по его обработке в пути. Ведь основные издержки железнодорожников вызваны выполнением при необходимости отцепок, прицепок, различных маневровых работ на станциях в пути следования. Целевой маршрут идет лишь с остановками для осмотра ходовых частей вагонов, как пассажирский поезд.

Особенно престижными являются внешнеторговые перевозки грузов в контейнерах, доля которых в общих объемах контейнерных транспортировок составляет 40 процентов. При этом значительная доля экспортно-импортных и транзитных контейнерных потоков реализуется на направлениях международных транспортных коридоров, из которых наиболее важным и перспективным является сама Транссибирская магистраль. По Транссибу проложено семнадцать маршрутов контейнерных поездов с внешнеторговыми и транзитными грузами. Основными направлениями являются: Находка-Восточная - Бусловская (пограничный переход Россия - Финляндия) и обратно, Находка-Восточная - Алматы.

Основным конкурентным преимуществом Транссибирской магистрали по сравнению с морским маршрутом является высокая скорость доставки.

С этой целью на Транссибе с 1999 года организовано курсирование ускоренных контейнерных поездов, расписание движения которых согласовано с расписанием судов на линиях Япония - Россия и Республика Корея - Россия. Кроме того, сейчас обеспечивается сохранность перевозимых грузов и слежение за их продвижением в реальном времени.

Первый ускоренный контейнерный поезд по Транссибу был запущен в 1998 году по маршруту Находка Восточная - Брест. Теперь такая доставка контейнеров в России организована более чем на 13-ти маршрутах. Ожидается, что в скором времени предпринимаемый ОАО «Российские железные дороги» комплекс мер (модернизация контейнерных терминалов, реконструкция предпортовых станций, усиление полотна) позволит повысить скорости движения, сократить время доставки на 25-30% и достичь среднесуточного продвижения контейнерных составов до 1200 километров в сутки с перспективой на 1400 километров в сутки. Не секрет, что в отличие от обычных составов ускоренные контейнерные поезда имеют гарантированный график следования, что обеспечивает контроль за продвижением вагонов в режиме реального времени. Поэтому задержки в пути исключены (если, конечно, груз изначально не «застревает» на станции отправления).

С 2003 года введены в эксплуатацию и успешно курсируют следующие маршрутные контейнерные поезда [21, с. 52]:

Находка Восточная - Локоть - Алматы. За девять месяцев 2004-го проследовало 67 таких поездов, что на 15 поездов больше по сравнению с тем же периодом 2003 года, или 7718 контейнеров в ДФЭ. Проект был разработан для улучшения сервиса и привлечения новых грузопотоков при перевозках грузов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Центральную и Среднюю Азию через порт Восточный по Транссибу. Надо отметить, что в результате внедрения данного поезда сроки доставки контейнеров сокращены с 19-22-х до 9 - 10-ти суток после таможенного оформления. Как замечают грузовладельцы, подобных сроков доставки пока не может обеспечить ни один из конкурентных маршрутов. В настоящее время кроме отгрузок через порт Восточный возможны также отправки в страны Средней Азии через Китай и далее - через пограничный переход Дружба, через иранский порт Бендер-Абасс, порты Европы или стран Балтии. Китайские и корейские экспедиторы, а основной груз идет именно из этих стран, поверили в потенциал и надежность Транссиба. Если говорить о перевозках не только на Восток - Запад, но и на Восток - Центральную Азию, то в связи с организацией ускоренного контейнерного поезда по маршруту Находка-Восточная - Алматы и далее значительный поток контейнерных грузов с китайского направления перешел на Транссиб. Организация данного контейнерного состава явилась причиной значительного роста объемов перевозок по Транссибу.

«Балтика-Транзит». Учрежден железнодорожными администрация-ми России, Литвы, Эстонии, Латвии, Казахстана и компанией «ТИС» для осуществления перевозок контейнерных грузов в/из/через страны Балтии. Только за девять месяцев 2004 года проследовало 45 таких поездов или 2712 контейнеров в ДФЭ;

Находка Восточная - Москва. Создан по инициативе «Трансконтейнера» - филиала ОАО «Российские железные дороги». Раньше данные перевозки осуществлялись одиночными контейнерами, а теперь «Трансконтейнер» добился стабильных объемов - 130 поездов за девять месяцев 2004 года или 16194 контейнеров в ДФЭ;

«Северное Сияние» по маршруту Финляндия - Москва, предусматривающий доставку грузов от порта Котка (Хамина) до Москвы за 37 часов - с учетом пограничных, таможенных и станционных операций. Всего двадцать три состава за девять месяцев 2004-го перевезли 2151 контейнер в ДФЭ.

В графике движения на 2005 год установлено семь ниток проследования фирменных транзитных контейнерных поездов: четыре по маршруту Находка Восточная - Бусловская; по одному - до Бреста, в Среднюю Азию и Москву. Всего же на сегодняшний день в графике движения поездов на Российских железных дорогах предусмотрено 119 ниток для контейнерных поездов. Всего в таких составах в 2002 году было перевезено 165 тысяч контейнеров в ДФЭ. За 2003 год по сети проследовало 2544 поезда, которые перевезли 237 тысяч контейнеров в ДФЭ, что на 40 процентов выше уровня 2002 года [13, с. 78].

Основу транзитных контейнерных перевозок по Транссибу составляют поезда, курсирующие по маршруту Находка Восточная - Бусловская - Находка Восточная. За 2004 год по данному направлению проследовало 1138 контейнерных поездов, в составе которых было перевезено 118930 контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (далее ДФЭ), что на 27,6% больше по сравнению с аналогичным периодом 2003 года. Из них в направлении Восток - Запад проследовало 545 поезда (60830 контейнеров в ДФЭ), а в обратном направлении - 593 (58100 контейнеров в ДФЭ).

Таблица 2.3. Сравнительная характеристика проследовавших по маршруту Находка-Восточная - Бусловская контейнерных поездов и перевезённых в них контейнеров за 2003-2004 гг.

Рис. 2.3. Распределение объёма перевезённых контейнеров по Транссибирской магистрали в направлении Восток - Запад и Запад - Восток, в % от общего объёма перевозок

Контейнерный экспресс «Находка-Восточная - Бусловская» доказал превосходство в скорости. Но, к сожалению, это преимущество не реализуется в полной мере. Маршрут может привлечь дополнительные грузопотоки лишь в том случае, если на протяжении длительного времени будут выполняться регулярные, бесперебойные рейсы. Особое внимание следует уделить стабильности времени доставки грузов, увеличению количества морских рейсов между японскими, корейскими и дальневосточными портами России, а также налаживанию доставки по принципу «от двери до двери».

На российских железных дорогах с участием Транссибирской магистрали успешно внедрены ещё ряд контейнерных маршрутов.

С 1995 года по маршруту Берлин - Варшава - Минск - Москва и далее на Казахстан и Центральную Азию успешно курсирует контейнерный поезд «Восточный ветер». В 2003 году в системе «Восточный / Западный ветер» было отправлено 107 составов. В течение 2004 года наблюдался рост данных перевозок - уже было отправлено 114 поездов (4292 контейнеров в ДФЭ), что на 135 единиц больше, чем за аналогичный период 2003 года Азию [21, с. 52]. В «Трансконтейнере» продолжают работать над вопросом наполнения каждого состава, особенно по Западному маршруту. На Свердловской железной дороге и в соседних регионах зарождается существенный грузопоток. Если в обратном направлении на Германию воспользоваться принципом «антенных» станций, то можно увеличить имеющиеся объемы.

Важный фактор совершенствования контейнерных перевозок в сообщении на Европу - организация руководством фирмы «Интерконтейнер Интерфриго» совместно с фирмами «ТрансРейл», «Трансфрахт Интернациональ» и железными дорогами Польши и Германии курсирования с 1999 года маршрутного контейнерного поезда Малашевичи - Берлин («Западный Ветер») в дополнение к существующему сообщению Берлин - Москва («Восточный Ветер»). Это создало необходимые условия для обеспечения транзитных перевозок из Азии в Европу.

С целью привлечения объемов перевозок контейнерных грузов, МПС России совместно с Белорусской и Улан-Баторской железными дорогами был организован контейнерный поезд «Монгольский вектор» по маршруту Брест - Наушки - Улан-Батор для перевозок грузов из Европы в Монголию, который начал курсировать с весны 2002 года. Время в пути от Бреста до Улан-Батора составило 8,9 суток. За период с января по сентябрь 2004 года всего отправлено 18 поездов, или 495 контейнеров ДФЭ. К сожалению, это небольшой показатель (количество перевезенных контейнеров по сравнению с этим же периодом 2003-го сократилось на 175 ДФЭ).

Причинами снижения объемов грузов, перевозимых поездом «Монгольский вектор», являются сокращение закупки товаров Монголией и низкий уровень тарифов на морских маршрутах в Восточном направлении.

Летом 2004 года в Брест прибыл полносоставный контейнерный поезд «Находка - Брест - Варшава» с грузом из Кореи и Китая назначением в Польшу, совершивший демонстрационный пробег по железным дорогам России и Белоруссии. Время в пути от Находки до Бреста составило 12 суток.

Примерно тогда же с пограничной станции Забайкальск отправился первый транзитный контейнерный состав сообщением Китай - Финляндия, организованный Забайкальским филиалом ОАО «Российские железные дороги» и российским экспедитором «Дальневосточная транспортная группа» (далее ДВТГ). Этот поезд открыл еще один транзитный коридор, который пройдет по территории России. Данный проект позволит не только привлечь транзитные грузы на Транссиб, но и в два с половиной раза сократить время их доставки из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу, а также сделать эти перевозки в два раза дешевле. Транзитное время в пути состава «Маньчжурия - Забайкальск - Бусловская» составит так же всего 12 дней.

Возобновлено курсирование контейнерного поезда «Пекин - Москва», формирование которого производится как в Китае, так и в Забайкальске. Все грузы, которые сегодня идут через эту станцию, ранее перевозились морским путем. Но как только появилась возможность потенциального роста контейнерного потока, связанного с развитием производства и организацией поставок товаров народного потребления из Китая, сразу же была налажена технология и организовано курсирование ускоренных контейнерных поездов.

Поезда «Ермак» и «Валдай», курсирующие по маршрутам Санкт-Петербург - Клещиха (Новосибирск), и Санкт-Петербург - Свердловск-товарный. Эти поезда способствуют привлечению дополнительных объемов перевозок грузов в контейнерах и увеличению загрузки Транссибирской магистрали, соединяя Северо-Западный регион России с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком. С 1999 года в общей сложности ими было перевезено более 52-х тысяч 20-футовых контейнеров. Теперь, когда составы загружены на 100 процентов, что демонстрирует их высокую эффективность, перевозки стали регулярными. Кроме того, компания ОАО «Российские железные дороги» уже приняло решение об увеличении с начала 2004-го периодичности отправления этих поездов с еженедельного до трех-пяти раз в неделю.

В настоящий момент разрабатываются проекты запуска новых контейнерных поездов. К ним относятся составы по перевозке целлюлозно-бумажной продукции в направлении порта Новороссийск, а также через ширококолейный путь в Словакию или по маршруту Находка-Восточная - Москва. Также «Трансконтейнер» ведёт работу по развитию направления на Прибалтику из Гродеково. Пока существующий объем недостаточен для формирования полноценного состава, поэтому контейнеры отправляются группами. Однако как только их грузопоток приблизится к объему 500-600 единиц ежемесячно, можно будет говорить о реальной возможности создания нового поезда.

Оценивая перспективность маршрута в целом, можно отметить его положительные стороны. Скорость транспортировки грузов по Транссибирской магистрали достигает 1200 км в сутки - это самое быстрое время доставки. Из Шанхая, Даляня, Пусана через порт Восточный в Европу и Казахстан транзитное время составляет всего 18 суток. Благодаря совместной работе экспедиторов и ОАО «Российские железные дороги» на этих маршрутах организованы блоктрейны, продвижение которых соответствует скорости и качеству пассажирских поездов-то есть быстро, стабильно, безопасно.

Сеть контейнерных железнодорожных линий с каждым годом охватывает все новые регионы и направления, и различную номенклатуру грузов. Например, в 2004 году иное качественное развитие получили перевозки целлюлозно-бумажной продукции, которые увеличились почти на 80%. Организованные ускоренные контейнерные поезда, тариф для которых рассчитывается отдельно по 22-й схеме Прейскуранта, стали привлекательны для потребителей. Благодаря грамотно построенной технологии удалось переключить часть грузов с автотранспорта и еще сохранить ту часть, которая с наступлением лета уходила с железной дороги «на воду». В настоящее время успешно удерживаются и умножаются данные объемы.

Если сравнивать объёмы перевозок грузов в составе поезда «Восточный Ветер» за 2004 год, то наблюдается рост порядка 10% - в основном за счет перевозок в Казахстан, Среднюю Азию и на Украину. Рост вызван общим увеличением объемов перевозимых грузов между странами Западной Европы и СНГ. При этом в целом повышение объемов более существенно, но клиенты часто предпочитают альтернативные маршруты. Например, через порты Балтийского моря, чему способствует вхождение стран Балтии в ЕС.

По-прежнему сохраняется существенный дисбаланс цен при перевозках через российские порты и через сухопутные пограничные переходы. В связи с этим нет возможности переключить хотя бы часть экспортных грузов на сухопутные маршруты. Кроме того, за предыдущие годы не удалось создать в России агентскую сеть по продаже услуг по перевозке поездом «Западный Ветер», а теперь, при отсутствии главного аргумента - привлекательной цены, сделать этот транспортный продукт интересным для российского экспорта невозможно.

Остаются актуальными вопросы относительно охраны и сопровождения груза, следующего данным поездом. Сама ситуация, когда клиент железной дороги должен отдельно оплачивать услуги сторонней организации по охране груза в пути следования, - абсурдна. Кроме того, при существующем сегодня порядке определения подлежит ли груз охране или нет, а также при расчетах за сопровождение при международных перевозках, - изначально заложена возможность злоупотреблений и начисления необоснованных сборов за фактически навязываемые услуги. А резервы удешевления сопровождения контейнеров в поезде есть и сейчас, только эти механизмы не работают. Сегодня контейнеры, прибывающие в Брест поездом «Восточный Ветер», назначением на Казахстан и Среднюю Азию отправляются из Бреста в составе прямого контейнерного поезда, формируемого Белорусской железной дорогой на станцию Актобе. То есть в поезде следует несколько десятков контейнеров одного плательщика по Российским железным дорогам. Но при этом порядок начисления пониженных ставок за сопровождение при наличии в поезде свыше десяти контейнеров не работает.

Современное построение управления контейнерными перевозками в своей основе должно базироваться на организационно-технологическом взаимодействии железной дороги, грузовладельца и экспедиторских организаций, строящих свою деятельность на соответствующей имущественной базе. До настоящего времени железнодорожный транспорт в отношении контейнерных перевозок не был представлен консолидированной структурой. Однако сегодня на транспортном рынке такая структура, способная объединить весь комплекс организационных и технологических функций ОАО «Российские железные дороги» в отношении контейнерных перевозок появилась. Это Центр по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер», получивший сегодня статус филиала ОАО «Российские железные дороги».

Появление в конце 2004 года нового оператора на Транссибирском маршруте, а именно ЗАО «Русская тройка», всерьез всколыхнуло транспортную общественность. О новом проекте упоминают исключительно с приставкой амбициозный, памятуя о его статусном происхождении. Запустив свой первый контейнерный поезд и приступив к формированию парка длиннобазных платформ, ЗАО «Русская тройка» вышла на рынок.

В марте 2004 года «Русская тройка» отправила свой первый контейнерный поезд. Ускоренный контейнерный поезд перевозит автомобильные комплектующие и детали из Южной Кореи для Таганрогского предприятия по сборке автомобилей «Hyundai» (ТагАЗ). Плановое время перевозки - 11 суток 5 часов, поезд прибыл на станцию назначения с опережением графика на 11 часов. В состав поезда входят 53 фитинговые платформы с 90 контейнерами и вагон с вооруженной охраной. Впервые весь груз был оформлен по единой железнодорожной накладной, что позволило ограничиться всего одной таможенной декларацией. Благодаря интегрированным усилиям участников перевозочного процесса (ОАО «Российские железные дороги», ОАО «Дальневосточное морское пароходство», Федеральной таможенной службы) время оформления и погрузки контейнеров было сокращено на пять суток. Таким образом, ЗАО «Русская тройка» приступило к осуществлению декларируемых задач по увеличению объемов контейнерных грузов, перевозимых по Транссибирской магистрали с сокращением времени простоя. Планируется, что в 2005 году объем перевозок ЗАО «Русская тройка» достигнет 28 тысяч контейнеров в ДФЭ, что составляет примерно 15% рынка контейнерных перевозок на данном направлении [16, с. 50].

В «Русской тройке», ориентированной, в первую очередь, на крупных клиентов и долгосрочные контракты, прекрасно понимают, что адекватным ответом на рост контейнерных перевозок по Транссибу может стать ликвидация «узких мест», в том числе обусловленных и нехваткой современных фитинговых платформ. Что касается потенциальных транзитных возможностей Транссиба, то они оцениваются в 250-300 тысяч контейнеров в ДФЭ. Напомним, что уже в 2004 году транзит составил 155,4 тысячи ДФЭ, достигнув показателя СССР в 1983 году - 154 тысячи контейнеров в ДФЭ. Однако сдерживающими факторами развития контейнерных перевозок на Транссибирской магистрали, помимо ограниченной пропускной способности портовых мощностей (в настоящий момент она составляет не более 2,5 миллионов контейнеров в ДФЭ в год), могут стать дефицит 80-футовых фитинговых платформ и неготовность российской контейнерной инфраструктуры к обработке 40-футовых контейнеров. Так, в настоящее время только 5% грузовых станций способны обрабатывать стандартные 20-футовые контейнеры, в то время как около 80% мирового рынка контейнерных перевозок составляют 40-футовые контейнеры. Кроме того, для дальнейшего развития контейнерных перевозок необходимо как минимум в два раза увеличить парк фитинговых платформ, который согласно подсчетам специалистов должен составить 30-35 тысяч штук.

В настоящий момент ЗАО «Русская тройка» уже подписано соглашение о приобретении первой партии железнодорожных длиннобазных платформ, предназначенных для перевозки двух 40-футовых контейнеров. За счет их наиболее рациональной длины (в настоящий момент основной парк платформ ОАО «Российские железные дороги» и транспортно-экспедиторских компаний составляют 40- и 60-футовые платформы) улучшится показатель себестоимос-ти перевозки контейнера. По условиям соглашения окончательная стоимость приобретаемых платформ будет определена по итогам ходовых испытаний. Причем данное соглашение предусматривает дальнейшее сотрудничество ЗАО «Русская тройка» и вагоностроителей по усовершенствованию платформ с целью увеличения их грузоподъемности с 68-ми до 72-х тонн. Всего в рамках формирования парка подвижного состава ЗАО «Русская тройка» планируется закупка в ближайшем будущем одной тысячи длиннобазных платформ. В 2006-м компания планирует выйти на объём в 50 тысяч контейнеров в ДФЭ, максимальный же объем, с учетом численности парка в одну тысячу платформ, составит порядка 70-80-ти тысяч контейнеров в ДФЭ в год.

3. Маркетинговое обеспечение Транссибирской магистрали на рынке контейнерных перевозок между Европой и Азией

3.1 Слабые стороны Транссибирской магистрали в конкурентной борьбе

Россия является естественным мостом в транспортных связях между Европой и Азией. Транссибирская железнодорожная магистраль должна занимать достойное место в эффективном их обеспечении.

Для этого имеются все предпосылки:

- завершена электрификация дороги;

- осуществляется необходимое развитие пограничных железнодорожных станций;

- усиливаются подходы к морским портам;

- проводится модернизация контейнерных терминалов для обработки 40-футовых контейнеров;

- осуществляется модернизация подвижного состава для перевозки крупнотоннажных контейнеров;

- ряд других мероприятий, которые превращают Транссиб в одну из мощнейших магистралей мира.

Однако потенциал Транссиба сегодня используется далеко не на полную мощь. На Транссибирскую магистраль приходится около одного процента грузопотока, связывающего страны Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона.

В настоящее время судоходные линии из Азии полностью загружены. И грузоперевозчики, и грузополучатели изыскивают альтернативные варианты перевозок, что даёт огромные возможности для развития Транссибирской магистрали. Однако клиенты, работающие с судоходными линиями, привыкли к регулярному, стабильному и надежному сервису с их стороны при долговременном сохранении ставок. От Транссиба требуется предоставление такого же уровня услуг. Он имеет возможность привлечь большее количество грузов, но должен быть конкурентоспособен.

Наряду с усилиями ОАО «Российские железные дороги» и причастных компаний сделать Транссиб наиболее привлекательным маршрутом транспортировки, из года в год остаются факторы, негативно влияющие на рост грузопотока. Этими факторами являются:

- несовершенство технологии таможенного оформления транзитных контейнерных грузов;

- несовершенная система тарифов и неопределенность с дополнительными сборами;

- отсутствие необходимого количества железнодорожных платформ для перевозки контейнеров;

- отсутствие в промышленных центрах России, расположенных на Транссибирской магистрали, современных логистических центров;

- пропускная способность припортовых железнодорожных станций на Дальнем Востоке.

Одна из основных проблем заключается в том, что постоянные изменения касательно различных дополнительных сборов и налогов имеют очень серьезное влияние на общую конкурентоспособность предлагаемого продукта. ОАО «Российские железные дороги» необходимо иметь четкое представление о том, что большинство грузоотправителей и грузополучателей обычно заключают с морскими линиями долгосрочные сделки сроком на полгода. Железнодорожников не будут воспринимать серьезно, если предлагаемые ставки действительны только на протяжении текущего месяца. Крупные клиенты не пойдут на такие условия, поскольку им необходимо иметь представление о своих логистических издержках.

Кроме того, японские компании еще не до конца преодолели недоверие к качеству сервиса Транссиба, которое зародилось около двадцати лет назад: тогда на наших железных дорогах были случаи вскрытия и хищения груза.

Немаловажным является и кадровый вопрос. До сих пор не весь непосредственно причастный к перевозкам по Транссибу персонал проникся необходимостью постоянного улучшения сервиса. Отсутствует заинтересованность в эффективности перевозочного процесса. Нередко бывают ситуации, когда исполнение решений, принимаемых руководством, тормозят на местах, пользуясь давними инструкциями или из-за собственной нерадивости. Вероятно, в процессе реформы на железнодорожном транспорте, когда все организации будут поставлены в условия выживания, качество работы изменится, и залогом успеха по привлечению грузов на Транссиб станут инициатива и активные целенаправленные действия.

Основная задача сегодня состоит в том, чтобы устранить факторы, сдерживающие привлечение грузов на Транссиб. Рассмотрим подробнее наиболее значимые отрицательные факторы.

3.1.1 Несовершенство технологии таможенного оформления транзитных контейнерных грузов

Среди основных факторов, сдерживающих рост объемов перевозок по Транссибу, можно назвать значительную потерю времени при осуществлении таможенных и пограничных процедур. Это ведёт к увеличению срока проследования груза по Транссибу, а зачастую и к незапланированным расходам со стороны грузоотправителя на хранение данных контейнеров в порту.

Груз, идущий из Азии в Европу по железной дороге, пересекает на своем пути несколько границ. Безусловно, в последние годы приняты серьезные меры по упрощению таможенных процедур. В частности, для сокращения времени обработки транзитных контейнеров в портах и на пограничных станциях был введен упрощенный порядок декларирования грузов, перевозимых в контейнерах. Тем не менее, требуется дальнейшее сокращение времени, затрачиваемого на пограничные и таможенные процедуры.

Российские железные дороги совместно с таможенными органами принимают меры по совершенствованию технологии таможенного оформления контейнеров, следующих в составе контейнерных поездов. Кроме того, проводится работа и по сокращению сроков доставки. Ускоренное продвижение таких поездов даёт хорошие результаты.

Что касается непосредственного движения по Транссибу, то все поезда ходят по расписанию. А вот сама организация работы на пограничных переходах и в портах требует улучшения технологического взаимодействия. Должна быть единая информационная площадка, на которой работают все участники перевозочного процесса - от таможенного брокера до экспедиторов и владельцев инфраструктуры. А пока - это все еще «узкие» места. Нередки случаи, когда на пограничных переходах контейнеры подолгу простаивают из-за неувязок с таможенными органами и брокерскими компаниями. Например, с поездами «Западный ветер» и «Восточный ветер» иногда возникают задержки из-за переоформления перевозочных документов с европейской системы ЦИМ на СМГС. Так как по некоторым наименованиям грузов в разных странах и по разным ведомствам данные не совпадают, то проблем во время переоформления избежать не удается. Поскольку при морских перевозках подобные ситуации практически не возникают, указанные обстоятельства не способствуют привлечению грузов на железную дорогу.

Сегодня, если говорить о транзите из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу, по-прежнему эффективно работает только один маршрут Находка Восточная - Бусловская - Финляндия. Именно здесь курсируют ускоренные контейнерные поезда со скоростью 1200 километров в сутки и внедрена технология упрощенного оформления грузов, именно на это направление приходится львиная доля перевозимого в контейнерах транзита. В то же время в обратном направлении поезда идут уже на двое суток дольше - причем из-за того, что непосредственно на границе России и Финляндии упрощенный порядок таможенных документов не действует.

Одновременно другие векторы трансконтинентального моста направлением на Европу практически не задействованы. Несмотря на значительные средства, вложенные в реконструкцию и модернизацию российской части международного транспортного коридора №2, а также на увеличение масштабов торговли с Германией, объемы внешнеторговых перевозок (в том числе и транзитных) по нашим железным дорогам крайне незначительны и практически не растут. Особенно много в этом вопросе претензий к белорусской таможне. По словам немецких экспедиторов, они неоднократно сталкивались со случаями непонятных им решений по задержке и даже изъятию грузов, в результате чего грузовладельцы направляли их по другим маршрутам. К примеру, перевозки в поезде «Восточный ветер» за девять месяцев 2004 года были снижены на 29,1 процента.

Тем не менее, в последнее время в решении этой проблемы наметились определенные подвижки. Власти Белоруссии объявили о возможности введения упрощенного порядка таможенного оформления транзитных грузов. Произведенные специалистами расчеты свидетельствуют, что сокращение затрат времени на оформление перевозочных документов и простоя вагонов на приграничных станциях, позволяет сократить срок доставки грузов на направлении Москва - Берлин в три раза, с 21 суток в настоящее время - до недели, а при лучшей организации перевозочной работы и внедрении новых технологий на границах, включая установку оборудования автоматического изменения ширины колеи на пограничных станциях, этот срок может быть снижен еще.

3.1.2 Несовершенная система тарифов и неопределенность с дополнительными сборами

Без тарифного вопроса ни одно сколько-нибудь серьезное обсуждение проблемы транзитной загрузки Транссибирской магистрали обойтись не может. В 2003 году дискуссия была особенно острой, поскольку в течение этого непродолжительного периода тарифы повышались три раза. Зимой 2003 года правительственная тарифная комиссия отменила специальные ставки, которые в течение нескольких лет действовали на маршруте Находка Восточная - Бусловская, в результате чего транспортировка одного 40-футового контейнера выросла с 620 до 870-ти долларов. Затем увеличили свои ставки судоходные компании, работающие на восточном участке маршрута. Здесь надо добавить, что пока ОАО «Российские железные дороги» и КСТСП предпринимают всяческие попытки снижения ставок на сопровождение и охрану грузов (и весьма успешные), некоторые судоходные компании - в частности ОАО «Дальневосточное морское пароходство» - в одностороннем порядке вводят повышения своих ставок на морском участке под видом сезонного сбора. Зачастую сезонное увеличение переходит в постоянное. Так, в 2003 году ОАО «Дальневосточное морское пароходство» уже повышало ставки. То же самое руководство компании сделало и с первого октября 2004-го «в целях покрытия расходов, вызванных увеличением эксплуатационных затрат на перевозку 40-футовых контейнеров». Сезонный сбор планируется применять к перевозкам импортно-экспортных и транзитных грузов, перевозимых из Китая.

Наконец, был введен сбор за охрану грузов, который до конца 2003 года на Финляндском направлении был отменён.

То, что транзитные перевозки по Транссибу убыточны, российские железнодорожники, которые получают чуть больше двадцати процентов тарифа за расстояние почти в десять тысяч километров, не скрывали никогда. Российские портовики ценовой вопрос никогда особо не поднимали, учитывая обстоятельство, что, по оценкам экспертов, цена переработки контейнера, к примеру, в порту Восточный значительно превышает тарифные ставки не только в корейских, но и финских портах. Зато для многих стало откровением, что для судоходных компаний, активно включившихся в ценовую гонку, перевозка транзита из корейских и японских портов в российские дальневосточные терминалы так же была бесприбыльной, если не убыточной.

Безусловно, возить контейнеры себе в убыток - это ненормально. Подобное можно себе позволить лишь в каком-то жестко ограниченном временном отрезке, отчетливо представляя себе дальнейшие перспективы. Сложно представить, что преобразовавшись в акционерную компанию, Российские железные дороги будут по-прежнему исходить из идеологических соображений, в единственном числе беря на себя финансовую нагрузку при обеспечении транзитных перевозок. Каков же выход?

Увеличение цены - это важный, но отнюдь не смертельный для самих перевозок момент. Это продемонстрировало повышение ставки в направлении Бусловской. В конце концов на морском маршруте через Суэцкий канал судоходные компании также периодически повышают тарифы. Такое решение в частности было принято в сентябре в Лондоне.

Проблема в другом - тарифная политика должна быть предсказуемой. Ментальность азиатских грузовладельцев такова, что они крайне болезненно реагируют на неожиданные действия. Это вызывает недоверие в конечном итоге ко всему проекту в целом. Три повышения цены за год - это, конечно, перебор.

В этой связи гораздо более активная роль должна быть отведена тарифной комиссии Координационного совета, куда входят представители всех основных групп участников перевозочного процесса. Поиск компромисса интересов при определении единой тарифной ставки - вещь неизбежная, если Россия хочет рассматривать перевозки по Транссибирской магистрали именно как бизнес, а не простое желание видеть на российских просторах контейнеры со звонкими иностранными названиями. Кроме того, на взгляд многих наблюдателей, гораздо более широко Координационным советом должна проводиться маркетинговая политика по изучению азиатского рынка на предмет того, каким компаниям товаропроизводителям и по каким товарным позициям предпочтительнее использовать транссибирский маршрут. При этом, имея в виду, прежде всего такое его преимущество, как скорость доставки контейнеров.

Тарифы транспортировки грузов по Транссибу бесспорно привлекательны. Максимальная цена перевозки 40-футового контейнера из порта Шанхай до Европы через Транссиб (включая затраты на перевалку в порту Находка) всего 2500 долларов США с транзитным временем доставки не более 15-ти суток. На морском же маршруте цена увеличивается до 3500 долларов США, а минимальный срок возрастает до 28-ми суток-то есть через Транссиб перевозить и дешевле, и почти в два раза быстрее.

Появление новых повышенных ставок за охрану в октябре 2003 года вызвало болезненную реакцию у многих клиентов российских экспедиторов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Желание службы охраны МПС заработать для себя дополнительную прибыль уже привело к тому, что большая часть грузопотока, ранее перевозимого в государства Центральной Азии через порт Восточный, ушла на Транскитайскую магистраль. Следующим шагом отправителей в странах Азиатско-Тихоокеанского региона будет переключение транзитных грузопотоков - идущих пока по Транссибу в Европу - на иностранные морские линии.

Как бы то ни было, корпорация SAMSUNG уже успела дать указание о полном переходе на морские маршруты. А представители компании LG Electronics после введения новой ставки за охрану так же заявили о том, что как только уладят ряд формальностей все их грузы в Европу и Среднюю Азию пойдут мимо России.

Выход из сложившейся ситуации был предложен Международным координационным советом по транссибирским перевозкам. Департамент грузовой и коммерческой работы ОАО «Российские железные дороги» совместно с ЗАО «Восточный международный контейнерный сервис» завершили работу по оформлению документов на использование услуг частного охранного предприятия (ЧОП) «Правопорядок-проф-ТВ», которое с марта 2005 года будет выполнять функции сопровождения и охраны транзитных грузов, перевозимых ускоренными контейнерными поездами по маршруту порт Восточный - Бусловская. Главный довод - понижение сбора за охрану на 36,7% относительно ставок, установленных ранее ведомственной охраной МПС России. Таким образом, создана конкурентная среда, которая пойдет только на пользу Транссибу.

В соответствии с условиями договора установлены сборы в размерах 0,39 руб./конт. км за один 40-футовый и 0,195 руб./конт. км за 20-футовый контейнер вместо действующих в настоящее время сборов в размере 0,60 и 0,30 руб./конт. км соответственно - на 36,7% ниже сегодняшних [1, с. 54].

Экспедиторские компании восприняли альтернативу существующей системе охраны перевозок грузов в контейнерах «на ура». Присутствие в данном секторе рынка конкурирующей компании создаст предпосылки для более гибкого подхода к формированию стоимости услуг. Это положительно повлияет на размер сквозной ставки на участке Находка Восточная - Бусловская.

Участие в сопровождении контейнерных поездов частного охранного предприятия «Правопорядок-проф-ТВ» не противоречит Федеральному закону «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» и Правилам перевозок грузов железнодорожным транспортом, так как указанное предприятие выступает в качестве проводников грузоотправителя.

Однако, рано давать какие-либо комментарии, так как оценка качественного уровня услуг по охране и сопровождению частными охранными предприятиями ставится исходя из анализа сохранности перевозимых грузов на данном направлении в течение определенного периода. На сегодняшний день опыта предоставления частными охранными предприятиями услуг подобного характера на железнодорожном транспорте пока еще нет.

Существующий низкий уровень конкуренции на рынке сопровождения и охраны грузов связан со спецификой организации такой охраны на железнодорожном транспорте, а также с высоким уровнем затрат материальных средств и с особенностями профессиональной и специальной подготовки работников в данной области.

ООО «ТИС»¹¹ ООО «ТИС», ООО «Аппарель» - экспедиторские компании, работающие на рынке перевозок грузов по Российским железным дорогам. пыталось организовать сопровождение своих поездов с помощью частной охраны. Как показала практика, - стоимость ее услуг оказалась ненамного дешевле. Но очень скоро возникли серьезные проблемы по обеспечению надежной охраны в пути следования и на стоянках, в случае отцепки вагона по техническим причинам. ООО «Аппарель» так же в свое время создало свою охранную структуру, но впоследствии было вынуждено отказаться от предприятия ввиду его нерентабельности и вновь воспользоваться услугами ведомственной охраны МПС России.