Варианты перемещения части международного грузопотока между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы с "традиционного" морского пути на Транссибирскую магистраль

1.5 Смещение грузопотока с «традиционного» морского пути на Транссиб. Выгоды России и мирового сообщества

Транссибирская магистраль как продолжение международного транспортного коридора №2 Берлин - Варшава - Брест - Минск - Москва проходит через Екатеринбург, Омск, Новосибирск, Иркутск, Хабаровск и выходит к портам Дальнего Востока.

Сегодня Транссибирская магистраль - это мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около 10 тысяч километров. Её технические возможности позволяют перевозить грузы в объеме до 100 миллионов тонн в год, в том числе международного транзита в контейнерах на уровне 200 тысяч контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и Центральную Азию. Железная дорога обслуживается мощными электровозами постоянного и переменного тока. На всем направлении действует поездная радиосвязь, проложены магистральные кабели связи.

Унифицированные весовые нормы грузовых поездов составляют 4000-4500 т, параллельные до 6000 т. Участковые скорости грузовых поездов по отдельным участкам магистрали колеблются от 45 до 55 км/ч, максимально допустимые скорости для грузовых поездов установлены равными 90 км/ч, для пассажирских - 100-120 км/ч.

Выполнено необходимое развитие железнодорожных станций на границах с Монголией, Китаем и КНДР, усилены подходы к морским портам, проводится модернизация контейнерных терминалов для переработки 40-футовых контейнеров. В настоящее время 36 станций Транссиба имеют терминалы для выполнения грузовых операций с крупнотоннажными контейнерами, в том числе 13 станций - с 40 - футовыми. При формировании международных транспортных коридоров Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута в сообщениях между Европой и Азией.

При модернизации Транссибирской магистрали необходимо решить следующие задачи: повысить скорости движения поездов, обеспечить рост пропускной способности на перспективные размеры движения; ввести в обращение подвижной состав нового поколения; расширить и технически перевооружить контейнерные терминалы; повысить качество обслуживания клиентуры; обеспечить финансирование работ по модернизации магистрали.

Поскольку основные железнодорожные направления имеют значительные резервы пропускной и провозной способности, а также высокое техническое оснащение, которое в основном соответствует международным требованиям, дальнейшее их развитие в связи с формированием международных транспортных коридоров на территории России направлено на реконструкцию и модернизацию инфраструктуры. Для этого проводится целый ряд мероприятий по реконструкции действующих пограничных и предпортовых станций: осуществляется усиление подходов к портам, строятся новые терминалы, расширяется сеть контейнерных терминалов, позволяющих перерабатывать крупнотоннажные контейнеры. Необходимо отметить, что работы по дальнейшему развитию Транссиба учтены в Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России» на период до 2010 года, утвержденной Правительством Российской Федерации.

Согласно «Программе развития скоростного пассажирского движения на железных дорогах Российской Федерации и этапности ее реализации на период до 2010 г.» на Транссибирской магистрали в период до 2005 г. предусматривается организовать скоростное пассажирское движение со скоростью до 160 км/ч на участках Москва - Красное и Москва - Нижний Новгород. В дальнейшем полигон скоростного движения предполагается продлить до Екатеринбурга, Омска и Новосибирска. Поэтапное повышение скорости движения поездов предусмотрено осуществить за счет ликвидации действующих ограничений скорости благодаря проведению капитального ремонта пути в объеме около 2200 км, реконструкции существующих искусственных сооружений, в первую очередь тоннелей и мостов на Дальневосточной дороге и мостов старой постройки на Забайкальской дороге, а также усилению земляного полотна на Восточно-Сибирской и Забайкальской дорогах.

Для повышения безопасности и надежности эксплуатации магистрали необходимо заменить морально устаревшие и выработавшие нормативный срок службы устройства бесконтактного обнаружения перегрева букс ПОНАБ на ДИСК-Б, построить новые посты контроля с установкой аппаратуры ДИСК-Б, выполнить централизацию этих приборов.

Вернуть прежние объемы, потеря которых связана с неустойчивой экономической ситуацией в России в начале 90-х годов, крайне непросто. Но в этом направлении ведётся активная работа. Правительством Российской Федерации одобрена разработанная Министерством путей сообщения России Концепция государственной политики поддержки транзитных перевозок по Транссибирской магистрали. В рамках реализации мероприятий, предусмотренных этой Концепцией, уже осуществлен целый ряд практических шагов.

Россия имеет немалые возможности для привлечения транзитного потока на железные дороги. С учетом важного значения Транссиба в перевозках грузов международного транзита и внешней торговли России и других стран СНГ разработана и реализуется одобренная правительством Российской Федерации Программа поддержки транзитных перевозок по Транссибирской магистрали.

В настоящее время упрощаются и гармонизируются процедуры таможенного оформления, ведется работа по снижению налогового бремени и таможенных пошлин на инфраструктурные транспортные проекты, представляющие стратегическое значение для России, рассматривается вопрос о мерах разумного протекционизма в отношении российских транспортных компаний, судовладельцев, портов и других объектов транспортной инфраструктуры, участвующих в транзитных перевозках.

По общему признанию, организация перевозок на Транссибе в последние три года существенно улучшилась, и в настоящее время она достигла высокого международного уровня. По таким показателям, как транзитное время, сохранность грузов, слежение за продвижением контейнеров и предоставление информации клиентам, уровень тарифов, Транссибирская магистраль становится вполне конкурентоспособной с морскими маршрутами. Все это отразилось на объёмах перевозок по магистрали. Если в 1998 году по Транссибу было перевезено 15 тысяч контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте, то в 1999 году - 22,5 тысячи, в 2000 году - более 39 тысяч [5, с. 34].

Рис. 1.9. График роста объёмов перевозки контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте по Транссибирской магистрали в период с 1998 по 2004 годы, в тысячах контейнеров в ДФЭ

Значительную загрузку магистраль может получить в результате соединения железных дорог КНДР и Республики Корея, получив грузы в сообщении Республика Корея - Западная Европа, которые в настоящее время перевозятся морскими маршрутами. Проведённые расчеты для различных маршрутов следования убедительно показывают, что именно

Транссиб является самым эффективным сухопутным мостом между Республикой Кореей и странами Европы. При этом, сроки доставки по сравнению с доставкой морем сократятся с 30 - 40 суток до 13 - 18, а стоимость транспортировки одного контейнера сократится на 600 долларов США.

В этом отношении убедительны итоги состоявшейся в феврале текущего года презентации Транссибирской магистрали в Сеуле - перевозки корейских контейнеров за первый квартал 2001 г. возросли на 50% по сравнению с аналогичным периодом 2000 г. Успешно прошел эксперимент по доставке 40-футовых контейнеров из Японии в Германию не традиционным морским путем, а по железным дорогам России, Белоруссии, Польши и ФРГ. Весь маршрут был выполнен за 22 дня, в то время как по морскому маршруту понадобилось бы не менее 32 дней. Контейнеры из Японии прошли Транссиб до границы с Белоруссией за 11 суток со средней скоростью 876 километров в сутки. И это не предел, имеются крупные резервы сокращения времени доставки грузов на всех железных дорогах маршрута из Японии в Европу.

Одной из проблем увеличения объёмов перевозок грузов по Транссибу является проблема необоснованно высоких простоев грузов на пограничных переходах, потерях времени при таможенном оформлении грузов. Выход из положения видится в создании единого информационного пространства всех участников перевозок - моряков, железнодорожников, автотранспортников, таможенников, пограничников, работников других служб.

В целях привлечения грузов на Транссиб решен ряд организационно-технологических задач. В частности совместно с Государственным таможенным комитетом разработана технология упрощенного оформления транзитных грузов в контейнерах, при которой в качестве документа таможенного контроля используется дополнительный экземпляр дорожной ведомости. Эти меры сократили простой контейнеров с трех - пяти суток до нескольких часов. Государственным таможенным комитетом Российской Федерации подготовлен приказ о распространении этого упрощенного порядка таможенного оформления на все пограничные переходы таможенного пространства России. Для сокращения времени простоя грузов на пограничных и припортовых станциях ОАО «Российские железные дороги» ввело новую технологию подтверждения оплаты перевозок грузов, предусматривающую передачу подтверждающих телеграмм об оплате провозных платежей в электронном виде непосредственно на станцию отправления.

Действие упрощенного порядка таможенного оформления и контроля транзитных товаров, перевозимых в контейнерах по Транссибирской магистрали, распространено на контейнеры назначением в третьи страны на всех направлениях.

Для дальнейшего сокращения простоя контейнеров на пограничных переходах необходимо усовершенствовать российское законодательство в области режима свободного склада, упростить процедуру таможенной очистки импортных грузов. Целесообразным может быть создание складов свободного хранения рядом с дальневосточными портами. В части разработки и совершенствования законов, а также приведения формальностей и процедур в соответствие с международными стандартами Россия, ставшая членом Азиатско-Тихоокеанского Экономического Союза (далее АТЭС), должна активно использовать богатый опыт стран - членов этой организации.

Для воплощения в жизнь всех проектов по введению упрощенного порядка таможенного оформления грузов никак не обойтись без мощного информационного пространства. Основу для внедрения современных информационных технологий составляет надежная и высокоскоростная телекоммуникационная сеть связи, позволяющая оперативно передавать информацию из любой точки международного транспортного коридора. Следовательно, евроазиатский Транссибирский коридор должен быть оснащен современными телекоммуникациями, обеспечивающими доступ к информационным ресурсам различных видов транспорта. По поручению МПС России «Компания ТрансТелеКом» уже соединила сеть связи Российских железных дорог с аналогичными сетями в Финляндии, Литве, Украине, Казахстане, Монголии и Китае. Это позволяет говорить о построении единого информационного пространства как в Европе, так и в Азии. В частности, цифровая сеть Российских железных дорог уже подключена к финской сети Corenet и китайской сети ChinaRailCom, что позволяет с помощью магистральной цифровой сети связи реально обмениваться информацией о транзитных грузах между Европой и Азией.

Единое информационное поле на транспорте Финляндии, Украины и России позволит морякам, портовикам и железнодорожникам этих стран оптимизировать движение контейнерных поездов, которые недавно начали курсировать между финскими и украинскими портами, а значит, сократить до минимума транспортные расходы.

То же самое можно сказать и в отношении контейнерных поездов, идущих по коридору №2 из Берлина через Польшу и Белоруссию в Москву и далее до берегов Тихого океана. Только совместными усилиями заинтересованных государств можно создать единое информационное пространство, наличие которого реально снизит затраты и повысит привлекательность транзитных перевозок.

Появление единого информационного поля на Транссибе будет способствовать созданию, например, единого Транссибирского международного логистического центра, благодаря которому скорость доставки грузов станет еще выше. Чтобы создание такого центра стало реальностью, предлагается под эгидой Координационного совета по транссибирским перевозкам объединить усилия операторов связи Германии, Польши и Белоруссии, имеющих каналы связи вдоль второго международного коридора, с «Компанией ТрансТелеКом» с целью создания единой сети связи Берлин - Варшава - Брест - Минск - Москва - Владивосток. Это позволит договориться о введении разумного тарифа на передачу трафика вдоль евроазиатского транспортного коридора и создать надежную основу для активного внедрения информационных технологий в этом коридоре.

Основным камнем преткновения в борьбе с конкурентами остаются тарифы. Судоходные компании на свои линии из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу поставили суда, которые перевозят за один рейс 6500 контейнеров, что позволяет значительно сокращать ставки на перевозки. Стивидоры конкурируют как между собой, так и с железной дорогой. Однако до сих, пор по сравнению с морем, Транссиб не конкурентоспособен по стоимости перевозок грузов на Центральную Европу, в отличие от маршрутов на Юго-Восточную Европу и Финляндию.

Сегодня Российские железные дороги уже не могут использовать стоимость перевозки контейнеров как инструмент в конкуренции. Существующая спецставка на перевозки транзита сейчас убыточна для железнодорожного транспорта в среднем на 45 процентов. Судовладельцы же за счет высокой рентабельности морских перевозок имеют возможность снижения стоимости фрахта до уровня конкурентоспособных.

Для привлечения транзитных грузопотоков на Транссибирскую магистраль необходимо удешевлять перевозку за счет реализации технических и технологических решений, среди которых организация пропуска поездов повышенной длины (до 100 вагонов) на всем маршруте следования, разработка и производство платформ нового поколения, по возможности - для двухъярусного размещения контейнеров и т.п. Эти мероприятия весьма капиталоёмкие и требуют большого периода их реализации, но они должны быть зафиксированы в программных документах отрасли с тем, чтобы их реализация по срокам совпала с окончанием реконструкции Транскорейской магистрали.

Иными словами, с точки зрения экономики перевозок Транссиб пока недостаточно привлекателен. Попытка привлечь поток контейнеров низкими спецставками на транзит привела к парадоксальному результату. Притчей во языцех стал так называемый «скрытый импорт», когда контейнеры, предназначенные для российского получателя (то есть с импортными грузами), идут в Финляндию как транзитные, а уже оттуда доставляются автомобильным транспортом в Россию в город назначения.

Однако нельзя не отметить, что на Транссиб (протяженностью десять тысяч километров) в настоящее время приходится не более 25-ти процентов тарифной ставки от всего сухопутного маршрута перевозки между странами Европы и Азии (протяженностью 15 тысяч километров).

Учитывая это, в снижении стоимости перевозок грузов по Транссибирскому маршруту должны принимать участие и все остальные стороны. По мнению российских специалистов, возможно снижение тарифов на морском участке от портов Японии и Республики Корея до порта Находка, а также на железнодорожных участках европейских стран.

Одним из вариантов привлечения грузов является повышение ценовой конкурентоспособности маршрута. Наиболее реальной тарифной составляющей, за счет которой можно снизить общую стоимость перевозки, представляются расходы, связанные с контейнерами. Морские перевозчики предоставляют клиентам свои контейнеры, и эта практика должна быть внедрена на Транссибе. Кроме этого, необходимо пересмотреть в сторону снижения стоимость перевозки по железным дорогам европейских стран (стоимость контейнеро/км перевозки по железным дорогам Польши в 5,5 раза, а по Германии в 8,5 раза выше, чем по Российским железным дорогам), морской тариф от портов Южной Кореи и Японии до портов Дальнего Востока, а также размеры сборов в портах.

Основным принципом тарифной политики ОАО «Российские железные дороги» и членов КСТСП в области контейнерных перевозок является формирование конкурентоспособных с автомобильным и морским транспортом сквозных тарифных ставок, предусматривающих доставку груза в контейнере «от двери до двери». Для привлечения на Транссибирскую магистраль транзитных грузов железные дороги члены КСТП предоставляют специальные тарифные условия. Продлено действие понижающего коэффициента 0,9 к ставкам Тарифной Политики Российских железных дорог на перевозки грузов и контейнеров транзитом по Российским, Белорусским и Украинским железным дорогам, транзита через Дальневосточные порты, а также транзита в Монголию, Корею, Вьетнам и Китай через Забайкальск, Хасан, Гродеково, Наушки. Пролонгирована специальная ставка на перевозку транзитных одиночных контейнеров в составе маршрутных поездов, следующих в сообщении Находка-Восточная - Красное и в обратном направлении.

ОАО «Российские железные дороги» установило специальные ставки на перевозки грузов контейнерным поездом «Пекин-Москва» на направлении Забайкальск - Москва, в составе контейнерных поездов Германия - Китай - Германия на направлении Забайкальск - Красное и в составе контейнерных поездов Финляндия - Китай - Финляндия на направлении Забайкальск - Бусловская. Железными дорогами России, Беларуси, Польши, Германии и Финляндии, морскими судоходными компаниями, портовыми операторами, экспедиторскими компаниями - участниками Транссибирского контейнерного сервиса согласованы средние сквозные тарифные ставки на перевозку внешнеторговых грузов в контейнерах из Японии, Южной Кореи и Китая в Финляндию, Германию, Москву, порты Европы (через порт Санкт-Петербург).

Кроме того, действуют исключительные тарифные условия на перевозку транзитных грузов. Железными дорогами ряда стран и судоходными компаниями, портовыми операторами, экспедиторскими компаниями - участниками международного Координационного Совета по Транссибирским перевозкам (основной задачей которого является привлечение грузов на этом направлении на основе координации действий участников перевозки) - согласованы средние сквозные тарифные ставки на перевозку внешнеторговых грузов в контейнерах из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в страны Западной Европы через пограничные переходы, а также российские порты Балтийского моря.

По мнению клиентов и зарубежных коллег, организация перевозок по Транссибирской магистрали в последние годы существенно улучшилась и в настоящее время находится на высоком международном уровне, в частности, по таким показателям, как транзитное время, сохранность грузов, слежение за продвижением контейнеров и предоставление информации об их нахождении.

Крайне важным критерием повышения привлекательности перевозок грузов железнодорожным транспортом является повышение качества предоставляемых услуг. Грузовладельцев, помимо стоимости и скорости перевозки, интересуют такие показатели как стабильность времени транспортировки, комплексность обслуживания и страховые гарантии. Это связано с высокой стоимостью самого груза и со значительными штрафными санкциями, связанными с невыполнением контрактных обязательств. Для реализации этих задач необходимы дальнейшие усилия всех заинтересованных стран, ведомств и организаций.

Проводимая сегодня работа по загрузке Транссибирской магистрали не проходит даром. Сегодня отчетливо видно, как растёт интерес иностранных партнеров к международным транспортным коридорам, проходящим по территории России, в том числе к коридору «Восток - Запад», основой которого является Транссибирская магистраль.

Надо быть реалистами и понимать, что единовременно кардинально изменить ситуацию невозможно, но постоянная упорная работа в этом направлении способна уже в обозримой перспективе принести необходимый результат. В процессе реформирования железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок ставятся задачи дальнейшей минимизации и оптимизации расходов грузовладельцев, повышения качества и привлекательности железнодорожных перевозок. Это непосредственно относится и к контейнерным перевозкам из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу, объемы которых, по оценке наших экспертов, могут составить в ближайшее время 200 - 300 тысяч контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте.

Для привлечения контейнерных грузов на Транссиб ОАО «Российские железные дороги», члены Координационного Совета по Транссибирским перевозкам уделяют постоянное внимание модернизации инфраструктуры магистрали, сокращению сроков доставки грузов, совершенствованию тарифной политики и повышению уровня сервиса.

Неоспоримое преимущество Транссиба - сравнительно небольшое транзитное время. С использованием квартальных расписаний судов на линиях Япония - Россия и Южная Корея - Россия ежеквартально разрабатываются графики движения ускоренных контейнерных поездов по Транссибирскому маршруту. Расписание движения контейнерных поездов составлено так, что поезда со станции Находка-Восточная отправляются на следующие сутки после прибытия в порт Восточный японского или корейского судна. Для своевременного информирования грузоотправителей сквозное расписание размещено в Интернете.

При отправке контейнеров информация о составе маршрутного поезда, групп или одиночных контейнеров с указанием номеров платформ и погруженных на них контейнеров вводится в систему слежения за их продвижением и передается в Главный вычислительный центр ОАО «Российские железные дороги» в Москве. Таким образом, обеспечивается слежение за продвижением поезда по всему маршруту в реальном масштабе времени.

Вместе с тем результаты проведенного экспериментального пропуска контейнерного поезда от Находки до Бреста показали, что в настоящее время имеются «узкие места» в развитии инфраструктуры, а также в сервисном и информационном обеспечении в пунктах стыковки с другими видами транспорта и на маршруте следования. Из-за морального и физического износа требуют модернизации и усиления устройства электроснабжения, сигнализации и связи. Особое внимание следует уделить путевому хозяйству, где из-за неудовлетворительного состояния земляного полотна и искусственных сооружений скорость движения поездов ограничена. Требуют решения и вопросы улучшения информационного обеспечения, упрощения прохождения грузов через пограничные и таможенные пункты, введения единого налогообложения и единой тарифной политики.

Перевозка транзитных контейнеров организована ускоренными контейнерными поездами по специальному графику. Это позволило сократить срок доставки от 10 до 15-ти суток и дало преимущество над Трансокеанским маршрутом при следовании грузов в Европу. Скорость курсирования ускоренных контейнерных поездов по Транссибирской магистрали составляет около 1200 километров в сутки. В утвержденном МПС России на 2002-2003 годы графике движения впервые проложена нитка графика поезда в сообщении Находка-Восточная - Бусловская. Этот поезд позволяет перевозить контейнер на расстояние 9880 километров всего за 9,7 суток.

Контейнерный экспресс «Находка-Восточная - Бусловская» доказал превосходство в скорости. Но, к сожалению, это преимущество не реализуется в полной мере. Маршрут может привлечь дополнительные грузопотоки лишь в том случае, если на протяжении длительного времени будут выполняться регулярные, бесперебойные рейсы. Особое внимание следует уделить стабильности времени доставки грузов, увеличению количества морских рейсов между японскими, корейскими и дальневосточными портами России, а также налаживанию доставки грузов по принципу «от двери до двери».

Для радикального улучшения перевозок контейнерных грузов по Транссибу Министерство путей сообщения России приняло решение о переводе маршрутных контейнерных поездов в категорию пассажирских с обеспечением соответствующих условий их курсирования. Приняты меры для обеспечения отбора технически исправных фитинговых платформ, что гарантирует безопасное движение и исключает отцепки вагонов при следовании ускоренного контейнерного поезда. Гарантируется пропуск таких поездов по всему маршруту на правах пассажирских. Налажен оперативный контроль за их движением.

В апреле 1998 года по Транссибу в сообщении Находка-Восточная - Брест (10538 км) был пропущен демонстрационный контейнерный поезд. Время в пути составило 9,3 суток (222,1 часа), что в 2 раза с лишним меньше, чем при существующей схеме морских перевозок. Анализ времени хода контейнерного поезда показал возможность сокращения в последующем сроков доставки грузов до 8,5 - 9 суток, что сделает этот маршрут еще более привлекательным для клиентуры и позволит привлечь на Транссибирскую магистраль существенные дополнительные объемы перевозок международных транзитных грузов.

В частности, ОАО «Российские железные дороги» рассчитывает на привлечение японских и корейских контейнеров. Транссибирская магистраль может беспрепятственно осваивать транзитные контейнерные перевозки в объеме примерно 1 миллион единиц. Для решения этой задачи в необходимых объемах развиты железнодорожные станции на границе с Монголией, Китаем, Кореей, усилены подходы к морским портам, проводится модернизация контейнерных терминалов для переработки 40-футовых контейнеров.

В борьбе за контейнерный поток на мировом рынке перевозок выигрывает тот, кто предлагает лучший сервис и срок доставки. Обладая важнейшими ресурсами для доминирования на рынке грузовых перевозок, Российские железные дороги и Дальневосточное морское пароходство создали совместное предприятие ЗАО «Русская тройка», которое сразу же заявило о том, что главной целью создания новой компании является переориентация значительной части грузопотока, проходящего между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы с Транссуэцкого маршрута на Транссибирскую магистраль.

Консолидация морского и наземного транспортных участков позволит обеспечить преимущества по транзитному времени, снизит риск задержки товаров при перегрузке на железную дорогу и приведет к минимизации издержек при перевозках за счет концентрации всего транспортного процесса «в одних руках».

Первым шагом на пути реализации столь масштабной задачи стала организация перевозок на арендованных платформах для отработки логистических цепочек и построения, на данном этапе - импортных маршрутов из Азии. Первым клиентом компании стала южно-корейская фирма «Хендей Моторс», отправляющая комплектующие изделия для сборки автомобилей в Таганроге. Транзит же остается пока задачей следующего этапа.

Конкурентные преимущества Транссиба срабатывают только тогда, когда ставка сквозного тарифа не перечеркивает преимуществ по срокам доставки. Консолидация морской и железнодорожной составляющих за счет предоставления «сквозного сервиса» позволяет увеличить оборачиваемость средств для клиентов, существенно снизить срок доставки и минимизировать складские запасы. По оценкам специалистов такой подход позволяет говорить о повышении эффективности перевозок на 13%.

С другой стороны, российский рынок контейнерных перевозок получил компанию, нацеленную несколько на другие задачи, нежели все транспортно-экспедиторские компании, существующие сегодня. Происходящие процессы диверсификации по ценам, сервису и уровню предоставляемых услуг позволяют участникам рынка контейнерных перевозок, на котором спрос в разы превышает предложение, найти свою нишу, своего клиента. И если «Трансконтейнер» - это массовый перевозчик, располагающий наибольшим количеством контейнеров и контейнерных площадок, то «Русская тройка» - это целевая компания, ориентированная на долгосрочные контракты, большие объемы и периодичность поставок, которые будут осуществляться по схеме «от двери до двери». «Русская тройка» заявляет о готовности сотрудничать с транспортными компаниями, передавая нецелевые контракты другим участникам рынка и прибегая к их услугам на определенных участках маршрута.

«Русская тройка», работающая по общим для всех контейнерных перевозчиков правилам, исключающим преференции для отдельных компаний, вышла на рынок наравне с другими транспортными компаниями. И ее главная задача «подхватить» прирост контейнеропотока через территорию РФ, снизить дефицит подвижного состава и обеспечить достойный уровень сервиса для клиентов в соответствии с мировой конъюнктурой перевозочных процессов.

В конечном счёте, за громкими словами «мировой уровень организации перевозок» стоит то бремя ответственности, включая финансовые риски, которое готов взять на себя перевозчик в тот момент, когда груз находится у него. И, согласитесь, гарантировать, а не только декларировать подобный подход можно лишь с условием полного контроля как морской, так и наземной составляющих маршрута.

«Русская тройка» запланировала приобретение в собственность 1100 единиц фитинговых платформ. В настоящий момент компания арендует 380 платформ. Под нужды нового проекта ОАО «Дальневосточное морское пароходство» заказало десять судов-контейнеровозов, поставки которых начнутся в текущем году, а завершатся в следующем.

ОАО «Дальневосточное морское пароходство» предоставило компании «Русская тройка» возможность использовать агентскую сеть в 15-ти странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Благодаря объединению информационных баз ОАО «Российские железные дороги» и ОАО «Дальневосточное морское пароходство» клиент «Русской тройки» получает возможность отслеживать прохождение груза на всем пути следования.

Сейчас на рынке контейнерных перевозок существует монополия ОАО «Российские железные дороги» в лице его филиала «Трансконтейнер». И эта ситуация не изменится в лучшую сторону, пока не установятся понятные правила игры, которым будут следовать все операторы. А это произойдет только тогда, когда частные компании получат доступ к терминалам, будут созданы условия для инвестирования в подвижной состав и единые тарифные условия.

Объем перевозок контейнерных грузов из Азии в Европу постоянно растет. Поэтому, если грамотно проводить тарифную политику и приобретать подвижной состав, то грузопоток, идущий по Транссибу, может значительно вырасти уже в ближайшее время. Объективно потребность в увеличении контейнерных перевозок есть, а значит, они будут расти независимо от появления компании «Русская тройка» или кого-то еще. Чем больше перевозчиков будет на российском контейнерном рынке, тем лучше.

Российская доля в международных контейнеропотоках совсем невелика, поскольку у нас абсолютно не развита инфраструктура контейнерных перевозок. Кроме того, одним из сдерживающих факторов увеличения объемов транзитных перевозок по Транссибу является отсутствие договорных тарифов на контейнерные перевозки по железной дороге. Поскольку такие перевозки относятся к конкурентному сегменту рынка, необходим более детальный подход к формированию железнодорожного тарифа на них. Особенно это относится к перевозкам грузов в специализированных контейнерах: скоропортящихся грузов в рефрижераторах, наливных грузов и сжиженных газов в танк-контейнерах, а также к контрейлерным перевозкам.

Что касается создания компании «Русская тройка», то в конкурентных сегментах рынка должны быть четко прописаны механизмы демонополизации и рыночного регулирования. Это позволит всем его участникам, конкурируя друг с другом, предоставлять более качественные услуги, сокращая собственные издержки и внедряя новые технологии транспортировки и обработки грузов. Недопустимо искусственное создание монополиста контейнерных перевозок с предоставлением ему более выгодных условий работы, нежели остальным участникам рынка.

Сегодня перевозки в основном осуществляются на 40-футовых платформах. Однако, крайне мало компаний вкладывают деньги в новые платформы, тем более современные, вмещающие два 40-футовых контейнера. На этом фоне, безусловно, выигрывает такой амбициозный проект, как «Русская тройка», связанный с большими инвестициями в новые платформы, которых сейчас так не хватает, в частности на Транссибирском маршруте. Основная задача, стоящая перед всеми компаниями-операторами на данном маршруте, - выстроить полноценную цепочку доставки грузов, ведь сейчас более половины контейнеров, которые идут по этому маршруту, возвращаются обратно в Россию. Будем надеяться, что «Русской тройке» удастся наладить непрерывный контейнеропоток между Азией и Западной Европой.

Наверное, появление такой компании неслучайно. Процессы консолидации происходят не на пустом месте. Они являются отражением рыночных тенденций, которые связаны с тем, что более крупная компания может дать более качественный и дешевый сервис для клиентов за счет масштаба, что очевидно приведет к привлечению новых грузопотоков.

Одним из способов привлечь на Транссиб «настоящий» контейнерный транзит является проект строительства Транскорейской железной дороги и соединение ее с Транссибирской магистралью. В 2002 году был сделан очередной шаг к реализации этого проекта. Стала в итоге понятна позиция по этому вопросу северокорейской стороны. Полностью согласовать позиции трех стран пока не удалось, но дело сдвинулось с мёртвой точки. Крайне важно изменение отношения к проекту руководства ОАО «Российские железные дороги».

Сегодня на рынке транзитных транспортных услуг сложилась ситуация, при которой груз получает прежде всего тот, кто при прочих равных условиях владеет контейнерами. Чтобы привлечь дополнительные объемы грузов в контейнерах на Транссиб и сократить расходы грузовладельцев на аренду контейнеров при перевозке их грузов по Транссибу, в 1997 году МПС России заключило с ОАО «Дальневосточное морское пароходство» соглашение о совместном использовании парка контейнеров для экспортно-импортных перевозок. С 1999 года между МПС России и Южно-Корейской судоходной компанией «Хюндай Мерчант Марин» действует соглашение о принципах использования контейнеров этой компании при перевозках экспортно-импортных грузов из Южной Кореи по Российским железным дорогам. В декабре 1999 года заключен договор между МПС России и Министерством железных дорог Китайской Народной Республики о взаимном использовании крупнотоннажных контейнеров.

Что касается повышения качества транспортного сервиса, то приняты активные меры для обеспечения полной сохранности перевозимых транзитных грузов по Транссибирской магистрали. Каждый контейнерный поезд, следующий по ней, сопровождает вооруженная охрана. С 1997 года на Транссибе исключены случаи хищения и утраты транзитного груза. Обеспечивается слежение в реальном масштабе времени за продвижением транзитных контейнеров, что позволяет предоставлять грузовладельцу полный объем оперативной информации о проследовании груза по России. Для повышения конкурентоспособности Транссиба на рынке транспортно-экспедиционных услуг Межведомственной конкурсной комиссией определены экспедиторские компании, способные предоставить грузовла-дельцам весь комплекс транспортно-экспедиционных услуг «от двери до двери». Это «ТрансРейл», ЗАО «Транс Сибирский Экспресс Сервис», СП «Концерн «Союз-внештранс», ООО «Транссибирский Интермодальный Сервис», ОАО «ВК Союзтранзит» и «Дальвнештранс».

Привлечение дополнительных объемов груза на Транссиб осуществляется и за счёт реализации новых проектов, и путём убеждения иностранных грузовладельцев в преимуществах доставки грузов с использованием Транссибирской магистрали. По оценке авторитетных делегаций Союза грузоотправителей Японии и Министерства строительства и транспорта Республики Корея, обследовавших Транссибирскую магистраль в 1999 году и 2000 году на всей ее протяженности, организация транссибирских перевозок в последние три года коренным образом улучшилась и в настоящее время находится на высоком международном уровне. По таким показателям, как транзитное время, сохранность грузов, слежение за продвижением контейнеров и предоставление информации клиентам, сквозные ставки сервиса, Транссиб стал конкурентоспособным по сравнению с перевозками по морю.

2. Транссибирская магистраль

2.1 Технические характеристики и инфраструктура Транссиба

Основу российской транспортной системы составляет Транссибирская магистраль, которая соединяет территории двадцати субъектов Российской Федерации и пяти федеральных округов, а обслуживается шестью железными дорогами. Ее длина по главному ходу от Ярославского вокзала столицы до вокзала станции Владивосток на берегу бухты Золотой Рог Японского моря превышает 9,2 тысячи километров. Стальные пути магистрали пересекают Евразийский континент, 16 крупнейших рек Европы и Азии, охватывают с юга величайшее озеро планеты Байкал. Магистраль связывает между собой 87 городов России, в том числе крупнейшие индустриальные центры и транспортные узлы Москву, Ярославль, Пермь, Екатеринбург, Омск, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Улан-Удэ, Читу, Хабаровск, Владивосток.

В регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80-ти процентов промышленного потенциала страны: добывается более 65-ти процентов производимого в России угля, осуществляется почти 20 процентов нефтепереработки и 25 процентов выпуска деловой древесины.

В настоящее время Транссиб - это мощная двухпутная магистраль мирового класса протяженностью 10 тысяч километров, электрифицированная по всей протяженности и оборудованная современными видами автоматики и связи. Используемая здесь информационная технология позволяет осуществлять полный контроль за продвижением грузов и вагонов по всему маршруту и в реальном масштабе времени. Она дает возможность ответить на любой вопрос клиента - где находится груз, когда он пройдет тот или иной контрольный пункт, в какой конкретно срок предполагается его прибытие в любой пункт России или на границу страны.

В качестве тягового подвижного состава на главной российской магистрали используются мощные локомотивы, которые обеспечивают вождение контейнерных поездов с высокими скоростями. Реорганизация управления движением поездов на Транссибе позволяет вести управление перевозками на больших полигонах, а также резко повысить скорость движения поездов (особенно контейнерных и маршрутизированных), сократить время доставки грузов на 25 - 30 процентов и достичь среднесуточного продвижения контейнерных составов до 1200 километров в сутки.

Показатели работы Транссибирской магистрали по перевозке экспортно-импортных контейнеров за 2004-2005 гг. представлены в табл. 2.1.

Таблица 2.1. Показатели работы Транссибирской магистрали по перевозке экспортно-импортных контейнеров за 2004-2005 гг.

Транссибирская магистраль - одна из самых мощных железных дорог в мире. Она пересекает территорию России с запада на восток и связывает европейские страны со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Уникальное географическое расположение магистрали позволяет связывать территорию России с соседними государствами:

на западе через территорию Белоруссии Транссиб выходит на Брест и далее в страны Западной Европы;

через направление Москва - Санкт-Петербург - Лужайка обеспечивает подходы к российским портам на Балтийском море и выход на железнодорожную сеть Финляндии и стран Скандинавии;

на юге по направлению Москва - Суземка - на железные дороги Украины и далее в страны Центральной и Южной Европы;

на востоке магистраль подходит к дальневосточным портам России - порту Восточному, Находке, Владивостоку и Посьету;

через пограничные станции Наушки, Соловьевск, Забайкальск, Гродеково, Хасан обеспечивает выход на сеть железных дорог Монголии, Китая и Северной Кореи;

через Хабаровск - Комсомольск - Ванино и далее по морской паромной переправе Ванино - Холмск - на остров Сахалин.

Транссибирская магистраль, проходящая по территории многих субъектов Российской Федерации, пролегает в границах шести железных дорог Урала, Сибири и Дальнего Востока. Начальное звено этой уникальной линии - Южно-Уральская дорога (эксплуатационная длина 4807 километров). Отсюда, со станции Миасс, протянулись первые километры рельсовых путей к Тихому океану. Далее эстафету Транссиба подхватывает Западно-Сибирская дорога (5865 километров), обеспечивающая транспортные связи центра страны с районами Востока и Урала, с Кузбассом. Следующее звено Транссибирской магистрали - Красноярская дорога (3160 километров) - соединяет Красноярский край с западными районами страны, Кузбассом и Восточной Сибирью. С Красноярской дорогой граничит Восточно-Сибирская магистраль (3821 километр), обеспечивающая транзитные перевозки на Северо-Восток, в Забайкалье, в районы Дальнего Востока и страны Юго-Восточной Азии. К ней примыкает Забайкальская дорога (3408 километров), осуществляющая наряду с транзитом транспортные связи России с Монголией, Китаем и КНДР. Завершает Транссибирскую магистраль Дальневосточная дорога (6003 километра). Она передает грузопотоки в Хабаровский и Приморский края, Сахалинскую и Магаданскую области и взаимодействует с морскими портами Приморья.

Таблица 2.2. Железные дороги, обслуживающие Транссибирскую магистраль

Транспортная система района тяготения магистрали представлена всеми видами транспорта.

Природно-ресурсный и промышленный потенциал во всех субъектах Федерации, входящих в этот район, велик и разнообразен. В структуре хозяйственного комплекса по объему производства на долю промышленности приходится более 80%. Основная доля в ее структуре принадлежит базовым отраслям - угольной, нефтяной, машиностроительной, химической и лесной. Крупнейшие угольные бассейны - Кузнецкий, Канско-Ачинский, Иркутский - дают 66% (170 миллионов тонн) добычи угля в России. На перспективу до 2007 года доля этих бассейнов в общей добыче угля сохранится на существующем уровне. В зоне тяготения магистрали размещены пять нефтеперерабатывающих заводов, где объем переработки нефти составляет 19% общей ее переработки на всех предприятиях России. В перспективе к 2007 году доля этих заводов в общей переработке может несколько увеличиться.

Лесная промышленность - один из ключевых комплексов района тяготения магистрали. Крупнейшие предприятия по заготовке и переработке древесины обслуживаются железнодорожными станциями главным образом Красноярской, Восточно-Сибирской и Дальневосточной дорог. Лесозаготовительные предприятия, непосредственно тяготеющие к Транссибу, производят около 13 миллионов тонн деловой древесины, или примерно 23% ее производства в России. До 2007 года доля этих предприятий в выпуске деловой древесины в регионе увеличится до 27%.

Объем грузовой работы в субъектах Российской Федерации Западно-Сибирского, Восточно-Сибирского и Дальневосточного экономических районов в 2000 году составил 655 миллионов тонн, в том числе по отправлению 355 миллионов тонн, по прибытию 300 миллионов тонн. Большая часть этого объема перевозок (70-80%) была освоена Транссибом [19, с. 48].

Транссибирская магистраль - это современная транспортная система, имеющая значительные резервы для освоения грузопотоков. Наиболее напряженным звеном Транссиба остается участок Новосибирск - Омск. Максимальная его загрузка в 1988 году достигла 150 миллионов тонн в обоих направлениях, из них на запад - 100 миллионов тонн, на восток - 50 миллионов тонн, или почти 100 пар грузовых составов в сутки. Основными грузами, которые следовали по магистрали на запад, были кузнецкий уголь (свыше 70%), сибирский лес, черные металлы из Кузбасса. В обратном направлении шли нефтепродукты, строительные грузы, машины, оборудование, продовольствие. В настоящее время загрузка этого участка составляет 80 миллионов тонн в обоих направлениях, из них на запад - 55 миллионов тонн, на восток - 25 миллионов тонн. Он же и самый скоростной участок. До 130-140 км/ч развивают пассажирские поезда скорость на участках, расположенных на Западно-Сибирской железной дороге.

На всем направлении, от границы России с Белоруссией до Владивостока, по Транссибу осуществляются постоянные связи всех областных и краевых центров с Москвой. Здесь курсируют международные пассажирские поезда в сообщениях Москвы с Пекином, Улан-Батором, Минском, Варшавой, Берлином, Прагой, Брюсселем, Вильнюсом и другими городами европейских и азиатских стран.

Возводился Транссиб в короткие сроки. Усредненный темп строительства с учетом всех инженерных сооружений составил примерно 670 километров в год. Это высокая цифра даже для современного строительства. Стальная колея прокладывалась через крупные реки, неосвоенные районы, перевалы и участки с вечной мерзлотой и тяжелым профилем. Окончательное завершение строительства - через Маньчжурию, с учетом пуска в постоянную эксплуатацию Кругобайкальской дороги и достройки всех мостов и тоннелей на маршруте, состоялось в октябре 1905 года.

Общая стоимость прокладки дороги в 1891-1905 годах составила около 936 миллионов золотых рублей, выделенных из казны Российской империи. В дальнейшем, до начала первой мировой войны, было затрачено еще около 519 миллионов рублей на постройку Амурской линии, прокладку вторых путей, спрямление и усиление главного хода Сибирской и Уссурийской дорог.

Самая высокая точка, на которую поднимается железная дорога на Транссибе - это Яблоновый перевал в Забайкалье, между станциями Яблоновая и Тургутуй. Высота над уровнем моря превышает здесь 1000 метров. Перед Владивостоком железная дорога на протяжении 39 километров проходит по берегу Амурского залива. Самая же низкая точка - около 4 метров над уровнем моря находится в том месте, где дорога подходит к берегу залива со стороны Уссурийска, между станциями Амурский Залив и Угольная.

Трасса Транссиба изобилует как самыми крутыми на российских железных дорогах уклонами, так и наибольшими по длине пологими участками. Спуск между станциями Андриановская и Слюдянка II простирается от Андриановского перевала до берега озера Байкал на протяжении 30 киллометров. Самый протяженный пологий, без гор и холмов, участок магистрали - между реками Обь и Иртыш (станции Московка - Новосибирск-Западный). Его длина составляет около 600 километров и почти на всем протяжении дорога проходит практически по прямой за исключением редких плавных изгибов.

На Транссибе возведены самые длинные мосты и тоннели. В 1913-1916 годах через реку Амур был перекинут мост длиной 2568 метров из 18 пролетов по 127 метров каждый с 200-метровой левобережной эстакадой. В 1999 году начался его демонтаж и рядом построен совмещенный автомобильно-железнодорожный мост с длиной русловой части 2612 метров. Самый длинный тоннель - под Амуром - проходит параллельно Амурскому мосту.

На Транссибе находятся крупнейшие сортировочный станции сети. Широко известны трудовыми починами, внедрением новой техники и прогрессивных технологических приёмов переработки вагонопотоков и формирования поездов фабрики маршрутов Инская и Иркутск-Сортировочный. Недавно вступила в строй новая сортировочная станция Красноярск-Восточный.

Транссиб является также одной из важнейших пассажирских магистралей сети. Только из Москвы сюда отправляется до 25 пассажирских поездов в сутки. В их числе «Россия», «Иртыш», «Сибирь», «Енисей», «Байкал» и другие фирменные поезда, в которых пассажирам обеспечен высокий уровень обслуживания. В последнее время пассажирский парк железных дорог Транссиба пополняется комфортабельными вагонами нового поколения.

Продолжаются работы по модернизации и развитию инфраструктуры Транссиба - в частности предпортовых станций и в первую очередь железнодорожного узла, обслуживающего крупнейшие на Тихоокеанском побережье России порты Находка и Восточный.